特開 2025-11775 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025011775

(43)【公開日】2025-01-24

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20250117BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023114092

(22)【出願日】2023-07-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】川西 裕士

(72)【発明者】

【氏名】田端 淳

(72)【発明者】

【氏名】奥田 弘一

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125EE41

(57)【要約】

【課題】駆動装置が自動駆動レンジから手動駆動レンジへ切り換えられる場合に、運転者がトルク不足を覚えることを抑制できる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】（ａ）車速Ｖとアクセル開度θaccとで要求駆動トルクＴrdemが求められる要求駆動トルクマップＭＡＰtrが記憶されており、（ｂ）車速Ｖ及びアクセル開度θaccが同じ場合の要求駆動トルクマップＭＡＰtrに基づいて求められる要求駆動トルクＴrdemは、複数のマニュアルレンジのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられており、（ｃ）シフト装置５０が手動操作されることにより駆動装置１２が自動駆動レンジから複数のマニュアルレンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、切換直前における自動駆動レンジの駆動トルクＴrの大きさに応じて、切換直後における初期レンジの駆動トルクＴrが大きくなるように初期レンジが設定される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機及び前記電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を含む駆動装置と、前記駆動装置の自動駆動レンジと複数の手動駆動レンジとのうちから一を選択する為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記複数の手動駆動レンジ及び前記自動駆動レンジに対して、それぞれ予め定められた、車速とアクセル操作量とで駆動トルクが求められる駆動トルク特性を記憶しており、
前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記自動駆動レンジに比較して、前記複数の手動駆動レンジの方がいずれも増加させられており、
前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記複数の手動駆動レンジのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられており、
前記シフト切換装置が手動操作されることにより前記駆動装置が前記自動駆動レンジから前記複数の手動駆動レンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、切換直前における前記自動駆動レンジの前記駆動トルクの大きさに応じて、切換直後における前記初期レンジの前記駆動トルクが大きくなるように前記初期レンジを設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機を備えた車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電動機及びその電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を含む駆動装置と、その駆動装置の複数のシフトポジション（シフトレンジも同義）のうちから一を選択する為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の車両では、前進走行用のシフトレンジとして、自動駆動レンジであるＤレンジと、手動駆動レンジであるＬレンジと、の２つがある。なお、自動駆動レンジは、駆動装置から駆動輪に伝達される駆動トルクが自動的に切り換えられるレンジであり、手動駆動レンジは、駆動トルクが手動操作によって切り換えられるレンジである。また、特許文献１には、車速とアクセル操作量とで駆動トルクの目標値（要求値も同義）が求められる特性（例えばマップ）がシフトレンジ毎に予め設定されていること、及び、車速及びアクセル操作量が同じであればＬレンジのマップはＤレンジのマップに比較して駆動トルクの目標値が大きな値となるように設定されていること、が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－７７５８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、駆動装置が有する手動駆動レンジが複数である場合が考えられる。この場合、自動駆動レンジであるＤレンジから複数の手動駆動レンジのうちの一に切り換えられると、切換直後の手動駆動レンジによっては運転者がトルク不足を覚えるおそれがあった。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置が自動駆動レンジから手動駆動レンジへ切り換えられる場合に、運転者がトルク不足を覚えることを抑制できる、車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨とするところは、電動機及び前記電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を含む駆動装置と、前記駆動装置の自動駆動レンジと複数の手動駆動レンジとのうちから一を選択する為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ａ）前記複数の手動駆動レンジ及び前記自動駆動レンジに対して、それぞれ予め定められた、車速とアクセル操作量とで駆動トルクが求められる駆動トルク特性を記憶しており、（ｂ）前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記自動駆動レンジに比較して、前記複数の手動駆動レンジの方がいずれも増加させられており、（ｃ）前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記複数の手動駆動レンジのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられており、（ｄ）前記シフト切換装置が手動操作されることにより前記駆動装置が前記自動駆動レンジから前記複数の手動駆動レンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、切換直前における前記自動駆動レンジの前記駆動トルクの大きさに応じて、切換直後における前記初期レンジの前記駆動トルクが大きくなるように前記初期レンジを設定することにある。

