特開 2025-11628 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025011628

(43)【公開日】2025-01-24

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/02 20120101AFI20250117BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20250117BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20250117BHJP

【ＦＩ】

B60W50/02

B60L15/20 J

B60L1/00 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023113852

(22)【出願日】2023-07-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小栗 春紀

(72)【発明者】

【氏名】田中 剛

(72)【発明者】

【氏名】山田 健一

【テーマコード（参考）】

3D241

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241BA60

3D241BA62

3D241BA63

3D241BA64

3D241BB03

3D241CD24

3D241DB01Z

3D241DB05Z

3D241DB12Z

3D241DC01Z

3D241DC25Z

3D241DC31Z

3D241DD11Z

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA09

5H125CA11

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】自動運転キットからの指令に基づいて電源モードを変更可能な車両において、車両の電源モードの変更が適切な状況で行われやすくする。
【解決手段】車両が、自動運転キットからの自動運転に関する指令を受信可能に構成される車両プラットフォームを備える。自動運転キットは、車両プラットフォームの電源モードをウェイクモードへ移行することを要求するウェイク指令を車両プラットフォームへ送信するように構成される。車両プラットフォームは、シフトレバーがパーキングを示し、かつ、車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合にのみ、ウェイク指令によってウェイクモードへ移行する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転キットからの自動運転に関する指令を受信可能に構成される車両プラットフォームを備える車両であって、
前記車両プラットフォームは、複数の第１制御装置を含むベース車両と、第２制御装置を含む車両制御インターフェースボックスとを備え、
前記複数の第１制御装置は、少なくとも１つのボディ系制御装置を含み、
前記ベース車両は、シフトレバーをさらに備え、
前記自動運転キットは、第３制御装置を備え、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置および前記第３制御装置の両方と通信可能に構成され、
前記車両プラットフォームの電源モードは、前記複数の第１制御装置および前記第２制御装置が電源オフの状態であるスリープモードと、前記複数の第１制御装置は所定のボディ系制御装置を除いて起動しておらず、かつ、前記第２制御装置が起動している状態であるウェイクモードと、前記複数の第１制御装置および前記第２制御装置が電源オンの状態である運転中モードとを含み、
前記自動運転キットは、前記車両プラットフォームの電源モードを前記ウェイクモードへ移行することを要求するウェイク指令を前記車両プラットフォームへ送信するように構成され、
前記車両プラットフォームは、前記シフトレバーがパーキングを示し、かつ、前記車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合にのみ、前記ウェイク指令によって前記ウェイクモードへ移行する、車両。

【請求項2】

前記運転中モードにおいて前記車両制御インターフェースボックスが前記自動運転キットから前記ウェイク指令を受信すると、前記第２制御装置は、前記シフトレバーがパーキングを示していることと、前記車両の車速が０ｋｍ／ｈであることとの両方の要件を同時に満たすか否かを判断し、両方の要件を同時に満たすと判断された場合には、前記第２制御装置が、前記ウェイク指令に従う電源モード変更を前記第１制御装置に要求し、
前記第１制御装置は、前記第２制御装置からの要求に応じて、前記車両プラットフォームの電源モードを変更する、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記車両は、システムの作動／停止を切り替えるためのユーザ操作を受け付ける起動スイッチをさらに備え、
前記起動スイッチが停止を示すときには、前記シフトレバーがパーキングを示し、かつ、前記車両の車速が０ｋｍ／ｈである状態で前記車両プラットフォームの電源モードが前記スリープモードになっており、
前記起動スイッチが停止を示すときには、前記自動運転キットと前記車両制御インターフェースボックスとの間での通信は行われず、
前記起動スイッチが停止から作動に切り替わった場合には、前記自動運転キットが、前記車両制御インターフェースボックスとの通信を開始し、前記ウェイク指令を前記車両制御インターフェースボックスへ送信する、請求項１に記載の車両。

【請求項4】

前記自動運転キットは、前記車両プラットフォームの電源モードを前記運転中モードへ移行することを要求するドライブ指令を前記車両制御インターフェースボックスへさらに送信するように構成される、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。

【請求項5】

前記第１制御装置は、前記ベース車両に関する車両情報を前記第２制御装置へ送信するように構成され、
前記第２制御装置と前記第３制御装置との間の通信には、ＡＰＩ（Application Program Interface）で定義されたＡＰＩ信号が使用され、
前記ＡＰＩ信号は、前記ベース車両に対する指令を示すＡＰＩコマンドと、前記ベース車両の状態を示すＡＰＩステータスとを含み、
前記第２制御装置は、前記第３制御装置からの前記ＡＰＩコマンドを前記第１制御装置が実行可能な信号に変換して、変換後の前記信号を前記第１制御装置へ送信するように構成され、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記車両情報を用いて前記ＡＰＩステータスを取得し、取得された前記ＡＰＩステータスを前記第３制御装置へ送信するように構成され、
前記ＡＰＩコマンドは、前記車両プラットフォームの電源モード制御に関する電源モードコマンドを含み、
前記電源モードコマンドは、
前記車両プラットフォームの電源モードの変更を要求しない第１の値と、
前記ウェイク指令に相当する第２の値と、
前記ドライブ指令に相当する第３の値と、
のいずれかを示し、
前記第３制御装置が前記第２の値または前記第３の値を示す前記電源モードコマンドを前記第２制御装置へ送信してから所定時間が経過しても、当該電源モードコマンドに従う電源モード変更が行われない場合には、前記第３制御装置は、前記電源モードコマンドに前記第１の値を設定してから、再度、前記第２の値または前記第３の値が設定された前記電源モードコマンドを前記第２制御装置へ送信する、請求項４に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動運転可能な車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１９－１７７８０７号公報（特許文献１）には、ルーフトップに自動運転キットが取り付けられた車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１７７８０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

