特開 2025-1112 電動車両の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025001112

(43)【公開日】2025-01-08

(54)【発明の名称】電動車両の制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/15 20160101AFI20241225BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241225BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241225BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241225BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20241225BHJP

   B60L 50/61 20190101ALN20241225BHJP

【ＦＩ】

B60W20/15

B60K6/442 ZHV

B60W10/06 900

B60L50/16

F02D29/06 D

B60L50/61

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023100514

(22)【出願日】2023-06-20

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002424

【氏名又は名称】ケー・ティー・アンド・エス弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】水野 雅大

【テーマコード（参考）】

3D202

3G093

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB03

3D202CC24

3D202DD16

3G093AA07

3G093BA19

3G093EA03

3G093FB03

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC08

5H125AC12

5H125AC24

5H125BD17

5H125CD02

5H125EE31

5H125EE41

(57)【要約】

【課題】内燃機関のＮＶＨと燃費とのバランスを調整可能な電動車両の制御システムを提供する。
【解決手段】電動車両の制御システムは、電動車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関に駆動される発電機と、前記電動車両の車輪を駆動可能なモータと、前記電動車両を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関の燃費を優先して前記回転数を上昇させる第１制御と、前記第１制御よりも緩やかに前記回転数を上昇させる第２制御と、を有し、前記制御装置は、前記内燃機関が発電機を駆動して得た電力によって前記モータを駆動するシリーズ運転中に、前記内燃機関の回転数を上昇させる際に、前記内燃機関の目標とする燃費である目標燃費と、前記内燃機関の実際の燃費である実燃費と、を取得し、前記目標燃費と、前記実燃費に応じて、前記第１制御と前記第２制御との重みづけを変更する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動車両に搭載される内燃機関と、
前記内燃機関に駆動される発電機と、
前記電動車両の車輪を駆動可能なモータと、
前記電動車両を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の燃費を優先して回転数を上昇させる第１制御と、前記第１制御よりも緩やかに前記回転数を上昇させる第２制御と、を有し、
前記制御装置は、前記内燃機関が前記発電機を駆動して得た電力によって前記モータを駆動するシリーズ運転中に、前記内燃機関の前記回転数を上昇させる際に、前記内燃機関の目標とする燃費である目標燃費と、前記内燃機関の実際の燃費である実燃費と、を取得し、前記目標燃費と、前記実燃費に応じて、前記第１制御と前記第２制御との重みづけを変更する、
電動車両の制御システム。

【請求項2】

前記制御装置は、前記目標燃費が前記実燃費よりも高い場合、前記第１制御の重みづけを前記第２制御よりも高くする、
請求項１に記載の電動車両の制御システム。

【請求項3】

前記制御装置は、前記第１制御において前記回転数を前記内燃機関の最良燃費を通過する第１上昇率によって上昇させ、
前記第２制御において前記回転数を前記第１上昇率よりも小さい第２上昇率によって上昇させ、
前記第１制御と前記第２制御との重みづけを、前記第１上昇率と前記第２上昇率とに係数をかけ合わせて変更する、
請求項１に記載の電動車両の制御システム。

【請求項4】

前記制御装置は、所定期間毎に前記重みづけ変化させる、
請求項１に記載の電動車両の制御システム。

【請求項5】

前記目標燃費を設定する設定手段と、
前記目標燃費に対する前記実燃費の達成度合いを前記電動車両のユーザに報知する報知手段と、
をさらに備える、
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、電動車両の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータによって車輪を駆動する電動車両の制御システムが知られている（例えば特許文献１参照）。このような電動車両では、内燃機関によって発電機を駆動し、発電機で発電した電力によってモータを駆動するシリーズモードを有する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１３１１５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１は、シリーズモード運転中（シリーズ運転中）に内燃機関の回転数を上昇させる際に、内燃機関のＮＶＨ（ＮＶＨはＮｏｉｓｅ， Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ， Ｈａｒｓｈｎｅｓｓの略）を良くするための電動車両の制御システムを開示している。しかし、内燃機関のＮＶＨが良くなるように制御すると、内燃機関の燃費が悪化する。

