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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025105009
(43)【公開日】2025-07-10
(54)【発明の名称】車両、および、変速機用の誤り判定方法
(51)【国際特許分類】
B60W 20/50 20160101AFI20250703BHJP
F16H 61/12 20100101ALI20250703BHJP
F16H 63/50 20060101ALI20250703BHJP
F16H 59/44 20060101ALI20250703BHJP
F16H 59/74 20060101ALI20250703BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20250703BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20250703BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20250703BHJP
B60W 10/02 20060101ALI20250703BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20250703BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20250703BHJP
【ＦＩ】
B60W20/50
F16H61/12
F16H63/50
F16H59/44
F16H59/74
B60K6/48 ZHV
B60K6/547
B60W10/08 900
B60W10/02 900
B60L15/20 K
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023223256
(22)【出願日】2023-12-28
(71)【出願人】
【識別番号】521431099
【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000556
【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】寺井 昭平
(72)【発明者】
【氏名】佐野 勝哉
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼木 克也
【テーマコード（参考）】
3D202
3J552
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB05
3D202BB08
3D202BB12
3D202BB16
3D202BB37
3D202BB64
3D202BB65
3D202CC01
3D202CC42
3D202CC83
3D202CC87
3D202DD01
3D202DD18
3D202DD24
3D202DD33
3D202DD39
3D202DD41
3D202EE26
3D202FF06
3D202FF13
3J552MA13
3J552NA08
3J552NB01
3J552NB05
3J552NB08
3J552PA18
3J552PA26
3J552PA51
3J552PA67
3J552PB10
3J552RB02
3J552RC01
3J552RC02
3J552TA10
3J552TB02
3J552UA08
3J552VA32W
3J552VA76W
5H125AA01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA02
5H125DD05
5H125EE09
(57)【要約】
【課題】車両に搭載される部品点数を抑える。
【解決手段】一態様に係る車両は、走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、駆動輪と、変速機と、変速機状態検出器と、回転情報検出器と、処理回路を備えるコントローラと、を備え、処理回路は、変速機状態検出器から受信した状態情報が、入力軸と出力軸との間の動力伝達を遮断する変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、状態情報がニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように電動モータを制御し、回転情報検出器から受信した回転情報に基づき、ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、電動モータからの動力を内燃エンジンに伝達して内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、エンジン始動制御を制限する。
【選択図】図２
【解決手段】一態様に係る車両は、走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、駆動輪と、変速機と、変速機状態検出器と、回転情報検出器と、処理回路を備えるコントローラと、を備え、処理回路は、変速機状態検出器から受信した状態情報が、入力軸と出力軸との間の動力伝達を遮断する変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、状態情報がニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように電動モータを制御し、回転情報検出器から受信した回転情報に基づき、ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、電動モータからの動力を内燃エンジンに伝達して内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、エンジン始動制御を制限する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、
駆動輪と、
前記内燃エンジンおよび前記電動モータからの動力が入力される入力軸、および、前記駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、
前記変速機の状態に関連する状態情報を検出する変速機状態検出器と、
前記変速機状態検出器とは別に、前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を検出する回転情報検出器と、
処理回路を備えるコントローラと、を備え、
前記処理回路は、
前記変速機状態検出器から受信した前記状態情報が、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報検出器から受信した前記回転情報に基づき、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、
前記ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、前記電動モータからの動力を前記内燃エンジンに伝達して前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、
前記ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、前記エンジン始動制御を制限するように構成されている、車両。
駆動輪と、
前記内燃エンジンおよび前記電動モータからの動力が入力される入力軸、および、前記駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、
前記変速機の状態に関連する状態情報を検出する変速機状態検出器と、
前記変速機状態検出器とは別に、前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を検出する回転情報検出器と、
処理回路を備えるコントローラと、を備え、
前記処理回路は、
前記変速機状態検出器から受信した前記状態情報が、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報検出器から受信した前記回転情報に基づき、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、
前記ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、前記電動モータからの動力を前記内燃エンジンに伝達して前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、
前記ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、前記エンジン始動制御を制限するように構成されている、車両。
【請求項2】
前記エンジン始動制御は、所定の始動用トルクを発生するように前記電動モータを制御することを含み、
前記判定用トルクは、前記始動用トルクより小さい値に設定されている、請求項１に記載の車両。
前記判定用トルクは、前記始動用トルクより小さい値に設定されている、請求項１に記載の車両。
【請求項3】
前記処理回路は、前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を、前記電動モータから前記内燃エンジンへの動力伝達を遮断した状態で実行するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項4】
前記処理回路は、前記車両が停車した状態で前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報は、前記入力軸の回転に関連する入力回転情報と、前記出力軸の回転に関連する出力回転情報とを含み、
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定し、
前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始していないと判定し、且つ、前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがないと判定するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
前記回転情報は、前記入力軸の回転に関連する入力回転情報と、前記出力軸の回転に関連する出力回転情報とを含み、
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定し、
前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始していないと判定し、且つ、前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがないと判定するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項5】
前記回転情報は、前記入力軸の回転に関連する入力回転情報を含み、
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を開始させた後の経過時間をカウントし、
前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したか否かを判定し、
前記入力軸が回転を開始したと判定されない状態で前記経過時間が所定の時間に到達した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を開始させた後の経過時間をカウントし、
前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したか否かを判定し、
前記入力軸が回転を開始したと判定されない状態で前記経過時間が所定の時間に到達した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項6】
前記処理回路は、前記誤りがあると判定した場合、前記電動モータによる前記判定用トルクの発生を停止させることにより前記エンジン始動制御を制限するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項7】
前記処理回路は、
前記内燃エンジンに対する始動要求を取得した場合に、前記状態情報が前記ニュートラル情報であるか否かを判定し、
前記誤りがないと判定した場合、前記エンジン始動制御を開始し、前記電動モータの発生トルクを、前記判定用トルクから所定の始動用トルクに上昇させるよう前記電動モータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
