2025-104813 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025104813

(43)【公開日】2025-07-10

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20250703BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023222928

(22)【出願日】2023-12-28

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】石崖 雄一

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC05

3D131BC22

3D131GA03

(57)【要約】      （修正有）

【課題】タイヤ重量の増加を抑制しつつ、サイドウォール部の耐カット性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、空気入りタイヤに関する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、第１サイドウォール部とを含む。第１サイドウォール部は、複数のプロテクタ１０と、間隙部とを含む。プロテクタ１０のそれぞれのタイヤ周方向の長さは、プロテクタ１０のタイヤ周方向の一方側で隣接する間隙部のタイヤ周方向の長さよりも大きい。複数のプロテクタ１０のそれぞれは、頂面１４と側面１５とを含む。第１サイドウォール部の正面視において、側面１５の少なくとも一部は、頂面１４の外縁１４ｅよりも頂面１４の中心側で基準面９に連なるアンダーカット面１８を含む。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイドウォール部とを含み、
前記第１サイドウォール部は、基準面からタイヤ軸方向外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に並ぶ複数のプロテクタと、タイヤ周方向に隣接する前記プロテクタの間のそれぞれに形成された間隙部とを含み、
前記プロテクタのそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記プロテクタのタイヤ周方向の一方側で隣接する前記間隙部のタイヤ周方向の長さよりも大きく、
前記複数のプロテクタのそれぞれは、タイヤ軸方向外側を向く頂面と、前記頂面の外縁と前記基準面とを繋ぐ側面とを含み、
前記第１サイドウォール部の正面視において、前記側面の少なくとも一部は、前記頂面の外縁よりも前記頂面の中心側で前記基準面に連なるアンダーカット面を含む、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記側面は、タイヤ半径方向に延びる一対の第１側面を含み、
前記一対の第１側面の少なくとも一方は、前記アンダーカット面を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記側面は、タイヤ周方向に延びる一対の第２側面を含み、
前記一対の第２側面の少なくとも一方は、前記アンダーカット面を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記複数のプロテクタの少なくとも一つは、タイヤ半径方向に沿った横断面において、前記プロテクタの前記基準面におけるタイヤ半径方向の長さは、前記頂面のタイヤ半径方向の長さの８５％～９５％である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記プロテクタの最大の隆起高さは、１．５～３．５mmである、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部のタイヤ半径方向の外端から前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離は、５０～１００mmである、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記プロテクタのそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記プロテクタに隣接する前記間隙部のタイヤ周方向の長さの２倍以上である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記アンダーカット面は、前記頂面の中心側に凹んだ湾曲面を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、サイドウォール部にサイドプロテクタが形成された空気入りタイヤが提案されている。前記サイドプロテクタは、サイドウォール部の耐カット性能を高めるのに役立つ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－００３９４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年では、上述の耐カット性能のさらなる向上が求められている。その方法として、上述のプロテクタを、タイヤ周方向に密に配置することが考えられる。しかしながら、このような方法は、タイヤ重量の増加を招くおそれがある。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、サイドウォール部の耐カット性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイドウォール部とを含み、前記第１サイドウォール部は、基準面からタイヤ軸方向外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に並ぶ複数のプロテクタと、タイヤ周方向に隣接する前記プロテクタの間のそれぞれに形成された間隙部とを含み、前記プロテクタのそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記プロテクタのタイヤ周方向の一方側で隣接する前記間隙部のタイヤ周方向の長さよりも大きく、前記複数のプロテクタのそれぞれは、タイヤ軸方向外側を向く頂面と、前記頂面の外縁と前記基準面とを繋ぐ側面とを含み、前記第１サイドウォール部の正面視において、前記側面の少なくとも一部は、前記頂面の外縁よりも前記頂面の中心側で前記基準面に連なるアンダーカット面を含む、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、サイドウォール部の耐カット性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。

【図2】第１サイドウォール部の拡大斜視図である。

【図3】プロテクタの正面図である。

【図4】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】非アンダーカット面の断面図である。

【図6】別の実施形態におけるアンダーカット面の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤ１についての、タイヤ回転軸を含む子午線断面を示す図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。本実施形態のタイヤ１は、舗装路のみならず、砂利や比較的大きな石を含んだガレキ路面等の不整地走行にも対応できる。このため、本実施形態のタイヤ１は、ＳＵＶ用として好適に使用される。このようなタイヤ１は、サイドウォール部の耐カット性能が要求される。