【0005】

本開示の課題は、内燃機関のＮＶＨと燃費とのバランスを調整可能な電動車両の制御システムを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示に係る電動車両の制御システムは、電動車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関に駆動される発電機と、前記電動車両の車輪を駆動可能なモータと、前記電動車両を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関の燃費を優先して回転数を上昇させる第１制御と、前記第１制御よりも緩やかに前記回転数を上昇させる第２制御と、を有し、前記制御装置は、前記内燃機関が発電機を駆動して得た電力によって前記モータを駆動するシリーズ運転中に、前記内燃機関の前記回転数を上昇させる際に、前記内燃機関の目標とする燃費である目標燃費と、前記内燃機関の実際の燃費である実燃費と、を取得し、前記目標燃費と、前記実燃費に応じて、前記第１制御と前記第２制御との重みづけを変更する。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、内燃機関のＮＶＨと燃費とのバランスを調整可能な電動車両の制御システムを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態による電動車両のシステム図。

【図2】本開示の一実施形態による第１制御による内燃機関の回転数の上昇率を示す図。

【図3】本開示の一実施形態による第２制御による内燃機関の回転数の上昇率を示す図。

【図4】本開示の一実施形態による制御装置が実行する制御手順を示すフローチャート。

【図5】本開示の一実施形態による制御装置が実行する制御の一例を示すタイミングチャート。

【図6】本開示の一実施形態によるディスプレイに表示する目標燃費設定画面の一例。

【図7】本開示の一実施形態によるディスプレイに表示する燃費達成度合い表示画面の一例。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0010】

図１に示すように、電動車両Ｃの制御システム３は、内燃機関１と、モータ（ＦｒＭ：回転電機の一例）２と、発電機（ＧＥＮ）４と、駆動用電池（ＢＴ）６と、トランスアクスル８と、モータ２および発電機４を制御するインバータ１２と、電動車両Ｃのユーザが操作可能なタッチパネル式のディスプレイ（設定手段および報知手段の一例）１４と、電動車両Ｃのユーザが操作するアクセルペダル１６と、外部電源に接続可能な充電器１８と、車両制御装置（制御装置の一例）２０と、内燃機関１を制御するエンジン制御装置２２と、を備える。このほか、電動車両Ｃの制御システム３は、例えば家電などの外部機器に電力を供給可能な給電装置２４と、ユーザが充電を指示する充電ボタン（図示なし）などを備えてもよい。本実施形態では電動車両Ｃは、充電器１８によって外部電源からの電力を駆動用電池６に蓄電可能な外部充電、または、給電装置２４によって駆動用電池６からの電力を外部機器に供給可能な外部給電を備えるプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）である。

【0011】

内燃機関１は、発電機４と接続され、発電機４を駆動する。さらに、本実施形態では、内燃機関１は、トランスアクスル８を介して車輪Ｃ１を駆動可能である。本実施形態の内燃機関１は、直列４気筒型のガソリンエンジンである。内燃機関１は、燃料タンク（Ｆｕｅｌ ＴＡＮＫ）２６から燃料の供給を受け、燃料を燃焼させて消費する。

【0012】

モータ２は、トランスアクスル８および車軸１０を介して車輪Ｃ１と接続され、車輪Ｃ１を駆動する。本実施形態のモータ２は、複数のコイルと複数の永久磁石を有する三相交流モータである。発電機４は、内燃機関１に接続され、内燃機関１を駆動可能である。発電機４は、駆動用電池６からの電力によって力行する間は、内燃機関１を駆動するモータリングを行う。一方、発電機４は、内燃機関１の運転中において内燃機関１に駆動されて発電する。したがって、発電機４は、力行と発電が可能なモータ・ジェネレータである。

【0013】

駆動用電池６は、モータ２および発電機４に電力を出力するとともに、モータ２および発電機４が発生した電力が入力される。さらに駆動用電池６は、充電器１８を介して外部電力が入力される。