前記内燃エンジンに対する始動要求を取得した場合に、前記状態情報が前記ニュートラル情報であるか否かを判定し、
前記誤りがないと判定した場合、前記エンジン始動制御を開始し、前記電動モータの発生トルクを、前記判定用トルクから所定の始動用トルクに上昇させるよう前記電動モータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項8】
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチを備え、
前記処理回路は、
前記メインクラッチが前記接続状態にあるか前記切断状態にあるかを判定し、
前記メインクラッチが前記切断状態にあると判定し、且つ、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合、前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
前記処理回路は、
前記メインクラッチが前記接続状態にあるか前記切断状態にあるかを判定し、
前記メインクラッチが前記切断状態にあると判定し、且つ、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合、前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項9】
駆動源からの動力が入力される入力軸、および、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機用の誤り判定方法であって、処理回路によって、
前記変速機の状態を示す状態情報を取得し、
前記状態情報が、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報であるか否か判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合に、前記入力軸または前記出力軸に付与されるトルクによる前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を取得し、
前記回転情報に基づき、前記状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定する、変速機用の誤り判定方法。
前記変速機の状態を示す状態情報を取得し、
前記状態情報が、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報であるか否か判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合に、前記入力軸または前記出力軸に付与されるトルクによる前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を取得し、
前記回転情報に基づき、前記状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定する、変速機用の誤り判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両、および、変速機用の誤り判定方法に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、走行駆動源として内燃エンジンおよび電動モータと、ギヤ変速機とを備えたハイブリッド車両が開示されている。内燃エンジンは、ＩＳＧ（インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ）によって始動制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－１２６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ハイブリッド車両などの各種車両において、部品点数は少ないことが望ましい。例えば特許文献１に開示のハイブリッド車両では、駆動用の電動モータとは別にエンジン始動用のモータが必要であったり、エンジン始動のためのセンサが必要であったりする。また、ハイブリッド車両に限らず各種車両において、搭載するセンサの数もできるだけ少なくすることが望ましい。
【0005】
そこで、本開示は、車両に搭載される部品点数を抑えることができる車両、および、変速機用の誤り判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示の一態様に係る車両は、走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、駆動輪と、前記内燃エンジンおよび前記電動モータからの動力が入力される入力軸、および、前記駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、前記変速機の状態に関連する状態情報を検出する変速機状態検出器と、前記変速機状態検出器とは別に、前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を検出する回転情報検出器と、処理回路を備えるコントローラと、を備え、前記処理回路は、前記変速機状態検出器から受信した前記状態情報が、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、前記回転情報検出器から受信した前記回転情報に基づき、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、前記ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、前記電動モータからの動力を前記内燃エンジンに伝達して前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、前記エンジン始動制御を制限するように構成されている。
【0007】
本開示の一態様に係る変速機用の誤り判定方法は、駆動源からの動力が入力される入力軸、および、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機用の誤り判定方法であって、処理回路によって、前記変速機の状態を示す状態情報を取得し、前記状態情報が、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報であるか否か判定し、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合に、前記入力軸または前記出力軸に付与されるトルクによる前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を取得し、前記回転情報に基づき、前記状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定する。
【発明の効果】
【0008】
本開示によれば、車両に搭載される部品点数を抑えることができる車両、および、変速機用の誤り判定方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】一実施の形態に係る車両の模式図である。
【図2】エンジン始動関連制御の流れを示すフローチャートである。
【図3】エンジン始動関連制御の一部である誤検出判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図4】エンジン始動関連制御の一部であるエンジン始動制御の流れを示すフローチャートである。
【図5】エンジン始動関連制御時の各種値の時間的推移を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面を参照して実施の形態を説明する。
【0011】
＜車両の構成＞
図１は、一実施の形態に係る車両１の模式図である。本実施の形態において、車両１は、駆動輪９である後輪と従動輪である前輪とを備えた自動二輪車である。なお、車両１は、三輪車でも四輪車であってもよい。
図１は、一実施の形態に係る車両１の模式図である。本実施の形態において、車両１は、駆動輪９である後輪と従動輪である前輪とを備えた自動二輪車である。なお、車両１は、三輪車でも四輪車であってもよい。
【0012】
本実施形態で説明される車両１は、ハイブリッド車両である。車両１は、駆動輪９を駆動させるためのトルクを発生させる２つの走行駆動源として、内燃エンジン（以下、単に「エンジン」と称する。）２と電動モータ３とを備える。本実施形態では、車両１は、３つの異なる走行モードに切り替え可能に構成される。具体的には、車両１は、エンジン２のみで駆動輪９を回転させるＥＧモード、電動モータ３のみで駆動輪９を回転させるＥＶモード、エンジン２および電動モータ３の両方で駆動輪９を回転させるＨＥＶモードに選択的に切り替え可能に構成される。
【0013】
車両１は、変速機４を備える。変速機４は、走行駆動源から出力された回転動力を変速する。本実施形態では、変速機４は、複数の変速比を選択可能に構成される。本実施形態では、変速機４は、常時噛合い式の変速機が用いられる。変速機４は、入力軸５、出力軸６、変速比の異なる複数組の変速ギヤ対７を有する。入力軸５および出力軸６は、互いに平行である。入力軸５には、エンジン２および電動モータ３から動力が入力される。出力軸６は、出力伝達機構８を介して駆動輪９に動力を伝達する。例えば出力伝達機構８は、ドライブチェーン、ドライブベルト、ドライブシャフト等である。
【0014】
変速機４は、ドッグクラッチ式のギヤ変速機である。各変速ギヤ対７は、入力軸５に支持されたギヤ７ａと、出力軸６に支持されたギヤ７ｂとを含む。本実施形態では、各変速ギヤ対７の２つのギヤ７ａ，７ｂは、互いに常時噛み合っている。入力軸５と同軸のギヤ７ａは、入力軸５と共回転するように入力軸５に嵌合されている。出力軸６に同軸のギヤ７ｂは、出力軸６に対して空回りするように回転自在に出力軸６に挿入されている。出力軸６には、複数のドッグリング１１が出力軸６と共回転するとともに、軸方向に移動可能に出力軸６に嵌合している。
【0015】
各ドッグリング１１は、シフトフォーク１２によりシフトドラム１３に接続されている。変速機４は、シフトドラム１３の回転によりシフトフォーク１２が出力軸６に沿って移動することで、複数のギヤ７ｂのうちの１つのギヤ７ｂがドッグリング１１と係合可能に構成されている。具体的には、ドッグリング１１における出力軸６の延在方向に突出するドッグが、ギヤ７ｂの係合孔に入り込む。こうしてドッグリング１１と係合したギヤ７ｂは、出力軸６と共回転するようになり、当該ギヤ７ｂを含む変速ギヤ対７が動力伝達経路として選択される。
【0016】
また各ドッグリング１１は、シフトドラム１３の回転によりシフトフォーク１２が出力軸６に沿って移動することで、すべてのギヤ７ｂから離隔するニュートラル位置をとることが可能である（図１参照）。このように変速機４は、すべてのドッグリング１１がニュートラル位置にそれぞれ達することで、ニュートラル状態となる。つまり、すべてのドッグリング１１のドッグがギヤ７ｂとの係合が解除されることによって変速機４は、入力軸５と出力軸６との間の動力の伝達が遮断された状態となる。ニュートラル状態は、複数組の変速ギヤ対７のいずれも選択されていない状態である。言い換えればニュートラル状態は、いずれのドッグもギヤと係合していない状態である。ドッグリング１１は、後述のシフトアクチュエータ３６により発生するトルクによって出力軸６に沿って移動する。
【0017】
エンジン２と変速機４との間には、メインクラッチ２１が配置されている。メインクラッチ２１は、エンジン２と変速機４の入力軸５との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、当該動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能である。メインクラッチ２１は、例えば多板クラッチなどの摩擦クラッチである。メインクラッチ２１は、クラッチアクチュエータ２２によって動作する。
【0018】
クラッチ２１は、走行モードを切り替えるモード切替装置として機能する。具体的には、クラッチ２１が切断状態で、電動モータ３を駆動させることでＥＶモードでの走行が可能となる。またクラッチ２１が接続状態で、エンジン２を駆動させ且つ電動モータ３を停止すると、ＥＧモードとなる。またクラッチ２１が接続状態で、エンジン２を駆動させ且つ電動モータ３を駆動すると、ＨＥＶモードとなる。
【0019】