【発明の効果】

【0007】

本発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記複数の手動駆動レンジ及び前記自動駆動レンジに対して、それぞれ予め定められた、車速とアクセル操作量とで駆動トルクが求められる駆動トルク特性が記憶されており、（ｂ）前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記自動駆動レンジに比較して、前記複数の手動駆動レンジの方がいずれも増加させられており、（ｃ）前記車速及び前記アクセル操作量が同じ場合の前記駆動トルク特性に基づいて求められる前記駆動トルクは、前記複数の手動駆動レンジのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられており、（ｄ）前記シフト切換装置が手動操作されることにより前記駆動装置が前記自動駆動レンジから前記複数の手動駆動レンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、切換直前における前記自動駆動レンジの前記駆動トルクの大きさに応じて、切換直後における前記初期レンジの前記駆動トルクが大きくなるように前記初期レンジが設定される。したがって、切換直前における自動駆動レンジでの駆動トルクとは無関係に手動駆動レンジの初期レンジが設定される場合に比較して、運転者がトルク不足を覚えることが抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】シフト切換装置の一例を説明する図である。

【図3】要求駆動トルクマップの一例を説明する図である。

【図4】Ｄレンジからマニュアルレンジのうちの一の初期レンジへ切り換える場合における、初期レンジの設定方法について説明する図である。

【図5】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、第１駆動装置１２ｌと、第２駆動装置１２ｒと、第１駆動輪１４ｌと、第２駆動輪１４ｒと、車体に取り付けられたケース１６と、を備える。第１駆動装置１２ｌは車両１０の前方に向かって左側つまり車幅方向の左側の駆動装置であり、第２駆動装置１２ｒは車幅方向の右側の駆動装置である。第１駆動輪１４ｌは車幅方向の左側の駆動輪であり、第２駆動輪１４ｒは車幅方向の右側の駆動輪である。

【0011】

第１駆動装置１２ｌは、第１電動機ＭＧ１と第１動力伝達装置１８ｌとを備える。第２駆動装置１２ｒは、第２電動機ＭＧ２と第２動力伝達装置１８ｒとを備える。第１駆動装置１２ｌと第２駆動装置１２ｒとは、基本的には左右対称に構成されている。第１駆動装置１２ｌと第２駆動装置１２ｒとを特に区別しない場合には、駆動装置１２と称する。第１駆動輪１４ｌと第２駆動輪１４ｒとを特に区別しない場合には、駆動輪１４と称する。第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを特に区別しない場合には、電動機ＭＧと称する。第１動力伝達装置１８ｌと第２動力伝達装置１８ｒとを特に区別しない場合には、動力伝達装置１８と称する。

【0012】

電動機ＭＧは、回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ３０を介して、車両１０に備えられたバッテリ３２に接続されている。バッテリ３２は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置８０によってインバータ３０が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmg［Nm］が制御される。電動機ＭＧは、ケース１６内に設けられている。車両１０は、走行用の動力源として機能する電動機ＭＧを備えた電動車両である。

【0013】

動力伝達装置１８は、ケース１６内に、平行軸歯車対であるカウンタギヤ２０（第１カウンタギヤ２０ｌ、第２カウンタギヤ２０ｒ）と、ハイポイドギヤ２２（第１ハイポイドギヤ２２ｌ、第２ハイポイドギヤ２２ｒ）と、を備える。また、動力伝達装置１８は、ドライブシャフト２４（第１ドライブシャフト２４ｌ、第２ドライブシャフト２４ｒ）を備える。