電源モードによって電源供給状況が変わる車両が知られている。例えば、ある電源モードでは、車両に搭載された全ての制御装置に電力が供給され、別の電源モードでは、一部の制御装置にのみ電力が供給されてもよい。自動運転キットを備える車両は、自動運転キットからの指令に従って車両制御を実行できる。そこで、自動運転キットからの指令によって車両の電源モードを変更することが考えられる。しかしながら、自動運転キットが常に正しい指令を送るとは限らない。自動運転キットからの指令に基づいて電源モードが変更される車両において、例えば自動運転キットのソフトウェア不具合（例えば、バグ）によって自動運転キットから正しくない指令が送られると、車両の電源モードの変更が適切でない状況で行われる可能性がある。

【0005】

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転キットからの指令に基づいて電源モードを変更可能な車両において、車両の電源モードの変更が適切な状況で行われやすくすることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の一形態に係る車両は、自動運転キットからの自動運転に関する指令を受信可能に構成される車両プラットフォームを備える。車両プラットフォームは、複数の第１制御装置を含むベース車両と、第２制御装置を含む車両制御インターフェースボックスとを備える。複数の第１制御装置は、少なくとも１つのボディ系制御装置を含む。ベース車両はシフトレバーをさらに備える。自動運転キットは第３制御装置を備える。第２制御装置は、第１制御装置および第３制御装置の両方と通信可能に構成される。車両プラットフォームの電源モードはスリープモードとウェイクモードと運転中モードとを含む。スリープモードは、複数の第１制御装置および第２制御装置が電源オフの状態である。ウェイクモードは、複数の第１制御装置が所定のボディ系制御装置を除いて起動しておらず、かつ、第２制御装置が起動している状態である。運転中モードは、複数の第１制御装置および第２制御装置が電源オンの状態である。自動運転キットは、車両プラットフォームの電源モードをウェイクモードへ移行することを要求するウェイク指令を車両プラットフォームへ送信するように構成される。車両プラットフォームは、シフトレバーがパーキングを示し、かつ、車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合にのみ、ウェイク指令によってウェイクモードへ移行する。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、自動運転キットからの指令に基づいて電源モードを変更可能な車両において、車両の電源モードの変更が適切な状況で行われやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。

【図2】図１に示した車両の制御システムの詳細を示す図である。

【図3】本開示の実施の形態に係る電源モード制御方法について説明するための図である。

【図4】本開示の実施の形態に係る電源モードの制御方法について説明するためのフローチャートである。

【図5】本開示の実施の形態に係る車両の自動運転制御について説明するためのフローチャートである。

【図6】本開示の実施の形態に係る電源モードの制御方法において、電源モードコマンドの値を決定する処理について説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0010】

図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、ＶＰ（車両プラットフォーム）１００と、ＡＤＫ（自動運転キット）２００とを備える。ＶＰ１００は、ＶＣＩＢ（車両制御インターフェースボックス）１１０と、ベース車両１２０とを含む。ベース車両１２０にＶＣＩＢ１１０を追加することによって、ＡＤＫ２００が着脱可能なＶＰ１００が形成される。そして、ＶＰ１００に対してＡＤＫ２００を取り付けることによって車両１が完成する。この実施の形態では、ベース車両１２０のルーフトップにＡＤＫ２００が取り付けられる。ただし、ＡＤＫ２００の取り付け位置は適宜変更可能である。

【0011】

ベース車両１２０は、例えば市販されるｘＥＶ（電動車）である。この実施の形態では、ベース車両１２０としてＢＥＶ（電気自動車）を採用する。ただしこれに限られず、ベース車両１２０は、ＢＥＶ以外のｘＥＶであってもよい。ベース車両１２０は、統合制御マネージャ１３０と、ベース車両１２０を制御するための各種システムおよび各種センサ（車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂ、舵角センサ１２７Ｃなど）と、アクティブセーフティシステム１２５が衝突リスクを検知するためのカメラ１２９Ａおよびレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃとを備える。統合制御マネージャ１３０は制御装置として機能する。統合制御マネージャ１３０は、車載センサの検出結果に基づいてベース車両１２０の動作に関わる各種システムを統合して制御する。

【0012】

図２は、車両１の制御システムの詳細を示す図である。図１とともに図２を参照して、ＡＤＫ２００は、車両１の自動運転を行うための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ」と表記する）２１０を含む。ＡＤＳ２１０は、コンピュータアセンブリ（以下、「ＡＤＳＣＯＭ」と表記する）２１１と、認識用センサ２１２と、姿勢用センサ２１３と、センサクリーナ２１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２１８とを含む。

【0013】

ＡＤＳＣＯＭ２１１は、コンピュータモジュール（以下、「ＡＤＣ」と表記する）２１１Ａ，２１１Ｂを含む。ＡＤＣ２１１Ａ，２１１Ｂの各々は、プロセッサと、後述するＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェアを記憶する記憶装置とを備え、プロセッサによって自動運転ソフトウェアを実行可能に構成される。認識用センサ２１２は、車両１の外部環境を示す環境情報を取得する。認識用センサ２１２は、カメラ、ミリ波レーダ、およびライダーの少なくとも１つを含んでもよい。姿勢用センサ２１３は、車両１の姿勢に関する姿勢情報を取得する。姿勢用センサ２１３は、車両１の加速度、角速度、および位置を検出する各種センサを含んでもよい。ＨＭＩ２１８は入力装置および報知装置を含む。

【0014】

ベース車両１２０は、車両システム１２０ａを含む。車両システム１２０ａは、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６とを備える。この実施の形態では、各システムが電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とも称する）を備える。

【0015】

ＶＣＩＢ１１０は、通信バスを介して、ベース車両１２０およびＡＤＫ２００の両方と通信するように構成される。これらの物理通信はＣＡＮ（Controller Area Network）を利用した通信であってもよい。車両１においては、車両１の挙動（走る・止まる・曲がる）に関する制御系が冗長性を有する。ＡＤＣ２１１Ａ、２１１Ｂがそれぞれメイン制御系、サブ制御系に指示を与える。ＶＣＩＢ１１０は、ＶＣＩＢ１１１Ａ（メイン制御系の制御部）およびＶＣＩＢ１１１Ｂ（サブ制御系の制御部）を含む。各制御部は、プロセッサおよび記憶装置を備えるコンピュータを含んでもよい。ＶＣＩＢ１１１Ａおよび１１１Ｂは、各システムと直接的に通信してもよいし、図１に示した統合制御マネージャ１３０を介して通信してもよい。