【0014】

トランスアクスル８は、複数のギヤとクラッチ８ａを有する。内燃機関１は、トランスアクスル８を介して発電機４と、車軸１０と連結される。トランスアクスル８は、クラッチ８ａが開放状態の場合、内燃機関１と車軸１０との動力伝達が遮断され、クラッチ８ａが接続状態の場合、内燃機関１の動力が車軸１０に伝達される。

【0015】

インバータ１２は、駆動用電池６から供給された直流電力を交流電力に変換するとともに、モータ２に供給する電力を調整することによって、モータ２の力行トルクを制御する。また、インバータ１２は、モータ２が回生する場合、モータ２から供給される交流電力を直流電力に変換するとともに、駆動用電池６に供給する電力を調整することによって、モータ２の回生トルクを制御する。

【0016】

ディスプレイ１４は、電動車両Ｃのユーザが視認できる位置に配置され、ユーザに電動車両Ｃに関する情報を報知可能な装置である。本実施形態では、ディスプレイ１４は、電動車両Ｃの車室内に配置されるタッチパネル式の液晶型または有機ＥＬ型のディスプレイである。ディスプレイ１４は、車両制御装置２０に電気的に接続され、車両制御装置２０から電動車両Ｃに関する情報を取得し、報知画面を生成するとともに、ユーザがタッチ操作可能なボタンを生成する。

【0017】

車両制御装置２０は、インバータ１２を介してモータ２と電気的に接続され、モータ２を制御する装置である。モータ２は、実際には、演算装置と、メモリと、入出力バッファ等とを含むマイクロコンピュータによって構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒоｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。車両制御装置２０は、メモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、電動車両Ｃを制御する。

【0018】

本実施形態の車両制御装置２０は、さらにエンジン制御装置２２と電気的に接続される。エンジン制御装置２２は、内燃機関１が備える各種装置と電気的に接続され、内燃機関１を制御する。なお、内燃機関１の制御は、エンジン制御装置２２のほか、車両制御装置２０によって実行してもよい。また、車両制御装置２０は、電動車両Ｃのこのほかの各種装置と電気的に接続され、様々な制御を実行してもよい。

【0019】

本実施形態の電動車両Ｃは、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード、充電モードなどの各モードを有する。電動車両Ｃは、ＥＶモードの場合、駆動用電池６からの電力によってモータ２を駆動する。電動車両Ｃは、シリーズモードの場合、内燃機関１によって発電機４を駆動し、発電機４によって発電した電力を用いてモータ２を駆動する。電動車両Ｃは、パラレルモードの場合、クラッチ８ａを接続し、内燃機関１の動力を用いて車軸１０を駆動する。電動車両Ｃは、充電モードでは、内燃機関１によって発電機４を駆動し、発電機４によって発電した電力を駆動用電池６に蓄電する。電動車両Ｃは、アクセルペダル１６の踏み込み状態や充電ボタンの操作状態に応じて、車両制御装置２０が各モードを切り替え、インバータ１２を介してモータ２および発電機４を制御するとともに、エンジン制御装置２２に内燃機関１を制御させる。

【0020】

このような電動車両Ｃでは、シリーズモードにおいてアクセルペダル１６が踏み込まれた場合、アクセルペダル１６の踏み込み量に基づいて内燃機関１の要求される出力であるエンジン要求出力を演算する。車両制御装置２０は、エンジン要求出力となるように、内燃機関１の回転数を上昇させる。これによって、車両制御装置２０は、発電機４による発電量を上昇させる。車両制御装置２０は、内燃機関１の回転数を上昇させる際に、内燃機関１の燃費を優先して回転数を上昇させる第１制御と、第１制御よりも緩やかに回転数を上昇させ、内燃機関１のＮＶＨを第１制御よりも良くする第２制御と、を有する。