またエンジン停止状態でクラッチ２１を接続状態とすることで、電動モータ３からの回転動力を、クランクシャフト２ａに伝達することができる。これによって電動モータ３によってクランクシャフト２ａを回転させて、エンジン始動を実現することができる。したがって本実施形態では、車両１には、駆動用の電動モータ３とは別に、始動専用のスタータモータまたは始動および充電専用のスタータジェネレータモータは搭載されていない。
【0020】
車両１は、コントローラ３０を備える。コントローラ３０は、１つの制御ユニットであってもよいし、複数の制御ユニットに分散されたものであってもよい。コントローラ３０は、ハードウェア面においては、少なくとも１つのＣＰＵ３０ａ、少なくとも１つのメモリ３０ｂおよびＩ／Ｏインターフェース等を有する。少なくとも１つのメモリ３０ｂは、揮発性メモリ、不揮発性メモリを含む。ＣＰＵ３０ａおよびメモリ３０ｂは、処理回路の一例である。
【0021】
コントローラ３０には、変速機状態検出器３１、回転情報検出器３３、クラッチ状態検出器３４、操作検出器３５が電気的に接続されている。
【0022】
変速機状態検出器３１は、変速機４の状態に関連する状態情報を検出する。より詳細には、変速機状態検出器３１は、変速機４の状態と相関性がある情報であって、変速機４の状態推定に利用できる情報を検出する。具体的には、変速機状態検出器３１は、複数組の変速ギヤ対７の選択状態を示す状態情報を検出する。言い換えれば、変速機状態検出器３１は、複数の変速段の中からいずれの変速段が選択された状態かを検出する。
【0023】
複数の変速段は、ニュートラル段および複数の走行用変速段を含む。ニュートラル段が選択された状態は、前述のニュートラル状態である。走行用変速段が選択された状態は、複数組の変速ギヤ対７の中から走行用変速段に対応する変速ギヤ対７が動力伝達経路として選択された状態である。本実施形態では、複数の走行用変速段は、１速から６速までの変速段を含むが、変速段数は６未満でもよいし、６より多くてもよい。
【0024】
変速機状態検出器３１は、入力軸５および出力軸６の回転状態とは異なるパラメータを検出する。変速機状態検出器３１は、少なくとも１つのセンサを含んでもよい。本実施形態では、変速機状態検出器３１は、シフトドラム１３の回転角度を検出するギヤポジションセンサである。ギヤポジションセンサは、ロータリエンコーダやホールICセンサを用いた角度センサによって実現されてもよい。シフトドラム１３の回転角度と変速段とが互いに対応しているため、シフトドラム１３の回転角度から、複数の変速段のいずれが選択されているかが特定可能である。変速機４の状態に関連する状態情報は、回転情報検出器３３により検出される後述の回転情報とは異なる情報であって、且つ、ニュートラル状態であるかどうかを判別可能にする情報を含んでいればよい。
【0025】
変速に関連する変速機４、変速機状態検出器３１およびシフトアクチュエータ３６を備える変速システムが構成されている。
【0026】
回転情報検出器３３は、変速機４の入力軸５と出力軸６との相対回転に関連する回転情報を検出する。より詳細には、回転情報検出器３３は、前記相対回転と相関性がある情報であって、相対回転の推定、すなわち入力軸５および出力軸６の一方に対して他方が回転しているかの推定に利用できる情報を検出する。例えば、入力軸５と出力軸６との一方の軸の回転が停止している場合は、他方の軸の回転に関する情報を取得してもよい。
【0027】
回転情報検出器３３は、少なくとも１つのセンサを含んでもよい。本実施形態では、回転情報検出器３３は、入力軸５の回転に関連する入力回転情報を検出する入力回転センサ３２ａと、出力軸６の回転に関連する出力回転情報を検出する出力回転センサ３２ｂとを含む。つまり、本実施形態では、回転情報は、入力回転情報と出力回転情報とを含む。入力回転情報は、少なくとも入力軸５が回転しているか否かを示す情報を含んでいればよい。出力回転情報は、少なくとも出力軸６が回転しているか否かを示す情報を含んでいればよい。
【0028】
本実施形態では、入力回転センサ３２ａは、入力軸５の回転速度または入力軸５と連動して回転する回転体の回転速度を入力回転情報として検出する。例えば入力回転センサ３２ａは、入力軸５の回転にチェーンなどを介して連動して回転する電動モータ３の回転数を検出するモータ回転数センサである。例えば入力回転センサ３２ａは、電動モータ３のハウジング内に配置される。ただし、入力回転センサ３２ａは、モータ回転数センサに限定されず、入力軸５の回転と相関性がある情報を取得するセンサであればよい。例えば入力軸５の回転数を直接検出するものであってもよい。
【0029】
本実施形態では、出力回転センサ３２ｂは、出力軸６の回転速度または出力軸６と連動して回転する回転体の回転速度を出力回転情報として検出する。例えば出力回転センサ３２ｂは、出力軸６の回転に出力伝達機構８を介して連動して回転する駆動輪９の回転速度を検出する車輪回転速度センサである。ただし、出力回転センサ３２ｂは、車輪回転速度センサに限定されず、出力軸の回転と相関性がある情報を取得するセンサであればよい。例えば出力軸６の回転（例えば回転速度）を直接検出するものであってもよい。また例えば車両位置の移動、走行速度、走行加速度を推測するＧＰＳセンサやジャイロセンサ等であってもよい。
【0030】
クラッチ状態検出器３４は、メインクラッチ２１の状態を検出する。例えばクラッチ状態検出器３４は、メインクラッチ２１が接続状態であるか切断状態であるかを示すクラッチ情報を検出する。クラッチ状態検出器３４は、少なくとも１つのセンサを含んでもよい。クラッチ状態検出器３４は、クラッチアクチュエータ２２の油圧室の圧力を検出する圧力センサによって実現される。本実施形態では、圧力が付与されていない自然状態であると、切断状態であると判断する。言い換えると、クラッチ状態検出器３４は、クラッチ油圧室の圧力が、スプリング圧よりも低い値となる場合に、切断状態であると判断する。
【0031】
操作検出器３５は、運転者によって操作される操作子の動作を検出する。操作検出器３５は、少なくとも１つの操作子センサを含む。操作子センサは、運転者の操作するアクセル操作子の操作量を検出するアクセルセンサ、運転者の操作するブレーキ操作子の操作量を検出するブレーキセンサ、変速操作子に対する運転者の変速操作を検出するシフトセンサ、モード切替操作子に対する運転者の走行モード切替操作を検出するモード切替センサなどによって実現される。そのほか、操作子センサは、スタンド操作を検出するスタンドセンサなど、他の既存の操作子の操作量を検出するセンサであってもよい。
【0032】
コントローラ３０には、エンジン２（より詳しくは、スロットル装置、点火プラグ、燃料噴射装置）、電動モータ３、クラッチアクチュエータ２２、シフトアクチュエータ３６、報知器３７が電気的に接続されている。コントローラ３０のＣＰＵ３０ａは、変速機状態検出器３１、回転情報検出器３３、クラッチ状態検出器３４、操作検出器３５などの各種検出器から受信した情報に基づいて、エンジン２、電動モータ３、クラッチアクチュエータ２２、シフトアクチュエータ３６、報知器３７を制御する。
【0033】
例えばＣＰＵ３０ａは、車両１の走行モードに応じて、エンジン２、電動モータ３、クラッチアクチュエータ２２およびシフトアクチュエータ３６を制御する。例えばＣＰＵ３０ａは、運転者の走行モード切替操作を検出する前述のモード切替センサから受信した情報に基づいて、車両１の走行モードを、ＥＶモードとＨＥＶモードとＥＧモードとの間で切り替える。例えばＣＰＵ３０ａは、運転者の走行モード切替操作がない場合でも、車両１が備える各種センサから受信した情報に基づいて、車両１の走行モードを切り替えることがある。
【0034】
クラッチアクチュエータ２２は、コントローラ３０により制御されて、メインクラッチ２１を動作させる。例えば、メインクラッチ２１を動作させる。すなわち、具体的には、クラッチアクチュエータ２２は、メインクラッチ２１を接続状態にしたり、切断状態にしたりする。
【0035】
クラッチアクチュエータ２２は、例えば油圧アクチュエータであり、油（クラッチオイルとも称し得る）を収容する油圧室と、当該油圧室の油圧によって駆動するピストンと、当該油圧室の油圧を調整するソレノイドバルブとを含む。
【0036】
本実施形態では、油圧を調整してクラッチ２１の摩擦力を調整することで、動力伝達トルクを可変とすることができる。クラッチアクチュエータ２２の油圧を段階的に増加または減少させることで、動力伝達トルクを段階的に変化できる。本実施形態では、油圧が与えられていない自然状態では、スプリングによって、クラッチ２１が含む互いに隣接する摩擦板が離隔されて、エンジン２から入力軸５への動力伝達が阻止される。コントローラ３０によって、油圧が徐々に増加することで、スプリングに抗して隣接する摩擦板同士が押し付けられることで、エンジン２側の回転部材と、入力軸５との間で伝達可能なトルクが増加する。
【0037】
シフトアクチュエータ３６は、コントローラ３０により制御されて、シフトドラム１３を回転駆動させてドッグリング１１を移動させる。シフトアクチュエータ３６は、例えば電動モータである。
【0038】
シフトアクチュエータ３６は、運転者の変速操作に応じて、シフトドラム１３を回転駆動させて、変速機４の状態を変更する。具体的には、操作検出器３５が含むシフトセンサが、変速操作子に対する運転者の変速操作を検出する。コントローラ３０は、シフトセンサから送られた検出情報に基づき、シフトアクチュエータ３６を制御し、変速機４の状態を変更する。
【0039】
例えば運転者が所望の変速段（すなわち変速比）を選択する変速操作を行うと、その変速段に対応するシフトセンサの検出情報がコントローラ３０に送られ、コントローラ３０は、当該検出情報が示す変速段が選択されるようシフトアクチュエータ３６を制御する。
【0040】
例えば運転者がニュートラル段を選択する変速操作を行うと、ニュートラル段に対応するシフトセンサの検出情報がコントローラ３０に送られ、コントローラ３０は、変速機４がニュートラル状態になるようシフトアクチュエータ３６を制御する。コントローラ３０は、所定の条件が満たされた場合、運転者の変速操作がなくても変速機４がニュートラル状態となるようにシフトアクチュエータ３６を制御することがある。
【0041】
例えば運転者がニュートラル段を選択する変速操作を行うと、ニュートラル段に対応するシフトセンサの検出情報がコントローラ３０に送られ、コントローラ３０は、変速機４がニュートラル状態になるようシフトアクチュエータ３６を制御する。コントローラ３０は、所定の条件が満たされた場合、運転者の変速操作がなくても変速機４がニュートラル状態となるようにシフトアクチュエータ３６を制御することがある。
【0042】
報知器３７は、後述のエンジン始動制御が開始されないことを運転者に報知する機器である。具体的には、報知器３７は、エンジン始動制御が開始されないことを示すエンジン始動エラー情報を出力するように構成されている。報知器３７は、車両１の計器盤の一部であり得る。本実施形態では、報知器３７は、画像情報としてのエンジン始動エラー情報が表示されるディスプレイである。
【0043】
＜車両停車時のエンジン始動関連制御＞
図２は、処理回路によるエンジン始動関連制御の流れを示すフローチャートである。エンジン始動関連制御は、車両１が停車状態にあるときにエンジン２を始動させるための制御である。図３は、エンジン始動関連制御の一部である誤検出判定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、エンジン始動関連制御の一部であるエンジン始動制御の流れを示すフローチャートである。エンジン始動関連制御は、メモリ３０ｂに記憶されたエンジン始動関連プログラムをＣＰＵ３０ａが実行することによって行われる。エンジン始動関連プログラムには、誤検出判定処理を実行するための誤検出判定プログラムおよびエンジン始動制御を実行するためのエンジン始動制御プログラムが含まれる。
図２は、処理回路によるエンジン始動関連制御の流れを示すフローチャートである。エンジン始動関連制御は、車両１が停車状態にあるときにエンジン２を始動させるための制御である。図３は、エンジン始動関連制御の一部である誤検出判定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、エンジン始動関連制御の一部であるエンジン始動制御の流れを示すフローチャートである。エンジン始動関連制御は、メモリ３０ｂに記憶されたエンジン始動関連プログラムをＣＰＵ３０ａが実行することによって行われる。エンジン始動関連プログラムには、誤検出判定処理を実行するための誤検出判定プログラムおよびエンジン始動制御を実行するためのエンジン始動制御プログラムが含まれる。
【0044】