【0016】

ブレーキシステム１２１は、制動機構と、ドライバからのブレーキ操作を受け付ける操作部と、ブレーキ制御部１２１Ａ，１２１Ｂとを含む。ステアリングシステム１２２は、操舵機構と、ドライバからのステアリング操作を受け付ける操作部と、ステアリング制御部１２２Ａ，１２２Ｂとを含む。パワートレーンシステム１２３は、シフト装置と、車両駆動装置と、ＥＰＢ装置と、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置と、ＥＰＢ制御部１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋ制御部１２３Ｂと、推進制御部１２３Ｃとを含む。「ＥＰＢ」は電動パーキングブレーキ、「Ｐ－Ｌｏｃｋ」はパーキングロックを意味する。シフト装置は、シフトレンジを決定し、決定されたシフトレンジに応じてベース車両１２０の推進方向および変速モードを切り替える。シフト装置は、変速機構に加えて、ドライバからのシフト操作を受け付ける操作部をさらに備える。車両駆動装置は、シフトレンジが示す推進方向に推進力を付与する。車両駆動装置は、メインバッテリと、メインバッテリから電力の供給を受ける走行用モータとを備える。車両駆動装置は、車両１を加速するためにドライバによって操作されるアクセルペダルをさらに備える。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、パーキングロック機構およびアクチュエータに加えて、ドライバからの駐車操作を受け付ける操作部をさらに備える。

【0017】

ボディシステム１２６は、ボディ系部品（例えば、方向指示器、ホーン、およびワイパー）と、ボディ系部品を制御するボディ系制御装置（ボディ系ＥＣＵ）とを備える。ボディＥＣＵは、手動モードでは、ユーザ操作に従ってボディ系部品を制御し、自動モードでは、ＡＤＫ２００からの指令に従ってボディ系部品を制御する。この実施の形態では、ボディシステム１２６が複数のボディ系制御装置（ボディ系ＥＣＵ１２６ａおよび１２６ｂを含む）を備える。しかし、ボディ系制御装置の数は任意であり、１つであってもよい。

【0018】

この実施の形態では、ベース車両１２０（車両システム１２０ａ）が備える各制御装置が、本開示に係る「第１制御装置」の一例に相当する。また、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々が、本開示に係る「第２制御装置」として機能する。ＡＤＣ２１１Ａ，２１１Ｂの各々が、本開示に係る「第３制御装置」として機能する。

【0019】

図３は、この実施の形態に係る電源モード制御方法について説明するための図である。図３において、ベース車両１２０は、車両システム１２０ａと、バッテリ２０Ａ，２０Ｂと、スイッチ回路２１～２３と、起動スイッチ３０と、シフトレバー４０とを含む。起動スイッチ３０は、システムの作動／停止を切り替えるためのユーザ操作を受け付ける。一般に、車両の起動スイッチは「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」などと称される。シフトレバー４０は、前述したシフト装置の操作部に相当する。シフトレバー４０は、ドライバからのシフト操作に応じてシフトレンジを指定する。車両１のシフトレンジは、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、およびＤ（ドライブ）を含む。

【0020】

バッテリ２０Ａは、前述の車両駆動装置に含まれるメインバッテリである。バッテリ２０Ｂは補機バッテリである。メインバッテリの容量は補機バッテリ（サブバッテリ）の容量よりも大きい。この実施の形態に係る車両１に含まれる各制御装置は、バッテリ２０Ａとバッテリ２０Ｂとの少なくとも一方から電力の供給を受ける。しかし、こうした電源形態は一例にすぎない。例えば、ＡＤＣ２１１Ａ，２１１Ｂ（第３制御装置）は、ＡＤＫ２００に搭載された蓄電装置から電力の供給を受けてもよい。

【0021】

ＶＰ１００の電源モードは、スリープモード（Sleep Mode）と、ウェイクモード（Wake Mode）と、運転中モード（Driving Mode）とを含む。

【0022】

スリープモードでは、ＶＰ１００が電源ＯＦＦの状態になる（車両電源ＯＦＦ）。この状態では、メインバッテリ（バッテリ２０Ａ）から各システムへの給電はなく、ＶＣＩＢおよびその他のＥＣＵも起動していない。すなわち、スリープモードでは、車両システム１２０ａに含まれる全ての制御装置と、ＶＣＩＢ１１０に含まれる全ての制御装置とが、電源オフの状態になる。

【0023】

ウェイクモードでは、ＶＣＩＢが起動している。この状態では、メインバッテリ（バッテリ２０Ａ）からの給電はなく、ＶＣＩＢ以外のＥＣＵは、一部のボディ系ＥＣＵを除き起動していない。すなわち、ウェイクモードでは、車両システム１２０ａに含まれる各制御装置は一部のボディ系ＥＣＵ（所定のボディ系制御装置）を除いて起動しておらず、かつ、ＶＣＩＢ１１０に含まれる各制御装置（ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂ）が補機バッテリ（バッテリ２０Ｂ）からの給電によって起動している。所定のボディ系制御装置は、ボディ系ＥＣＵ１２６ａ（図２）でもよいし、複数のボディ系ＥＣＵを含んでもよい。

【0024】

運転中モードでは、ＶＰ１００が電源ＯＮの状態になる（車両電源ＯＮ）。この状態では、メインバッテリ（バッテリ２０Ａ）からＶＰ１００の全体へ電力が供給される。すなわち、運転中モードでは、車両システム１２０ａに含まれる全ての制御装置と、ＶＣＩＢ１１０に含まれる全ての制御装置とが、電源オンの状態になる。