【0021】

図２および図３は、内燃機関１の等燃費マップである。図２および図３の実線で示す実線Ｔｍａｘは、内燃機関１の各回転数における最大トルクを示す。渦状の実線は、各エンジン回転数および各トルクにおいて、同じ燃費となる線を結んだ線である。等燃費マップでは、渦の中心に近いほど燃費が良い。実線ＦＥｂは、Ａ点の内燃機関１の回転数およびトルクから、Ｂ点の内燃機関１の回転数およびトルクまで、内燃機関１がシリーズ運転によって回転数を上昇させた場合による最良燃費ライン（最良燃費の一例）である。

【0022】

次に、第１制御および第２制御において、図２および図３のＡ点からＢ点まで内燃機関１に要求される出力が変化した場合における、第１制御および第２制御の相違点について説明する。

【0023】

第１制御において車両制御装置２０は、内燃機関１の最良燃費となるトルクと回転数となるように、内燃機関１を制御する。本実施形態では車両制御装置２０は、第１制御において、実線ＦＥｂに沿って内燃機関１の回転数とトルクを上昇させる。より具体的には、車両制御装置２０は、最良燃費ラインの第１回転変化率（第１上昇率の一例）ｄ１を記憶している。車両制御装置２０は、この第１回転変化率ｄ１を用いることによって、図２に示すように、最良燃費ラインを通過しながらエンジン要求出力（Ｂ地点）まで内燃機関１の回転数を増加させる。このように、第１制御では、燃費の良い回転数とトルクを通過しながら、内燃機関１の回転数が上昇するため、内燃機関１の燃費が良い。しかし、燃費を優先しているためＮＶＨが第２制御よりも悪化するおそれがある。具体的には、内燃機関１の出力は、トルクと回転数の積で決まるが、最良燃費ラインの出力はＢ点（エンジン要求出力）における出力よりも低い。このため、車両制御装置２０が第１制御のみによって内燃機関１を運転した場合、内燃機関１の回転数上昇中は、エンジン要求出力に対して内燃機関１の出力が不足した状態となる。エンジン要求出力に対して内燃機関１の出力が不足した状態を少なくするため、車両制御装置２０は、第１制御において内燃機関１の出力を最良燃費ラインに沿って速やかに上昇させることが好ましい。このため、第１回転変化率ｄ１は、後述する第２回転変化率ｄ２よりも高い変化率に設定することが好ましい。この結果、車両制御装置２０は、内燃機関１の回転数を第２制御よりも早く上昇させる。これによって、第１制御は、第２制御に比べるとＮＶＨが悪化しやすい。

【0024】

図３に示すように、第２制御において車両制御装置２０は、内燃機関１の回転数を緩やかに上昇させながら内燃機関１を制御する。本実施形態では、図３の破線に示すように、回転数を維持しながら一旦エンジン要求出力（Ｂ点と同じ出力）となるＣ点まで内燃機関１のトルクを上昇させたのち、出力を一定にしながら最良燃費ライン上にあるＢ点までトルクを下げながら回転数を緩やかに上昇させる。図３のＣ点からＢ点の破線は、内燃機関１のトルクと回転数の積がＢ点と同じ出力となる線を示している。車両制御装置２０は、この破線に沿ってトルクを下げながら回転数を上昇させる。このとき、車両制御装置２０は、第１回転変化率ｄ１よりも緩やかな回転変化率である第２回転変化率（第２上昇率の一例）ｄ２によって回転数を上昇させる。第２回転変化率ｄ２は、内燃機関１の回転数の上昇が、電動車両Ｃのユーザに不快感を与えない程度のＮＶＨとなるように、予め実験などによって設定された値である。車両制御装置２０は、この予め設定された第２回転変化率ｄ２を記憶している。車両制御装置２０は、この第２回転変化率ｄ２を用いることによって、エンジン要求出力を達成しながらＢ点まで内燃機関１の回転数を上昇させる。このように、第２制御では、ＮＶＨを優先しながら、内燃機関１の回転数が上昇する。しかし、燃費が悪いトルクと回転数を通過するため、第１制御よりも燃費が悪くなる。