【0011】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0012】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

タイヤ１は、トレッド部２、第１サイドウォール部３Ａ、第２サイドウォール部３Ｂ、第１ビード部４Ａ及び第２ビード部４Ｂを含む。第１サイドウォール部３Ａ及び第２サイドウォール部３Ｂは、トレッド部２からタイヤ半径方向内側に延びている。第１ビード部４Ａは、第１サイドウォール部３Ａのタイヤ半径方向内側に連なっている。第２ビード部４Ｂは、第２サイドウォール部３Ｂのタイヤ半径方向内側に連なっている。第２サイドウォール部３Ｂは、第１サイドウォール部３Ａと実質的に同じ構成を備えている。第２ビード部４Ｂは、第１ビード部４Ａと実質的に同じ構成を備えている。したがって、以下で説明される第１サイドウォール部３Ａの構成は、第２サイドウォール部３Ｂに適用されても良い。

【0015】

また、タイヤ１は、カーカス６及びトレッド補強層７を含む。カーカス６は、第１ビード部４Ａから、第１サイドウォール部３Ａ、トレッド部２、第２サイドウォール部３Ｂを通って、第２ビード部４Ｂまで延びている。トレッド補強層７は、トレッド部２においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に設けられている。カーカス６及びトレッド補強層７には、公知の構成が適用され、ここでの詳細な説明は省略される。

【0016】

トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅを有する。トレッド端Ｔｅは、通常走行時におけるトレッド部２の接地面の端に相当する。トレッド端Ｔｅが、トレッド部２の接地面と第１サイドウォール部３Ａの外面との境界となる。

【0017】

図２には、第１サイドウォール部３Ａの一部を示す拡大斜視図が示されている。なお、図２で示される断面では、タイヤ内部材が省略されている。図２に示されるように、第１サイドウォール部３Ａは、複数のプロテクタ１０を含む。プロテクタ１０は、第１サイドウォール部３Ａの基準面９からタイヤ軸方向外側に隆起し、タイヤ周方向に並んでいる。望ましい態様として、本実施形態では、複数のプロテクタ１０がタイヤ全周に亘って配置されている。また、第１サイドウォール部３Ａの基準面９とは、カーカス６（図１に示す）に沿って延びることにより、第１サイドウォール部３Ａの輪郭を構成する面であって、第１サイドウォール部３Ａの外面における微細な凹凸を除外したものを意味する。

【0018】

図３には、プロテクタ１０の正面図が示されている。図３に示されるように、第１サイドウォール部３Ａは、タイヤ周方向に隣接するプロテクタ１０の間のそれぞれに形成された間隙部１１とを含む。本発明では、プロテクタ１０のそれぞれのタイヤ周方向の長さＬ１は、プロテクタ１０のタイヤ周方向の一方側で隣接する間隙部１１のタイヤ周方向の長さＬ２よりも大きい。なお、前記長さＬ１は、後述するプロテクタ１０の頂面１４で測定したものであり、第１サイドウォール部３Ａの正面視におけるプロテクタ１０のタイヤ周方向の最大の長さを意味する。また、前記長さＬ２は、プロテクタ１０の隆起高さと同じ位置で測定したものであり、前記正面視における間隙部１１のタイヤ周方向の最大の長さを意味する。

【0019】

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。なお、図４では、発明を理解し易いように、プロテクタ１０に含まれる湾曲成分を除外して描画されている。図４に示されるように、複数のプロテクタ１０のそれぞれは、タイヤ軸方向外側を向く頂面１４と、頂面１４の外縁１４ｅと基準面９とを繋ぐ側面１５とを含む。図３及び図４に示されるように、第１サイドウォール部３Ａの正面視において、側面１５の少なくとも一部は、頂面１４の外縁よりも頂面１４の中心側で基準面９に連なるアンダーカット面１８を含む。なお、図３では、アンダーカット面１８と基準面９とで形成される稜線が、破線で示されている。本発明のタイヤ１は、上述の特徴を備えることにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、サイドウォール部の耐カット性能を向上することができる。その理由は、以下の通りである。

【0020】

図３に示されるように、本発明では、プロテクタ１０の前記長さＬ１が間隙部１１の前記長さＬ２より大きいため、複数のプロテクタ１０がタイヤ周方向に密に配置される。これにより、第１サイドウォール部３Ａの耐カット性能を向上させることができる。一方、図４に示されるように、本発明では、プロテクタ１０の側面１５がアンダーカット面１８を含むため、側面が非アンダーカット面で構成された従来のプロテクタと比較して、プロテクタ１０のゴムボリュームを減じることができ、ひいてはタイヤ重量の増加を抑制することができる（以下、この効果を「タイヤ重量抑制効果」という場合がある。）。

