特開 2025-113806 車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025113806

(43)【公開日】2025-08-04

(54)【発明の名称】車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20250728BHJP

   B60W 30/02 20120101ALI20250728BHJP

   B60W 30/188 20120101ALI20250728BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

B60W30/02

B60W30/188

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024008149

(22)【出願日】2024-01-23

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000637

【氏名又は名称】弁理士法人樹之下知的財産事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉本 竜太

【テーマコード（参考）】

3D241

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241BA51

3D241CA03

3D241CA08

3D241CC03

3D241CE05

3D241DA13Z

3D241DB02Z

3D241DC02Z

5H125AA01

5H125BA00

5H125CA01

5H125CC07

5H125DD12

5H125EE42

5H125EE52

5H125EE66

(57)【要約】

【課題】運転者のスキルに応じて駆動力を制御できる車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる車両の駆動力制御方法は、車両のアクセル操作量を検出し、車両が所定の走行状態にあるときにアクセル操作量の変動幅および変動周期が閾値を超えると、駆動力を補正する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる車両の駆動力制御方法であって、
前記車両のアクセル操作量を検出し、
前記車両が所定の走行状態にあるときに前記アクセル操作量の変動幅および変動周期が閾値を超えると、前記駆動力を補正する駆動力制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の駆動力制御方法において、
前記車両の速度の変動量が閾値内にある状態が所定時間継続した場合に、前記車両が所定の走行状態にあると判定する駆動力制御方法。

【請求項3】

請求項２に記載の駆動力制御方法において、
さらに前記車両の前方を走行する前走車との車間距離が閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に、前記車両が所定の走行状態にあると判定する駆動力制御方法。

【請求項4】

請求項１または請求項２に記載の駆動力制御方法において、
前記車両の電子キーに前記駆動力の補正が必要であることが関連付けられている場合に、前記駆動力を補正する駆動力制御方法。

【請求項5】

請求項１または請求項２に記載の駆動力制御方法において、
運転者情報記憶装置に記憶されている中から選択された運転者情報に前記駆動力の補正が必要であることが関連付けられている場合に、前記駆動力を補正する駆動力制御方法。

【請求項6】

アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる車両の駆動力制御装置であって、
前記車両のアクセル操作量を検出するセンサと、
前記車両が所定の走行状態にあるときに前記アクセル操作量の変動幅および変動周期が閾値を超えると、前記駆動力を補正するコントローラとを備えている駆動力制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

運転者の操作に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－２９８０１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載された駆動力制御装置では、駆動力を設定するための制御モードが設定されているが、運転者のスキルによらずに駆動力が設定されるため、運転者のスキルに応じて駆動力を制御することができない。そのため、例えば、運転者のスキルが高くない場合のように、アクセル操作が必要以上に繰り返されてしまうと、駆動力の変動が大きくなり過ぎてしまう。

【0005】

本発明の目的は、運転者のスキルに応じて駆動力を制御できる車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる車両の駆動力制御方法であって、前記車両のアクセル操作量を検出し、前記車両が所定の走行状態にあるときに前記アクセル操作量の変動幅および変動周期が閾値を超えると、前記駆動力を補正する。

【0007】

上記態様によれば、車両が所定の走行状態にあるときにアクセル操作量の変動幅および変動周期が閾値を超えると、駆動力を補正するので、運転者のスキルに応じて駆動力を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の第１実施形態に係るコントローラの制御ブロック図である。

【図3】コントローラが実行する制御のフローチャートである。

【図4】アクセル操作量および車両速度の推移を示す図である。

【図5】駆動力制御のフローチャートである。

【図6】アクセル操作量およびその平均値の推移を示す図である。

【図7】アクセル操作量およびその平均値の推移を示す図である。

【図8】運転者によるアクセル操作の違いを示す図である。

【図9】本発明の第２実施形態に係るコントローラの制御ブロック図である。

【図10】コントローラが実行する制御のフローチャートである。

【図11】本発明の第３実施形態に係るコントローラの制御ブロック図である。

【図12】コントローラが実行する制御のフローチャートである。

【図13】本発明の第４実施形態に係るコントローラの制御ブロック図である。

【図14】コントローラが実行する制御のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。
なお、以下では、アクセルペダル等の駆動力要求操作手段による運転者の駆動力要求操作を「アクセル操作」といい、その操作量を「アクセル操作量」という。
また、第２実施形態以降において、既に説明した実施形態の構成と同じものには、その構成と同じ番号を付し、または図示を省略し、それらの説明を簡略化または省略する。