【0014】

カウンタギヤ２０の一方のギヤの回転軸は、電動機ＭＧのロータ軸に一体的に連結されている。カウンタギヤ２０の他方のギヤの回転軸は、ハイポイドギヤ２２の一方のギヤの回転軸に一体的に連結されている。ハイポイドギヤ２２の他方のギヤの回転軸は、ドライブシャフト２４に一体的に連結されている。動力伝達装置１８は、電動機ＭＧの動力を、カウンタギヤ２０、ハイポイドギヤ２２、ドライブシャフト２４等を介して駆動輪１４へ伝達する。なお、駆動輪１４へ伝達される電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgは、本発明における「動力」に相当し、「動力」は、駆動力、トルク、及び力と同義である。カウンタギヤ２０は、減速装置として機能する。ハイポイドギヤ２２は、減速しながら駆動輪１４に動力を伝える。なお、駆動輪１４は前輪であっても良いし、後輪であっても良い。

【0015】

図２は、シフト切換装置の一例を説明する図である。車両１０は、図２の（ａ）に示すように、運転者によって複数の操作ポジションＰＯＳopのうちのいずれかへ操作される不図示の操作部材を有するシフト装置５０を備える。シフト装置５０は、駆動装置１２の複数のシフトポジション（シフトレンジＲshも同義）を択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置の一例である。シフト装置５０は、本発明における「シフト切換装置」に相当する。操作ポジションＰＯＳopは、駆動装置１２における動力伝達状態の選択状態を表す信号であり、例えばＰ、Ｒ、Ｄ、＋、－操作ポジション等を含んでいる。シフトレンジＲshは、駆動装置１２の動力伝達状態を表しており、例えばＰ、Ｒ、Ｄ、３、２、Ｌレンジ等を含んでいる。Ｐ（パーキング）操作ポジションは、駆動装置１２がニュートラル状態とされ且つ駆動輪１４とともに回転する回転部材が回転不能に機械的に固定された、駆動装置１２のＰレンジの選択状態を表す。Ｒ（後進走行）操作ポジションは、後進走行を可能とする駆動装置１２のＲレンジの選択状態を表す。Ｄ（前進走行）操作ポジションは、前進走行を可能とする駆動装置１２のＤレンジの選択状態を表す。＋操作ポジションは、前進走行を可能とする駆動装置１２のＤ、３、２、Ｌレンジつまり前進走行レンジにおいて、シフトレンジＲshをハイ側（高車速側）つまりハイレンジ側へ切り換える選択状態を表す。ハイレンジ側への切り換えは、例えばシフトレンジＲshをＬレンジから２レンジに切り換えたり、２レンジから３レンジに切り換えたりするアップレンジである。－操作ポジションは、前進走行レンジにおいて、シフトレンジＲshをロー側（低車速側）つまりローレンジ側へ切り換える選択状態を表す。ローレンジ側への切り換えは、例えばシフトレンジＲshをＤレンジから３レンジに切り換えたり、３レンジから２レンジに切り換えたりするダウンレンジである。３、２、Ｌレンジは、＋、－操作ポジションへの手動操作によって選択されるマニュアルレンジである。なお、Ｄレンジは、本発明における「自動駆動レンジ」に相当する。マニュアルレンジは、本発明における「手動駆動レンジ」に相当する。

【0016】

車両１０は、図２の（ｂ）に示すように、ステアリング５２がマニュアルレンジを選択するマニュアル操作装置５４を備えていても良い。マニュアル操作装置５４は、シフトレンジＲsh特にはマニュアルレンジを択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置の一例である。マニュアル操作装置５４は、ステアリング５２の表つまり運転者側に－スイッチ５６が左右に設けられている。マニュアル操作装置５４は、ステアリング５２の裏に＋スイッチ５８が左右に設けられている。－スイッチ５６はシフト装置５０の－操作ポジションと同等の機能を有しており、＋スイッチ５８はシフト装置５０の＋操作ポジションと同等の機能を有している。－スイッチ５６や＋スイッチ５８の各操作は、例えばＤレンジ中に有効とされ、その操作によってマニュアルレンジが切り換えられる。