【0025】

このように、第１制御および第２制御は、それぞれにメリットとデメリットを有する。そこで、車両制御装置２０は、第１制御と第２制御の重みづけを変更可能である。本実施形態では車両制御装置２０は、第１回転変化率ｄ１と第２回転変化率ｄ２にかけ合わせる変化率係数Ｋを変更することによって、第１制御と第２制御の重みづけを変更する。なお、本実施形態では、車両制御装置２０は、ユーザが目標燃費を設定可能な燃費モードを有し、ユーザが燃費モードを選択している場合、重みづけの変更が可能である。ユーザが燃費モードを選択していない場合は、車両制御装置２０は、第２制御によって内燃機関１を制御する。

【0026】

次に、図４のフローチャートを用いて、車両制御装置２０が実行する制御手順について説明する。本実施形態では、車両制御装置２０は、燃費モードを選択した場合、制御手順を開始する。

【0027】

ステップＳ１では車両制御装置２０は、目標燃費設定画面をディスプレイ１４に表示する。図６に示すように、目標燃費設定画面は、例えば目標燃費Ｆｔの大きさを棒状に表示し、目標燃費Ｆｔの上限値と下限値と、棒状に表示した目標燃費Ｆｔに重ねて表示してもよい。さらに、車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔをユーザが上下させるためのボタン３０を表示してもよい。いずれにせよ、目標燃費設定画面は、ユーザが目標燃費Ｆｔを設定できる画面であればよい。車両制御装置２０は、ユーザが目標燃費Ｆｔを設定した場合、目標燃費Ｆｔを記憶する。車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔを記憶すると、ステップＳ２に処理を進める。

【0028】

ステップＳ２では車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔが基準範囲内か否か判断する。本実施形態では目標燃費Ｆｔが基準範囲内か否かを、ユーザが設定した目標燃費Ｆｔが上限値から下限値の間にあるか否かによって判断する。上限値は、例えば電動車両Ｃが達成し得る最良燃費値である。下限値は、例えば電動車両Ｃの最も悪い燃費値である。車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔが基準範囲内であると判断した場合（ステップＳ２ ＹＥＳ）、ステップＳ３に処理を進める。

【0029】

ステップＳ３では車両制御装置２０は、燃費の計測を開始する。車両制御装置２０は、内燃機関１の実際の燃料消費量である実燃費を、燃料タンク２６の残量などを検知することによって取得する。車両制御装置２０は、燃費の計測を開始するとステップＳ４に処理を進める。

【0030】

ステップＳ４では車両制御装置２０は、１から０の間の値である変化率係数Ｋの初期値Ｋ０を決定する。車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０を決定するとステップＳ５に処理を進める。

【0031】

ステップＳ５では車両制御装置２０は、回転変化率αを決定する。本実施形態では回転変化率αの初期値α０は、第１回転変化率ｄ１に変化率係数Ｋの初期値Ｋ０を掛け合わせ、第２回転変化率ｄ２に１から初期値Ｋ０を引いた値を掛け合わせ、これら積の和によって求める。すなわち、車両制御装置２０は、回転変化率αの初期値α０を下記式（１）によって演算する。

α０＝ｄ１×Ｋ０＋ｄ２×（１－Ｋ０）・・・式（１）

車両制御装置２０は、回転変化率αの初期値α０を決定するとステップＳ６に処理を進める。

【0032】

ステップＳ６では車両制御装置２０は、電動車両Ｃが所定期間走行したか否か判断する。本実施形態では、車両制御装置２０は、電動車両Ｃが所定距離ＯＤｔ走行したか否か判断する。具体的には、車両制御装置２０は、燃費計測の開始（ステップＳ３）からの電動車両Ｃの走行距離ＯＤをカウントし、走行距離ＯＤが所定距離ＯＤｔに到達する毎にステップＳ７以降の処理へ進めるためのフラグを立てる。所定距離ＯＤｔは、目標燃費Ｆｔの値と実燃費の値が比較可能な距離であればどのような値であってもよい。また、車両制御装置２０は、所定距離ＯＤｔに代えて、燃費計測の開始（ステップＳ３）からの時間をカウントし、所定時間Ｔ毎にステップＳ７以降の処理へ進めるためのフラグを立ててもよい。車両制御装置２０は、所定期間走行したと判断すると（ステップＳ６ ＹＥＳ）、ステップＳ７に処理を進める。

