2025-113786 内燃機関

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025113786

(43)【公開日】2025-08-04

(54)【発明の名称】内燃機関

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/028 20060101AFI20250728BHJP

   F02B 29/04 20060101ALI20250728BHJP

   F02M 31/20 20060101ALI20250728BHJP

   F02M 31/04 20060101ALI20250728BHJP

   F02M 31/10 20060101ALI20250728BHJP

   F23L 15/00 20060101ALI20250728BHJP

【ＦＩ】

F02M25/028

F02B29/04 M

F02M31/20 A

F02M31/04 A

F02M31/10 A

F02M31/10 D

F23L15/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024008114

(22)【出願日】2024-01-23

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099966

【弁理士】

【氏名又は名称】西 博幸

(74)【代理人】

【識別番号】100134751

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 隆一

(72)【発明者】

【氏名】奥井 和仁

【テーマコード（参考）】

3K023

【Ｆターム（参考）】

3K023QA18

3K023QB05

3K023QB17

(57)【要約】

【課題】１つの装置で吸気を昇温及び降温できて温度調節効率にも優れた吸気温度制御装置を提供する。
【解決手段】吸気温度制御装置３３は、吸気マニホールド２８の枝管２７などに配置された散水ノズル３４及び受水部３５を有しており、散水ノズル３４に温水又は冷水が送水ポンプ３７を介して選択的に供給される。冷間始動時には温水によって吸気を昇温させて燃焼性（着火性）を高め、吸気の温度が過剰に高くなったら冷水で降温させて高い充填効率を確保する。吸気を水に晒す直接熱交換方式であるため、コンパクトでありながら吸気をしっかりと昇温・降温できると共に応答性も高い。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

吸気を吸気通路内において水に曝して当該吸気の温度を変化させる吸気温度制御装置を備えており、
前記吸気温度制御装置は、水を前記吸気通路において前記吸気の流れ方向と交差した方向に通過させる散水手段を有し、前記水の温度を異ならせることにより、前記吸気を昇温させることと降温させることとを選択可能になっている、
内燃機関。

【請求項2】

前記吸気温度制御装置は、温水タンクと冷水タンクとを備えており、機関温度又はこれに代替する温度に基づいて、前記温水タンクから前記散水手段への給水と前記冷水タンクから前記散水手段への給水とが切り替えられる、
請求項１に記載した内燃機関。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願発明は、吸気温度制御装置を備えた内燃機関に関するものである。

【背景技術】

【0002】

内燃機関において、出力向上のためには、シリンダボア（燃焼室）に流入する吸気の空気密度を高めること（すなわち充填効率を高めること）が有利である。そのためには、吸気の温度はできるだけ低いのが好ましいが、特に過給機を備えている場合、吸気の温度が高くなる傾向を呈する。そこで、過給機の下流側に空冷式又は水冷式のインタクーラを配置することが広く行われている。

【0003】

他方、寒冷環境下での冷間始動の場合、吸気の温度が低いと燃料への着火性が低下して始動不良や始動後のエンジンストールが発生することがあり、そこで、吸気通路にインテークヒータを介在させて、冷間始動時（暖機運転時）に吸気をインテークヒータで加温することも提案されている。

【0004】

また、高温環境下での運転や高負荷運転などにおいて異常燃焼（デトネーション）が発生することがあり、そこで、燃焼室の冷却を目的として霧化した水を燃焼室に噴射することも行われている。燃焼室に水を噴射することは、排気ガスの成分悪化防止を目的にして行われることもあり、その例として特許文献１には、吸気通路のうち燃料噴射インジェクタよりも上流側に湿潤タワーを介在させて、湿潤タワーにおいて蒸気を吸気に混合させることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表平０９－５０９７１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

既述のとおり、出力向上のためには吸気温度を低くして充填効率を上げるのが好ましく、従って、インタクーラは充填効率の向上に有益であるが、インタクーラは吸気を昇温させることはできないため、冷間始動時の燃焼性向上の対策にはならない。さりとて、インタクーラとインテークヒータとを併設すると、コストが嵩む問題や大きなスペースを要して全体として嵩張る問題などがある。

【0007】

更に、より本質的な問題として、インタクーラもインテークヒータもエレメントを介して吸気と間接的に熱交換する方式であるため、単体体積当たりの降温効率や昇温効率が悪いという問題がある。すなわち、嵩張る割には昇温・降温の効率が悪いという問題がある。