【0017】

図１に戻る。車両１０は、電動機ＭＧなどの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備える。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。なお、電子制御装置８０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0018】

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば－スイッチ５６、＋スイッチ５８、車速センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、操作ポジションセンサ６８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば－スイッチ（ダウンレンジ）信号Ｓdr、＋スイッチ（アップレンジ）信号Ｓur、車速Ｖ［km/h］、ＭＧ１回転速度Ｎmg1［rpm］、ＭＧ２回転速度Ｎmg2［rpm］、運転者によるアクセル操作量としてのアクセル開度θacc［%］、操作ポジションＰＯＳopなど）が、それぞれ入力される。電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばインバータ３０など）に各種指令信号（例えばＭＧ制御信号Ｓmgなど）が、それぞれ出力される。なお、アクセル開度θaccは、本発明における「アクセル操作量」に相当する。

【0019】

電子制御装置８０は、例えば要求駆動トルクマップＭＡＰtrを記憶している。電子制御装置８０は、要求駆動トルクマップＭＡＰtrに実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動トルクＴr［Nm］の要求量である要求駆動トルクＴrdemを算出する。要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された、すなわち予め定められた、要求駆動トルクＴrdemを求める為の関係である。要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、車速Ｖとアクセル開度θaccとで要求駆動トルクＴrdemが求められる「駆動トルク特性」であって、駆動装置１２のシフトレンジＲsh毎に異なる駆動トルク特性が設定されている。なお、要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、本発明における「駆動トルク特性」に相当する。電子制御装置８０は、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧ制御信号Ｓmgを出力する。なお、電子制御装置８０が要求駆動トルクＴrdemが実現されるように駆動トルクＴrを制御することから、駆動トルクＴrは要求駆動トルクＴrdemと同義である。

【0020】

図３は、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの一例を説明する図である。図３の（ａ）は、例えばＤレンジの場合に用いられる要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。図３の（ａ）において、要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、横軸を車速Ｖとし、縦軸を要求駆動トルクＴrdemとする二次元座標上に、車速Ｖとアクセル開度θaccとで変化させられる要求駆動トルクＴrdemを求める為の予め定められた関係である。

【0021】

図３の（ｂ）は、例えばアクセル開度θaccが５０［％］である場合において、Ｄレンジ及びマニュアルレンジ（３、２、Ｌレンジ）の場合に各々用いられる要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。図３の（ｂ）において、太線で示されたものがＤレンジの場合の要求駆動トルクマップＭＡＰtrであって、基準となるものである。マニュアルレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、基準となるＤレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrに対して、車速Ｖが同じであれば要求駆動トルクＴrdemの設定が大きくされている。マニュアルレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrでは、車速Ｖが同じであれば、ローレンジ側（Ｌレンジ側）ほど要求駆動トルクＴrdemが順に大きな設定とされている。図示はしていないが、シフトレンジＲsh毎の要求駆動トルクマップＭＡＰtrの設定は、アクセル開度θaccが５０［％］以外の場合も同様の傾向である。すなわち、Ｄレンジでの走行中における要求駆動トルクマップＭＡＰtrと同じアクセル開度θaccに対応した、マニュアルレンジでの走行中における要求駆動トルクマップＭＡＰtrが複数（Ｌレンジ用、２レンジ用、３レンジ用）用意されている。このように、要求駆動トルクマップＭＡＰtrでは、車速Ｖ及びアクセル開度θaccが同じときの要求駆動トルクＴrdemはローレンジ側の方がハイレンジ側の方に比べて増加させられている。