図５は、エンジン始動関連制御時の各種値の時間的推移を示すグラフである。図５には、電動モータの発生トルクであるモータトルクを示すグラフ、入力軸５の回転速度を示すグラフ、出力軸６の回転速度を示すグラフ、メインクラッチ２１の締結度であるクラッチ締結度を示すグラフ、および、クランクシャフト２ａの回転速度を示すグラフが、上から順に示されている。
【0045】
入力軸５、出力軸６、クランクシャフト２ａの各軸の回転速度は、単位時間に対する物体が回転する速さである。例えば回転速度は、単位時間に進む角度（すなわち角速度）で表されてもよいし、単位時間に回転する回数で表されてもよい。
【0046】
また、図５のグラフにおいて、メインクラッチ２１の締結度は、エンジン２と変速機４との間の動力の伝達度合いに対応するパラメータである。本実施形態では、クラッチアクチュエータ２２は、油圧アクチュエータであるため、メインクラッチ２１の締結度は、油圧室の油圧に対応し得る。例えば油圧が予め設定された最小圧（以下、「開放相当圧力」と称する）のとき、メインクラッチ２１の締結度が０％であり、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸５の一方から他方に動力は伝達されないメインクラッチ２１の切断状態である。そして、油圧が開放相当圧力から上昇するにしたがってクラッチ締結度も上昇する。油圧が予め設定された最大圧（以下、「締結相当圧力」と称する）であるとき、または、当該締結相当圧力以上であるとき、メインクラッチ２１の締結度が１００％であり、エンジン２のクランクシャフト２ａと入力軸５の一方から他方に動力が完全に伝達されるメインクラッチ２１の締結状態である。
【0047】
【0048】
ＣＰＵ３０ａは、予め定められたエンジン始動条件が満たされたと判定した場合に、図２のエンジン始動関連制御を開始する。例えば、エンジン始動条件は、運転者の操作または車両の走行状態によって、走行モードとして、ＨＥＶモードまたはＥＧモードが選択されたという条件を含んでもよい。また、例えばエンジン始動条件は、車両１の状態が、電動モータ３に供給する電力を蓄えるバッテリの残量が所定値以下に減少するなど、ＥＶモードの継続が困難な状態となったという条件であってもよい。
【0049】
ＣＰＵ３０ａは、エンジン始動条件が満たされたと判定すると、エンジン始動関連制御を開始する。エンジン始動関連制御では、出力回転センサ３２ｂから受信した出力回転情報に基づいて、車両１が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
【0050】
ＣＰＵ３０ａは、車両１が停車状態でないと判定した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＣＰＵ３０ａは、車両状態がエンジン始動を許可できない状態にあると判定し、後述のステップＳ７のエンジン始動エラーの表示に移行する。
【0051】
ＣＰＵ３０ａは、車両１が停車状態であると判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、クラッチ状態検出器３４から受信したクラッチ情報に基づいて、メインクラッチ２１が切断状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、ＣＰＵ３０ａは、コントローラ３０からクラッチアクチュエータ２２に対して、メインクラッチ２１を切断状態にするための指令を送った場合、当該指令によりメインクラッチ２１が切断状態にあると推定してもよい。
【0052】
ＣＰＵ３０ａは、メインクラッチ２１が切断状態でないと判定した場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＣＰＵ３０ａは、車両状態がエンジン始動を許可できない状態にあると判定し、後述のステップＳ７のエンジン始動エラーの表示に移行する。なお、ＣＰＵ３０ａは、メインクラッチ２１が切断状態でないと判定した場合に、メインクラッチ２１を切断状態に移行するようクラッチアクチュエータ２２を制御してもよい。メインクラッチ２１を切断状態に移行できた場合には、ステップＳ３に移行してもよい。メインクラッチ２１を切断状態に移行することができない、または、メインクラッチ２１を切断状態に移行する制御を許可できない場合に、ステップＳ７に移行してもよい。
【0053】
ＣＰＵ３０ａは、メインクラッチ２１が切断状態であると判定した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、変速機４がニュートラル状態か否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ３０ａは、変速機状態検出器３１から受信した状態情報がニュートラル情報か否かを判定する（ステップＳ３）。
【0054】
状態情報がニュートラル情報でないと判定した場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＣＰＵ３０ａは、車両状態がエンジン始動を許可できない状態にあると判定し、後述のステップＳ７のエンジン始動エラーの表示に移行する。なお、ＣＰＵ３０ａは、状態情報がニュートラル情報でないと判定した場合に、変速機４をニュートラル状態にするようシフトアクチュエータ３６を制御してもよい。シフトアクチュエータ３６に変速機４をニュートラル状態にするための指令値を送った場合、または、当該指令値を送った後に変速機状態検出器３１からニュートラル情報を受信した場合には、ステップＳ４に移行してもよい。変速機４をニュートラル状態にできない、または、変速機４をニュートラル状態にする制御を許可できない場合に、ステップＳ７に移行してもよい。
【0055】
状態情報がニュートラル情報であると判定した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、誤検出判定処理を実行する（ステップＳ４）。誤検出判定処理は、回転情報検出器３３から受信した回転情報に基づき、変速機状態検出器３１または回転情報検出器３３から受信した情報に誤りがあるか否か判定するための処理である。より詳しくは、誤検出判定処理は、変速機状態検出器３１の検出結果とは別に、変速機４がニュートラル状態であるか否かの判定を行う処理である。
【0056】
図３に示すように、誤検出判定処理では、まずＣＰＵ３０ａは、所定の判定用トルクＴ１を発生するように電動モータ３を制御する（ステップＳ１１）。判定用トルクＴ１は、仮に変速機４がニュートラル状態にない場合、つまりステップＳ３で取得したニュートラル情報に誤りがあった場合でも、運転者へ極力影響を与えないよう微小なトルクに設定されている。
【0057】
図５のモータトルクのグラフに示すように、状態情報がニュートラル情報であると判定された誤検出判定処理の開始時（t=t1）に、モータトルクは判定用トルクＴ１となる。図５の入力軸回転速度のグラフに示すように、変速機４がニュートラル状態にある場合、誤検出判定処理の開始時点（t=t1）から終了時点（t=t2）までの間、電動モータ３で発生する判定用トルクＴ１によって、変速機４の入力軸５の回転速度が上昇する。
【0058】
判定用トルクＴ１は、後述の始動用トルクＴ２より小さい値に設定されている。本実施形態では、メインクラッチ２１が切断状態にあることを前提とした制御であり、判定用トルクＴ１によってエンジン２のクランクシャフト２ａを回転させる必要はない。このため、判定用トルクＴ１は、エンジン停止状態のクランクシャフト２ａを回転させるために必要なトルクよりも低い値に設定されていることが好ましい。
【0059】
また判定用トルクＴ１は、変速機４がニュートラル状態である場合には、電動モータ３から入力軸５までの動力伝達経路における歯車対の伝達抵抗力や慣性力に抗して入力軸５を回転させることができる大きさのトルクに設定される。また判定用トルクＴ１は、変速機４が非ニュートラル状態であれば、変速機４や駆動輪９の伝達抵抗力で入力軸５の回転が阻止される大きさのトルクに設定されてもよい。また判定用トルクＴ１は、運転者がブレーキ操作子を操作することに起因する制動トルクよりも小さいトルクに設定されてもよい。例えば判定用トルクＴ１は、入力軸５に与えられる値に換算して２０Ｎｍ以下、好ましくは１０Ｎｍ以下に設定されてもよい。判定用トルクＴ１は、時間経過に伴い変動してもよい。また判定用トルクＴ１は、クラッチ内に供給されるクラッチオイルの温度に応じて異なるように設定されてもよい。具体的には、クラッチ状態検出器３４は、クラッチオイルの温度を検出する温度センサを含んでもよく、ＣＰＵ３０ａは、温度センサに検出されたクラッチオイルの温度に基づいて、判定用トルクＴ１を設定してもよい。この場合、クラッチオイルの温度が低いほど大きくなるよう判定用トルクＴ１を設定してもよい。
【0060】
また判定用トルクＴ１の付与期間（以下、トルク付与期間と称する）が予め定められていてもよい。この場合、トルク付与期間は、仮に変速機４がニュートラル状態にない場合であっても車両への影響が少ない期間に設定されてもよい。例えばトルク付与期間は、判定用トルクＴ１の付与によって入力軸５が一回転よりも少ない回転角度を回転するような期間に設定されてもよい。言い換えると、トルク付与期間は、仮にメインクラッチ２１が接続状態で判定用トルクＴ１の付与によって入力軸５が回転した場合に、クランクシャフト２ａが一回転よりも少ない回転角度を回転するような期間に設定されてもよい。またトルク付与期間は、仮に変速機４がニュートラル状態にないときに判定用トルクＴ１の付与によって入力軸５が回転した場合に、入力回転センサ３２ａや出力回転センサ３２ｂが検出可能な最小角度範囲を超えて角変位するような期間に設定されてもよい。例えばトルク付与期間は、入力軸５の角速度が１０．５ｒａｄ／ｓになるまでの時間に設定されてもよい。入力軸５の回転数が１００ｒｐｍに達するまで判定用トルクＴ１を付与してもよい。またトルク付与期間は、入力軸５の角速度が１０．５ｒａｄ／ｓに達するであろう時間、たとえば５０ミリ秒以下に設定されてもよい。
【0061】
同様に、判定用トルクＴ１が付与されることで入力軸５が回転する角速度や角加速度は、仮に変速機４がニュートラル状態にない場合であっても影響が少ない条件に設定されてもよい。判定用トルクＴ１の付与によって入力軸５が回転する角速度や角加速度は、後述の始動用トルクＴ２の付与によって入力軸５が回転する角速度や角加速度より小さい値に設定されている。
【0062】
図３に戻って、ＣＰＵ３０ａは、回転情報検出器３３から受信した出力回転情報に基づいて、出力軸６が回転を開始したか、すなわち出力軸６に連動して回転する駆動輪９が回転を開始したか否かを判定する（ステップＳ１２）。駆動輪９が回転を開始したか否かは、出力回転センサ３２ｂの検出値が、所定の出力判定用閾値Ｒ１を超えたか否かを判定することにより実行されてもよい（図５の出力軸回転速度のグラフの二点鎖線参照）。例えばＣＰＵ３０ａは、駆動輪９が所定角度以上回転したかを判定してもよいし、駆動輪９が所定角速度または所定角加速度以上で回転したかを判定してもよい。
【0063】
例えば、上述する所定角度は、９０度以下、より好ましくは３０度、更に好ましくは１５度以下に設定されることが好ましい。これによって誤判定処理における車体の移動を抑制することができる。前記所定角度は、出力回転センサ３２ｂの検出可能な最小角度範囲を超えた角度に設定されてもよい。例えば前記所定角度は、出力回転センサ３２ｂの検出可能な最小角度範囲の２倍以上に設定されてもよい。これによって車両に跨る運転者の姿勢変化に起因する誤検出を防ぐことができる。
【0064】
ＣＰＵ３０ａは、判定用トルクＴ１を発生させる電動モータ３の制御を開始させた後の経過時間をカウントしている。ＣＰＵ３０ａは、駆動輪９が回転を開始していないと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、当該経過時間が所定の時間に到達したか否か判定する（ステップＳ１３）。経過時間は、判定用トルクＴ１を発生させる制御の開始時点からの経過時間であってもよいし、当該開始時点より後の所定の時点からの経過時間でもよい。
【0065】
所定の時間は、上述するトルク付与期間が予め設定されている場合、トルク付与期間と同じ期間に設定されてもよいし、トルク付与期間よりも長い期間に設定されていてもよい。所定の時間は、電動モータ３の回転が阻止されたとしても電動モータ３の損傷を防ぐ時間に設定されることが好ましい。具体的には、電動モータ３に過電流が流れることによる損傷を防ぐ時間に設定されてもよい。
【0066】
