特開 2025-12277 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025012277

(43)【公開日】2025-01-24

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 58/12 20190101AFI20250117BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20250117BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250117BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20250117BHJP

   F02D 9/02 20060101ALI20250117BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20250117BHJP

   F02D 19/06 20060101ALI20250117BHJP

   F02M 37/00 20060101ALI20250117BHJP

【ＦＩ】

B60L58/12

B60L15/20 J

B60W10/06 900

B60W10/06 ZHV

B60W20/00 900

F02D9/02 R

F02D45/00 364G

F02D19/06

F02M37/00 341Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023115002

(22)【出願日】2023-07-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】海田 啓司

(72)【発明者】

【氏名】平沢 崇彦

【テーマコード（参考）】

3D202

3G065

3G092

3G384

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB08

3D202DD05

3G065CA12

3G065GA41

3G092AB14

3G092DC03

3G092EA09

3G092EC09

3G092FA15

3G092HB06Z

3G092HF08Z

3G384AA15

3G384BA05

3G384BA47

3G384DA14

3G384EC10

3G384FA06Z

3G384FA22Z

5H125AA01

5H125AC12

5H125AC24

5H125BA00

5H125CA01

5H125CD02

5H125EE27

(57)【要約】

【課題】環境に優しいエネルギ源の利用を効果的に車両のユーザに促す。
【解決手段】車両１は、バッテリ１０５と、ＭＧ１１０と、ＥＣＵ１９０とを備える。バッテリ１０５は、車両１のエネルギ源としての電力を貯蔵する。ＭＧ１１０は、電力を消費することによって車両１の駆動力を生成する。ＥＣＵ１９０は、ＭＧ１１０を制御する。バッテリ１０５の電力は、各々が温室効果ガスの排出原単位に従って分類される、グリーン電力および非グリーン電力を含む。グリーン電力の排出原単位は、非グリーン電力の排出原単位よりも小さい。ＥＣＵ１９０は、バッテリ１０５の電力におけるグリーン電力の量が少ない場合の駆動力を、バッテリ１０５の電力におけるグリーン電力の量が多い場合の駆動力よりも制限するように、ＭＧ１１０を制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のエネルギ源を貯蔵するエネルギ源貯蔵装置と、
前記エネルギ源を消費することによって前記車両の駆動力を生成する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置とを備え、
前記エネルギ源は、各々が温室効果ガスの排出原単位に従って分類される、第１エネルギ源および第２エネルギ源を含み、
前記第１エネルギ源の前記排出原単位は、前記第２エネルギ源の前記排出原単位よりも小さく、
前記制御装置は、前記エネルギ源における前記第１エネルギ源の量が少ない場合の前記駆動力を、前記エネルギ源における前記第１エネルギ源の量が多い場合の前記駆動力よりも制限するように、前記駆動装置を制御する、車両。

【請求項2】

前記エネルギ源貯蔵装置は、前記エネルギ源としての電力を貯蔵する蓄電装置を含み、
前記駆動装置は、前記電力を消費することによって前記駆動力を生成するモータを含む、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記エネルギ源貯蔵装置は、前記エネルギ源としての燃料を貯蔵する燃料タンクを含み、
前記駆動装置は、前記燃料を消費することによって前記駆動力を生成するエンジンを含む、請求項１に記載の車両。

【請求項4】

ユーザ操作に従って開度が調整されるアクセルペダルと、
第１特性および第２特性を記憶する記憶装置とをさらに備え、
前記第１特性は、前記エネルギ源における前記第１エネルギ源の量の多さを示す指標値がしきい値以上である場合の、前記駆動力の大きさと前記開度との関係を表し、
前記第２特性は、前記指標値が前記しきい値未満である場合の、前記駆動力の大きさと前記開度との関係を表し、
同一の前記開度に対して、前記第２特性の前記駆動力は、前記第１特性の前記駆動力よりも小さく、
前記制御装置は、
前記指標値が前記しきい値以上である場合に、前記第１特性と、前記開度とに従って前記駆動装置を制御する第１制御を実行し、
前記指標値が前記しきい値未満である場合に、前記第２特性と、前記開度とに従って前記駆動装置を制御する第２制御を実行する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。

