特開 2025-110628 車両制御方法および車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025110628

(43)【公開日】2025-07-29

(54)【発明の名称】車両制御方法および車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20250722BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024004570

(22)【出願日】2024-01-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】福田 寛之

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA05

5H125CA02

5H125DD06

5H125DD16

5H125EE09

5H125EE52

(57)【要約】

【課題】発進する際に上記のような運転者の意図しない挙動を抑制する。
【解決手段】前輪を駆動するフロントモータと、後輪を駆動するリヤモータと、を有する電動車両において、コントローラが要求トルクに応じてフロントモータに対する目標第１トルクとリヤモータに対する目標第２トルクを設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいてフロントモータのトルクである第１トルク及びリヤモータのトルクである第２トルクを制御する車両制御方法において、コントローラは、車両発進時には目標第１トルクとして車両進行方向とは反対方向のトルクである負トルクを設定することを禁止し、車両が動いたことを検知したら、負トルクである目標第１トルクと、目標第１トルクと合成することで要求トルクとなる目標第２トルクと、を設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいて第１トルク及び第２トルクを制御する、車両制御方法。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪を駆動するフロントモータと、後輪を駆動するリヤモータと、を有する電動車両において、コントローラが要求トルクに応じて前記フロントモータに対する目標第１トルクと前記リヤモータに対する目標第２トルクを設定し、前記目標第１トルク及び前記目標第２トルクに基づいて前記フロントモータのトルクである第１トルク及び前記リヤモータのトルクである第２トルクを制御する車両制御方法において、
前記コントローラは、
車両発進時には前記目標第１トルクとして車両進行方向とは反対方向のトルクである負トルクを設定することを禁止し、
車両が動いたことを検知したら、前記負トルクである前記目標第１トルクと、前記目標第１トルクと合成することで前記要求トルクとなる前記目標第２トルクと、を設定し、
前記目標第１トルク及び前記目標第２トルクに基づいて前記第１トルク及び前記第２トルクを制御する、車両制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御方法において、
前記コントローラは、
前記車両発進後の前記第１トルクを、前記後輪がスリップしたとしてもスリップしたタイミングにおける前記第１トルクが同タイミングにおける前記車両の慣性力より小さくなる変化速度で変化させる、車両制御方法。

【請求項3】

請求項２に記載の車両制御方法において、
前記コントローラは、
前記第１トルクの変化速度を、車速が高いほど速くする、車両制御方法。

【請求項4】

前輪を駆動するフロントモータと、後輪を駆動するリヤモータと、を有する電動車両において、コントローラが要求トルクに応じて前記フロントモータに対する目標第１トルクと前記リヤモータに対する目標第２トルクを設定し、前記目標第１トルク及び前記目標第２トルクに基づいて前記フロントモータのトルクである第１トルク及び前記リヤモータのトルクである第２トルクを制御する車両制御装置において、
車両発進時の前記目標第１トルクとして車両進行方向とは反対方向のトルクである負トルクを設定することを禁止する発進トルク設定部と、
車両が動いたか否かを判定する移動判定部と、
車両が動いたと判定したら、前記負トルクである前記目標第１トルクと、前記目標第１トルクと合成することで前記要求トルクとなる前記目標第２トルクと、を設定する走行トルク設定部と、
前記目標第１トルク及び前記目標第２トルクに基づいて前記第１トルク及び前記第２トルクを制御するトルク制御部と、を備える車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御方法および車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車輪の接地性能や乗員の快適性の観点から、車両の挙動変化は小さい方が望ましい。特許文献１には、前輪と後輪をそれぞれ異なるモータで駆動する電動車両の姿勢を制御する方法として、前輪と後輪の駆動力配分比を制御することにより、懸架装置のバネ上における荷重変化に起因するバウンシングやピッチングを抑制することが開示されている。具体的には、前輪用懸架手段の側面視における瞬間回転中心角、前輪用懸架手段の側面視における瞬間回転中心角、車両の重心高さ、前後輪の軸間距離に基づいて駆動力配分比を決定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第４８８７７７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記文献に記載されたような前後輪の駆動力配分を変更可能な車両においては、前輪には進行方向とは反対方向（以下、負方向ともいう）の駆動力を配分し、後輪には進行方向と同一方向（以下、正方向ともいう）の駆動力を配分すると、ピッチングを抑制できることが知られている。