また、ＣＰＵ３０ａは、入力回転情報に基づき入力軸５が回転状態か否か判定する（ステップＳ１４）。入力軸５が回転状態か否かは、入力回転センサ３２ａの検出値が、所定の入力判定用閾値Ｒ２以上であるか否かを判定することにより実行されてもよい（図５の入力軸回転速度のグラフ参照）。具体的には、ＣＰＵ３０ａは、入力軸５の回転速度が、所定の入力判定用閾値Ｒ２以上であるか否か判定する。入力判定用閾値Ｒ２は、電動モータ３から伝達される判定用トルクＴ１により超え得る入力軸５の回転速度に設定されている。入力判定用閾値Ｒ２は、入力軸５の角速度で設定されていてもよいし、回転数で設定されていてもよい。ステップＳ１４では入力軸５が回転状態か否かを判定できればよいので、入力判定用閾値Ｒ２は、０を超える値であればよく、好ましくは入力回転センサ３２ａが検出可能な最小角度範囲の２倍以上に設定されてもよい。これによって車両に跨る運転者の姿勢変化に起因する誤検出を防ぐことができる。
【0067】
経過時間が所定の時間に到達する前に（ステップＳ１３：Ｎｏ）、入力軸５の回転速度が所定の入力判定用閾値Ｒ２に到達していない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ＣＰＵ３０ａは、ステップＳ１２の駆動輪９の回転状態の監視、および、ステップＳ１４の入力軸５の回転状態の監視を継続する。例えばステップＳ１３に設定される所定の時間は、２０００ミリ秒に設定される。また例えば、ステップＳ１４では、変速機４において入力軸５が、例えば駆動輪に対するブレーキなどにより回転不能状態にある出力軸６と接続されていることによって、入力軸５が回転することを妨げられた状態にあるか否かを判別できればよい。このため、入力判定用閾値Ｒ２は、比較的小さい値に設定される。具体的には、入力判定用閾値Ｒ２は、入力軸５の角速度が１０．５ｒａｄ／ｓ、言い換えると入力軸５の回転数が１００ｒｐｍ以下に設定される。
【0068】
入力軸５の回転速度が所定の入力判定用閾値Ｒ２以上であると判定した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、ニュートラル情報に誤りがないと判定し（ステップＳ１５）、誤検出判定処理を終了する。
【0069】
ＣＰＵ３０ａは、駆動輪９が回転を開始したと判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、または、入力軸５の回転速度が入力判定用閾値Ｒ２に到達することなく、経過時間が所定の時間に到達したと判定した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、ニュートラル情報に誤りがあると判定し（ステップＳ１６）、電動モータ３による判定用トルクＴ１の発生を停止させ（ステップＳ１７、図５のモータトルクのグラフの二点鎖線参照）、誤検出判定処理を終了する。
【0070】
ステップＳ１７で駆動輪９が回転を開始したと判定した場合に電動モータ３による判定用トルクＴ１の発生を停止させることにより、判定用トルクＴ１の発生によって車両１が過剰に移動することを防ぐことができる。例えば、トルク付与期間が予め設定されている場合、判定用トルクＴ１の付与する期間が予め設定されたトルク付与期間に到達する前に駆動輪９の回転を開始したと判定すると、電動モータ３を停止させる。これによって車両の移動を速やかに抑えることができる。
【0071】
またステップＳ１７で駆動輪９の回転の開始を判定した場合、ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３やブレーキ装置を用いて制動トルクを発生させてもよい。これによって車両の慣性移動を抑制して、車両の移動をさらに抑えることができる。
【0072】
ステップＳ１３でＹｅｓとなるケースとしては、例えば、変速機４がニュートラル状態にない状態で、運転者のブレーキ操作子に対する操作によって駆動輪９にブレーキがかかっており、そのブレーキ力が出力軸６から入力軸５に作用しているケースが例示される。
【0073】
図２に戻って、ステップＳ４の誤検出判定処理の結果、ニュートラル情報に誤りがないと判定されると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３からの動力をエンジン２に伝達してエンジン２を始動させるエンジン始動制御を許可し開始する（ステップＳ６）。
【0074】
ステップＳ４の誤検出判定処理の結果、ニュートラル情報に誤りがあると判定されると（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＣＰＵ３０ａは、報知器３７を用いてエンジン始動エラー情報を出力する（ステップＳ７）。具体的には、ＣＰＵ３０ａは、報知器３７であるディスプレイに、エンジン始動エンジン始動エラー情報を表示する。ステップＳ７の後、エンジン始動制御に移行することなく、エンジン始動関連制御を終了する。この場合、ＣＰＵ３０ａは、エンジン始動関連制御を終了した後、運転者からの発進指令があった場合には、電動モータ３を用いたＥＶモードで車両を発進させる。
【0075】
図４は、図２のステップＳ６で示すエンジン始動制御の流れを示すフローチャートである。エンジン始動制御は、上述したように変速機４がニュートラル状態であることを、変速機状態検出器３１から受信したニュートラル情報と、回転情報検出器３３から受信した回転情報に基づく誤検出判定の結果とを用いて、変速機４のニュートラル状態を２重に判定した後に開始する。
【0076】
具体的には、変速機がニュートラル状態に維持したうえで、エンジン始動制御を開始する。ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３の発生トルクを、判定用トルクＴ１から上昇させるよう電動モータ３を制御する（ステップＳ２１）。エンジン２の始動のために必要な始動用トルクＴ２が、判定用トルクＴ１より大きいためである。始動用トルクＴ２は、エンジン２の始動のために必要な回転数まで上昇させるためのトルクである。上述するように始動用トルクＴ２は、エンジン２の回転部品の慣性モーメント、圧縮抵抗、回転抵抗に抗してクランクシャフト２ａを回転可能なトルクに設定される。ＣＰＵ３０ａは、所定の始動用トルクを発生するように電動モータ３を制御する。本実施形態では、ＣＰＵ３０ａは、エンジン始動に適した所定の始動回転数となるように、始動用トルクＴ２を発生するように電動モータ３を制御する。
【0077】
ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３の発生トルクを上昇させる間、入力回転情報に基づき、入力軸５の回転速度が始動用閾値に到達したか否かを判定する（ステップＳ２２）。始動用閾値は、入力判定用閾値Ｒ２以上に設定されている。始動用閾値は、エンジン２のアイドル回転速度Ｒiに換算した入力軸５の回転速度よりも高い回転速度に設定されてもよい。
【0078】
ＣＰＵ３０ａは、入力軸５の回転速度が始動用閾値に到達したと判定した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、メインクラッチ２１が切断状態から接続状態に切り替わるようクラッチアクチュエータ２２を制御する（ステップＳ２３）。
【0079】
本実施形態では、始動用閾値は、入力判定用閾値Ｒ２に一致するように設定されているため、エンジン始動制御の開始時点（t=t2）で、入力軸５の回転速度が始動用閾値に到達している。このため、本実施形態では、図５に示すように、エンジン始動制御の開始時点（t=t2）から、ステップＳ２３のクラッチアクチュエータ２２の制御は開始する。この場合、ステップＳ２２は省略されてもよい。また、始動用閾値が入力判定用閾値Ｒ２に一致するように設定されていない場合でも、ステップＳ２２は省略されてもよい。始動用閾値は設定されていなくてもよい。
【0080】
図５に示すように、ステップＳ２３のクラッチアクチュエータ２２の制御では、ＣＰＵ３０ａは、徐々にクラッチ締結度が上昇するよう、クラッチアクチュエータ２２を制御することが好ましい。これに伴い、メインクラッチ２１を介して変速機４の入力軸５からクランクシャフト２ａに伝達される動力が大きくなり、入力軸５の回転速度は上昇していく（図５の各グラフの時点t=t2から時点t=t3の間を参照）。
【0081】
こうして、電動モータ３の発生トルクがメインクラッチ２１を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに伝達され、クランクシャフト２ａが回転する。その後、ＣＰＵ３０ａは、エンジン２の点火プラグによる点火とエンジン２の燃料噴射装置による燃料の供給を開始させ、エンジン２始動させる（ステップＳ２４）。すなわち、ＣＰＵ３０ａは、エンジン２による燃料燃焼に起因する回転動力を発生させる。言い換えると、エンジン２は、燃料の燃焼によって、クランクシャフト２ａを回転させる動力を発生させる。なお、図５では、図の簡略化のため、クラッチ締結度が１００％になった時点（t=t3）で、エンジン２における燃料が燃焼して、入力軸５の回転速度が急上昇する状況を示したが、エンジン２における燃料の燃焼は、クラッチ締結度が１００％に到達する前であってもよいし、クラッチ締結度が１００％に到達した後であってもよい。
【0082】
ＣＰＵ３０ａは、エンジン２が始動した後、言い換えればエンジン２による燃料燃焼が開始した後に、メインクラッチ２１が接続状態から切断状態に切り替わるようクラッチアクチュエータ２２を制御する（ステップＳ２５）。
【0083】
また、ＣＰＵ３０ａは、入力軸５の回転を止めるよう電動モータ３を制御する（ステップＳ２６）。これにより、入力軸５の不所望な回転を防ぐことができる。ステップＳ２６では、具体的には、ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３を停止するようにしてもよい。つまり、ＣＰＵ３０ａは、電動モータ３への電流の供給を停止させて、電動モータ３での発生トルクをゼロにしてもよい。代わりに、ステップＳ２６で、ＣＰＵ３０ａは、入力軸５が回転する方向とは反対方向のトルクである負トルクを発生させる電動モータ３を制御してもよい。これにより、入力軸５の回転を積極的に低減してもよい。
【0084】
図５では、ステップＳ２５のクラッチアクチュエータ２２の制御と、ステップＳ２６の電動モータ３の制御とを同時に行われているように示したが（図５の時点t=t4参照）、メインクラッチ２１が接続状態から切断状態に切り替わった後に、ステップＳ２６の電動モータ３の制御を行ってもよい。
【0085】
このようにしてエンジン始動したうえで入力軸５の回転を停止させると、エンジン始動制御を終了する。ＣＰＵ３０ａは、エンジンの始動が実現されると、運転者の発進操作などに応じて、エンジン２、クラッチアクチュエータ２２、シフトアクチュエータ３６を制御することで、エンジン動力を用いて車両を発進させることができる。
【0086】
以上に説明したように、本実施形態によれば、誤検出判定処理により、回転情報に基づいて、ニュートラル情報に誤りがあるか否かを判定する。ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合にエンジン始動制御を許可する。このため、非ニュートラル状態でエンジン始動動作が開始されることを防いで、走行駆用電動モータ３の動力を利用してエンジン２の始動を実現することができる。これによってエンジン始動専用のモータを省略することができ、部品点数を削減できる。またエンジン始動で発生する動力が、駆動輪に伝達されることを防ぐことができる。
【0087】
また、本実施形態では、誤検出判定処理により、変速機状態検出器３１とは別の検出器である回転情報検出器３３を用いて、変速機４がニュートラル状態であるか否かが判定される。このように、エンジン始動制御に移行する前に、二重にニュートラル状態の判定を行うため、単一の検出器を用いてニュートラル状態を判定する場合に比べて、エンジン始動のために電動モータ３に発生させる始動用トルクが、駆動輪９に伝達されることを確実に防止できる。
【0088】
また、本実施形態では、変速機状態検出器３１により検出されたニュートラル情報に誤りがあるか否かを、回転情報検出器３３の検出結果を用いて判断する。車両は、車両の走行制御のために回転数に関連するセンサを備えていることが多いため、新たな部品を追加することなく、ギヤポジションセンサとは別に、変速機４がニュートラル状態かどうかを判定できる。従って、変速機状態検出器３１の誤検出を調べるための専用のセンサを省略することができ、部品点数を削減できる。
【0089】
また、本実施形態では、判定用トルクＴ１は始動用トルクＴ２より小さい値に設定されているため、ニュートラル情報に誤りがある場合でも、電動モータ３に判定用トルクＴ１を発生させたことによる車体挙動の変化を抑えることができる。
【0090】
また、本実施形態では、車両１が停車した状態で誤検出判定処理を行う。すなわち、出力軸６の回転が停止した状態で電動モータ３に判定用トルクＴ１を発生させるため、例えば車両１が移動している状態、具体的には車両１が人力によって移動されている状態で判定用トルクを発生させる場合と比べて、判定用トルクの発生に起因する車両１の挙動変化を判断しやすく、ニュートラル情報に誤りがあるか否かの判定精度を向上できる。