【請求項5】

前記第２制御の実行中に、その旨を前記車両のユーザに報知する報知装置をさらに備える、請求項４に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０２２－１４１０４５号公報（特許文献１）は、電力管理システムを開示する。この電力管理システムは、車両と、サーバとを備える。車両は、バッテリを含む。サーバは、バッテリに蓄えられた電力量をＣＯ２排出原単位に対応付けて管理する。サーバは、バッテリに蓄えられた電力量の中に、グリーン電力の電力量がどの程度で含まれており、グリーン電力でない電力量がどの程度で含まれているのかを定量的に評価する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１４１０４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

二酸化炭素などの温室効果ガスの削減の観点から、環境に優しいグリーンエネルギを車両のエネルギ源として利用するようユーザに効果的に促すための技術が要望されている。

【0005】

本開示は、上記のような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、環境に優しいエネルギ源の利用を効果的にユーザに促すことができる車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の車両は、エネルギ源貯蔵装置と、駆動装置と、制御装置とを備える。エネルギ源貯蔵装置は、車両のエネルギ源を貯蔵する。駆動装置は、エネルギ源を消費することによって車両の駆動力を生成する。制御装置は、駆動装置を制御する。エネルギ源は、各々が温室効果ガスの排出原単位に従って分類される、第１エネルギ源および第２エネルギ源を含む。第１エネルギ源の排出原単位は、第２エネルギ源の排出原単位よりも小さい。制御装置は、エネルギ源における第１エネルギ源の量が少ない場合の駆動力を、エネルギ源における第１エネルギ源の量が多い場合の駆動力よりも制限するように、駆動装置を制御する。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、環境に優しいエネルギ源を車両のエネルギ源として利用するように車両のユーザに効果的に促すことができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施の形態１に従う車両を含む電力システムを説明する図である。

【図2】バッテリのトータル蓄電量の内訳を説明するための図である。

【図3】実施の形態１におけるモータ駆動制御のために用いられるマップを説明するための図である。

【図4】実施の形態１においてＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実行される処理を例示するフローチャートである。

【図5】実施の形態２に従う車両を説明するための図である。

【図6】実施の形態２においてＥＣＵにより実行される処理を例示するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰り返さない。実施の形態およびその変形例の各々は、適宜互いに組み合わせられてもよい。

【0010】

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両を含む電力システムを説明する図である。この車両は、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）である。すなわち、この車両のエネルギ源は、電力である。

【0011】

図１（Ａ）を参照して、この例では、車両１の外部充電が実行されている。外部充電は、充電設備２から車両１への給電電力を用いて車両１のバッテリ１０５を充電することである。充電設備２は、車両１の外部に設けられている。充電設備２は、発電設備４により発電された電力を、送電線５を介して受け、車両１へ給電電力を供給する。

【0012】

発電設備４は、太陽光発電設備４２と、火力発電設備４４とを含む。発電設備４の発電電力は、グリーン電力、または、グリーン電力とは異なる電力（以下、「非グリーン電力」とも称する。）のいずれかに分類される。グリーン電力は、再生可能エネルギ由来の電力に相当し、この例では、太陽光発電設備４２の発電電力に相当する。グリーン電力は、「クリーン電力」とも称されることがある。非グリーン電力は、再生可能エネルギに由来しない電力に相当し、この例では、火力発電設備４４の発電電力に相当する。

【0013】

図１（Ｂ）を参照して、車両１は、バッテリ１０５と、センサユニット１０７と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１０８と、ＭＧ（Motor Generator）１１０と、アクセルペダル１１５と、開度センサ１１７と、インレット１２０とを備える。車両１は、カーナビ装置１４５と、インパネ１５０と、表示ランプ１５５と、記憶装置１６５と、ＥＣＵ１９０とをさらに備える。