【0010】

［第１実施形態］
図１は、車両１０の概略構成を示す模式図である。
車両１０は、電子キー１と、運転者情報記憶装置２と、駆動源３と、車輪４と、車間距離センサ５と、駆動力制御装置６とを備えている。車両１０は、ネットワークを介してサーバ８と通信可能となっている。

【0011】

電子キー１は、車両１０の使用を開始するために必要な非接触タイプの鍵である。電子キー１は、車両１０の電子キー１であることを示すＩＤ情報を記憶したメモリと、送受信アンテナとを備え、メモリと駆動力制御装置６との間で情報の送受信が可能とされている。

【0012】

運転者情報記憶装置２は、車両１０の運転者情報を記憶している。運転者情報記憶装置２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算部、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶部、およびディスプレイを備え、運転者情報の選択、閲覧、書き込み、更新等が可能となっている。運転者情報記憶装置２としては、例えば、ナビゲーション、インターネット接続、マルチメディア等のサービスを提供する装置があり、本実施形態ではナビゲーション装置である。なお、運転者情報には、電子キー１のＩＤ情報、運転者の氏名や愛称等、運転者に関する情報が含まれる。なお、運転者情報は、サーバ８にも記憶されている。

【0013】

駆動源３は、電動機３１と、インバータ３２とを備えている。駆動源３は、インバータ３２を介して電動機３１を駆動することで、電動機３１から車輪４に駆動力を付与する。即ち、車両１０は、電動機３１を駆動源３とする電気自動車である。

【0014】

車間距離センサ５は、車両１０に搭載され、前走車との車間距離を検出する。本実施形態の場合、車間距離センサ５は、カメラ５１と、レーダ５２とを備え、カメラ５１で認識した前走車との車間距離をレーダ５２で検出する。なお、レーダ５２としては、レーザレーダ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）等を用いることができる。

【0015】

駆動力制御装置６は、車間距離センサ５と、車両１０のアクセル操作量を検出するセンサとしてのアクセルポジションセンサ６１と、車両１０の速度（以下、車速という）を検出する車速センサ６２と、コントローラ７とを備えている。

【0016】

アクセルポジションセンサ６１は、例えば、ペダルストロークセンサで構成され、駆動力要求操作手段としてのアクセルペダル６３の操作量（以下、アクセル操作量という）を検出する。

【0017】

車速センサ６２は、例えば、車輪４の回転速度センサで構成され、車速を検出する。

【0018】

コントローラ７は、車速およびアクセル操作量等に基づいて、駆動源３で発生させる駆動力を制御する。コントローラ７は、例えば、ＣＰＵやＧＰＵ等の演算部、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶部、並びに入出力インターフェース等の入出力部を備えたマイクロコンピュータにより実現される。コントローラ７には、電子キー１、運転者情報記憶装置２、駆動源３、車間距離センサ５、およびサーバ８が電気的にまたは通信可能に接続されている。

【0019】

図２は、コントローラ７の制御ブロック図である。
図２に示すように、コントローラ７は、記憶部７１と、アクセル操作状態量演算部７２と、補正要否判定部７３と、レスポンス要求判定部７４と、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５と、駆動力設定部７６とを備えている。

【0020】

記憶部７１は、コントローラ７を機能させるためのコンピュータプログラム、制御に使用される各種マップ、および各種閾値等を記憶している。記憶部７１が記憶しているマップとしては、例えば、アクセル操作量および車速と駆動力との関係を規定したマップがある。

【0021】

アクセル操作状態量演算部７２は、アクセルポジションセンサ６１から取得したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作状態に関する各種状態量を算出する。本実施形態の場合、アクセル操作状態量演算部７２は、アクセル操作状態に関する状態量として、所定時間ＰＴの間のアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴ（図４参照）、並びにアクセル操作量の時間平均値ＴＡ（図６参照）を演算する。