【0033】

ステップＳ７では車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔと実燃費とを取得し、目標燃費Ｆｔと実燃費とを比較する。車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔと実燃費とを比較すると、ステップＳ８に処理を進める。

【0034】

ステップＳ８では車両制御装置２０は、実燃費が目標燃費Ｆｔ以上か否か判断する。車両制御装置２０は、実燃費が目標燃費Ｆｔ以上であると判断した場合（ステップＳ８ ＹＥＳ）、ステップＳ９に処理を進める。

【0035】

ステップＳ９では車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０から所定値Ｋｔだけ減算する。所定値Ｋｔは、例えば目標燃費Ｆｔと実燃費の乖離が大きいほど、大きくなる値としてもよい。ただし、所定値Ｋｔは、上限値を設けてもよい。所定値Ｋｔの設定が特に大きくなる値とした場合、内燃機関の回転数の傾きが急激に変化することになり、内燃機関のＮＶＨが急激に良くなる。これによって、ユーザに違和感を与えてしまうことがある。所定値Ｋｔに上限値を設けることによって、ユーザに違和感をあたえることが防止できる。実燃費が目標燃費Ｆｔ以上である場合、車両制御装置２０は、燃費向上よりもＮＶＨを優先する方が好ましい。そこで、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの値を下げ、燃費を優先した第１制御の重みづけを減少させ、ＮＶＨを優先した第２制御の重みづけを増加させる。車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０から所定値Ｋｔだけ減算すると、ステップＳ１０に処理を進める。

【0036】

ステップＳ１０では車両制御装置２０は、初期値Ｋ０から所定値Ｋｔだけ減算した変化率係数Ｋ１によって、回転変化率αを演算し、回転変化率α１を決定する。本実施形態では車両制御装置２０は、回転変化率α１を下記式（２）によって演算する。

α１＝ｄ１×Ｋ１＋ｄ２×（１－Ｋ１）・・・式（２）

このように車両制御装置２０は、回転変化率αを初期値α０から回転変化率α１に変更し、ステップＳ１１に処理を進める。

【0037】

ステップＳ１１では車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔの達成度合いをユーザに報知する。また、車両制御装置２０は、回転変化率αを変化させた場合、その旨をユーザに報知する。図７に示すように、目標燃費Ｆｔの達成度合いは、例えば、実燃費を棒グラフによって示し、目標燃費Ｆｔを実線によって示し、棒グラフと目標燃費Ｆｔの実線との距離によって目標燃費Ｆｔの達成度合を示してもよい。図７では、実燃費が目標燃費Ｆｔ以上となっており、棒グラフが目標燃費Ｆｔの実線を超えた状態を示している。本実施形態では、車両制御装置２０がこれら情報を生成し、ディスプレイ１４に表示させる。また、回転変化率αが変化した旨は、文字情報または記号、もしくはこれらの組み合わせによって表示してもよい。車両制御装置２０は、ステップＳ１１の処理を実行すると、ステップＳ１２に処理を進める。

【0038】

ステップＳ１２では車両制御装置２０は、燃費モードが終了したか否か判断する。本実施形態では、ユーザが燃費モードの選択を解除した場合、車両制御装置２０は燃費モードが終了したと判断する。車両制御装置２０は、燃費モードが終了したと判断した場合（ステップＳ１２ ＹＥＳ）、処理を終了する。

【0039】

ステップＳ２において、車両制御装置２０が、目標燃費Ｆｔが基準範囲外であると判断した場合（ステップＳ２ ＮＯ）、車両制御装置２０は、ステップＳ１３に処理を進める。ステップＳ１３では車両制御装置２０は、基準範囲内にある値からユーザが選択した燃費に最も近い値を目標燃費Ｆｔに設定する。具体的には、目標燃費Ｆｔの上限よりも高い燃費をユーザが選択した場合、車両制御装置２０は、上限値の燃費を目標燃費として設定する。反対に目標燃費Ｆｔの下限値よりも高い燃費をユーザが選択した場合、車両制御装置２０は、下限値の燃費を目標燃費として設定する。車両制御装置２０は、目標燃費Ｆｔを基準範囲内に設定するとステップＳ３に処理を進める。