【0014】

バッテリ１０５は、走行用の蓄電装置の一例であって、車両１のエネルギ源としての電力を貯蔵する。バッテリ１０５は、本開示の「エネルギ源貯蔵装置」の一例に相当する。バッテリ１０５に蓄えられている電力は、グリーン電力と、非グリーン電力との少なくとも一方を含む。バッテリ１０５の蓄電量を「トータル蓄電量」とも表す。トータル蓄電量のうち、グリーン電力からなる蓄電量を「第１蓄電量」とも表し、非グリーン電力からなる蓄電量を「第２蓄電量」とも表す。第１蓄電量および第２蓄電量の合計は、トータル蓄電量に相当する。トータル蓄電量に対する第１蓄電量の比率を「グリーン電力比率」とも表す。

【0015】

センサユニット１０７は、バッテリ１０５の電圧および電流を測定する。バッテリ１０５の充電時および放電時、電流の測定値は、それぞれ、正および負である。ＰＣＵ１０８は、バッテリ１０５の放電電力を入力電力として受けて交流電力に変換し、その交流電力を出力電力としてＭＧ１１０に供給する。

【0016】

ＭＧ１１０は、バッテリ１０５の電力を消費する（詳細には、ＰＣＵ１０８からの交流電力を受ける）ことによって車両１の駆動力を生成する。駆動力が小さいほど、バッテリ１０５の電力消費が少ない。駆動力は、ＭＧ１１０のトルクおよび回転数に基づいて定められるＭＧ１１０の動力に相当する。ＭＧ１１０は、本開示の「駆動装置」の一例に相当する。ＭＧ１１０は、車両１の制動時、または下り斜面での加速度低減時に回生発電を行なうこともできる。ＭＧ１１０の回生発電時、その発電電力（回生電力）がＰＣＵ１０８を通じてバッテリ１０５に供給されてバッテリ１０５が充電される。

【0017】

アクセルペダル１１５は、車両１のユーザにより操作される。すなわち、アクセルペダル１１５の開度は、ユーザ操作に従って調整される。開度センサ１１７は、アクセルペダル１１５の開度を測定する。開度センサ１１７の測定値を「実アクセル開度」とも表す。

【0018】

インレット１２０は、充電設備２の充電ガン２２（後述）が挿入されて車両１が充電設備２に接続されると充電設備２からの給電電力を受電できる。インレット１２０の受電電力は、バッテリ１０５に供給される。

【0019】

カーナビ装置１４５は、そのディスプレイ上にカーナビゲーション用の画面を表示する。インパネ１５０は、車両１の各種メータの測定値などの、車両１の各種状態値を表示する。当該状態値は、バッテリ１０５のＳＯＣ（State Of Charge）と、車両１の車速を表す値とを含む。表示ランプ１５５は、車両１の車室外に設けられており、複数の点灯色を切り替え可能に構成されている。カーナビ装置１４５、インパネ１５０、および表示ランプ１５５の各々は、本開示の「報知装置」の一例に相当する。

【0020】

記憶装置１６５は、各種データおよびマップを記憶する。当該データは、バッテリ１０５の蓄電量を管理するための蓄電量管理データを含む。このデータは、トータル蓄電量を示す情報と、第１蓄電量を示す情報と、第２蓄電量を示す情報と、グリーン電力比率を示す情報とを含む。上記マップは、車両１の駆動力を制御するために用いられる。当該マップの具体例については、後ほど詳しく説明する。

【0021】

ＥＣＵ１９０は、記憶装置１６５に記憶されたマップと、センサユニット１０７および開度センサ１１７などの各種センサの測定値とに従って、車両１の各種機器を制御する。当該機器は、ＭＧ１１０（ＰＣＵ１０８）と、カーナビ装置１４５と、インパネ１５０と、表示ランプ１５５とを含む。ＥＣＵ１９０は、ＰＣＵ１０８を用いてＭＧ１１０を駆動して制御する。ＭＧ１１０を駆動して制御することを「モータ駆動制御を実行する」とも表す。