【0091】
また、本実施形態では、ニュートラル情報に誤りがあると判定された場合、電動モータ３による判定用トルクＴ１の発生を停止させる。例えば、電動モータ３に判定用トルクＴ１を発生させる制御の経過時間が所定時間やトルク付与期間に到達する前でも、駆動輪９の回転開始を判断すると電動モータ３を停止させる。このため、変速機４がニュートラルでない状態で入力軸５に判定用トルクが付与され続けることを防いで、車体挙動の変化を抑えることができる。
【0092】
また、本実施形態では、エンジン始動制御を開始して、電動モータ３の発生トルクを、判定用トルクＴ１からエンジン始動のための始動用トルクＴ２に上昇させる。このため、判定用トルクＴ１のエネルギーをエンジン２の始動に利用できる。入力軸５が停止した状態からエンジン始動制御を実行する場合に比べて、エンジン始動のためのエネルギーを有効利用したり、エンジン２の始動時点までの時間を短縮したりしやすい。
【0093】
＜その他の実施形態＞
本開示は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。
本開示は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。
【0094】
車両が自動二輪車の場合には、シートの両側に足置きが配置されるスポーツ型の鞍乗車両でもよいし、シートの前側に足置きが配置されるスクータ型の鞍乗車両であってもよい。
【0095】
例えば上記実施形態で説明された車両は、２つの走行駆動源を備えるハイブリッド車両であったが、車両はこれに限定されない。例えば車両は、走行駆動源を１つだけ備えてもよいし、３つ以上の走行駆動源を備えてもよい。例えば車両は、走行駆動源として内燃エンジンのみを備えるものであってもよい。このような車両であっても、ニュートラル状態の誤判定を防いで、出力軸への動力伝達を抑えたエンジン始動を実現することができる。例えば変速機のニュートラル状態を判定して、エンジン始動動作を実施することで、メインクラッチの有無、メインクラッチが切断状態か接続状態かに関わらずに、エンジン始動で発生する動力が、駆動輪に伝達されることを防ぐことができる。
【0096】
なお、上記実施形態では、車両は、エンジンから出力される回転動力を直接駆動輪に伝達して走行が可能なシリーズ型ハイブリッド車両として説明されたがこれに限らない。例えば車両は、エンジンの始動専用のスタータモータや、発電機能も有するＩＳＧモータが、入力軸に動力を伝達して入力軸を回転駆動するように構成された車両でもよい。例えば車両は、モータが、加速時などの特定の状況において、トルクを付与するよう、モータの出力が抑えられている、いわゆるマイルドハイブリッド車両であってもよい。
【0097】
また、上記実施形態では、誤検出判定処理が、エンジン始動のために実行されたが、エンジン始動以外の目的で、誤検出判定処理が実行されてもよい。この場合でも、変速機状態検出器の誤検出を調べるための専用のセンサを省略することができ、部品点数を削減できるという効果が得られる。また変速機状態検出の誤検出を防ぐことができる。
【0098】
また本実施形態では、判定用トルクは、始動トルクに比べて小さいトルクに設定されていたが、判定用トルクは、始動トルク以上であってもよい。この場合であっても、判定用トルクＴ１の付与期間または入力軸の角速度が、始動用トルクの付与時に比べて小さく設定されることが好ましい。
【0099】
誤検出判定処理中に、運転者の操作による始動要求の解除指令が生成されるなどの解除条件が満たされた場合には、誤検出判定処理は途中で終了してもよい。例えば、前記解除指令は、メインクラッチの接続指令、変速機の状態をニュートラル以外の状態への移行するための変速指令、アクセル操作指令などであり得る。いずれかの解除指令があると、誤検出判定処理を終了して、電動モータ３による発進処理を実行してもよい。これによって運転者の意図に沿った車両制御を実現できる。解除条件は、サイドスタンドを立てることや、ブレーキが解除されることなどであってもよい。
【0100】
エンジン同様の動作が実施されればステップの順番が異なってもよい。例えば、車両１が停止状態にあるか否かを判定するステップＳ１と、メインクラッチ２１の切断状態か否かを判定するステップＳ２と、ニュートラル情報を取得したか否かを判定するステップＳ３とは、任意の順番でまたは同時に実行されてもよい。また、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の１以上のステップが実行されなくてもよい。駆動輪９の回転開始を判定するステップＳ４と、所定時間経過したか否かを判定するステップＳ５と、入力軸５の回転状態か否かを判定するステップＳ６とについても、任意の順番でまたは同時に実行されてもよい。また、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６の１以上のステップが実行されなくてもよい。
【0101】
駆動輪の回転開始と、入力軸の回転状態とを別々に行ったが、入力軸の角速度と駆動輪の角速度との比が、非ニュートラル状態に対応する値であるか否かを判断してもよい。具体的には、ステップＳ１２とステップＳ１４とを合わせて、入力軸が、変速機および変速機下流の動力伝達機構に定められる所定の変速比に関わらず、回転する状態であるかどうかを判定してもよい。この場合、所定の変速比に関わらず、入力軸が回転しない状態であれば、ニュートラル情報に誤りがあると判断してもよい。また所定の変速比に関わらず、入力軸が回転する状態であれば、ニュートラル情報に誤りがないと判断してもよい。
【0102】
誤検出判定処理では、変速機状態検出器３１から受信する情報ではなく、回転情報検出器３３から受信する情報に誤りがある可能性もあるため、ニュートラル情報または回転情報のいずれかに誤りがあると判定してもよい。
【0103】
変速機は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。変速機は、ドッグリングがアクチュエータで軸方向に移動されたがこれに限らない。例えば、変速機は、ドッグギヤがシフトアクチュエータで軸方向に移動されてもよい。変速機は、ドッグリングまたはドッグギヤで実現されて軸方向に移動可能なドッグ体は、出力軸ではなく、入力軸に嵌合する構造でもよい。また複数のドッグ体のうち一部が出力軸に嵌合して、他の一部が入力軸に嵌合する構造であってもよい。
【0104】
シフトドラムに代えて直動式のシフトフォークアクチュエータでもよい。変速機状態検出器は、シフトドラムの回転角度以外を検出してもよい。例えばシフトフォークやドッグ体の軸方向位置を検出してもよい。またシフトアクチュエータが油圧駆動されて油圧によってドッグの位置が切り替わる場合には、シフトアクチュエータに関する油圧状態を検出して、変速機状態を検出してもよい。
【0105】
変速機は、入力軸に与えられた動力が、駆動輪への伝達が阻止されるニュートラル状態をとることができる変速機であればよい。例えば変速機は、変速比を切り替える変速機本体とは別に、出力軸と駆動輪との間で、動力伝達の接続状態と遮断状態とを切り替えるサブクラッチを備えてもよい。この場合、変速機状態検出器は、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断するニュートラル状態であることを示すニュートラル情報をＣＰＵに送信する。
【0106】
上記実施形態では、変速機４は、運転者の変速操作に電気的に連動して変速段を選択するように構成されていたが、運転者の変速操作に機械的に連動して変速段を選択するように構成されていてもよい。例えば変速機４は、運転者による変速操作子の操作に機械的に連動して複数組の変速ギヤ対７から１組が選択されてもよい。例えば変速機は、運転者の変速操作に応じて、シフトアクチュエータでシフトドラムを回転させる構成としてもよいしシフトアクチュエータの動力に代えて、変速操作が運転者から伝達される手動の動力によってシフトドラムを回転させる構成としてもよい。この場合には、誤検出判定処理を開始するために、ディスプレイや計器盤などである報知器に、ニュートラル状態に移行するための操作を運転者に促す指示が表示されてもよい。
【0107】
同様に、例えばクラッチは、運転者のクラッチ操作に応じて、クラッチアクチュエータでメインクラッチの状態や締結度が変更される構成としてもよいし、クラッチアクチュエータの動力に代えて、クラッチ操作が運転者から伝達される手動の動力によってメインクラッチの状態や締結度が変更される構成としてもよい。この場合には、誤検出判定処理を開始するために、ディスプレイや計器盤などである報知器に、メインクラッチを切断状態に移行するための操作を運転者に促す指示が表示されてもよい。
【0108】
変速機状態検出器は、上記実施形態で説明された構成に限定されない。ニュートラル状態か否かを示す状態情報を検出できればよい。変速機状態検出器は、変速機状態検出器は、複数の変速段の中からいずれの変速段が選択された状態かを検出したが、変速機状態検出器は、ニュートラル段かそれ以外の変速段かを検出してもよい。変速機状態検出器は、シフトドラム１３のうちのニュートラル段のみの回転角を検出する接触/非接触センサであってもよい。
【0109】
回転情報検出器は、上記実施形態で説明された構成に限定されない。回転情報検出器は、入力軸と出力軸との相対回転を検出できればよく、入力回転センサ３２ａと出力回転センサ３２ｂのうちの一方のみを備えてもよい。例えば車両停止状態であるなど、一方の回転軸の状態が把握可能であれば、他方の回転軸の状態を検出して、相対回転に関する情報を推測してもよい。例えばいずれか一方が回転を停止していることが明らかであれば、いずれ片方の回転を検出することで、所定の変速比範囲でないことを判断して、ニュートラル情報出歩かないかを判定してもよい。また例えば処理回路は、出力回転センサから受信した情報のみで、ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定してもよい。つまり、前述のステップＳ６を省略してもよい。
【0110】
クラッチ状態検出器は、上記実施形態で説明された構成に限定されない。クラッチ状態検出器は、メインクラッチの締結量に対応する物理量を検出するセンサでもよい。例えばクラッチ状態検出器は、クラッチアクチュエータのソレノイドに流れる電流値を検出する電流センサでもよいし、クラッチアクチュエータの油圧を検出する油圧センサであってもよいし、メインクラッチにおける互いに当接する部材同士の変位を検出する変位センサであってもよい。
【0111】
上記実施形態では、クラッチアクチュエータとして、油圧アクチュエータが説明されたが、クラッチアクチュエータはこれに限られない。クラッチアクチュエータは、電動モータなどの別の種類のアクチュエータであってもよい。またメインクラッチは、本実施例では、油圧による圧力を付与していない自然状態で、切断状態としたが、これに限らない。具体的には、圧力を付与していない自然状態で、接続状態とし、圧力を付与することで切断状態となるように設定される場合でもあってもよい。
【0112】
上記実施形態では、ＣＰＵ３０ａは、ニュートラル情報に誤りがないと判定すると、エンジン始動制御を自動的に開始したが、ニュートラル情報に誤りがないと判定した後、エンジン始動制御の許可状態にできればよく、判定後に即座にエンジン始動制御に移行しなくてもよい。この場合、車両に備え付けられたユーザインターフェースなどに対するユーザ操作に応じて、エンジン始動制御の許可状態であることを条件として、エンジン始動制御が開始されてもよい。
【0113】
処理回路は、ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合に、エンジン始動制御を制限できればよい。すなわち、上記実施形態では、ＣＰＵ３０ａは、ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、エンジン始動制御に移行することなく制御を終了したが、ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合でも、エンジン始動制御が禁止される必要はない。例えば変速機状態検出器３１ではなく、回転情報検出器３３が誤検出している場合が想定される。この場合、情報に誤りがあると判定した場合には、エンジン始動動作可能な状況が制限されてもよい。例えばエンジン始動時に車両が移動しても影響の少ない条件を満足した場合のみ、エンジン始動を許可してもよい。また例えばエンジン始動を実行するものの、情報に誤りがないと判定する場合に比べて、エンジン始動の初期段階において、トルクの大きさを小さくすることで制限してもよい。これによってエンジン始動の初期段階で、車両の移動を判定すると、車両の移動を阻止しやすくすることができる。また情報に誤りがあるとして判定された場合には、誤りがないと判定された場合に比べて、エンジン始動後においてもエンジンの出力を抑制するいわゆるリンプホーム状態でのエンジン出力制御を実行してもよい。