【0040】

ステップＳ６において、車両制御装置２０が、電動車両Ｃが所定期間走行していないと判断した場合（ステップＳ６ ＮＯ）、車両制御装置２０は、ステップＳ６の処理を繰り返す。すなわち、車両制御装置２０は、電動車両Ｃが所定期間走行するまで、処理を待つ。

【0041】

ステップＳ８において、車両制御装置２０が、実燃費が目標燃費Ｆｔ未満であると判断した場合（ステップＳ８ ＮＯ）、車両制御装置２０は、ステップＳ１４に処理を進める。ステップＳ１４では車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０に所定値Ｋｔだけ加算する。この場合においても、所定値Ｋｔに上限値を設けてもよい。所定値Ｋｔの設定が特に大きくなる値とした場合、内燃機関の回転数の傾きが急激に変化することになり、内燃機関のＮＶＨが急激に悪くなることがある。これによって、ユーザに違和感を与えてしまうことがある。実燃費が目標燃費Ｆｔ未満である場合、車両制御装置２０は、ＮＶＨ向上よりも燃費向上を優先する方が好ましい。そこで、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの値を上げ、燃費を優先した第１制御の重みづけを増加させ、ＮＶＨを優先した第２制御の重みづけを減少させる。車両制御装置２０は、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０から所定値Ｋｔだけ加算すると、ステップＳ１０に処理を進める。

【0042】

ステップＳ１０では車両制御装置２０は、初期値Ｋ０から所定値Ｋｔだけ加算した変化率係数Ｋ２によって、回転変化率αを演算し、回転変化率α２を決定する。本実施形態では車両制御装置２０は、回転変化率α１を下記式（３）によって演算する。

α２＝ｄ１×Ｋ２＋ｄ２×（１－Ｋ２）・・・式（３）

このように車両制御装置２０は、回転変化率αを初期値α０から回転変化率α２に変更し、ステップＳ１１に処理を進める。

【0043】

ステップＳ１２において、車両制御装置２０が、燃費モードが終了していないと判断した場合（ステップＳ１２ ＮＯ）、車両制御装置２０は、ステップＳ６に処理を進め、ステップＳ６からステップＳ１２、およびステップＳ１４までの処理を繰り返す。このように、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋを更新しながら第１制御と第２制御との重みづけを変更する。

【0044】

次に、上記の制御を用いた一例について図５のタイミングチャートを用いて説明する。

【0045】

時刻ｔ０において車両制御装置２０が燃費計測を開始（ステップＳ３参照）する。時刻ｔ０から時刻ｔ１に示すように、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋを初期値Ｋ０（本実施形態では０．５）に設定し、回転変化率αを初期値α０として内燃機関１の回転数を上昇させる（ステップＳ４およびステップＳ５参照）。回転変化率αが初期値α０の場合、第１制御と第２制御の重みづけが均等である。このため、第１回転変化率ｄ１と第２回転変化率ｄ２の中間の回転変化率αによって内燃機関１の回転数が上昇する。

【0046】

時刻ｔ０から時刻ｔ１までに電動車両Ｃが所定期間走行（本実施形態では所定距離ＯＤｔ走行）すると、車両制御装置２０は時刻ｔ１においてフラグを立てる（ステップＳ６ ＹＥＳ参照）。本実施形態では、時刻ｔ１において、車両制御装置２０は、実燃費が目標燃費Ｆｔ以上であると判断している（ステップＳ８ ＹＥＳ参照）。この場合、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋを初期値Ｋ０から所定値Ｋｔ（本実施形態では０．３）だけ減算した変化率係数Ｋ１によって回転変化率α１を演算する（ステップＳ９、ステップＳ１０参照）。車両制御装置２０は、回転変化率α１によって内燃機関１の回転数を上昇させる。回転変化率α１は、初期値α０に比べると、第２制御の重みづけが大きく、第１制御の重みづけが小さい。このため、第２回転変化率ｄ２の影響が大きくなるため、回転変化率αの初期値α０による内燃機関１の回転数の上昇よりも緩やかに内燃機関１の回転数が上昇する。これによって、回転変化率αが初期値α０のときよりも、回転変化率α１の時の方が、ＮＶＨがよくなる。