【0005】

しかし、上記のような駆動力配分にすると、次のような問題が生じるおそれがある。例えば、前輪が乾燥路面に接地し、後輪が凍結路面に接地している状態で停車しているところから発進（前進）する際に上記駆動力配分にすると、後輪がスリップすることで前進のためのトラクションが得られず、前輪の駆動力によって後退してしまうおそれがある。つまり、運転者は前進を意図しているのに、車両は後退してしまうおそれがある。

【0006】

そこで本発明は、発進する際に上記のような運転者の意図しない挙動を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様によれば、前輪を駆動するフロントモータと、後輪を駆動するリヤモータと、を有する電動車両において、コントローラが要求トルクに応じてフロントモータに対する目標第１トルクとリヤモータに対する目標第２トルクを設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいてフロントモータのトルクである第１トルク及びリヤモータのトルクである第２トルクを制御する車両制御方法が提供される。この方法において、コントローラは、車両発進時には目標第１トルクとして車両進行方向とは反対方向のトルクである負トルクを設定することを禁止し、車両が動いたことを検知したら、負トルクである目標第１トルクと、目標第１トルクと合成することで要求トルクとなる目標第２トルクと、を設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいて第１トルク及び第２トルクを制御する。

【発明の効果】

【0008】

上記態様によれば、発進する際に運転者の意図しない挙動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、電動車両の概略構成図である。

【図2】図２は、コントローラの構成図である。

【図3】図３は、発進制御の概要を説明するための図である。

【図4】図４は、発進制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一例である。

【図5】図５は、発進制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。

【図6】図６は、逆相制御における第１トルクの変化速度と車速との関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

【0011】

［システムの構成］
図１は、電動車両１００の概略構成を示す説明図である。図１に示すように、電動車両１００は、フロントモータ２１によって前輪２２を駆動し、リヤモータ３１によって後輪３２を駆動する四輪駆動車両である。

【0012】

電動車両１００は、フロント駆動システム１１、リヤ駆動システム１２、バッテリ１３、及び、コントローラ１４を備える。

【0013】

フロント駆動システム１１は、フロントモータ２１によって、前輪２２を駆動するシステムである。フロント駆動システム１１は、フロントモータ２１及び前輪２２の他に、フロントインバータ２３、回転センサ２４、及び、電流センサ２５等を備える。

【0014】

フロントモータ２１は、例えば三相交流同期電動機であり、フロントインバータ２３から入力される交流電力によって駆動される。フロントモータ２１の出力トルクは、前輪２２に駆動力を生じさせる。また、フロントモータ２１は、前輪２２によって連れ回されて回転するときに、いわゆる回生トルクを発生させる。これにより、フロントモータ２１は、電動車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

【0015】

前輪２２は、電動車両１００の前方に配置された１対の駆動輪である。前輪２２は、フロントギヤボックス２６及びドライブシャフト２７を介してフロントモータ２１に接続される。本実施形態では、前輪２２は右前輪及び左前輪からなる。但し、右前輪及び左前輪はドライブシャフト２７によって連結され、一体になって駆動されるので、本実施形態では、右前輪及び左前輪を区別せず、これらをまとめて前輪２２という。

【0016】

回転センサ２４は、フロントモータ２１の回転子位相α_ｆを検出する。回転子位相α_ｆはいわゆる電気角［ｒａｄ］である。回転センサ２４は、例えば、レゾルバやエンコーダである。検出された回転子位相α_ｆは、コントローラ１４に入力される。

【0017】

電流センサ２５は、フロントモータ２１の各相に流れる電流（以下、三相電流という）ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆを検出する。フロントモータ２１の三相電流ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆは、コントローラ１４に入力される。