【0008】

他方、特許文献１は、蒸気を吸気に混合させることにより、過過給下での二酸化窒素の発生抑制を目的とするものであり、吸気の温度を変化させる機能は持たないため、充填効率の向上や冷間始動時の燃焼性向上（着火性向上）の効果は期待できないと云える。

【0009】

本願発明は、このような現状を改善すべく成されたものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本願発明の内燃機関は、
「吸気を吸気通路内において水に曝して当該吸気の温度を変化させる吸気温度制御装置を備えており、
前記吸気温度制御装置は、水を前記吸気通路において前記吸気の流れ方向と交差した方向に通過させる散水手段を有し、前記水の温度を異ならせることにより、前記吸気を昇温させることと降温させることとを選択可能になっている」
という構成になっている。

【0011】

本願発明は様々に展開できる。その例として請求項２では、
「前記吸気温度制御装置は、温水タンクと冷水タンクとを備えており、機関温度又はこれに代替する温度に基づいて、前記温水タンクから前記散水手段への給水と前記冷水タンクから前記散水手段への給水とが切り替えられる」
という構成を採用している。機関温度の検出手段としては、シリンダブロックやシリンダヘッドなどの温度を直接検出することも可能であるし、冷却水温度で代替することも可能である。

【0012】

なお、請求項で特定している冷水タンクの「冷水」とは、吸気の温度よりも低い温度の水という意味であり、例えば冷蔵庫で冷やしたような温度の水を意味するものではない。一般的には、加熱していない大気温の水である場合が多いが、高温環境下での運転の場合は、ラジエータなどで冷却処理することは可能である。

【0013】

本願発明において、吸気通路を通過する液体の状態は任意に設定できる。１つの態様はノズルから噴霧することである。ミスト化することにより、水の総表面積を増大させて吸気との熱交換効率を向上できる。この場合、粒度や噴霧速度を調節することにより、水の粒子が吸気に乗ってシリンダボアに流れないように設定できる。

【0014】

或いは、過負荷運転や高ＥＧＲ運転などによって燃焼室やピストンが異常昇温している場合、冷却のために水の一部を燃焼室に送り込むことも可能であるが、ノズルを使用すると、噴射圧力（噴射速度）を調節するなどして、水の一部を燃焼室に送ることを実現できる。吸気通路に機能が異なる複数種類の散水手段を設けて、状況に応じて使い分けることも可能である。

【0015】

水を吸気に乗せずに吸気通路を通過させる手段としては、吸気通路に通気性が高い網状体や綿状体のような流水ガイド体を配置して、流水ガイド体に水を伝い流すといったことも可能である。或いは、流水ガイド体を使用せずに、水を吸気に乗らない程度に大粒化して雨垂れ状に流すといったことも可能である。いうまでもないが、吸気通路を通過した水は回収される（循環させるのが好ましい。）。

【発明の効果】

【0016】

本願発明では、１つの装置で吸気を加温したり冷却したりすることができるため、過給時やオーバーヒート気味のときには吸気を冷却して充填効率を向上させることができる一方、冷間始動時には吸気を加温して燃焼性・始動性を向上できる。そして、吸気を液体（水）に直接接触させて熱交換するものであるため、コンパクト化しつつ高い熱交換効率を発揮できる。結果として、出力向上や燃費向上に貢献できる。インタクーラとインテークヒータとを併有する場合に比べて、コスト抑制にも貢献できる。

【0017】

既述のように、水の一部を燃焼室に送り込むことも可能であり、これにより、充填効率の更なる向上や異常燃焼（ノッキング）の抑制、排ガスの成分悪化防止といった効果を享受可能である。

【0018】

本願発明において、吸気を昇温させる場合、タンクにストックしている水を流路の途中で加温（加熱）して吸気通路に供給することも可能であるが、この場合は、応答性や温度安定性が問題になることが懸念される。

【0019】

これに対して 請求項２のように温水タンクと冷水タンクとを常備しておくと、吸気の加温や冷却に即座に対応できると共に温度も安定化できて好適である。特に、温水としてシリンダヘッドを通過した後の冷却水を利用すると、加熱手段を不要にできるため特に好適である（クランキング時のみヒータで加熱するというように、電熱式ヒータを併用することは可能である。）。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】第１実施形態を示す図で、（Ａ）は構造とブロックとを組合せた模式図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ－Ｂ視図である。