【0021】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0022】

図１に示されるように、プロテクタ１０は、第１サイドウォール部３Ａにおける損傷し易い位置に配置されるのが望ましい。この観点から、プロテクタ１０は、タイヤ最大幅位置を含むように配置されているのが望ましい。また、トレッド部２のタイヤ半径方向の外端からプロテクタ１０のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、例えば、５０～１００mmである。これにより、第１サイドウォール部３Ａの耐カット性能がさらに向上する。

【0023】

なお、本明細書において各種のパラメータの数値範囲が説明されている場合、特に断りの無い限り、前記数値範囲は、当該パラメータの平均の値についての数値範囲を意味している。このため、例えば、前記距離Ｌ３は、トレッド部２のタイヤ半径方向の外端からプロテクタ１０のタイヤ半径方向の外端までの距離について、タイヤ周方向の複数の位置で測定したものの平均の値を意味する。後述される他のパラメータも、同様である。

【0024】

図３に示されるように、本実施形態のプロテクタ１０は、第１サイドウォール部３Ａの正面視において、タイヤ半径方向に延びる短辺と、タイヤ周方向に延びる湾曲した長辺とを有する横長矩形状である。また、本実施形態では、実質的に同一の形状のプロテクタ１０が、タイヤ全周に亘って配置されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0025】

タイヤ重量抑制効果と耐カット性能とをバランス良く発揮させる観点から、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬ４（頂面１４で測定したものである。）は、例えば、１５～３５mmであり、望ましくは２０～３０mmである。同様の観点から、プロテクタ１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、５０～１５０mmであり、望ましくは８０mm～１２０mmである。また、前記長さＬ１は、前記長さＬ４の３．０～５．０倍であるのが望ましい。

【0026】

図４に示されるように、本実施形態では、プロテクタ１０が実質的に一定の隆起高さを有している。プロテクタ１０の最大の隆起高さｈ１は、例えば、１．５～３．５mmである。このようなプロテクタ１０は、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、効果的に第１サイドウォール部３Ａを保護することができる。

【0027】

図３に示されるように、プロテクタ１０の側面１５は、タイヤ半径方向に延びる一対の第１側面１６と、タイヤ周方向に延びる一対の第２側面１７とを含む。第１側面１６は、間隙部１１の内壁を構成している。頂面１４と第１側面１６との間の外縁１４ｅは、例えば、タイヤ半径方向に対して１０°以下の角度で延びている。第２側面１７は、タイヤ半径方向の内側又は外側を向いている。頂面１４と第２側面１７との間の外縁１４ｅは、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延びている。

【0028】

アンダーカット面１８は、側面１５の一部に構成されても、タイヤ重量抑制効果を期待できる。但し、側面１５の出来るだけ多くの範囲にアンダーカット面１８が構成される方が、上述の効果をさらに高めることができる。この観点から、本実施形態では、一対の第１側面１６の少なくとも一方、望ましくは両方が、アンダーカット面１８を含む。同様に、一対の第２側面１７の少なくとも一方、望ましくは両方が、アンダーカット面１８を含む。また、より望ましい態様として、本実施形態の第１側面１６及び第２側面１７には、それぞれ、その全体に亘ってアンダーカット面１８が構成されている。すなわち、本実施形態では、プロテクタ１０の全周に亘って、側面１５がアンダーカット面１８として構成されている。これにより、タイヤ重量の増加を確実に抑制することができる。

【0029】

図５には、従来のプロテクタＰの側面に採用される非アンダーカット面ＮＣＵの断面図が示されている。非アンダーカット面ＮＣＵが構成された領域は、その周辺で高い剛性を有し、プロテクタＰが優れた保護性能を発揮できる。このため、別の実施形態では、図３で示されるプロテクタ１０において、一対の第１側面１６の両方が図５で示される非アンダーカット面ＮＣＵで構成され、一対の第２側面１７の両方が既述のアンダーカット面１８で構成されても良い。このような実施形態では、プロテクタ１０のタイヤ周方向の剛性が向上する。したがって、このような実施形態は、タイヤ重量抑制効果を得つつ、舗装路面走行時において第１サイドウォール部３Ａが縁石と接触したとき等、プロテクタ１０にタイヤ周方向の応力が作用したときの耐久性を高めることができる。