【0018】

リヤ駆動システム１２は、リヤモータ３１によって、後輪３２を駆動するシステムであり、フロント駆動システム１１と対称に構成される。したがって、リヤ駆動システム１２は、リヤモータ３１及び後輪３２の他に、リヤインバータ３３、回転センサ３４、電流センサ３５、リヤギヤボックス３６、ドライブシャフト３７等を備える。リヤ駆動システム１２を構成するこれら各部は、フロント駆動システム１１の各部と同様に機能する。すなわち、後輪３２は、電動車両１００の後方に配置された１対の駆動輪である。後輪３２は、右後輪及び左後輪からなるが、本実施形態ではこれらを区別せず、右後輪及び左後輪をまとめて後輪３２という。後輪３２は、別の駆動輪である前輪２２との対比において、第２の駆動輪である。回転センサ３４が検出するリヤ駆動システム１２の回転子位相は「α_ｒ」である。電流センサ３５が検出するリヤモータ３１の各相に流れる電流は「ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ」である。

【0019】

バッテリ１３は、フロント駆動システム１１とリヤ駆動システム１２に共通に設けられ、フロントモータ２１とリヤモータ３１を駆動する電力を供給する。また、回生制御時には、バッテリ１３は、フロントモータ２１及びリヤモータ３１で生じた回生電力によって充電される。

【0020】

コントローラ１４は、電動車両１００の制御装置である。コントローラ１４は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等を含む１または複数のコンピュータによって構成される。また、コントローラ１４は、予め定める所定の制御周期で、フロントモータ２１及びリヤモータ３１等を制御するようにプログラムされている。例えば、コントローラ１４は、各種の車両変数を取得し、これらの車両変数に基づいて、フロントモータ２１及びリヤモータ３１を駆動するためのＰＷＭ信号をそれぞれ生成する。そして、コントローラ１４は、生成したＰＷＭ信号をそれぞれフロントインバータ２３及びリヤインバータ３３に入力することにより、車両変数に応じてフロントモータ２１及びリヤモータ３１を駆動させる。

【0021】

車両変数とは、電動車両１００の制御状態等を表すパラメータである。コントローラ１４は、車両変数として、例えば、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ１３の直流電圧Ｖ_ｄｃ、フロントモータ２１の回転速度ω_ｆ（角速度）、リヤモータ３１の回転速度ω_ｒ（角速度）、及び、ピッチレート検出値λ_ｄｅｔ′等を車両変数として取得する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者によるアクセルペダルの操作量を表すパラメータである。ピッチレート検出値λ_ｄｅｔ′は、ピッチレートλ′の検出値である。ピッチレートλ′は、ピッチ角λの時間変化率である。車両変数は、例えば図示しないセンサ等を用いて、必要に応じて適宜検出され得る。また、車両変数は、演算により取得され得る。

【0022】

［モータ制御］
図２は、コントローラ１４の、本実施形態に係る制御に関係する構成を示す図である。

【0023】

コントローラ１４は、車両変数（例えばアクセル開度ＡＰＯ）に基づいて要求トルクを算出し、要求トルクに応じてフロントモータ２１の目標トルクである目標第１トルクと、リヤモータ３１の目標トルクである目標第２トルクを設定する。なお、コントローラ１４は、アクセル開度ＡＰＯに基づいて要求トルクを演算する代わりに、ＡＤＡＳ（Advanced Drive Assistance System）またはＡＤ（Autonomous Driving）システム等からの指令に基づいて演算することができる。

【0024】

そして、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいてフロントモータ２１のトルクである第１トルクと、リヤモータ３１のトルクである第２トルクを制御する。この制御のためにコントローラ１４は、発進トルク設定部１４Ａと、移動判定部１４Ｂと、走行トルク設定部１４Ｃと、トルク制御部１４Ｄと、を備える。

【0025】

発進トルク設定部１４Ａは、車両発進時における目標第１トルク及び目標第２トルクを、車両変数に基づいて設定する。移動判定部１４Ｂは、電動車両１００が動いているか否かを車輪の動きに基づいて判定する。車輪の動きは図示しない車輪速センサにより検出する。走行トルク設定部１４Ｃは、発進時に車両が動き出してからの目標第１トルク及び目標第２トルクを設定する。トルク制御部１４Ｄは、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいて、フロントモータ２１のトルク（以下、第１トルクともいう）及びリヤモータ１２のトルク（以下、第２トルクともいう）を制御する。