【図2】第１実施形態の変形例である第２実施形態を示す模式図である。

【図3】散水手段の別例である第３実施形態及び第４実施形態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は自動車用内燃機関（ガソリン機関）に適用しており、車内の暖房の熱源としてエンジンを巡って昇温した冷却水が使用されている。すなわち、ヒータコアに冷却水が流れる仕様になっている。以下では方向を特定するため前後の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線方向で、タイミングチェーンが配置されている側を前、ミッションケースが配置されている側を後ろとしている。

【0022】

(1).内燃機関の基本構造
図１では、第１実施形態を示している。図１（Ａ）において、ａ部では内燃機関の概略側面図を表示して、ｂ部で本願発明の要部をクランク軸線方向から見た断面図として表示している。

【0023】

内燃機関の基本構造は従来と同様であり、内燃機関は、ピストン１が嵌挿されたシリンダボア２をクランク軸線方向に並べて複数形成したシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面にガスケットを介して固定されたシリンダヘッド４とを備えており、シリンダヘッド４の上面にはヘッドカバー５が固定されて、シリンダブロック３の下面にはオイルパン６が固定されている。シリンダヘッド４とシリンダブロック３とオイルパン６の前面には、タイミングチェーンを覆うチェーンカバー（フロントカバー）７が固定されており、シリンダヘッド４及びオイルパン６の後面には、ミッションケース８が固定されている。

【0024】

本実施形態の内燃機関は、クランク軸を車幅方向に長い姿勢とした横置きでエンジンルームに配置されており、ａ部に一点鎖線で示すように、内燃機関の後部前方にラジエータ９を配置している。ａ部において、符号１０はクランクプーリを示し、符号１１はウォータポンプを示している。シリンダヘッド４の後端に、ラジエータ送りポート１２とヒータ送りポート１３、及びヒータ戻りポート１４が配置されている。

【0025】

ラジエータ送りポート１２は、ラジエータ送り管路１５によってラジエータ９のアッパタンク１６に接続されて、ラジエータ９のロアタンク１７がラジエータ戻り管路１８によってウォータポンプ１１に接続されている。但し、ラジエータ戻り管路１８の一部はシリンダブロック３に内蔵されている場合が多い。

【0026】

シリンダヘッド４には、シリンダボア２に対応した下向き開口の凹所（燃焼室）２０と、凹所２０と吸気側面４ａとに開口した吸気ポート２１の群と、凹所２０と排気側面（図示せず）とに開口した排気ポート２２の群とが形成されている。吸気ポート２１は１つのシリンダボア２に対応して前後２つずつ形成されており、各吸気ポート２１は、それぞれ吸気バルブ２３によって開閉される。吸気ポート２１は、下流側に向けて低くなるように（シリンダブロック３に近づくように）、シリンダボア軸心に対して傾斜している。

【0027】

排気ポート２２も１つのシリンダボア２に対応して前後２つずつ形成されており、各排気ポート２２は、それぞれ排気バルブ２４によって開閉される。吸気バルブ２３及び排気バルブ２４は、ばね２５で閉じ方向に付勢されている。

【0028】

吸気バルブ２３と排気バルブ２４とは、クランク軸線方向から見て、上に向けて互いの間隔が離れるようにシリンダボア軸心に対して傾斜している。シリンダヘッド４のうち各吸気ポート２１の上の部位には、霧化燃料を吸気ポート２１に向けて噴出させるインジェクタ２６がそれぞれ取付けられている。従って、実施形態の内燃機関は、デュアルポート・デュアルインジェクタのタイプであるが、デュアルポート・シングルインジェクタのタイプも採用可能である。シリンダヘッド４の吸気側面４ａには、吸気ポート２１と連通する枝管２７を有する吸気マニホールド２８が固定されている。

【0029】

ｂ部において符号２９で示すのは、シリンダヘッド４に設けた冷却水ジャケットである。冷間始動時には、冷却水の温度が所定温度まで上昇する間は、冷却水はその全量又は大部分がシリンダヘッド４の冷却水ジャケット２９を前から後ろに向けて流れて、シリンダヘッド４から排出された冷却水の一部はヒータ送り管路３０を通って車両暖房用のヒータコア３１に流れて、残りはリターン通路（図示せず）を介してウォータポンプ１１に還流する。冷却水の温度が所定温度に至ると、サーモ弁が開いて冷却水はラジエータ９に流れ始めると共に、シリンダブロック３の冷却水ジャケットにも通水される。