【0022】

補正要否判定部７３は、車速センサ６２から取得した車速、並びにアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴに基づいて、駆動力の補正要否を判定する。補正要否判定部７３は、車両１０が所定の走行状態にあるときにアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴが閾値を超えると、アクセル操作量に応じて設定される駆動力を補正する必要があると判定する。

【0023】

レスポンス要求判定部７４は、運転者がアクセル操作に対する駆動力のレスポンスを要求しているか否かを判定する。本実施形態の場合、レスポンス要求判定部７４は、取得した実際のアクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰに基づいて、レスポンス要求の有無を判定する。

【0024】

駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、取得したアクセル操作量、補正要否判定部７３の判定結果、およびレスポンス要求判定部７４の判定結果に基づいて、駆動力設定部７６での駆動力設定に用いられるアクセル操作量（以下、駆動力設定用アクセル操作量という）を演算する。この際、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、レスポンス要求判定部７４の判定結果に応じて、アクセル操作量を補正し、補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とする。アクセル操作量の補正は、アクセル操作量に１次遅れフィルタ等のフィルタを施したり、実際のアクセル操作量に比べて１次遅れ特性を有するような補正後のアクセル操作量のマップから、実際のアクセル操作量に対応する補正後のアクセル操作量を求めたり、アクセル操作量の増減量、即ちアクセル操作量の変化量を制限したりすることで対応できる。

【0025】

駆動力設定部７６は、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５で演算された駆動力設定用アクセル操作量と、車速とに基づいて駆動力を設定し、設定された駆動力が出力されるような指令を駆動源３に出力する。

【0026】

図３は、コントローラ７が実行する制御のフローチャートである。フローチャートで示す制御ルーチンは、予めプログラムされ、このプログラムがコントローラ７にインストールされている。コントローラ７は、プログラムに則って、下記の制御ルーチンを例えば１０ミリ秒程度の演算サイクルで繰り返し実行する。

【0027】

図３のステップＳ１において、コントローラ７は、アクセルポジションセンサ６１からその検出値、即ちアクセル操作量を取得する。

【0028】

続くステップＳ２において、アクセル操作状態量演算部７２は、取得したアクセル操作量に基づいて、所定時間ＰＴの間のアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴ、並びにアクセル操作量の時間平均値ＴＡを演算する。

【0029】

図４は、アクセル操作量および車速の推移を示した図で、安定した運転者のものが破線で、不安定な運転者のものが実線で示されている。アクセル操作状態量演算部７２は、図４に示すように、アクセル操作量が増加から減少に転じた場合は、その後増加に転じた後再び減少に転じるまでの時間の長さをアクセル操作量の変動周期ＡＴとして演算し、アクセル操作量が減少から増加に転じた場合は、その後減少に転じた後再び増加に転じるまでの時間の長さをアクセル操作量の変動周期ＡＴとして演算する。また、アクセル操作状態量演算部７２は、変動周期ＡＴ内のアクセル操作量の最大値と最小値との差をアクセル操作量の変動幅ＡＡとして演算する。

【0030】

図３に戻り、ステップＳ３において補正要否判定部７３は、図４に示すように、車速の変動量が閾値ＳＴ内にある状態が所定時間継続しているか否かを判定する。補正要否判定部７３は、車速の変動量が閾値ＳＴ内にある状態が所定時間ＰＴ継続した場合は、車両１０が所定の走行状態にあると判断する。図３のステップＳ３において、車速の変動量が閾値ＳＴ内にある状態が所定時間ＰＴ継続していると判定された場合はステップＳ４に進み、そうでない場合はステップＳ７に進む。

【0031】

ステップＳ４において、補正要否判定部７３は、所定時間ＰＴの間のアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴが各々の閾値を超えたか否かを判定する。補正要否判定部７３は、ステップＳ４において、アクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴが閾値を超えたと判定した場合、ステップＳ５で補正要フラグをセットし、そうでない場合、ステップＳ６で補正要フラグをリセットする。その後、コントローラ７は、ステップＳ７で駆動力制御を実施する。