【0022】

ＥＣＵ１９０は、実アクセル開度に基づいて制御用アクセル開度（後述）を設定する。ＥＣＵ１９０は、この設定結果と、車速とに従って車両１の駆動力を制御する。ＥＣＵ１９０は、センサユニット１０７の測定値に基づいてＳＯＣを算出し、それによりトータル蓄電量を判定し、その判定結果を記憶装置１６５に逐次格納する。

【0023】

車両１が充電設備２に接続されている間、ＥＣＵ１９０は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信により充電設備２と通信するように構成されている。外部充電時、ＥＣＵ１９０は、給電電力の量と、当該給電電力がグリーン電力または非グリーン電力のいずれに分類されるかとを示す情報を充電設備２から受信する。これにより、ＥＣＵ１９０は、蓄電量管理データを更新する。

【0024】

充電設備２は、充電ガン２２と、記憶装置２５と、給電装置２６と、通信装置２７と、を含む。充電ガン２２は、ユーザによりインレット１２０に挿入され得る。記憶装置２５は、給電電力がグリーン電力または非グリーン電力のいずれに分類されるかを示す情報を記憶している。給電装置２６は、送電線５から供給される電力を変換して車両１に給電電力を供給するように構成されている。通信装置２７は、充電ガン２２がインレット１２０に挿入されている間にＣＡＮ通信により車両１と通信するように構成されている。

【0025】

温室効果ガスの排出量を評価するための評価値として、温室効果ガスの排出原単位（以下、単に「排出原単位」と称する。）が知られている。実施の形態１では、排出原単位は、グリーン電力および非グリーン電力の各々に対して定められる。グリーン電力または非グリーン電力の排出原単位は、その単位電力量あたりの、所定の一連のプロセスにおける温室効果ガスの排出量を示す。例えば、グリーン電力について、当該一連のプロセスは、太陽光発電設備４２の製造、運転、および管理を含む。非グリーン電力について、上記一連のプロセスは、火力発電設備４４の運転および管理を含む。

【0026】

グリーン電力および非グリーン電力の各々は、排出原単位に従って分類される。この例では、グリーン電力の排出原単位は、所定の第１基準量未満であり、非グリーン電力の排出原単位は、第１基準量以上である。このように、グリーン電力の排出原単位は、非グリーン電力の排出原単位より小さい。排出原単位が小さい電力ほど、環境に優しい。

【0027】

図２は、バッテリ１０５のトータル蓄電量の内訳を説明するための図である。内訳とは、トータル蓄電量における、第１蓄電量（グリーン電力）および第２蓄電量（非グリーン電力）の割合を意味する。図２を参照して、ケースＡ１では、トータル蓄電量ＱＥが第２蓄電量ｅ２のみからなるため、グリーン電力比率は、０％である。ケースＢ２では、トータル蓄電量ＱＥが第１蓄電量ｅ１および第２蓄電量ｅ２からなり、グリーン電力比率は、（ｅ１／ＱＥ）％である。実施の形態１では、グリーン電力比率は、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１の多さを示す指標値の一例として用いられる。

【0028】

ケースＡ２において、車両１の走行時、ＥＣＵ１９０は、グリーン電力比率が保たれたままトータル蓄電量ＱＥが消費されるものとして蓄電量管理データを逐次書き換える。ＥＣＵ１９０は、センサユニット１０７の測定値に基づいてバッテリ１０５の電力消費量（トータル蓄電量ＱＥの消費量）を判定し、その判定結果に従って上記書き換え処理を実行する。