【0030】

さらに別の実施形態では、図３で示されるプロテクタ１０において、一対の第２側面１７の両方が図５で示される非アンダーカット面ＮＣＵで構成され、一対の第１側面１６の両方がアンダーカット面１８で構成されても良い。このような実施形態では、プロテクタ１０のタイヤ半径方向の剛性が向上する。したがって、このような実施形態は、タイヤ重量抑制効果を得つつ、ガレキ路面走行時において第１サイドウォール部３Ａが石と接触したとき等、プロテクタ１０にタイヤ半径方向の応力が作用したときの耐久性を高めることができる。

【0031】

図４に示されるように、複数のプロテクタ１０の少なくとも一つは、タイヤ半径方向に沿った横断面において、プロテクタ１０の基準面９におけるタイヤ半径方向の長さＬ５は、頂面１４のタイヤ半径方向の長さＬ４の８５％～９５％である。これにより、加硫成形時の金型脱型性を高めつつ、上述の効果を得ることができる。

【0032】

本実施形態のアンダーカット面１８は、一定の角度で傾斜した平面状で構成されている。但し、後述されるように、アンダーカット面１８は、湾曲するものでも良い。基準面９とアンダーカット面１８との間の角度θａは、例えば、４０～７０°である。このようなアンダーカット面１８は、優れた金型脱型性を発揮しつつ、タイヤ重量抑制効果を得ることができる。

【0033】

前記角度θａを大きくすると、プロテクタ１０の剛性を高く維持することができる。また、前記角度θａを小さくすると、タイヤ重量抑制効果を高めることができる。このため、図３に示されるように、第１側面１６及び第２側面１７の両方がアンダーカット面１８を含む場合、所望する性能に応じ、上述の角度θａを各側面で相違させることが考えられる。このため、別の実施形態では、第１側面１６における基準面９とアンダーカット面１８との間の角度θａ１（図示省略）が、第２側面１７における基準面９とアンダーカット面１８との間の角度θａ２（図示省略）よりも大きいものでも良い。このような実施形態は、プロテクタ１０のタイヤ周方向の剛性が相対的に向上し、プロテクタ１０の耐久性を高めることができる。

【0034】

さらに別の実施形態では、前記角度θａ２が、前記角度θａ１よりも大きいものでも良い。このような実施形態は、ガレキ路面の走行時等、プロテクタ１０にタイヤ半径方向の応力が作用し易い状況下での、プロテクタ１０の耐久性を向上させる。

【0035】

図３に示されるように、間隙部１１は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向外側に向かって僅かに拡大している。また、本実施形態では、実質的に同一の形状の間隙部１１が、タイヤ全周に亘って配置されている。プロテクタ１０のそれぞれのタイヤ周方向の長さＬ１は、プロテクタ１０に隣接する間隙部１１のタイヤ周方向の長さＬ２の２倍以上とされ、望ましくは４～１０倍とされる。また、間隙部１１が上記の通り規定されることにより、複数のプロテクタ１０のタイヤ周方向の長さＬ１の合計ΣＬ１は、複数のプロテクタ１０を通ってタイヤ全周に延びる仮想周長Ｒｖの７０％以上である。これにより、プロテクタ１０によって十分な耐カット性能が発揮される。なお、前記合計ΣＬ１は、プロテクタ１０のタイヤ周方向の最大の長さの合計を意味する。また、前記仮想周長Ｒｖは、第１サイドウォール部３Ａの正面視において、複数のプロテクタ１０との重複長さが最も大きくなる仮想円についての円周の長さに相当する。

【0036】

図６には、別の実施形態におけるアンダーカット面１８の拡大断面図が示されている。図６に示されるように、この実施形態のアンダーカット面１８は、頂面１４の中心側（図６の矢印Ａ１側である。）に凹んだ湾曲面２１を含む。このような実施形態では、金型脱型性をより一層高めることができる。

【0037】

この実施形態のプロテクタ１０の隆起高さｈ１は、例えば、１．５～５．０mmとされる。また、このアンダーカット面１８の最大凹み量ｄ１（頂面１４の外縁１４ｅからの凹み量である）は、例えば、１．０mm以上であり、望ましくは１．０～３．０mmである。このようなプロテクタ１０は、タイヤ重量抑制効果と金型脱型性とをバランス良く高めることができる。