【0032】

次いで、図５のフローチャートを参照し、駆動力制御について説明する。
図５のステップＳ７１において、コントローラ７は、先ず補正要フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ７１で補正要フラグがセットされていないと判定された場合、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、ステップＳ７２において、実際のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とする。この場合、続くステップＳ７８で、実際のアクセル操作量と車速とに基づいて駆動力が設定され、駆動力の補正は行われない。

【0033】

これに対し、ステップＳ７１で補正要フラグがセットされていると判定された場合、続くステップＳ７３、Ｓ７４において、レスポンス要求判定部７４は、図６に示すように、アクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰを参照し、この差ΔＡＰに基づいてレスポンス要求の有無を判定する。レスポンス要求判定部７４は、先ず図５のステップＳ７３において、アクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を超えているか否かを判定する。ステップＳ７３でアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を超えていると判定された場合、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、ステップＳ７５において、アクセル操作量に応答性の低下度合いが小さい第１補正を行い、第１補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とする。この場合、続くステップＳ７８では、第１補正後のアクセル操作量と車速とに基づいて駆動力が設定されることになり、駆動力が補正される。

【0034】

一方、ステップＳ７３でアクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を超えていないと判定された場合、レスポンス要求判定部７４は、ステップＳ７４において、アクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが、第１閾値ＡＴ１よりも小さい第２閾値ＡＴ２を超えているか否かを判定する。ステップＳ７４でアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第２閾値ＡＴ２を超えていると判定された場合、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、ステップＳ７６において、アクセル操作量に応答性の低下度合いが第１補正よりも大きい第２補正を行い、第２補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とする。続くステップＳ７８では、第２補正後のアクセル操作量と車速とに基づいて駆動力が設定されることになり、駆動力が補正される。なお、第２補正は、フィルタを施したり、アクセル操作量マップを用いたりする場合であれば、第１補正よりも大きな時定数を有するフィルタまたはアクセル操作量マップを使用すればよいし、アクセル操作量の変化量を制限する場合であれば、第１補正よりも小さな変化量で制限すればよい。

【0035】

そして、ステップＳ７４でアクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第２閾値ＡＴ２を超えていないと判定された場合、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、ステップＳ７７において、アクセル操作量に応答性の低下度合いが第２補正よりも大きい第３補正を行い、第３補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とする。続くステップＳ７８では、第３補正後のアクセル操作量と車速とに基づいて駆動力が設定されることになり、駆動力が補正される。なお、第３補正は、フィルタを施したり、アクセル操作量マップを用いたりする場合であれば、第２補正よりも大きな時定数を有するフィルタまたはアクセル操作量マップを使用すればよいし、アクセル操作量の変化量を制限する場合であれば、第２補正よりも小さな変化量で制限すればよい。

【0036】

例えば、図７に示すように、アクセル操作量の推移が操作ラインＡＬ１となるようにアクセル操作を行った場合、アクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を超えるので、レスポンス要求があると判定される。このため駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、アクセル操作量に応答性の低下度合いが小さい第１補正を行う。同様に、アクセル操作量が操作ラインＡＬ２となるようにアクセル操作を行った場合、アクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を下回るものの、第２閾値ＡＴ２を超えるので、レスポンス要求があると判定され、アクセル操作量に応答性の低下度合いが第３補正ほど大きくない第２補正を行う。一方、アクセル操作量が操作ラインＡＬ３となるようにアクセル操作を行った場合、アクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第２閾値ＡＴ２を下回るので、レスポンス要求がないと判定され、アクセル操作量に応答性の低下度合いが大きい第３補正を行う。

【0037】

ここで、レスポンス要求は、アクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰに対する閾値が小さいほど速やかに判定することができるが、閾値が小さすぎると、信号ノイズ等との兼ね合いで誤判定するリスクが高くなる。そこで、本実施形態では、アクセル操作量の変化速度に応じた複数の閾値ＡＴ１、ＡＴ２を設定し、レスポンス要求の有無を段階的に判定することで、判定の迅速性と誤判定とのバランスを図っている。即ち、図７に示すように、アクセル操作量がアクセル操作の時間平均値ＴＡに対して増加し始めて第１時間Ｔ１経過してから第１閾値ＡＴ１で、第１時間Ｔ１よりも長い第２時間Ｔ２経過以降は第１閾値ＡＴ１よりも小さい第２閾値ＡＴ２で、レスポンス要求の判定を行う。第１時間Ｔ１、第２時間Ｔ２は、例えば、コントローラ７の演算サイクル１回分、４回分の長さであり、演算サイクルが１０ｍｓであれば１０ｍｓ、４０ｍｓとなる。なお、レスポンス要求の有無にかかわらず、補正要と判定されれば、補正後のアクセル操作量が駆動力設定用アクセル操作量とされ、駆動力が補正される。