【0029】

ＭＧ１１０の回生発電時の発電電力は、例えば、発電電力の量と、グリーン電力比率とに応じて第１蓄電量ｅ１または第２蓄電量ｅ２に組み込まれるものとされる（一例では、発電量をグリーン電力比率に乗算したものが第１蓄電量ｅ１に組み込まれる）。

【0030】

温室効果ガス削減の観点から、環境に優しいグリーン電力の利用を促すために、グリーン電力比率を高くするようにユーザを効果的に動機付けるための技術が要望されている。

【0031】

実施の形態１に従う車両１は、上記のようにユーザを動機付けるための構成を備える。具体的には、車両１のＥＣＵ１９０は、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１が少ない場合の車両１の駆動力を、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１が多い場合の駆動力よりも制限するように、ＭＧ１１０を制御する。より具体的には、ＥＣＵ１９０は、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１の多さを示す指標値（この例では、グリーン電力比率）が低い場合の駆動力を、この指標値が高い場合の駆動力よりも制限するように、ＭＧ１１０を制御する。

【0032】

このような構成とすることにより、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１が少ない場合（例えば、グリーン電力比率が低い場合）、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１が多い場合（例えば、グリーン電力比率が高い場合）よりも車両１の駆動力が制限される。これにより、駆動力の制限を解除して快適性を向上させるためにより多くのグリーン電力をバッテリ１０５に貯蔵する（グリーン電力比率を高くする）ようにユーザを動機付けることができる。その結果、グリーン電力の利用（充電）をユーザに効果的に促すことができる。

【0033】

加えて、上記の構成によれば、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１が少ない場合に駆動力が制限されるため、バッテリ１０５の電力消費が少なくなる。その結果、環境意識の低いユーザ（グリーン電力比率が低い状態で車両１を利用するユーザ）が車両１を利用している間に車両１において多量の電力が消費される事態を回避できる。以下、上記のように車両１の駆動力を制限するための具体的な手法を説明する。

【0034】

図３は、実施の形態１におけるモータ駆動制御のために用いられるマップを説明するための図である。図３を参照して、当該マップは、記憶装置１６５に記憶されている。横軸は、実アクセル開度を表し、縦軸は、制御用アクセル開度を表す。制御用アクセル開度は、車両１の駆動力を制御するために用いられ、実アクセル開度に基づいて設定される。制御用アクセル開度が大きいほど車両１の駆動力が大きい。

【0035】

マップ６０５，６１０，６１５の各々は、記憶装置１６５に記憶された特性線に相当する。各マップは、実アクセル開度と、制御用アクセル開度（駆動力の大きさ）との関係を表す。

【0036】

例えば、マップ６０５は、グリーン電力比率が第１しきい値（例えば、９０％）以上である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度との関係を表す。第１しきい値は、本開示の「しきい値」の一例に相当する。マップ６１０は、グリーン電力比率が第１しきい値未満かつ第２しきい値（例えば、５０％）以上である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度との関係を表す。マップ６１５は、グリーン電力比率が第２しきい値未満である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度との関係を表す。

【0037】

グリーン電力比率が第１しきい値以上である場合、ＥＣＵ１９０は、モータ駆動制御として通常制御を実行する。通常制御は、マップ６０５と、実アクセル開度とに従って（詳細には、マップ６０５および実アクセル開度に基づいて定められる制御用アクセル開度（例えば、ｘａに対応するｙａ１）に従って）、ＭＧ１１０を制御することに相当する。通常制御時、制御用アクセル開度が実アクセル開度に等しくなるように設定される。通常制御は、本開示の「第１制御」の一例である。第１しきい値が１００％である場合、グリーン電力比率が１００％であるときにのみ通常制御が実行される。

【0038】

グリーン電力比率が第１しきい値未満かつ第２しきい値以上である場合、ＥＣＵ１９０は、モータ駆動制御として第１制限制御を実行する。この第１制限制御は、マップ６１０と、実アクセル開度とに従って（詳細には、マップ６１０および実アクセル開度に基づいて定められる制御用アクセル開度（例えば、ｘａに対応するｙａ２）に従って）ＭＧ１１０を制御することに相当する。第１制限制御時、制御用アクセル開度は、実アクセル開度よりも小さくなるように設定されるため、通常制御時よりも車両１の駆動力が制限される。その結果、バッテリ１０５の電力消費が低減される。