【0025】

運転中モードでは、車両システム１２０ａがＶＣＩＢ１１０を介してＡＤＫ２００と通信する。ＡＤＫ２００とＶＣＩＢ１１０との間の通信には、ＡＰＩ（Application Program Interface）で定義された信号（ＡＰＩ信号）が使用される。ＡＤＫ２００は、ＡＰＩで定義された各種信号を処理するように構成される。ＡＤＫ２００は、ＡＰＩで定義された各種コマンド（ＡＰＩコマンド）をＶＣＩＢ１１０へ出力する。また、ＡＤＫ２００は、ベース車両１２０の状態を示す各種信号（ＡＰＩステータス）をＶＣＩＢ１１０から受信する。ＡＰＩコマンドおよびＡＰＩステータスはどちらもＡＰＩ信号に相当する。

【0026】

この実施の形態では、ＡＤＫ２００が、以下に説明するＡＰＩコマンドを使用する。

【0027】

電源モードコマンドは、ＶＰ１００の電源モードの制御を要求するＡＰＩコマンドである。電源モードコマンドには、要求なし（No Request）を示す値「０」（第１の値）と、ウェイクモードへの移行を要求する値「２」（第２の値）と、運転中モードへの移行を要求する値「６」（第３の値）とのいずれかが設定される。以下では、値「２」、「６」を示す電源モードコマンドをそれぞれ「Ｗａｋｅ指令」、「Ｄｒｉｖｅ指令」と称する。

【0028】

車両モードコマンドは、自動モードまたは手動モードへの遷移を要求するＡＰＩコマンドである。推進方向コマンドは、シフトレンジ（Ｒ／Ｄ）の切替えを要求するＡＰＩコマンドである。推進方向コマンドには、要求なし（No Request）を示す値「０」と、Ｒ（リバース）レンジへの変更を要求する値「２」と、Ｄ（ドライブ）レンジへの変更を要求する値「４」とのいずれかが設定される。後述する走行方向ステータスが停車を示す場合にのみ、推進方向コマンドに従うシフトレンジの切替えが可能になる。加速コマンドは、車両の加速度を指示するＡＰＩコマンドである。加速コマンドは、後述する推進方向ステータスが示す方向に対する加速度（＋）および減速度（－）を要求する。不動化コマンドは、不動化の適用または解除を要求するＡＰＩコマンドである。不動化の適用は、ＥＰＢをＯＮ状態（作動状態）にし、シフトレンジをＰ（パーキング）にすることを意味する。

【0029】

以上、車両１において使用される一部のＡＰＩコマンドについて説明した。ＶＣＩＢ１１０はＡＤＫ２００から各種ＡＰＩコマンドを受信する。ＶＣＩＢ１１０は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドを、ベース車両１２０の制御装置が実行可能な信号の形式に変換する。以下、ベース車両１２０の制御装置が実行可能な信号の形式に変換されたＡＰＩコマンドを、「内部指令」とも称する。ＶＣＩＢ１１０は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドに対応する内部指令をベース車両１２０へ出力する。

【0030】

次に、ＡＰＩステータスについて説明する。ＡＤＫ２００は、例えば以下に説明するＡＰＩステータスを用いてベース車両１２０の状態を把握する。

【0031】

電源モードステータスは、ＶＰ１００の電源モードの状態を示すＡＰＩステータスである。電源モードステータスには、ウェイクモードを示す値「２」と、運転中モードを示す値「６」とのいずれかが設定される。

【0032】

車両モードステータスは、車両モード状態を示すＡＰＩステータスである。車両モードは、手動モードと自動モードとスタンバイモードとを含む。手動モードは、車両がドライバ（人間）のコントロール下にある車両モードである。自動モードは、車両プラットフォーム（ベース車両を含む）が自動運転キットのコントロール下にある車両モードである。スタンバイモードは、車両の移動が禁止された車両モードである。初期状態では、車両モードが手動モードになる。ドライバは、車載ＨＭＩを通じて所望の車両モードを選択できる。ベース車両１２０は、車両１の状況とドライバの選択とを考慮して車両モードを決定する。車両モードステータスは、現在の車両モードが手動モード、自動モード、スタンバイモードである場合に、それぞれ対応する値「０」、「１」、「２」を出力する。

【0033】

走行方向ステータスは、車両の進行方向を示すＡＰＩステータスである。走行方向ステータスは、前進時に値「０」を出力し、後退時に値「１」を出力する。全ての車輪（４輪）が一定時間車速「０」を示す場合には、走行方向ステータスは、停車（Standstill）を示す値「２」を出力する。車速ステータスは、車両の縦方向の速度を示すＡＰＩステータスである。車速（車両の縦方向の速度）は推定値であってもよい。車速ステータスは車速の絶対値を出力する。すなわち、車速ステータスは、後退時にも正の値を出力する。

【0034】

推進方向ステータスは、現在のシフトレンジを示すＡＰＩステータスである。推進方向ステータスは、現在のシフトレンジがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄである場合に、それぞれ対応する値「１」、「２」、「３」、「４」を出力する。また、現在のシフトレンジが不定の場合には、推進方向ステータスは値「７」（Invalid Value）を出力する。シフトレバーステータスは、シフトレバー４０の状態を示すＡＰＩステータスである。シフトレバーステータスは、現在のシフトレバー４０の位置がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄである場合に、それぞれ対応する値「１」、「２」、「３」、「４」を出力する。また、現在のシフトレバー４０の状態が不定の場合には、シフトレバーステータスは値「７」（Invalid Value）を出力する。シフトレバー介入ステータスは、ドライバによってシフトレバー４０の位置を変えるような操作がなされたか否かを示すＡＰＩステータスである。なお、自動モードでは、ドライバによるシフトレバー操作は受け入れられない。

【0035】

以上、車両１において使用される一部のＡＰＩステータスについて説明した。ＶＣＩＢ１１０は、ベース車両１２０から各種のセンサ検出値および状態判別結果を受信し、ベース車両１２０の状態を示す各種ＡＰＩステータスをＡＤＫ２００へ出力する。ＶＣＩＢ１１０は、ベース車両１２０の状態を示す値が設定されたＡＰＩステータスを取得し、得られたＡＰＩステータスをＡＤＫ２００へ出力する。