【0047】

時刻ｔ１から時刻ｔ２までに電動車両Ｃが所定期間走行すると、車両制御装置２０は時刻ｔ２においてフラグを立てる（ステップＳ６ ＹＥＳ参照）。本実施形態では、時刻ｔ２において、車両制御装置２０は、実燃費が目標燃費Ｆｔ未満であると判断している（ステップＳ８ ＮＯ参照）。この場合、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋを初期値Ｋ０から所定値Ｋｔ（本実施形態では０．３）だけ加算した変化率係数Ｋ２によって回転変化率α２を演算する（ステップＳ１４、ステップＳ１０参照）。車両制御装置２０は、回転変化率α２によって内燃機関１の回転数を上昇させる。回転変化率α２は、初期値α０に比べると、第１制御の重みづけが大きく、第２制御の重みづけが小さい。このため、第１回転変化率ｄ１の影響が大きくなるため、回転変化率αの初期値α０による内燃機関１の回転数の上昇よりも高く内燃機関１の回転数が上昇する。これによって、回転変化率αが初期値α０のときよりも、回転変化率α２の時の方が、燃費がよくなる。

【0048】

時刻ｔ２から時刻ｔ３までに電動車両Ｃが所定期間走行すると、車両制御装置２０は時刻ｔ３においてフラグを立てる（ステップＳ６ ＹＥＳ参照）。本実施形態では、時刻ｔ３において、車両制御装置２０は、実燃費が目標燃費Ｆｔ未満であるが、その乖離が時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間よりも小さくなっていると判断している。この場合、車両制御装置２０は、変化率係数Ｋを初期値Ｋ０から所定値Ｋｔ（本実施形態では０．２）だけ加算した変化率係数Ｋ３によって回転変化率α３を演算する。車両制御装置２０は、回転変化率α３によって内燃機関１の回転数を上昇させる。回転変化率α３は、初期値α０に比べると第１制御の重みづけが大きく、第２制御の重みづけが小さい。一方、回転変化率α３は、回転変化率α２に比べると第１制御の重みづけが小さく、第２制御の重みづけが大きい。このため、回転変化率α２のときよりも、内燃機関１の回転数の上昇が緩やかになる。これによって、回転変化率α２のときよりも、回転変化率α３の時の方が、ＮＶＨがよくなる。

【0049】

以上説明した通り、本開示によれば、内燃機関のＮＶＨと燃費とのバランスを調整可能な電動車両の制御システム３を提供できる。

【0050】

＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

【0051】

（ａ）上記実施形態では、変化率係数Ｋの初期値Ｋ０を０．５とする例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。初期値Ｋ０は、例えば、燃費を優先する場合は０．５よりも高い値としてもよい。一方、例えば、ＮＶＨを優先する場合は０．５よりも低い値としてもよい。

【0052】

（ｂ）上記実施形態では、電動車両Ｃは、シリーズ運転を有するプラグインハイブリッド車を例に説明したが、本開示はこれに限定されない。電動車両Ｃは、例えばハイブリッド車両であってもよい。

【符号の説明】

【0053】

１：内燃機関，２：モータ，３：制御システム，４：発電機
Ｃ：電動車両，Ｃ１：車輪
ＦＥｂ：最良燃費ライン（最良燃費の一例）
Ｆｔ：目標燃費，Ｋ：変化率係数
ＯＤｔ：所定距離（所定期間の一例）
Ｔ：所定時間（所定期間の一例））
ｄ１：第１回転変化率（第１上昇率の一例）
ｄ２：第２回転変化率（第２上昇率の一例）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】