【0114】
変速機用の誤り判定方法としては、誤検出判定タイミングは、車両停止状態に限らず、車両移動状態であってよい。例えば変速機状態検出器３１によってニュートラル状態を判断した場合にあったとしても、入力軸と駆動輪との回転数比が、変速機や動力伝達機構で設定される変速比に維持されていると判断される場合には、状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定してもよい。
【0115】
例えば車両走行中において、入力軸に判定用として駆動トルクまたは制動トルクのいずれかを付与したり、出力軸に判定用として制動トルクを付与したりしてもよい。このようにして入力軸と駆動輪（出力軸）との相対回転に関連する回転情報を取得してもよい。例えば、変速機状態検出器３１からニュートラル情報を取得していたとしても、入力軸または出力軸のいずれか一方にトルクを加えることで、入力軸と出力軸との回転数比が、所定の変速比に維持される場合には、状態情報または回転情報のいずれかが誤りであると判定してもよい。入力軸に加えるトルクは、エンジン、モータ、クラッチのいずれかで付与してもよい。また出力軸に加えるトルクは、路面からの走行反力、ブレーキ制御装置で付与してもよい。例えば車両移動状態であっても、ニュートラル状態への切替が可能な状況であれば、上述する誤検出判定処理やエンジン始動処理を実行してもよい。例えば車両移動中でのニュートラル状態への切り替えが可能な状態として、走行フィーリングへの影響が小さい状況が想定される。このような状況の具体例として、惰性走行状態や低速域での一定走行状態などが挙げられる。
【0116】
上記実施形態では、報知器は、画像情報としてのエンジン始動エラー情報が表示されるディスプレイであったが、報知器は、エンジン始動エラー情報を音情報として出力するためのスピーカやブザーなどであってもよいし、エンジン始動エラー情報を光情報として出力するための光学素子などであってもよい。
【0117】
状態情報は、コントローラ３０の処理回路が外部から受信する情報に限られず、コントローラ３０の処理回路自体が生成する情報であってもよい。例えば処理回路が変速機の状態を示す状態情報を取得することは、処理回路が、変速機の状態を変更するためにシフトアクチュエータに送るための指令値を生成することであってもよい。例えば、上記実施形態において、コントローラ３０のＣＰＵ３０ａが、シフトアクチュエータ３６に送るための指令値として、変速機４をニュートラル状態にするための指令値を生成した場合、図２のステップＳ３で、コントローラ３０のＣＰＵ３０ａは、当該指令値から、変速機のニュートラル状態であると判定してもよい。
【0118】
本実施形態では、エンジン２の始動制御の直前に、誤検出判定処理が実行されたが、誤検出判定処理は、エンジン始動制御の直前に実行されなくてもよく、エンジン始動制御より前の所定のタイミングで実行されてもよい。この場合、エンジン始動制御を実行する際に、エンジン２の始動制御より前に行われた誤検出判定処理でニュートラル情報に誤りがないと判定されていることを条件に、エンジン始動制御を許可してもよい。これによってニュートラル情報に誤りがある状態で、エンジン始動制御が実行されることを防ぐことができる。例えばＣＰＵへの電力供給が開始されたタイミングや、車体に搭載される電装部品の動作チェックタイミングに合わせて誤検出判定処理を実行してもよい。この場合、ＣＰＵは、ニュートラル情報に誤りがあるかどうかの判定結果をメモリに記憶することで、その後のエンジン始動制御の許可判断に利用することができる。
【0119】
好ましくは、エンジン始動条件として、運転者が車両に跨っている状態が条件に含まれていてもよい。例えばスタンドスイッチの検出情報として、スタンドがあげられている状態を検出する条件が含まれていてもよい。これによって、運転者が車両に跨っていない状態で、エンジン始動関連制御が実行されることを防ぐことができる。
【0120】
また電動モータで判定用トルクを発生させるステップにおいて、ブレーキセンサからの情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作されている間において判定用トルクを発生させるように制御してもよい。これによって判定用トルクの付与によって、車両が移動することを防ぎやすくすることができる。
【0121】
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかし、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成または方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。フローチャートにおいて順番に示されている２つのブロックは、場合によって、同時に実行されることもでき、または逆順に実行されることもできる。
【0122】
本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、または、それらの任意の組み合わせ、を含む回路または処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路または回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット、または手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、または、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、あるいは、列挙された機能を実行するようにプログラムまたは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段、またはユニットはハードウェアとソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェアまたはプロセッサの構成に使用される。
【0123】
［開示態様］
以下の態様のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。
以下の態様のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。
【0124】
［態様１］
走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、
駆動輪と、
前記内燃エンジンおよび前記電動モータからの動力が入力される入力軸、および、前記駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、
前記変速機の状態に関連する状態情報を検出する変速機状態検出器と、
前記変速機状態検出器とは別に、前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を検出する回転情報検出器と、
処理回路を備えるコントローラと、を備え、
前記処理回路は、
前記変速機状態検出器から受信した前記状態情報が、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報検出器から受信した前記回転情報に基づき、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、
前記ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、前記電動モータからの動力を前記内燃エンジンに伝達して前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、
前記ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、前記エンジン始動制御を制
限するように構成されている、車両。
走行駆動源である内燃エンジンおよび電動モータと、
駆動輪と、
前記内燃エンジンおよび前記電動モータからの動力が入力される入力軸、および、前記駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、
前記変速機の状態に関連する状態情報を検出する変速機状態検出器と、
前記変速機状態検出器とは別に、前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を検出する回転情報検出器と、
処理回路を備えるコントローラと、を備え、
前記処理回路は、
前記変速機状態検出器から受信した前記状態情報が、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報か否かを判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した後に、所定の判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報検出器から受信した前記回転情報に基づき、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定し、
前記ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合、前記電動モータからの動力を前記内燃エンジンに伝達して前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動制御を許可し、
前記ニュートラル情報に誤りがあると判定した場合、前記エンジン始動制御を制
限するように構成されている、車両。
【0125】
前記構成によれば、回転情報に基づいて、ニュートラル情報に誤りがあるか否かを判定し、ニュートラル情報に誤りがないと判定した場合にエンジン始動制御を許可する。このため、走行駆用電動モータの動力を利用して内燃エンジンの始動を実現することができるため、内燃エンジン始動専用のモータを省略することができ、部品点数を削減できる。また変速機状態検出器により検出されたニュートラル情報に誤りがあるか否かを、回転情報検出器の検出結果を用いて判断するため、変速機状態検出器の誤検出を調べるための専用のセンサを省略することができ、部品点数を削減できる。
【0126】
［態様２］
前記エンジン始動制御は、所定の始動用トルクを発生するように前記電動モータを制御することを含み、
前記判定用トルクは、前記始動用トルクより小さい値に設定されている、態様１に記載の車両。
前記エンジン始動制御は、所定の始動用トルクを発生するように前記電動モータを制御することを含み、
前記判定用トルクは、前記始動用トルクより小さい値に設定されている、態様１に記載の車両。
【0127】
ニュートラル情報に誤りがある場合でも、電動モータに判定用トルクを発生させたことによる車体挙動の変化を抑えることができる。
【0128】
［態様３］
前記処理回路は、前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を、前記電動モータから前記内燃エンジンへの動力伝達を遮断した状態で実行するように構成されている、態様１または２に記載の車両。
前記処理回路は、前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を、前記電動モータから前記内燃エンジンへの動力伝達を遮断した状態で実行するように構成されている、態様１または２に記載の車両。
【0129】
前記構成によれば、電動モータから内燃エンジンへの動力伝達を遮断した状態で電動モータにトルクを発生させるため、判定用トルクを低く設定できる。
【0130】
［態様４］
前記処理回路は、前記車両が停車した状態で前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報は、前記入力軸の回転に関連する入力回転情報と、前記出力軸の回転に関連する出力回転情報とを含み、
前記処理回路は、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定する際に、前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定し、前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始していないと判定し、且つ、前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがないと判定するように構成されている、態様１乃至３のいずれかに記載の車両。