【0039】

グリーン電力比率が第２しきい値未満である場合、ＥＣＵ１９０は、モータ駆動制御として第２制限制御を実行する。第２制限制御は、マップ６１５と、実アクセル開度とに従って（詳細には、マップ６１５および実アクセル開度に基づいて定められる制御用アクセル開度（例えば、ｘａに対応するｙａ３）に従って）ＭＧ１１０を制御することに相当する。第２制限制御時、制御用アクセル開度は、第１制限制御時よりもさらに小さくなるように設定されるため、車両１の駆動力がさらに制限される。その結果、バッテリ１０５の電力消費がさらに低減される。第１制限制御および第２制限制御を纏めて「駆動制限制御」とも表す。駆動制限制御は、本開示の「第２制御」の一例である。

【0040】

同一の実アクセル開度に対して、マップ６１０，６１５の各々の制御用アクセル開度（駆動力の大きさ）は、マップ６０５の制御用アクセル開度（駆動力の大きさ）よりも小さく、マップ６１５の制御用アクセル開度は、マップ６１０の制御用アクセル開度よりも小さい（例えば、ｙａ３＜ｙａ２＜ｙａ１）。これは、グリーン電力比率が第１しきい値未満である場合には駆動力が制限され、この比率が第２しきい値未満である場合には駆動力がさらに制限されることに関係している。言い換えれば、上記比率が第１しきい値未満である場合にはバッテリ１０５の電力消費が低減され、この比率が第２しきい値未満である場合には電力消費がさらに低減される。

【0041】

ＥＣＵ１９０は、駆動制限制御の実行中に、その旨をユーザに報知するように、カーナビ装置１４５、インパネ１５０、または表示ランプ１５５の少なくとも１つを制御してもよい。ＥＣＵ１９０は、例えば、カーナビ装置１４５またはインパネ１５０のディスプレイに、駆動制限制御が実行されている旨をユーザに報知するための画面を表示する。ＥＣＵ１９０は、駆動制限制御の実行中に、通常制御の実行中と比較してインパネ１５０のイルミネーションの色を変化させてもよい。一例では、ＥＣＵ１９０は、通常制御の実行中にインパネ１５０のイルミネーションを緑色に制御する一方で、第１制限制御および第２制限制御の実行中に、それぞれ、イルミネーションを青色および灰色に制御する。ＥＣＵ１９０は、駆動制限制御の実行中に、通常制御の実行中と比較して表示ランプ１５５の点灯色を変化させてもよい。一例では、ＥＣＵ１９０は、通常制御の実行中に表示ランプ１５５を緑色に点灯させる一方で、第１制限制御および第２制限制御の実行中に、それぞれ、表示ランプ１５５を青色および灰色に点灯させる。

【0042】

上記のように表示ランプ１５５などを制御することで、駆動制限制御の実行中に、その旨がユーザに報知される。その結果、駆動力が制限されていることをユーザに確実に認識させることができる。これにより、より多くのグリーン電力を利用する（バッテリ１０５に貯蔵する）ようにユーザをより効果的に動機付けることができる。

【0043】

図４は、実施の形態１においてＥＣＵ１９０により実行される処理を例示するフローチャートである。このフローチャートは、アクセルペダル１１５の操作時に実行される。

【0044】

図４を参照して、ＥＣＵ１９０は、グリーン電力比率が第２しきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。この例では、第２しきい値は、５０％である。

【0045】

グリーン電力比率が５０％以上である場合（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、グリーン電力比率が第１しきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ１１５）。この例では、第１しきい値が１００％であり、ＥＣＵ１９０は、グリーン電力比率が１００％であるか否かを判定する。