【0022】

電子制御装置８０の電動機制御部８８（図１参照）は、シフト装置５０やマニュアル操作装置５４によって選択されたシフトレンジＲshに合わせて要求駆動トルクマップＭＡＰtrを切り換える。例えば、Ｄレンジのときに、シフト装置５０の－操作ポジションへの手動操作又はマニュアル操作装置５４の－スイッチ５６の手動操作、つまりダウンレンジ操作が１回行われると、３レンジ用の要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられ、更に、ダウンレンジ操作が１回行われると、２レンジ用の要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられる。また、２レンジのときに、シフト装置５０の＋操作ポジションへの手動操作又はマニュアル操作装置５４の＋スイッチ５８の手動操作、つまりアップレンジ操作が１回行われると、３レンジ用の要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられる。

【0023】

車両１０は、予め設定された複数の運転モード、例えばノーマルモードとスポーツモード（パワーモード）とを選択可能である。ノーマルモードは、スポーツモードに比較して動力性能の向上よりも電費の低減（＝走行可能距離）を重視した走行モード、すなわちスポーツモードに比較して動力性能の向上よりも電費の低減を優先した状態での運転を可能とする運転モードの制御様式である。スポーツモードは、ノーマルモードに比較して電費の低減よりも動力性能の向上を重視した走行モード、すなわちノーマルモードに比較して電費の低減よりも動力性能の向上を優先した状態での運転を可能とする運転モードの制御様式である。

【0024】

図１に戻る。電子制御装置８０は、切換操作判定部８２、データ取得部８４、初期レンジ設定部８６、及び電動機制御部８８を、機能的に有する。

【0025】

切換操作判定部８２は、車両１０がＤレンジで走行中であるか否かを判定するとともに、車両１０がＤレンジで走行中である場合においてＤレンジからマニュアルレンジへ切り換えるシフト装置５０の手動操作がされたか否かを判定する。

【0026】

Ｄレンジからマニュアルレンジへ切り換えるシフト装置５０の手動操作がされたと切換操作判定部８２が判定した場合、データ取得部８４は、Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴr（＝要求駆動トルクＴrdem）、運転モード、及び必要に応じて路面の摩擦係数μを含む、走行データを取得する。具体的には、Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴrは、Ｄレンジにおける要求駆動トルクマップＭＡＰtrに実際の車速Ｖとアクセル開度θaccを適用して取得される。例えば、氷雪道や砂利道など滑りやすい低μ路での走行中において駆動輪１４がスリップしないように制御するトラクションコントロールシステムが車両１０に搭載されている場合に、駆動輪１４が空転状態から空転しない状態へ変化した時点での駆動トルクＴr及び車重に基づいて路面の摩擦係数μが算出される。

【0027】

Ｄレンジでの走行データをデータ取得部８４が取得すると、初期レンジ設定部８６は、走行データに基づいて複数のマニュアルレンジのうちから一のレンジを初期レンジに設定する。Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴr（＝要求駆動トルクＴrdem）の大きさに応じて、切り換えられたマニュアルレンジでの駆動トルクＴr（＝要求駆動トルクＴrdem）が大きくなる初期レンジが設定される。初期レンジとは、シフト装置５０が手動操作されることにより駆動装置１２がＤレンジから複数のマニュアルレンジのうちの一のレンジに切り換えられる場合におけるその切り換えられるその一のレンジである。すなわち、初期レンジは、Ｄレンジからマニュアルレンジに切り換えられた直後のレンジである。

【0028】

図４は、Ｄレンジからマニュアルレンジのうちの一の初期レンジへ切り換える場合における、初期レンジの設定方法について説明する図である。図４に示すように、Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴrが駆動トルク判定値Ｔr_jdg1［Nm］未満である場合には、それに応じて初期レンジの駆動トルクＴrが小さくなるように、３レンジが初期レンジに設定される。Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴr（＝要求駆動トルクＴrdem）が駆動トルク判定値Ｔr_jdg2（＞Ｔr_jdg1）［Nm］以上である場合には、それに応じて初期レンジの駆動トルクＴrが大きくなるように、Ｌレンジが初期レンジに設定される。Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴrが駆動トルク判定値Ｔr_jdg1以上且つ駆動トルク判定値Ｔr_jdg2未満である場合には、それに応じて初期レンジの駆動トルクＴrが設定されるように、２レンジが初期レンジに設定される。マニュアルレンジのうち設定された初期レンジにおける駆動トルクＴrは、Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴrよりもいずれも大きいものとなっている。駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2は、それぞれＤレンジからマニュアルレンジに切り換えられた場合に運転者がトルク不足を覚えないように、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の判定値である。また、駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2は、それぞれＤレンジからマニュアルレンジに切り換えられた場合に運転者がトルク変化が大きすぎることによる違和感を覚えないように、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の判定値でもある。このように、切換直前におけるＤレンジで走行中の駆動トルクＴrの大きさに応じて、切換直後におけるマニュアルレンジで走行中の駆動トルクＴrが大きくなるように初期レンジが設定される。