【0038】

図８は、安定した運転者によるアクセル操作と、不安定な運転者によるアクセル操作の違いを示す図である。概ね一定の車速で走行しているようなとき、即ち車速の変動量が閾値ＳＴ内にある状態が継続しているときは、図８に示すように、安定した運転者の場合、アクセル操作量の変動が小さい。これに対し、不安定な運転者の場合、図８中実線で示すように、アクセル操作量の変動が大きく、車両１０をスムーズに走行させることができない。そこで、コントローラ７は、不安定な運転者が行う傾向にあるこのようなアクセル操作を、図３のステップＳ３～Ｓ６の処理によって検知し、図５のステップＳ７３～Ｓ７７の処理によって、図８中二点鎖線で示すように、アクセル操作量を補正する。これにより、駆動力が補正され、不安定な運転者であっても、車両１０をスムーズに走行させることができる。

【0039】

以上のような実施形態によれば、車両１０が所定の走行状態にあるときにアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴが閾値を超えると、駆動力を補正するので、運転者のスキルに応じて駆動力を制御することができる。

【0040】

また、アクセル操作量の補正の程度をアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰの大きさに応じて変更するので、運転者のスキルに応じて駆動力をより適切に制御することができる。

【0041】

［第２実施形態］
図９は、本実施形態のコントローラ７Ａの制御ブロック図である。本実施形態において、コントローラ７Ａは、補正要否の判定にあたって車両１０が所定の走行状態にあるか否かを判断する際、車速の変動量に加えて、前走車との車間距離も考慮する。

【0042】

コントローラ７Ａにおいて、補正要否判定部７３は、車間距離センサ５から取得した車間距離、車速センサ６２から取得した車速、並びにアクセル操作量の変動幅ＡＡおよび変動周期ＡＴに基づいて、駆動力の補正要否を判定する。

【0043】

車間距離に余裕があり、運転者の心理的な負荷が低い場面では、運転者のスキル以外にアクセル操作量の変動を生じさせる要因が考えられにくいのに対し、車間距離が詰まっていて、運転者の心理的な負荷が高い場面では、運転のスキル以外の心理的要因によってアクセル操作量の変動が生じやすい。つまり、車間距離が詰まっている場合は、運転のスキルにかかわらず、アクセル操作を繰り返さなければならないことがあり、アクセル操作量の変動が生じやすい。このような場合にアクセル操作量の補正を行い、駆動力を補正してしまうと、アクセル操作に対する駆動力のレスポンスを必要以上に低下させてしまう可能性がある。そのため、本実施形態では、補正要否の判定にあたって、前走車との車間距離も考慮している。

【0044】

図１０は、コントローラ７Ａが実行する制御のフローチャートである。図１０において、ステップＳ３Ａ以外の処理は、第１実施形態と同じであるため、ステップＳ３Ａの処理について説明する。ステップＳ３で車速の変動量が閾値ＳＴ内にある状態が所定時間ＰＴ継続したと判定された場合、補正要否判定部７３は、続くステップＳ３Ａにおいて、前走車との車間距離が閾値を超えている状態が所定時間ＰＴ継続しているか否かをさらに判定することで、車両１０が所定の走行状態にあるか否かを判断する。ステップＳ３Ａにおいて、前走車との車間距離が閾値を超えている状態が所定時間ＰＴ継続していると判定された場合はステップＳ４に進み、そうでない場合はステップＳ７に進む。

【0045】

以上のような実施形態によれば、補正要否の判定にあたって、前走車との車間距離も考慮するため、運転のスキル以外の心理的要因によるアクセル操作量の変動に起因して駆動力が補正されてしまうことを防止できる。