【0026】

上記の通り、電動車両１００はフロントモータ２１及びリヤモータ３１を用いた四輪駆動走行が可能であり、前輪２２の駆動力（つまり第１トルク）と後輪３２の駆動力（つまり第２トルク）との駆動力配分を制御することができる。そして、この特徴を利用して電動車両１００のピッチングを抑制する制御を行うことができる。

【0027】

ピッチングを抑制する場合には、第２トルクを第１トルクより大きくすればよく、特に、第１トルクを負トルクとし、第２トルクを要求トルクに第１トルク分のトルクを上乗せした正トルクとすることで、ピッチングの抑制効果が大きくなることが知られている。以下の説明において、フロントモータ２１が負トルク、リヤモータ３１が正トルクを発生するように駆動力を配分する制御を、逆相制御ともいう。

【0028】

車両発進時に逆相制御を実行すれば、乗員の快適性及び接地性の向上を図ることができる。ただし、これは前輪２２及び後輪３２の両方がスリップしていないことが前提となる。前進で発進しようとする場合に、前輪２２だけがグリップし、後輪３２がスリップすると、負トルクである第１トルクによって電動車両１００は運転者の意図に反して後退してしまう。

【0029】

このような運転者の意図に反する挙動を抑制するため、本実施形態では以下に説明する発進制御を実行する。

【0030】

図３は、発進制御の概要を説明するための図である。

【0031】

停車中のタイミング０においてアクセルペダルが踏み込まれると、発進用の目標第１トルク及び目標第２トルクが設定される。このとき、コントローラ１４は逆相制御を禁止する。つまり、目標第１トルクとして負トルクを設定することを禁止する。本実施形態では目標第１トルクとしてゼロが設定される。タイミング０から演算等に要する遅れ時間が経過したタイミングＴ１において、リヤモータ３１が回転を開始する。このとき、目標第１トルクがゼロなのでフロントモータ２１はトルクを発生しない。

【0032】

リヤモータ３１が回転し始めると、リヤモータ３１と後輪３２の間に介在するリヤギヤボックス３６の各歯車間のガタが減少し始める。そして、リヤギヤボックス３６のガタがつまったタイミングＴ２において、リヤタイヤ３２が回転し始めて電動車両１００が動き始める。このとき、当然、前輪２２も回転し始める。

【0033】

前輪２２が回転し始めると、前輪２２とフロントモータ２１の間に介在するフロントギヤボックス２６の各歯車間のガタが減少し始める。そして、フロントギヤボックス２６のガタがつまったタイミングＴ３においてフロントモータ２１が回転し始める。

【0034】

そして、タイミングＴ４においてフロントモータ２１が回転していることを検知したら、逆相制御の禁止が解除される。タイミングＴ４以降は、逆相制御が開始され、フロントモータ２１の第１トルクは負トルクである目標第１トルクに向けて制御され、リヤモータ３１の第２トルクは、目標第２トルクに向けて制御される。このときの目標第２トルクは、目標第１トルクと合成することで要求トルクになる大きさとする。例えば、目標第１トルクを要求トルクのＡ［％］の大きさの負トルクとすると、目標第２トルクは１００＋Ａ［％］の正トルクとなる。

【0035】

上記のように制御することで、発進時に後輪３２がスリップしても電動車両１００が後退することはない。そして、電動車両１００が動き始めてから（図３のタイミングＴ４以降）逆相制御を開始することで、ピッチングを抑制することができる。

【0036】

図４は、上記制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一例である。当該制御ルーチンは停車中に実行される。

【0037】

ステップＳ１００において、コントローラ１４はアクセルペダルがＯＮの状態か否かを判定し、ＯＮの場合はステップＳ１１０の処理を実行し、ＯＮでない場合は当該判定を繰り返す。