【0046】

グリーン電力比率が１００％である場合（Ｓ１１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、通常制御を実行し、その旨をインパネ１５０に表示する（Ｓ１２０）。ＥＣＵ１９０は、さらに、表示ランプ１５５を緑色に点灯させてもよい。

【0047】

グリーン電力比率が１００％未満かつ５０％以上である場合（Ｓ１１５においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、第１制限制御を実行し、その旨をインパネ１５０に表示する（Ｓ１２５）。ＥＣＵ１９０は、さらに、表示ランプ１５５を青色に点灯させてもよい。

【0048】

グリーン電力比率が５０％未満である場合（Ｓ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、第２制限制御を実行し、その旨をインパネ１５０に表示する（Ｓ１３０）。ＥＣＵ１９０は、さらに、表示ランプ１５５を灰色に点灯させてもよい。Ｓ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１３０の後、処理は、リターンに移行する。

【0049】

以上のように、実施の形態１によれば、グリーン電力比率が低い場合に、車両１の駆動力が制限される。これにより、駆動力の制限を解除して快適性を向上させるためにグリーン電力比率を高くするようにユーザを動機付けることができる。その結果、グリーン電力の利用をユーザに効果的に促すことができる。

【0050】

［実施の形態２］
図５は、実施の形態２に従う車両を説明するための図である。図５（Ａ）を参照して、車両１Ａは、エンジン車である点において実施の形態１の車両１（ＢＥＶ）とは異なる。給油設備２Ａは、地下に設けられた地下タンク２９に貯蔵された燃料を車両１Ａに給油する点において実施の形態１の充電設備２とは異なる。地下タンク２９内の燃料は、グリーン燃料または非グリーン燃料（どちらも後述）のいずれかに分類される。

【0051】

車両１Ａは、バッテリ１０５、ＰＣＵ１０８、ＭＧ１１０、およびインレット１２０に代えて、給油口１２５、タンク１３０、濃度センサ１３５、残量センサ１３６、およびエンジン１４０を備える点において車両１とは異なる。その他の点について、車両１Ａは、車両１と基本的に同じであるので、詳細な説明を繰り返さない。

【0052】

給油口１２５は、給油設備２Ａの給油ガン２４（後述）が挿入されて車両１Ａが給油設備２Ａに接続されると、給油設備２Ａから給油される燃料を受ける。

【0053】

タンク１３０は、給油設備２Ａから給油口１２５を通じて給油される燃料を貯蔵する。タンク１３０内の燃料は、車両１Ａのエネルギ源として用いられる。タンク１３０は、本開示の「エネルギ源貯蔵装置」の一例に相当する。

【0054】

タンク１３０内の燃料は、グリーン燃料と、グリーン燃料とは異なる燃料（以下、「非グリーン燃料」とも称する。）との少なくとも一方を含有する。グリーン燃料は、再生可能資源由来の燃料に相当し、この例ではバイオマス燃料である。非グリーン燃料は、再生可能資源由来でない燃料に相当し、この例では、ガソリンなどの化石由来の燃料である。タンク１３０内の燃料は、グリーン燃料および非グリーン燃料の双方を含有する場合、これらの燃料が混合された混合燃料である。

【0055】

タンク１３０内の燃料の量（残量）を「トータル燃料量」とも表す。トータル燃料量のうち、グリーン燃料の量を「第１燃料量」とも表し、非グリーン燃料の量を「第２燃料量」とも表す。第１燃料量および第２燃料量の合計は、トータル燃料量に相当する。トータル燃料量に対する第１燃料量の比率を「グリーン燃料比率」とも表す。