【0036】

スイッチ回路２１～２３の各々は、電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。スイッチ回路２１～２３の各々は電磁式リレーを含んでもよい。スイッチ回路２１～２３の各々はＤＣ／ＤＣコンバータを含んでもよい。バッテリ２０Ｂはスイッチ回路２１を介してＡＤＫ２００（ＡＤＣ２１１Ａ，２１１Ｂ）に電力を供給する。スイッチ回路２１の状態（接続／遮断）は、起動スイッチ３０の状態（作動／停止）に応じて切り替わる。ＡＤＣ２１１Ａ，２１１Ｂの各々が停止していても、起動スイッチ３０に対するオン操作によって、起動スイッチ３０からの起動要求がスイッチ回路２１に作用し、スイッチ回路２１が遮断状態（開）から接続状態（閉）に切り替わる。バッテリ２０Ｂは、スイッチ回路２２を介して、ウェイクモードで起動する所定のボディ系ＥＣＵ（以下、「ウェイクＥＣＵ」と称する）と、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂとの各々に電力を供給する。ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々が停止していても、ＡＤＫ２００からのＷａｋｅ指令によってスイッチ回路２２は遮断状態（開）から接続状態（閉）に切り替わる。バッテリ２０Ａはスイッチ回路２３を介して車両システム１２０ａに電力を供給する。車両システム１２０ａが停止していても、ＡＤＫ２００からのＤｒｉｖｅ指令（ドライブ指令）によってスイッチ回路２３は遮断状態（開）から接続状態（閉）に切り替わる。

【0037】

スリープモードでは、スイッチ回路２１～２３の全てが遮断状態になる。ウェイクモードでは、スイッチ回路２１、２２、２３がそれぞれ接続、接続、遮断の状態になる。運転中モードでは、スイッチ回路２１～２３の全てが接続状態になる。

【0038】

ユーザ操作に応じて起動スイッチ３０の状態（作動／停止）が切り替わる。以下では、起動スイッチ３０が作動を示す状態を「ＩＧ－ＯＮ」、起動スイッチ３０が停止を示す状態を「ＩＧ－ＯＦＦ」と称する。起動スイッチ３０をＯＦＦ状態（停止）にするユーザ操作（以下、「ＯＦＦ操作」と称する）によってＩＧ－ＯＦＦになる。ただし、ＯＦＦ操作は、所定のＯＦＦ条件が成立する場合にのみ有効となり、当該ＯＦＦ条件が成立しない場合にはＯＦＦ操作は無効となる。ＯＦＦ条件は、シフトレバー４０がパーキングを指定すること（以下、「第１要件」と称する）と、車両１の車速が０ｋｍ／ｈであること（以下、「第２要件」と称する）と、シフトレンジがパーキングを示すこと（以下、「第３要件」と称する）とを含む。ＯＦＦ条件が成立する状態でユーザが起動スイッチ３０に対してＯＦＦ操作を行うと、ＩＧ－ＯＦＦになる。車両１の加速制御もシフトチェンジ（シフトレンジの変更）も、ＩＧ－ＯＦＦにおいては行われない。このため、ＩＧ－ＯＦＦにおいては第１～第３要件が満たされる。起動スイッチ３０に対する有効なＯＦＦ操作によってＶＰ１００の電源モードはスリープモードへ移行する。

【0039】

起動スイッチ３０が停止を示すときには、シフトレバー４０がＰ（パーキング）を示し、かつ、車両１の車速が０ｋｍ／ｈである状態でＶＰ１００の電源モードがスリープモードになっている。起動スイッチ３０が停止を示すときには、ＡＤＫ２００とＶＣＩＢ１１０との間での通信は行われない。そして、起動スイッチ３０が停止（ＩＧ－ＯＦＦ）から作動（ＩＧ－ＯＮ）に切り替わった場合に、ＡＤＫ２００がＳ１～Ｓ３の処理フローを実行する。起動スイッチ３０が作動に切り替わったときには、第１要件および第２要件が満たされる。この処理フローは、基本的にはＡＤＣ２１１Ａによって実行される。ただし、ＡＤＣ２１１Ａに異常が生じた場合には、ＡＤＣ２１１Ａの代わりにＡＤＣ２１１Ｂが実行してもよい。以下、フローチャート中の各ステップを「Ｓ」と表記する。

【0040】

Ｓ１では、ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１０との通信を開始する。ＩＧ－ＯＦＦでは両者の通信が停止しているため、通信による電力消費で車両１が電欠状態になることを抑制できる。続くＳ２では、ＡＤＫ２００がＷａｋｅ指令をＶＣＩＢ１１０へ送信する。ＶＰ１００はＡＤＫ２００からのＷａｋｅ指令に応じて電源モードをウェイクモードへ移行する。続くＳ３では、ＡＤＫ２００がＤｒｉｖｅ指令をＶＣＩＢ１１０へ送信する。ＶＰ１００はＡＤＫ２００からのＤｒｉｖｅ指令に応じて電源モードを運転中モードへ移行する。

【0041】

図４は、この実施の形態に係る電源モードの制御方法について説明するためのフローチャートである。図４を参照して、図３に示したＳ２，Ｓ３の各々では、ＡＤＫ２００がＳ１０１～Ｓ１０５の処理フローを実行する。さらに、ＶＣＩＢ１１０がＳ２０１～Ｓ２０３の処理フローを実行する。この処理フローは、基本的にはＶＣＩＢ１１１Ａによって実行される。ただし、ＶＣＩＢ１１１Ａに異常が生じた場合には、ＶＣＩＢ１１１Ａの代わりにＶＣＩＢ１１１Ｂが実行してもよい。また、ベース車両１２０が備える複数の制御装置（例えば、図１，図２に示した統合制御マネージャ１３０および各システムの制御装置）がＳ３０１～Ｓ３０３の処理フローを実行する。