【0030】

(2).第１実施形態の吸気温度制御装置
ｂ部に示すように、シリンダヘッド４の吸気側面４ａには、吸気マニホールド２８の枝管２７が固定されている。吸気マニホールド２８の枝管２７は、２本の吸気ポート２１に対応して各気筒ごとに分離している場合と、１本の枝管２７が２本の吸気ポート２１に連通している場合との２種類があるが、本実施形態は両方を含んでいる（構造の簡単化のためには、１本の枝管２７から２本の吸気ポート２１に分流させるのが好ましい。）。

【0031】

図示していないが、吸気マニホールド２８はサージタンクを備えており、サージタンクの吸気入口にスロットルボデー（スロットルバルブ）が固定されている。自然吸気の内燃機関の場合は、エアクリーナとスロットルボデーとが吸気ダクトで接続されており、過給機付き内燃機関の場合は、エアクリーナを出た吸気は過給機のコンプレッサを経由してスロットボデーに送られる。本実施形態では両方の方式を含んでいる。

【0032】

そして、本実施形態の内燃機関は、吸気マニホールド２８の枝管２７を通過する吸気の温度を制御する吸気温度制御装置３３を備えている。吸気温度制御装置３３は、吸気マニホールド２８の各枝管２７に配置した散水ノズル（噴霧ノズル）３４と、散水ノズル３４から噴射された水（制御液）を受ける受水部３５と、受水部３５に接続された冷水タンク３６と、水を循環させる電動式の送水ポンプ３７とを備えている。冷水タンク３６には水位センサ３８を設けている。散水ノズル３４は散水手段の一例である。

【0033】

送水ポンプ３７と散水ノズル３４とを繋ぐ第１管路３９には、逆流防止のための逆止弁４０を介在させている。冷水タンク３６と送水ポンプ３７とは第２管路４１で接続されており、温水タンク４４に接続された第３管路４２ａと既述の第２管路４１とが第１三方弁４３を介して接続されている。温水タンク４４には、加温手段の一例としての電熱ヒータ４４ａを設けている。

【0034】

温水タンク４４はその全体が加温タンク４５で包まれており、加温タンク４５は、ヒータ送り管路３０とヒータ戻り管路５３とを繋ぐ加温管路４２ｂに介在している。従って、温水タンク４４の温水は、電熱ヒータ４４ａで加温可能であると共に、シリンダヘッド４を通過して昇温した冷却水によっても加温可能である。

【0035】

この場合、加温管路４２ｂのうち加温タンク４５よりも上流側の部位にＯＮ・ＯＦＦ式の切り替え弁を配置して、機関が停止すると切り替え弁を開き状態に所定時間保持することによって加温タンク４５を空にし、それから切り替え弁を閉じて加温タンクを空にした状態を維持しておき、機関を始動して冷却水が予め設定した所定温度に昇温したら、切り替え弁を開いてヒータ送り管路３０から昇温した冷却水を加温タンク４５に受け入れて温水タンク４４を加温する、といった制御が可能である。

【0036】

更に、吸気温度制御装置３３は、受水部３５から温水を温水タンク４４に逃がすための温水戻し管路５１を備えており、温水戻し管路５１と冷水タンク３６とは第２三方弁５２を介して接続されている。従って、受水部３５に集まった水は、温水タンク４４を経由して循環する態様と、冷水タンク３６を経由して循環する態様との２つの態様を取り得る。
もとより、冷水も温水も循環しない態様も選択可能である。なお、加温タンク４５を経由した温水をシリンダヘッド４の配水部にダイレクトに戻すことも可能である。

【0037】

また、第２管路４１のうち第１三方弁４３よりも下流側の部位には分岐状の冷水補給管路４６が接続されており、冷水補給管路４６は、排気管４７のうち消音器４８よりも上流側の部位に設けた凝縮水タンク４９に接続されている。冷水補給管路４６にはＯＮ・ＯＦＦ方式の切り替え弁５０を設けている。凝縮水タンク４９は排気ガスに含まれている水分を凝縮させて集めるもので、排気ガスは空気によって冷却される。

【0038】

受水部３５には、散水ノズル３４から噴射された水が飛散することを防止するための水撥ね防止具５４を配置している。水撥ね防止具５４としてハニカム構造体を採用しているが、目が粗い金属不織布又は樹脂不織布や、線材又は樹脂繊維を絡ませた立体網状体、或いは金網の積層体なども採用できる。多数の上向き突起を設けた剣山状体も採用可能である。