前記処理回路は、前記車両が停車した状態で前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御し、
前記回転情報は、前記入力軸の回転に関連する入力回転情報と、前記出力軸の回転に関連する出力回転情報とを含み、
前記処理回路は、前記ニュートラル情報に誤りがあるか否か判定する際に、前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定し、前記出力回転情報に基づき前記出力軸が回転を開始していないと判定し、且つ、前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したと判定した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがないと判定するように構成されている、態様１乃至３のいずれかに記載の車両。
【0131】
前記構成によれば、車両が停車した状態で判定用トルクを発生するように電動モータを制御する。すなわち、出力軸の回転が停止した状態で電動モータに判定用トルクを発生させるため、例えば車両が移動している状態、具体的には車両が手で押されて移動している状態で判定用トルクを発生させる場合と比べて、判定用トルクの発生に起因する車両の挙動変化を判断しやすく、ニュートラル情報に誤りがあるか否かの判定精度を向上できる。
【0132】
［態様５］
前記回転情報は、前記入力軸の回転速度に関連する入力回転情報を含み、
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を開始させた後の経過時間をカウントし、
前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したか否かを判定し、
前記入力軸が回転を開始したと判定されない状態で前記経過時間が所定の時間に到達した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定するように構成されている、態様１乃至４のいずれかに記載の車両。
前記回転情報は、前記入力軸の回転速度に関連する入力回転情報を含み、
前記処理回路は、前記誤りがあるか否か判定する際に、
前記判定用トルクを発生させる前記電動モータの制御を開始させた後の経過時間をカウントし、
前記入力回転情報に基づき前記入力軸が回転を開始したか否かを判定し、
前記入力軸が回転を開始したと判定されない状態で前記経過時間が所定の時間に到達した場合に、前記ニュートラル情報に誤りがあると判定するように構成されている、態様１乃至４のいずれかに記載の車両。
【0133】
［態様６］
前記処理回路は、前記誤りがあると判定した場合、前記電動モータによる前記判定用トルクの発生を停止させることにより前記エンジン始動制御を制限するように構成されている、態様１乃至５のいずれかに記載の車両。
前記処理回路は、前記誤りがあると判定した場合、前記電動モータによる前記判定用トルクの発生を停止させることにより前記エンジン始動制御を制限するように構成されている、態様１乃至５のいずれかに記載の車両。
【0134】
前記構成によれば、変速機がニュートラルでない状態で入力軸にトルクが付与され続けることを防ぐことができる。
【0135】
［態様７］
前記処理回路は、
前記内燃エンジンに対する始動要求を取得した場合に、前記状態情報が前記ニュートラル情報であるか否かを判定し、
前記誤りがないと判定した場合、前記エンジン始動制御を開始し、前記電動モータの発生トルクを、前記判定用トルクから所定の始動用トルクに上昇させるよう前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至６のいずれかに記載の車両。
前記処理回路は、
前記内燃エンジンに対する始動要求を取得した場合に、前記状態情報が前記ニュートラル情報であるか否かを判定し、
前記誤りがないと判定した場合、前記エンジン始動制御を開始し、前記電動モータの発生トルクを、前記判定用トルクから所定の始動用トルクに上昇させるよう前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至６のいずれかに記載の車両。
【0136】
前記構成によれば、電動モータにより発生した判定用トルクを内燃エンジンの始動に利用しやすく、内燃エンジンの始動要求の取得時点から内燃エンジンの始動時点までの時間を短縮しやすい。
【0137】
［態様８］
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチを備え、
前記処理回路は、
前記メインクラッチが前記接続状態にあるか前記切断状態にあるかを判定し、
前記メインクラッチが前記切断状態にあると判定し、且つ、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合、前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至７のいずれかに記載の車両。
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチを備え、
前記処理回路は、
前記メインクラッチが前記接続状態にあるか前記切断状態にあるかを判定し、
前記メインクラッチが前記切断状態にあると判定し、且つ、前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合、前記判定用トルクを発生するように前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至７のいずれかに記載の車両。
【0138】
前記構成によれば、メインクラッチを切断状態にした状態で電動モータに判定用トルクを発生させるため、判定用トルクを低く設定できるとともに、エンジンが抵抗となって入力軸が回転しにくくなるのを防ぐことができる。
【0139】
［態様９］
駆動源からの動力が入力される入力軸、および、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機用の誤り判定方法であって、処理回路によって、
前記変速機の状態を示す状態情報を取得し、
前記状態情報が、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報であるか否か判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合に、前記入力軸または前記出力軸に付与されるトルクによる前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を取得し、
前記回転情報に基づき、前記状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定する、変速機用の誤り判定方法。
駆動源からの動力が入力される入力軸、および、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機用の誤り判定方法であって、処理回路によって、
前記変速機の状態を示す状態情報を取得し、
前記状態情報が、前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する前記変速機のニュートラル状態を示すニュートラル情報であるか否か判定し、
前記状態情報が前記ニュートラル情報であると判定した場合に、前記入力軸または前記出力軸に付与されるトルクによる前記入力軸と前記出力軸との相対回転に関連する回転情報を取得し、
前記回転情報に基づき、前記状態情報および前記回転情報のいずれかに誤りがあるか否か判定する、変速機用の誤り判定方法。
【0140】
前記方法によれば、取得したニュートラル情報に誤りがあるか否かを、入力軸と出力軸との相対回転に関連する回転情報を用いて判断するため、変速機状態検出器の誤検出を調べるための専用のセンサを省略することができ、部品点数を削減できる。
【0141】
また、以下の態様も好適である。
【0142】
［態様１０］
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチと、前記メインクラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備え、
前記エンジン始動制御は、
発生するトルクを前記始動トルクまで上昇させるように前記電動モータを制御すること、
前記入力回転情報に基づき、前記入力軸の回転速度が始動用閾値以上であるか否かを判定すること、
前記入力軸の回転速度が前記始動用閾値以上であると判定した場合、前記メインクラッチが前記切断状態から前記接続状態に切り替わるよう前記クラッチアクチュエータを制御することを含む、態様１乃至８のいずれかに記載の車両。
前記構成によれば、メインクラッチを接続状態にした状態で電動モータに判定用トルクを発生させる場合と比べて、入力軸の回転数を高めやすい。
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチと、前記メインクラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備え、
前記エンジン始動制御は、
発生するトルクを前記始動トルクまで上昇させるように前記電動モータを制御すること、
前記入力回転情報に基づき、前記入力軸の回転速度が始動用閾値以上であるか否かを判定すること、
前記入力軸の回転速度が前記始動用閾値以上であると判定した場合、前記メインクラッチが前記切断状態から前記接続状態に切り替わるよう前記クラッチアクチュエータを制御することを含む、態様１乃至８のいずれかに記載の車両。
前記構成によれば、メインクラッチを接続状態にした状態で電動モータに判定用トルクを発生させる場合と比べて、入力軸の回転数を高めやすい。
【0143】
［態様１１］
また、上記態様１乃至８及び態様１０の車両に関して、
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチと、前記メインクラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備え、
前記処理回路は、前記エンジン始動制御により前記内燃エンジンが始動した後に、前記メインクラッチが前記接続状態から前記切断状態に切り替わるよう前記クラッチアクチュエータを制御し、前記メインクラッチが前記接続状態から前記切断状態に切り替わった後に、前記入力軸の回転を止めるよう前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至８及び態様１０のいずれかに記載の車両。
前記構成によれば、入力軸の不所望な回転を防ぐことができる。
また、上記態様１乃至８及び態様１０の車両に関して、
前記車両は、前記内燃エンジンと前記入力軸との間の動力伝達経路を接続する接続状態と、前記動力伝達経路を切断する切断状態との間で切り替え可能なメインクラッチと、前記メインクラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備え、
前記処理回路は、前記エンジン始動制御により前記内燃エンジンが始動した後に、前記メインクラッチが前記接続状態から前記切断状態に切り替わるよう前記クラッチアクチュエータを制御し、前記メインクラッチが前記接続状態から前記切断状態に切り替わった後に、前記入力軸の回転を止めるよう前記電動モータを制御するように構成されている、態様１乃至８及び態様１０のいずれかに記載の車両。
前記構成によれば、入力軸の不所望な回転を防ぐことができる。
【符号の説明】
【0144】
１ ：車両
２ ：内燃エンジン
３ ：電動モータ
４ ：変速機
５ ：入力軸
６ ：出力軸
７ ：変速ギヤ対
９ ：駆動輪
２１ ：メインクラッチ
２２ ：クラッチアクチュエータ
３０ ：コントローラ
３０ａ ：ＣＰＵ
３１ ：変速機状態検出器
３３ ：回転情報検出器
３２ａ ：入力回転速度センサ
３２ｂ ：出力回転速度センサ
３３ ：クラッチ状態検出器
２ ：内燃エンジン
３ ：電動モータ
４ ：変速機
５ ：入力軸
６ ：出力軸
７ ：変速ギヤ対
９ ：駆動輪
２１ ：メインクラッチ
２２ ：クラッチアクチュエータ
３０ ：コントローラ
３０ａ ：ＣＰＵ
３１ ：変速機状態検出器
３３ ：回転情報検出器
３２ａ ：入力回転速度センサ
３２ｂ ：出力回転速度センサ
３３ ：クラッチ状態検出器
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】