【0042】

Ｓ１０１では、ＡＤＫ２００が電源モードコマンド（Ｓ２：Ｗａｋｅ指令、Ｓ３：Ｄｒｉｖｅ指令）をＶＣＩＢ１１０へ送信する。ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１０を起動させる場合は、ＡＤＫ２００がＣＡＮでＮＭ（ネットワーク管理）フレームを定期的に送信してもよい。ＶＣＩＢ１１０が電源モードコマンドを受信すると、Ｓ２０１～Ｓ２０３の処理フローが開始される。Ｓ２０１では、ＶＣＩＢ１１０が電源モードコマンドに応じた処理を実行する。Ｓ２０２では、電源モードコマンドに従う電源モード制御が完了したか否かを、ＶＣＩＢ１１０が判断する。例えば、停止状態のＶＣＩＢ１１０はＷａｋｅ指令を受信すると起動する。そして、ＶＣＩＢ１１０が起動すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１０は、Ｓ２０３において、ウェイクモード（値「２」）を示す電源モードステータスをＡＤＫ２００へ送信する。他方、ウェイクモードにおいてＶＣＩＢ１１０がＤｒｉｖｅ指令を受信すると、ＶＣＩＢ１１０は、Ｄｒｉｖｅ指令に対応する内部指令をベース車両１２０へ送信する（Ｓ２０１）。ベース車両１２０がこの内部指令を受信すると、Ｓ３０１～Ｓ３０３の処理フローが開始される。Ｓ３０１では、ベース車両１２０が電源モードコマンドに従う電源モード制御を実行する。Ｓ３０２では、電源モードコマンドに従う電源モード制御が完了したか否かを、ベース車両１２０が判断する。Ｄｒｉｖｅ指令に従ってウェイクモードから運転中モードへの移行が完了すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、ベース車両１２０は、Ｓ３０３において、電源モード制御の完了を示す完了信号をＶＣＩＢ１１０へ送信する。ＶＣＩＢ１１０がこの完了信号を受信すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１０は、Ｓ２０３において、運転中モード（値「６」）を示す電源モードステータスをＡＤＫ２００へ送信する。

【0043】

ＡＤＫ２００は、Ｓ１０１で電源モードコマンドを送信した後、続くＳ１０２でリトライ条件が成立するか否かを判断する。この実施の形態では、ＡＤＫ２００が電源モードコマンドを送信してから所定時間（例えば４秒）が経過しても、当該電源モードコマンドに従う電源モード変更が行われたことを示す電源モードステータスをＡＤＫ２００が受信しない場合に、リトライ条件が成立する。リトライ条件が成立する場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＡＤＫ２００は、Ｓ１０３において、電源モードコマンドに値「０」を設定してから、値「２」（Ｓ２）または値「６」（Ｓ３）を再度設定し、Ｓ１０４において、電源モードコマンド（Ｓ２：Ｗａｋｅ指令、Ｓ３：Ｄｒｉｖｅ指令）をＶＣＩＢ１１０へ再度送信する。その後、処理はＳ１０５に進む。リトライ条件が成立しない場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、リトライ（Ｓ１０２～Ｓ１０４）が実行されることなく、処理はＳ１０５に進む。

【0044】

上記制御では、ＡＤＫ２００が電源モードの変更を要求しても電源モードの変更が実行されない場合に、電源モードコマンドの送信だけでなくコマンドの設定もリトライされる。これにより、正確なコマンドをベース車両１２０へ送信しやすくなる。上記制御によれば、ＡＤＫ２００が要求する電源モード変更をより確実に実行することが可能になる。

【0045】

Ｓ１０５では、ＡＤＫ２００が、電源モードコマンドに従う電源モード変更が行われたことを示す電源モードステータス（Ｓ２０３）を受信したか否かを判断する。ＡＤＫ２００が電源モードステータスを受信していないと判断されると（Ｓ１０５にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻る。ＡＤＫ２００が電源モードステータスを受信したと判断されると（Ｓ１０５にてＹＥＳ）、処理はメインルーチン（図３に示した処理フロー）に戻る。

【0046】

図５は、この実施の形態に係る車両１の自動運転制御について説明するためのフローチャートである。ＶＰ１００の電源モードが運転中モードになると、車両システム１２０ａに含まれる制御装置（第１制御装置）がＳ１１～Ｓ１６の処理フローを開始する。

【0047】

図５を参照して、Ｓ１１では、ベース車両１２０が、現在の車両情報を取得する。続くＳ１２では、ベース車両１２０が、得られた車両情報をＶＣＩＢ１１０へ送信する。現在の車両情報は、現在のベース車両１２０の状態を示す各種センサ検出値と、ユーザ操作またはセンサ検出値に基づく状態判別結果とを含む。ベース車両１２０は、車両情報を送信した後、Ｓ１３において、ＡＤＫ２００からの指令（ＡＤＫ指令）を受信したか否かを判断する。ベース車両１２０がＡＤＫ指令を受信しない間は（Ｓ１３にてＮＯ）、Ｓ１１～Ｓ１３が繰り返され、処理がＳ１４に進まない。

【0048】

Ｓ２１～Ｓ２６の処理フローは、ＶＣＩＢ１１０（ＶＣＩＢ１１１Ａまたは１１１Ｂ）によって実行される。ＶＣＩＢ１１０は、ベース車両１２０から現在の車両情報を受信すると、処理フローを開始する。Ｓ２１では、ＶＣＩＢ１１０が、現在の車両情報に基づいて現在のベース車両１２０の状態を示す各種ＡＰＩステータスを取得する。ＶＣＩＢ１１０は、各種センサ検出値に基づいて各種ＡＰＩステータスの値を決定してもよい。続くＳ２２では、ＶＣＩＢ１１０が、Ｓ２１で取得した各種ＡＰＩステータスをＡＤＫ２００へ送信する。その後、ＶＣＩＢ１１０は、Ｓ２３において、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信したか否かを判断しつつ、ＡＰＩコマンドを待つ。ＶＣＩＢ１１０がＡＰＩコマンドを受信しない間は（Ｓ２３にてＮＯ）、処理がＳ２４に進まない。