【0029】

好適には、Ｄレンジからマニュアルレンジへの運転者の手動操作履歴に応じて駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2が学習されるものであっても良い。例えば、運転者の手動操作によりＤレンジからマニュアルレンジへ切り換えられてから所定の期間内に運転者が－スイッチ５６が押された場合には、駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2がそれぞれ小さくなるように学習される、すなわち初期レンジがマニュアルレンジのローレンジ側が設定されやすくなるように学習される。

【0030】

例えば、運転モードがスポーツモードである場合には、運転モードがノーマルモードである場合に比較して、駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2はそれぞれ小さい値とされる。例えば、運転モードがノーマルモードである場合には、初期レンジとして３レンジが必ず設定されるように、駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2がそれぞれ大きい値とされても良い。すなわち、車両１０の運転モードがスポーツモードである場合には、切換直前におけるＤレンジで走行中の駆動トルクＴrの大きさに応じて、切換直後におけるマニュアルレンジで走行中の駆動トルクＴrが大きくなるように初期レンジが設定される一方、車両１０の運転モードがノーマルモードである場合には、初期レンジがマニュアルレンジのうち最もハイ側の３レンジに設定される。

【0031】

また、車両１０が低μ路を走行していることによりトラクションコントロールシステムが作動している場合には、車両１０がスリップしないように、駆動トルク判定値Ｔr_jdg1，Ｔr_jdg2はそれぞれ大きい値とされる。例えば、車両１０が低μ路を走行中は、初期レンジがマニュアルレンジのうち最もハイ側の３レンジに設定される。

【0032】

図１に戻る。初期レンジ設定部８６が初期レンジを設定すると、電動機制御部８８は、Ｄレンジから複数のマニュアルレンジのうちから初期レンジに設定された一のレンジに、シフトレンジＲshを切り換える制御を実行する。

【0033】

ところで、シフト装置５０が手動操作されることにより駆動装置１２がＤレンジから複数のマニュアルレンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの切り換えが行われる。この要求駆動トルクマップＭＡＰtrの切り換えに伴う駆動トルク段差ΔＴr［Nm］によっては、Ｄレンジからマニュアルレンジへ切り換える手動操作を行ったのに反応がないように感じる可能性があり運転者がトルク不足を覚えるおそれがあった。駆動トルク段差ΔＴrは、切換直前におけるＤレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrに基づく駆動トルクＴrと、切換直後における初期レンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrに基づく駆動トルクＴrと、の差である。本実施例では、切換直前におけるＤレンジで走行中の駆動トルクＴrの大きさに応じて、切換直後におけるマニュアルレンジで走行中の駆動トルクＴrが大きくなるように初期レンジが設定されるため、運転者がトルク不足を覚えることが抑制される。