【0046】

［第３実施形態］
図１１は、本実施形態のコントローラ７Ｂの制御ブロック図である。本実施形態において、コントローラ７Ｂは、駆動力の補正が必要であることが電子キー１に関連付けて記憶されている場合に、駆動力を補正する。

【0047】

コントローラ７Ｂは、運転者情報処理部７７を備えている。運転者情報処理部７７は、電子キー１に関連付けられた運転者情報を処理する。運転者情報には、電子キー１のＩＤ情報、駆動力の補正要否等の情報が含まれる。

【0048】

図１２は、コントローラ７Ｂが実行する制御のフローチャートである。図１２において、ステップＳ１～Ｓ７の処理は、第１実施形態と同じであるため、それ以外の処理について説明する。図１２のステップＳ１Ａで、運転者情報処理部７７は、電子キー１から取得したＩＤ情報を照合して電子キー１が車両１０のものであることを識別した後、ＩＤ情報に対応する運転者情報をサーバ８から取得し、補正要であることが電子キー１に関連付けられているか否かを判定する。ステップＳ１Ａにおいて、補正要であることが電子キー１に関連付けられていると判定された場合は、ステップＳ１Ｂに進んで運転者情報処理部７７が補正要フラグをセットし、そうでない場合はステップＳ１に進む。

【0049】

ステップＳ１～Ｓ７の処理が実行された後、続くステップＳ８において、運転者情報処理部７７は、車両１０の使用が終了したか否かを判定する。ステップＳ８において、車両１０の使用が終了したと判定された場合はステップＳ９に進み、そうでない場合はステップＳ１に進む。

【0050】

ステップＳ９において、運転者情報処理部７７は、補正要フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ９において、補正要フラグがセットされていると判定された場合、運転者情報処理部７７は、ステップＳ１０において、補正要であることを電子キー１に関連付けて記憶する。即ち、運転者情報処理部７７は、サーバ８にアクセスし、電子キー１のＩＤ情報に対応する運転者情報に補正要であることを記憶させる。一方、ステップＳ９において、補正要フラグがセットされていないと判定された場合、運転者情報処理部７７は、ステップＳ１１において、補正不要であることを運転者情報に関連付けてサーバ８に記憶させる。

【0051】

以上のような実施形態によれば、補正要否の情報が電子キー１に関連付けて記憶されているため、電子キー１を保持しているだけで、駆動力の補正要否を判定することができる。

【0052】

［第４実施形態］
図１３は、本実施形態のコントローラ７Ｃの制御ブロック図である。本実施形態において、コントローラ７Ｃは、運転者情報記憶装置２に記憶されている中から選択された運転者情報に駆動力の補正が必要であることが関連付けられている場合に、駆動力を補正する。

【0053】

コントローラ７Ｃにおいて、運転者情報処理部７７は、運転者情報記憶装置２に記憶されている運転者情報を処理する。なお、運転者情報には、運転者の氏名や愛称、駆動力の補正要否等の情報が含まれる。

【0054】

図１４は、コントローラ７Ｃが実行する制御のフローチャートである。図１４において、ステップＳ１～Ｓ７の処理は、第１実施形態と同じであるため、それ以外の処理について説明する。図１４のステップＳ１Ｃで、運転者情報処理部７７は、運転者情報記憶装置２で運転者によって選択された運転者情報を運転者情報記憶装置２から取得した後、補正要であることが運転者情報に関連付けられているか否かを判定する。ステップＳ１Ｃにおいて、補正要であることが運転者情報に関連付けられていると判定された場合は、ステップＳ１Ｄに進んで運転者情報処理部７７が補正要フラグをセットし、そうでない場合はステップＳ１に進む。

【0055】

ステップＳ１～Ｓ８の処理が実行され、続くステップＳ９において、補正要フラグがセットされていると判定された場合、運転者情報処理部７７は、ステップＳ１２において、補正要であることを運転者情報に関連付けて記憶する。即ち、運転者情報処理部７７は、運転者情報記憶装置２にアクセスし、補正要であることを運転者情報に関連付けて記憶させる。一方、ステップＳ９において、補正要フラグがセットされていないと判定された場合、運転者情報処理部７７は、ステップＳ１３において、補正不要であることを運転者情報に関連付けて運転者情報記憶装置２に記憶させる。