【0039】

内燃機関はＥＧＲ機能を備えているが、ＥＧＲガスは、吸気通路のうち散水ノズル３４よりも上流側の部位（例えばサージタンク）に還流するようになっている。

【0040】

吸気マニホールド２８における枝管２７の断面形状は楕円形又は真円状であり、水は吸気の流れと交差して上から下に流れる。そして、散水ノズル３４は水を円形に広げて噴射させることも可能であるが、吸気の昇温・高温作用の効率の点からは、水が枝管２７の全体にまんべんなく広がるので好ましい。この点、（Ｂ）に一点鎖線で示すように、散水ノズル３４を枝管２７の軸線と交差する方向に長い形状に形成すると好適である。円形に噴射する散水ノズル３４を吸気ポート２１の幅方向に複数個配置しても、同様の効果を享受できる。

【0041】

(3).まとめ
内燃機関はＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を備えており、送水ポンプ３７や、水位センサ３８、三方弁４３，５２、切り替え弁５０、電熱ヒータ４４ａなどはＥＣＵと電気的に接続されている。また、内燃機関は基本的な制御要素として回転センサや負荷センサ、冷却水温度サンサ、吸気温度センサ、吸気圧センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲバルブ、排気ターボ過給機を備えている場合のウエイストゲートバルブ、ノックセンサなども備えており、これらの制御要素もＥＣＵと電気的に接続されている。

【0042】

冷間始動時には、混合気を加温して燃焼性を高めるのが好ましい。そこで、冷間始動して冷却水温度が所定温度に上昇するまでの暖機運転中は、（Ａ）に点線矢印で示すように、第１三方弁４３は、第３管路４２ａと第２管路４１とが連通するように制御すると共に、第２三方弁５２は受水部３５と温水戻し管路５１とが連通した状態に制御することにより、温水タンク４４の温水を循環させて、散水ノズル３４から散水された温水で吸気を昇温させる。

【0043】

この場合、クランキングと同時に温水タンク４４の電熱ヒータ４４ａに通電して、始動してからなるべく速い時間に枝管２７に温水を噴射できるようにするのが好ましい。電熱ヒータ４４ａの制御としては、温水タンク４４の温度が所定温度に昇温したら通電を遮断して、冷却水による昇温・保温に切り替えるのが好ましい。従って、温水タンク４４に水温センサを設けておくのが好適である。自動車の運転席側ドアが開くのと同時に電熱ヒータ４４ａに通電することにより、温水タンク４４の水を早期昇温させることも可能である。

【0044】

また、温水タンク４４の水はシリンダヘッド４を通過した冷却水によっても昇温（及び保温）できるが、既述のように加温管路４２ｂに切り替え弁を介在させておいて、冷却水が所定温度に昇温するまでは加温タンク４５は空にしておくと、吸気を早期昇温できて好適である。また、応答性の点からは、管路３９，４１の長さはできるだけ短くして、温水タンク４４の容量は必要最小限度に設定しておくのが好ましい。

【0045】

実施形態では、温水の管路は閉じた回路になっているが、ヒータ送り管路３０の冷却水を温水タンク４４に導いて、受水部３５に戻った水は、温水戻し管路５１からヒータ戻り管路５３又はシリンダヘッド４の配水部に戻すことも可能である（この場合、低温環境下で内燃機関が停止していると管路の水が冷えていることから、冷間始動の直後に冷水が枝管２７を通過することになるが、この点については、第１管路３９の終端部とヒータ戻り管路５３又はシリンダヘッド４の配水部とをバイパス通路で接続して、クランキング直後の所定時間だけバイパス通路を開くことにより、温水のみを枝管２７に流すことで対応できる。）。

【0046】

内燃機関がオーバーヒート気味になるなどした場合は、（Ａ）に実線矢印で示すように、冷却水が第２管路４１のみを流れるように第１三方弁４３を切り替えると共に、第２三方弁５２は受水部３５と冷水タンク３６とが連通した状態に切りえ変えることにより、枝管２７に冷水を噴射させる。これにより、吸気を降温させて充填効率を向上できる。その結果、高負荷状態や高温状態でも出力を向上できる。また、高ＥＧＲ化による排気ガス成分向上にも貢献できる。冷水タンク３６の容量が基準レベルまで低下したら、切り替え弁５０を開いて凝縮水を供給する。これにより、外部からの補給無しで冷水を自給できる。

【0047】

そして、本実施形態では、吸気は温水又は冷水にダイレクトに曝されるため、熱交換の効率に優れていて、吸気を効率よくかつ応答性よく昇温又は高温できる。実施形態のように冷水タンク３６と温水タンク４４とを設けておくと、温水又は冷水を速やかにかつ必要量だけ的確に送水できる利点がある。吸気量に応じて水の噴射量を制御することも可能である。この場合は、スロットルバルブの開度と送水ポンプ３７の送水量とをリンクさせたらよい。