【0038】

この湾曲面２１は、頂面１４の外縁１４ｅから、隆起高さｈ１の１０％～４０％の距離Ｌ６を隔てているのが望ましい。また、湾曲面２１は、外縁１４ｅからプロテクタ１０の高さ方向に延びる外面２３に対して、２．０～５．０mmの曲率半径を有する逆Ｒ面を介して連なっているのが望ましい。また、この湾曲面２１は、基準面９に対して滑らかに湾曲して連なっているのが望ましい。湾曲面２１と基準面９との接続部２４の曲率半径ｒ１は、例えば、１．０mm以上であり、望ましくは１．０～２．０mmである。このような湾曲面２１からなるアンダーカット面１８により、金型脱型性をさらに高めることができる。

【0039】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0040】

実施例として、図１の基本構造を有するサイズ２３５／６５Ｒ１６Ｃの空気入りタイヤが試作された。実施例のタイヤにおいて、プロテクタの側面の全周がアンダーカット面として構成されている。比較例１として、サイドウォール部にプロテクタが設けられていないタイヤが作成された。また、比較例２として、サイドウォール部にプロテクタが設けられているが、プロテクタの側面の全周が非アンダーカット面として構成されたタイヤが試作された。比較例１及び２は、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。また、比較例２及び各実施例は、プロテクタの頂面のタイヤ半径方向の長さが共通している。これらのテストタイヤについて、耐カット性能及びタイヤ重量抑制効果がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、４輪駆動

【0041】

＜耐カット性能＞
テストタイヤが装着された上記テスト車両でガレキ路面を走行し、サイドウォール部の損傷度を評点化した。結果は、数値が大きい程、優れた耐カット性能を発揮していることを示す。

【0042】

＜タイヤ重量抑制効果＞
各テストタイヤの重量が測定され、プロテクタが設けられていない比較例１とタイヤ重量の比較が実施された。結果は、比較例１とのタイヤ重量の差分の逆数を指数化したものであり、数値が大きい程、タイヤ重量抑制効果が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0043】

【表1】

【0044】

表１に示されるように、プロテクタを有していない比較例１は、耐カット性能が低い。これに対し、比較例２及び実施例１～５は、プロテクタを有しているため、耐カット性能が有意に向上している。一方、従来のプロテクタを有する比較例２は、タイヤ重量抑制効果が８０ポイントと低いのに対し、実施例１～５は、タイヤ重量抑制効果が１００～１２０ポイントである。すなわち、本発明のタイヤは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、サイドウォール部の耐カット性能を向上させていることが確認できた。

【0045】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0046】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイドウォール部とを含み、
前記第１サイドウォール部は、基準面からタイヤ軸方向外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に並ぶ複数のプロテクタと、タイヤ周方向に隣接する前記プロテクタの間のそれぞれに形成された間隙部とを含み、
前記プロテクタのそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記プロテクタのタイヤ周方向の一方側で隣接する前記間隙部のタイヤ周方向の長さよりも大きく、
前記複数のプロテクタのそれぞれは、タイヤ軸方向外側を向く頂面と、前記頂面の外縁と前記基準面とを繋ぐ側面とを含み、
前記第１サイドウォール部の正面視において、前記側面の少なくとも一部は、前記頂面の外縁よりも前記頂面の中心側で前記基準面に連なるアンダーカット面を含む、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記側面は、タイヤ半径方向に延びる一対の第１側面を含み、
前記一対の第１側面の少なくとも一方は、前記アンダーカット面を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記側面は、タイヤ周方向に延びる一対の第２側面を含み、
前記一対の第２側面の少なくとも一方は、前記アンダーカット面を含む、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記複数のプロテクタの少なくとも一つは、タイヤ半径方向に沿った横断面において、前記プロテクタの前記基準面におけるタイヤ半径方向の長さは、前記頂面のタイヤ半径方向の長さの８５％～９５％である、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記プロテクタの最大の隆起高さは、１．５～３．５mmである、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記トレッド部のタイヤ半径方向の外端から前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離は、５０～１００mmである、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記プロテクタのそれぞれのタイヤ周方向の長さは、前記プロテクタに隣接する前記間隙部のタイヤ周方向の長さの２倍以上である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記アンダーカット面は、前記頂面の中心側に凹んだ湾曲面を含む、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0047】

２ トレッド部
３Ａ 第１サイドウォール部
９ 基準面
１０ プロテクタ
１１ 間隙部
１４ 頂面
１４ｅ 外縁
１５ 側面
１８ アンダーカット面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】