【0049】

Ｓ３１～Ｓ３５の処理フローは、ＡＤＫ２００（ＡＤＣ２１１Ａまたは２１１Ｂ）によって実行される。ＡＤＫ２００は、ＶＣＩＢ１１０から上記ＡＰＩステータスを受信すると、処理フローを開始する。Ｓ３１では、受信した車両モードステータスが自動モードを示すか否かを、ＡＤＫ２００が判断する。車両モードステータスが自動モードを示す場合には（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＡＤＫ２００は、Ｓ３２において、各種センサの検出結果（例えば、環境情報および姿勢情報）と、ＶＣＩＢ１１０から取得したＡＰＩステータスとに基づいて、走行計画を作成する。走行計画は、所定期間において目標とする車両１の挙動を示すデータである。ＡＤＫ２００は、車両１の挙動（車速、姿勢など）を計算し、車両１の状態および外部環境に適した走行計画を作成してもよい。続くＳ３３では、ＡＤＫ２００が、Ｓ３２で作成された走行計画から制御的な物理量（加速度、タイヤ切れ角など）を抽出する。続くＳ３４では、ＡＤＫ２００が、Ｓ３３で抽出された物理量をＡＰＩ周期ごとに分割する。そして、ＡＤＫ２００は、分割された物理量に基づいて、走行計画に従う物理量を実現するための自動運転指令（各種ＡＰＩコマンドの値）を求める。その後、処理はＳ３５に進む。車両モードステータスが自動モードを示さない場合には（Ｓ３１にてＮＯ）、自動運転指令が生成されることなく、処理はＳ３５に進む。

【0050】

Ｓ３５では、ＡＤＫ２００が、自動運転指令以外のＡＰＩコマンドの値を求める。そして、ＡＤＫ２００は、各種ＡＰＩコマンドをＶＣＩＢ１１０へ送信する。ＡＤＫ２００は、車両１の状態に基づいて電源モードコマンドの値を決定する。決定された電源モードコマンドが電源モード変更を要求する場合には、ＡＤＫ２００は、図４に示したＳ１０１～Ｓ１０５の処理フローによってリトライを実行してもよい。電源モードコマンドのリトライ間隔は４秒以上であってもよい。Ｓ３５で送信されるＡＰＩコマンドは、ベース車両１２０に対する指令に相当する。自動モードでは、自動運転指令を示すＡＰＩコマンドが、Ｓ３２～Ｓ３４で決定され、Ｓ３５で送信される。Ｓ３５の処理が実行されると、Ｓ３１～Ｓ３５の処理フローが終了する。ただし、ＡＤＫ２００がＡＰＩステータス（Ｓ２２）を受信するたびに当該処理フローは開始される。

【0051】

ＶＣＩＢ１１０は、上記ＡＰＩコマンドを受信すると（Ｓ２３にてＹＥＳ）、Ｓ２４において、電源モードコマンドの値を決定する。ＶＣＩＢ１１０がＡＤＫ２００からの電源モードコマンドを受け入れない場合には、ＡＤＫ２００が設定した電源モードコマンドの値をＶＣＩＢ１１０が変更する。図６は、Ｓ２４の詳細を示す図である。図６を参照して、ＶＣＩＢ１１０は、Ｓ２５１において、ＡＤＫ２００からＷａｋｅ指令を受信したか否かを判断する。ＶＣＩＢ１１０がＷａｋｅ指令を受信した場合には（Ｓ２５１にてＹＥＳ）、続くＳ２５２で、ＶＣＩＢ１１０が、Ｓ２１で取得したシフトレバーステータスに基づいて、第１要件（シフトレバー＝Ｐ）を満たすか否かを判断する。第１要件を満たす場合には（Ｓ２５２にてＹＥＳ）、続くＳ２５３で、ＶＣＩＢ１１０が、Ｓ２１で取得した車速ステータスに基づいて、第２要件（車速＝０ｋｍ／ｈ）を満たすか否かを判断する。

【0052】

第１要件および第２要件の両方を満たす場合には（Ｓ２５２，Ｓ２５３の両方でＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１０がＡＤＫ２００からのＷａｋｅ指令（値「２」）を受け入れる。他方、第１要件と第２要件との少なくとも一方を満たさない場合には、Ｓ２５４においてＶＣＩＢ１１０が電源モードコマンドを値「２」から値「０」（要求なし）に変更する。その後、処理がメインルーチン（図５に示した処理フロー）に戻る。

【0053】

再び図５を参照して、ＶＣＩＢ１１０は、Ｓ２４で電源モードコマンドの値を決定した後、続くＳ２５において、ＡＤＫ２００から受信した各種ＡＰＩコマンドを内部指令に変換する。こうした信号変換により、ＡＰＩコマンドに対応する内部指令が得られる。続くＳ２６では、ＶＣＩＢ１１０が、得られた内部指令（ＡＤＫ指令）をベース車両１２０へ送信する。Ｓ２６の処理が実行されると、Ｓ２１～Ｓ２６の処理フローは終了する。ただし、ＶＣＩＢ１１０がベース車両１２０から最新の車両情報を受信するたびに当該処理フローは開始される。

【0054】

ベース車両１２０がＶＣＩＢ１１０から各種ＡＰＩコマンドに対応する各種内部指令（ＡＤＫ指令）を受信すると（Ｓ１３にてＹＥＳ）、Ｓ１４において、受信した内部指令にＷａｋｅ指令に対応する内部指令が含まれるか否かを、ベース車両１２０が判断する。ベース車両１２０がＷａｋｅ指令に対応する内部指令を受信した場合には（Ｓ１４にてＹＥＳ）、Ｓ１６において、ベース車両１２０が、Ｗａｋｅ指令に従う電源モード制御を図４に示したＳ３０１～Ｓ３０３の処理フローによって実行する。Ｓ３０１では、電源モードが運転中モードからウェイクモードに変更される。これにより、車両システム１２０ａに含まれる複数の制御装置は一部のボディ系ＥＣＵ（ウェイクＥＣＵ）を除いて停止する。