【0038】

ステップＳ１１０において、コントローラ１４は、前輪０［％］、後輪１００［％］の駆動力配分でフロントモータ２１及びリヤモータ３１にトルク指示を出す。

【0039】

ステップＳ１２０において、コントローラ１４は、リヤモータ３１が回転しているか否かを判定し、回転している場合はステップＳ１３０の処理を実行し、回転していない場合はステップＳ１７０の処理を実行する。なお、本ステップの判定は、トルク指示が出てからモータが動き出すまでの遅れ時間が経過してから実行する。

【0040】

ステップＳ１３０において、コントローラ１４は後述する期間１が経過するまでに前輪２２の回転を検知したか否かを判定し、検知した場合はステップＳ１４０の処理を実行し、検知しないまま期間１が経過した場合はステップＳ１６０の処理を実行する。期間１は、例えばリヤモータ３１が回転開始してから、後輪３２及び前輪２２が回転開始するまでに要すると想定される期間である。具体的には発進用の第２目標トルクやリヤギヤボックス３６の歯車のバックラッシ等に応じて定まる。なお、図３においては、リヤギヤボックス３６のガタがつまるタイミングＴ２において前輪２２の回転を検知しているが、期間１としてタイミングＴ１～Ｔ２間よりも長い期間を設定してもよい。

【0041】

ステップＳ１４０において、コントローラ１４は、後述する期間２が経過するまでにフロントモータ２１の回転を検知したか否かを判定し、検知した場合はステップＳ１５０の処理を実行し、検知しないまま期間２が経過した場合はステップＳ１６０の処理を実行する。期間２は、例えば前輪２２が回転開始してからフロントギヤボックス２６のガタがつまるまでに要すると想定される期間である。具体的には発進用の第２目標トルクやフロントギヤボックス２６の歯車のバックラッシ等に応じて定まる。なお、図３においては、フロントモータ２２が回転開始した後、かつ期間２が経過する前のタイミングＴ４においてフロントモータ２２の回転を検知しているが、期間２としてタイミングＴ２～Ｔ４間よりも長い期間を設定してもよい。

【0042】

ステップＳ１５０において、コントローラ１４は逆相制御を許可し、目標第１トルクを負トルクとしてフロントモータ２１の制御を開始する。そして、フロントモータ２１に配分した負トルクの分、第２目標トルクを増大させる。逆相制御の詳細については後述する。

【0043】

ステップＳ１６０において、コントローラ１４は逆相制御の禁止を維持する。ステップＳ１３０で期間１が経過するまでに前輪２２の回転を検知しなかった場合は、後輪３２が回転しているのに前輪２２が回転していないということである。つまり後輪３２がスリップして電動車両１００が動いていないということである。この状況で逆相制御を行うと、フロントモータ２１に配分した負トルクによって電動車両１００は後退してしまうので、逆相制御を禁止する。また、ステップＳ１４０でフロントモータ２１の回転を検知していない状況では、フロントギヤボックス２６のガタがつまっていないと推定できる。この状況で逆相制御を開始すると、フロントギヤボックス２６内のギヤ同士の衝突による歯打ち音や振動が発生するおそれがあるので、逆相制御の禁止を維持する。また、期間２が経過してもフロントモータ２１の回転を検知できない場合にはフロント駆動機構１１に何らかの不具合が発生していると考えられるので、この場合も逆相制御の禁止が維持され、本ルーチンとは別の、フェールセーフ用の制御ルーチンが実行される。

【0044】

ステップＳ１７０においては、コントローラ１４はリヤモータ３１が故障していると判定し、本ルーチンを終了する。ステップＳ１７０で故障していると判定した場合には、本ルーチンとは別の、フェールセーフ用の制御ルーチンが実行される。

【0045】

次に、逆相制御について図５、図６を参照して説明する。

【0046】

図５は上記の発進制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。図５の実線は本実施形態に係る発進制御を示し、破線は発進時から逆相制御を行う場合（以下、比較例ともいう）について示している。なお、図５におけるタイミング０～Ｔ４は、図３におけるタイミング０～Ｔ４と対応している。図６は逆相制御における第１トルクの変化速度と車速との関係を示す図である。