【0056】

以上のような実施形態によれば、補正要否の情報が運転者情報に関連付けて記憶されているため、運転者情報記憶装置２で運転者を選択するだけで、駆動力の補正要否を判定することができる。

【0057】

以上のように、本発明を実施するための最良の構成、方法等は、前記記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。また、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれる。

【0058】

運転者情報記憶装置２は、運転者情報を記憶可能なものであれば、どのような装置でもよく、例えば、音楽や動画等のマルチメディア再生や、インターネット接続等が可能な車載インフォテインメント装置であってもよい。

【0059】

駆動源３は、内燃機関を備え、内燃機関で発電機を駆動して電動機３１に電力供給することにより、電動機３１で車輪４を駆動してもよいし、電動機３１と内燃機関とで車輪４を駆動してもよい。即ち、車両１０は、いわゆるシリーズハイブリッド車両やパラレルハイブリッド車両であってもよい。

【0060】

車間距離センサ５は、カメラ５１およびレーダ５２の一方のみを備えていてもよく、例えば、複数のカメラ５１を備え、レーダ５２を備えていなくてもよいし、複数のレーダ５２を備え、カメラ５１を備えていなくてもよい。

【0061】

駆動力制御装置６は、駆動力要求操作手段がアクセルペダル６３で構成され、アクセル操作量を検出するセンサがアクセルポジションセンサ６１で構成されていたが、他の構成とされてもよい。例えば、駆動力要求操作手段が操作レバーや操作ダイヤル等で構成され、これらの操作量を検出するストロークセンサやポテンショメータ等のセンサでアクセル操作量を検出する構成とされてもよい。
車速センサ６２は、特に限定されず、例えば、対地速度センサであってもよい。

【0062】

コントローラ７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、実施形態以外の方法で駆動力を補正してもよく、例えば、駆動力設定用のアクセル操作量を演算せずに、駆動力設定部７６で実際のアクセル操作量と車速とに基づいて駆動力を設定した後、この駆動力自体を補正してもよい。即ち、駆動力設定部７６は、例えば、実際のアクセル操作量と車速とに基づいて設定した駆動力に１次遅れフィルタ等のフィルタを施したり、駆動力の変化量を制限したりすることで、駆動力を補正してもよい。

【0063】

コントローラ７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃにおいて、レスポンス要求判定部７４は、アクセル操作量がアクセル操作の時間平均値ＴＡに対して増加し始めてから第１時間Ｔ１経過後、第２時間Ｔ２経過後にレスポンス要求の判定を行うことに代えて、アクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰの変化速度、またはアクセル操作量の変化速度を考慮してレスポンス要求の判定を行ってもよい。即ち、レスポンス要求判定部７４は、アクセル操作量とアクセル操作量の時間平均値ＴＡとの差ΔＡＰが第１閾値ＡＴ１を超え、かつ差ΔＡＰの変化速度またはアクセル操作量の変化速度が第１変化速度閾値を超えた場合に、第１補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とし、差ΔＡＰが第２閾値ＡＴ２を超え、かつ差ΔＡＰの変化速度またはアクセル操作量の変化速度が第１変化速度閾値よりも小さい第２変化速度閾値を超えた場合に、第２補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量とし、それ以外の場合に、第３補正後のアクセル操作量を駆動力設定用アクセル操作量としてもよい。

【0064】

コントローラ７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃにおいて、駆動力設定用アクセル操作量演算部７５は、アクセルポジションセンサ６１から取得した実際のアクセル操作量の増加時および減少時の両方でアクセル操作量や駆動力自体を補正してもよいし、実際のアクセル操作量の増加時にのみアクセル操作量や駆動力自体を補正してもよい。

【0065】

コントローラ７Ｂ、７Ｃにおいて、補正要否判定部７３は、コントローラ７Ａのように、車間距離センサ５から取得した車間距離を考慮して、駆動力の補正要否を判定してもよい。

【符号の説明】

【0066】

１…電子キー、２…運転者情報記憶装置、３…駆動源、４…車輪、５…車間距離センサ、６…駆動力制御装置、７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃ…コントローラ、１０…車両、６１…アクセルポジションセンサ（センサ）、ＡＡ…変動幅、ＡＴ…変動周期。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】