【0055】

ＶＣＩＢ１１０から受信した内部指令（ＡＤＫ指令）にＷａｋｅ指令に対応する内部指令が含まれない場合には（Ｓ１４にてＮＯ）、ベース車両１２０が、Ｓ１５において、ＡＤＫ指令に従う車両制御を実行する。自動モードでは、ベース車両１２０が、ＡＤＫ２００からの自動運転指令に従う自動運転制御を実行する。ＶＰ１００の電源モードは運転中モードに維持される。その後、処理が最初のステップ（Ｓ１１）に戻る。

【0056】

図６中の線Ｌ１～Ｌ５は、自動モードにおける車両１の動作例を示す。タイムチャート中の「ｔ」はタイミングを意味する。線Ｌ５で示すように、車両１は自動運転で減速して停止する。線Ｌ１で示すように、期間ｔ１～ｔ２と期間ｔ３～ｔ４との各々においてＷａｋｅ指令がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１０へ送信される。これらの期間においては第１要件を満たさないため、Ｓ２５４の処理により電源モードコマンドの値が変更される。線Ｌ３で示すように、ｔ５で不動化コマンドが解除から適用に切り替わる。これにより、線Ｌ４で示すように、ｔ６でシフトレバーステータスがＤからＰに切り替わる。自動モードでは、ＡＤＫ２００がシフトレバー４０を動かしてシフトレンジを変更する。これにより、第１要件および第２要件の両方を満たすようになる。このため、ｔ７でＷａｋｅ指令がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１０へ送信されると、このＷａｋｅ指令に応じて、ｔ８で電源モードステータスが運転中モードからウェイクモードに切り替わる（線Ｌ２）。

【0057】

上記実施の形態では、ＡＤＫ２００がシフトレバー４０を動かしてシフトレンジを変更する。しかしこれに限られず、シフトレバー４０は、ＡＤＫ２００からの指令では動かず、ドライバによる手動操作によってのみ動いてもよい。ＡＤＫ２００からの指令によってシフトレンジが変更されて推進方向ステータスがＰを示したときに、ベース車両１２０が、シフトレバー４０の位置をＰに動かすことをドライバに要求してもよい。

【0058】

以上説明したように、この実施の形態に係る車両１は、ＶＰ１００（車両プラットフォーム）とＡＤＫ２００（自動運転キット）とを備える。ＶＰ１００は、ＡＤＫ２００からの自動運転に関する指令を受信可能に構成される。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１００の電源モードをウェイクモードへ移行することを要求するウェイク指令をＶＰ１００へ送信する。ＶＰ１００は、シフトレバーがパーキングを示し、かつ、車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合にのみ、ウェイク指令によってウェイクモードへ移行する（図６参照）。

【0059】

上記構成を有する車両１は、自動運転キットからのＷａｋｅ指令（ウェイク指令）に基づいて電源モードを変更できる。運転中モードからウェイクモードへの移行によってベース車両に含まれる複数の第１制御装置は一部のボディ系制御装置を除いて停止する。このため、ウェイクモードへの移行は車両制御に影響し得る。この点、上記構成では、第１要件と第２要件との少なくとも一方を満たさない場合には、ウェイクモードへの移行が実行されない。ＡＤＫ２００のソフトウェア不具合（例えば、バグ）などによって、第１要件と第２要件との少なくとも一方を満たさない場合にＡＤＫ２００からウェイク指令が送られてきても、ＶＰ１００は受け付けない（図６参照）。このため、ウェイクモードへの移行が車両１の挙動へ影響することを抑制できる。よって、車両１の電源モードの変更が適切な状況で行われやすくなる。

【0060】

運転中モードにおいてＶＣＩＢ１１０がＡＤＫ２００からウェイク指令を受信すると（図６のＳ２５１にてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１０（第２制御装置）は、第１要件と第２要件との両方の要件を同時に満たすか否かを判断する（図６のＳ２５２，Ｓ２５３）。両方の要件を同時に満たすと判断された場合には、ＶＣＩＢ１１０（第２制御装置）が、ウェイク指令に従う電源モード変更をベース車両１２０に要求する（図５のＳ２６）。ベース車両１２０（第１制御装置）は、ＶＣＩＢ１１０からの要求に応じて、ＶＰ１００の電源モードを変更する（図５のＳ１６）。こうした構成では、ウェイクモードへの移行に適した状況であるか否かを、ＶＣＩＢ１１０が判断する。そして、ウェイクモードへの移行に適した状況であると判断した場合に、ＶＣＩＢ１１０がベース車両１２０にウェイクモードへの移行を要求する。このため、適切でない状況においてベース車両１２０に対してウェイクモードへの移行が要求されることを抑制できる。

【0061】

ＶＣＩＢ１１０は、図６のＳ２５２において、第１要件（シフトレバーがパーキングを示すこと）の代わりに、第３要件（シフトレンジがパーキングを示すこと）を満たすか否かを判断してもよい。そして、第２要件および第３要件の両方を満たす場合には、ＶＣＩＢ１１０がＡＤＫ２００からのＷａｋｅ指令を受け入れてもよい。第２要件と第３要件との少なくとも一方を満たさない場合には、Ｓ２５４においてＶＣＩＢ１１０が電源モードコマンドを値「２」から値「０」（要求なし）に変更してもよい。すなわち、ＶＰ１００は、シフトレンジがパーキングを示し、かつ、車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合にのみ、ウェイク指令によってウェイクモードへ移行してもよい。

【0062】

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示により示される技術的範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両、１００ 車両プラットフォーム、１１０ 車両制御インターフェースボックス、１２０ ベース車両、１２０ａ 車両システム、１２６ ボディシステム、１２６ａ，１２６ｂ ボディＥＣＵ、２００ 自動運転キット。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】