【0048】

また、散水ノズル３４から噴射した水が吸気に乗ってシリンダボア２に流入することを防止するためには、水滴の大きさと噴射速度とのうちいずれか一方又は両方を制御したらよい。水滴の大きさと噴射速度とは、予め設定して散水ノズル３４を設計してもよいし、散水ノズル３４をソレノイドやモータで制御される可変式として、吸気の流速や風量に応じて最適モードに調整することも可能である。

【0049】

過過給状態や過負荷によって異常燃焼（デトネーション）に至ることが予想される場合は、冷水の一部を霧化してシリンダボアに送ることも可能である。この点は、散水ノズル３４を可変式にすることや、専用のノズルを併設することで対応できる。シリンダボア２に霧化水を送ることは、窒素酸化物発生抑制の点からも好適である。なお、実施形態の吸気マニホールド２８は合成樹脂製であるので、錆の問題はない。

【0050】

(4).他の実施形態
図２では第２実施形態を示している。第１実施形態との相違点は温水タンク４４を備えていない点であり、温水はヒータ送り管路３０から散水ノズル３４に供給されて、温水戻し管路５１からヒータ戻り管路５３等に戻る。従って、この実施形態では、第１実施形態に比べて構造が簡単になっている。この実施形態において、第１管路３９の下流端部にヒータ付きタンクを介在させて、冷間始動してから冷却水が所定温度に昇温するまでヒータに通電して加温することが可能である。

【0051】

図３では、散水手段の別例を示している。このうち（Ａ）に示す第３実施形態では、散水手段として、水が伝い流れる流水ガイド体５５を枝管２７に配置している。流水ガイド体５５としては、目が粗い不織布状体や金網の積層体、曲がりくねった多数の樹脂繊維を絡ませて接合した立体網状体、すだれ状の部材などを使用できる。いずれにしても、流水ガイド体５５は、吸気が殆ど抵抗無しに通過できる程度の空隙率になっている。

【0052】

流水ガイド体５５を伝い流れる水は霧化していないため、吸気の流れに乗って一部がシリンダボア２に流入することはない。従って、水がシリンダボア２に侵入することによる問題を防止できる。

【0053】

図３（Ｂ）に示す第４実施形態では、散水手段として、水滴を噴出させる第１散水ノズル５６と、ミスト水を噴出させる第２散水ノズル５７とを、枝管２７の長手方向に並べて配置している。

【0054】

この実施形態では、吸気を加温する状態や通常の降温状態では第１散水ノズル５６のみを使用して、燃焼室が異常高温化したり、異常高温が予想される場合は、第２散水ノズル５７からも霧化水を噴出させてその一部をシリンダボア２に送るように制御できる。これにより、充填効率は維持しつつ燃焼室の温度を下げて異常燃焼を防止できる。

【0055】

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、吸気ポートの内面に樹脂コートなどの防錆処理を施すことができる。散水手段として散水ノズルを設ける場合、霧化水が下流側に流れることを考慮して、受水部を散水ノズルの後端よりも下流側に長く延びる形態とすることも可能である。直噴方式のガソリン機関やディーゼル機関の場合は、散水手段を吸気ポートに配置することも可能である。

【産業上の利用可能性】

【0056】

本願発明は、内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。

【符号の説明】

【0057】

１ ピストン
２ シリンダボア
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
９ ラジエータ
２１ 吸気ポート
２６ インジェクタ
２７ 吸気通路を構成する吸気マニホールドの枝管
２８ 吸気マニホールド
２９ シリンダヘッドの冷却水ジャケット
３１ ヒータコア
３３ 吸気温度制御装置
３４，５６，５７ 散水手段の一例としての散水ノズル
３５ 受水部
３６ 冷水タンク
３７ 送水ポンプ
３８ 水位センサ
３９ 第１管路
４１ 第２管路
４２ａ 第３管路
４３ 第１三方弁
４４ 温水タンク
４４ａ 電熱ヒータ
４５ 加温タンク
４６ 冷水補給管路
４９ 凝縮水タンク
５０ 切り替え弁
５１ 温水戻し管路
５２ 第２三方弁
５３ ヒータ戻り管路
５４ 水撥ね防止具
５５ 流水ガイド体

【図1】

【図2】

【図3】