【0047】

比較例に係る制御では、タイミングＴ１から逆相制御を開始しているので、例えばタイミングＴ２以降も前輪２２が回転していない場合、つまり後輪３２がスリップしている場合には電動車両１００が後退してしまう。

【0048】

これに対して本実施形態に係る発進制御では、タイミング０でアクセルペダルが踏み込まれると、遅れ時間経過後のタイミングＴ１からリヤモータ３１のトルク（第２トルク）が増大し始める。リヤギヤボックス２６のガタがつまり、前輪２２及び後輪３２が回転開始するタイミングＴ２から加速度が発生する。そして、フロントモータ２２の回転が検知されたタイミングＴ４から逆相制御が開始される。これにより、後輪３２がスリップしている場合でも電動車両１００が後退することはない。

【0049】

そして、本実施形態に係る制御では、逆相制御の開始後にフロントモータ２２のトルク（第１トルク）は負方向に増大し、リヤモータ３２のトルク（第２トルク）は第１トルクが負方向に増大した分だけ正方向に増大する。このときの第１トルクの変化速度は、後輪３２がスリップしたとしてもスリップしたタイミングにおける第１トルクが同タイミングにおける電動車両１００の慣性力より小さくなる大きさに設定する。これにより、仮に逆相制御の開始後に後輪３２がスリップしたとしても、電動車両１００の慣性力が第１トルクの絶対値より大きいため、電動車両１００が第１トルクによって後退することを防止できる。

【0050】

コントローラ１４は、第１トルクの変化速度を車速に応じて変化させる。これは、電動車両１００の慣性力の大きさに関与する主なパラメータのうち、車重は電動車両１００の仕様に応じた固定値であり、変動するのは車速だからである。具体的には、図６に示すように車速が高くなるほど変化速度も速くする。これは、車速が高くなるほど電動車両１００の慣性力が大きくなり、車速をゼロ以下にするために必要な負トルクが大きくなるからである。

【0051】

以上のように本実施形態では、前輪２２を駆動するフロントモータ２１と、後輪３２を駆動するリヤモータ３１と、を有する電動車両１００において、コントローラ１４が要求トルクに応じてフロントモータ２１に対する目標第１トルクとリヤモータ３２に対する目標第２トルクを設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいてフロントモータ２１のトルクである第１トルク及びリヤモータ３１のトルクである第２トルクを制御する車両制御方法が提供される。この方法においてコントローラ１４は、車両発進時には目標第１トルクとして車両進行方向とは反対方向のトルクである負トルクを設定することを禁止し、電動車両１００が動いたことを検知したら、負トルクである目標第１トルクと、目標第１トルクと合成することで要求トルクとなる目標第２トルクと、を設定し、目標第１トルク及び目標第２トルクに基づいて第１トルク及び第２トルクを制御する。これにより、発進時に後輪３２がスリップし前輪２２だけがグリップしている状態になっても、電動車両１００が運転者の意図に反した方向に発進することがなくなる。

【0052】

本実施形態では、コントローラ１４は、車両発進後の第１トルクを、後輪３２がスリップしたとしてもスリップしたタイミングにおける第１トルクが同タイミングにおける電動車両１００の慣性力より小さくなる変化速度で変化させる。これにより、発進後に後輪３２がスリップしても、電動車両１００が急激に停車したり反対方向に走ったりすることを防止できる。

【0053】

本実施形態では、コントローラ１４は第１トルクの変化速度を車速が高いほど速くする。これにより、後輪３２がスリップした場合の急激な停車等を防止しつつ、加速の遅延を抑制できる。

【0054】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0055】

１１：フロント駆動システム，１２：リヤ駆動システム，１３：バッテリ，１４：コントローラ，２１：フロントモータ，２２：前輪，２３：フロントインバータ，２４：回転センサ，２５：電流センサ，２６：フロントギヤボックス，２７：ドライブシャフト，３１：リヤモータ，３２：後輪，３３：リヤインバータ，３４：回転センサ，３５：電流センサ，３６：リヤギヤボックス，３７：ドライブシャフト，１００：電動車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】