【0034】

図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図５のフローチャートは、繰り返し実行される。

【0035】

まず、切換操作判定部８２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０がＤレンジで走行中であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定がＹＥＳである場合、切換操作判定部８２の機能に対応するＳ２０において、車両１０がＤレンジで走行中である場合においてＤレンジからマニュアルレンジへ切り換えられるシフト装置５０の手動操作がされたか否かが判定される。Ｓ２０の判定がＹＥＳの場合、データ取得部８４の機能に対応するＳ３０において、Ｄレンジで走行中の駆動トルクＴr、運転モード、及び必要に応じて路面の摩擦係数μを含む走行データが取得される。Ｓ３０の実行後、初期レンジ設定部８６の機能に対応するＳ４０において、Ｓ３０で取得された走行データに基づいて複数のマニュアルレンジのうちから一のレンジが初期レンジに設定される。Ｓ４０の実行後、電動機制御部８８の機能に対応するＳ５０において、Ｄレンジから複数のマニュアルレンジのうちから初期レンジに設定された一のレンジに、シフトレンジＲshが切り換えられる。Ｓ５０の実行後、Ｓ１０及びＳ２０のいずれかの判定がＮＯの場合、図５のフローチャートはリターンとなる。

【0036】

本実施例によれば、（ａ）複数のマニュアルレンジ及びＤレンジに対して、それぞれ予め定められた、車速Ｖとアクセル開度θaccとで要求駆動トルクＴrdemが求められる要求駆動トルクマップＭＡＰtrが記憶されており、（ｂ）車速Ｖ及びアクセル開度θaccが同じ場合の要求駆動トルクマップＭＡＰtrに基づいて求められる要求駆動トルクＴrdemは、Ｄレンジに比較して、複数のマニュアルレンジの方がいずれも増加させられており、（ｃ）車速Ｖ及びアクセル開度θaccが同じ場合の要求駆動トルクマップＭＡＰtrに基づいて求められる要求駆動トルクＴrdemは、複数のマニュアルレンジのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられており、（ｄ）シフト装置５０が手動操作されることにより駆動装置１２がＤレンジから複数のマニュアルレンジのうちの一の初期レンジへ切り換えられる場合、切換直前におけるＤレンジの駆動トルクＴrの大きさに応じて、切換直後における初期レンジの駆動トルクＴrが大きくなるように初期レンジが設定される。したがって、切換直前におけるＤレンジでの駆動トルクＴrとは無関係にマニュアルレンジの初期レンジが設定される場合に比較して、運転者がトルク不足を覚えることが抑制される。このように、シフトレンジＲshがＤレンジからマニュアルレンジに切り換えられる場合、切換直後の駆動トルクＴrを切換直前の駆動トルクＴrに対して大きくすることができ、マニュアルレンジへの切換時における実際の駆動トルク段差ΔＴrが適切に得られる。これにより、Ｄレンジからマニュアルレンジへ切り換える手動操作時の応答感を良くすることができる。

【0037】

なお、上述したのは本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【0038】

前述の実施例では、車両１０は動力源である電動機ＭＧに電力を供給するバッテリ３２を有する電気自動車であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、動力源である電動機ＭＧに電力を供給する燃料電池を有する燃料電池車、動力源である電動機ＭＧに電力を供給するエンジンを有するレンジェクステンダーＥＶにも本発明を適用することができる。

【0039】

前述の実施例では、車両１０は自動変速機を備えていなかったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、自動変速機を備えた車両において、初期レンジの設定は、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの切り換えに替えて、或いは、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの切り換えとともに自動変速機の変速段の切り換えにより、初期レンジが設定される態様であっても良い。

【0040】

前述の実施例では、前進走行レンジであるＤレンジ（＝本発明における「自動駆動レンジ」）からマニュアルレンジに切り換えられる態様であったが、本発明は、後進走行レンジであるＲレンジからマニュアルレンジに切り換えられる態様に適用されても良い。

【符号の説明】

【0041】

１０：車両、１２：駆動装置、１４：駆動輪、５０：シフト装置（シフト切換装置）、８０：電子制御装置（制御装置）、ＭＡＰtr：要求駆動トルクマップ（駆動トルク特性）、ＭＧ：電動機、Ｔr：駆動トルク、Ｖ：車速、θacc：アクセル開度（アクセル操作量）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】