【0056】

濃度センサ１３５は、タンク１３０内の燃料のアルコール濃度を測定する。このアルコール濃度は、タンク１３０内のグリーン燃料（バイオマス燃料）が多いほど、すなわち、グリーン燃料比率が高いほど高い。残量センサ１３６は、タンク１３０内の燃料の残量（トータル燃料量）を測定する。エンジン１４０は、タンク１３０内の燃料を消費することによって車両１Ａの駆動力を生成する。駆動力が小さいほど、タンク１３０内の燃料消費が少ない。駆動力は、エンジン１４０のトルクおよび回転数に基づき定められるエンジン１４０の動力に相当する。エンジン１４０は、本開示の「駆動装置」の一例に相当し、ＥＣＵ１９０により制御される。

【0057】

記憶装置１６５は、タンク１３０内の燃料の量を管理するための燃料量管理データを含む。このデータは、トータル燃料量を示す情報と、第１燃料量を示す情報と、第２燃料量を示す情報と、グリーン燃料比率を示す情報とをさらに含む。

【0058】

ＥＣＵ１９０は、記憶装置１６５に記憶されたマップと、開度センサ１１７および濃度センサ１３５などの各種センサの測定値とに従って、車両１Ａの各種機器を制御する。当該機器は、エンジン１４０と、カーナビ装置１４５と、インパネ１５０と、表示ランプ１５５とを含む。エンジン１４０を駆動して制御することを、「エンジン駆動制御を実行する」とも表す。ＥＣＵ１９０は、制御用アクセル開度と、車両１Ａの車速とに従ってエンジン駆動制御を実行する。

【0059】

車両１Ａが給油設備２Ａに接続されている間、ＥＣＵ１９０は、例えばＣＡＮ通信により給油設備２Ａと通信するように構成されている。給油設備２Ａから車両１Ａへの給油時、ＥＣＵ１９０は、給油される燃料の量と、当該燃料がグリーン燃料または非グリーン燃料のいずれに分類されるかとを示す情報を給油設備２Ａから受信する。これにより、ＥＣＵ１９０は、燃料量管理データを更新する。ＥＣＵ１９０は、マップを用いて濃度センサ１３５の測定値に従ってグリーン燃料比率を算出（推定）し、それにより燃料量管理データを更新してもよい。このマップは、濃度センサ１３５の測定値と、グリーン燃料比率との関係として事前の評価試験等により定められ、記憶装置１６５に記憶されている。

【0060】

給油設備２Ａは、充電ガン２２、記憶装置２５および給電装置２６に代えて、給油ガン２４、記憶装置２５Ａおよび給油ポンプ２８を備える点において、充電設備２（図１）とは異なる。給油ガン２４は、ユーザにより給油口１２５に挿入され得る。記憶装置２５Ａは、地下タンク２９の燃料がグリーン燃料または非グリーン燃料のいずれに分類されるかを示す情報を記憶している。給油ポンプ２８は、給油ガン２４が給油口１２５に挿入されている間に地下タンク２９内の燃料を車両１Ａに給油するよう構成されている。

【0061】

実施の形態２では、排出原単位は、グリーン燃料および非グリーン燃料の各々に対して定められる。グリーン燃料または非グリーン燃料の排出原単位は、その単位量あたりの、所定の一連のプロセスにおける温室効果ガスの排出量に相当するものとする。例えば、グリーン燃料および非グリーン燃料の各々について、当該一連のプロセスは、当該燃料の製造設備の運転および管理を含む。

【0062】

グリーン燃料および非グリーン燃料の各々は、排出原単位に従って分類される。例えば、グリーン燃料の排出原単位は、所定の第２基準量未満であり、非グリーン燃料の排出原単位は、所定の第２基準量以上である。このように、グリーン燃料の排出原単位は、非グリーン燃料の排出原単位より小さい。排出原単位が小さい燃料ほど環境に優しい。

【0063】

図５（Ｂ）を参照して、タンク１３０のトータル燃料の内訳を説明する。内訳とは、トータル燃料量における、第１燃料量（グリーン燃料）および第２燃料量（非グリーン燃料）の割合を意味する。ケースＢ１では、トータル燃料量ＱＦが第２燃料量ｆ２のみからなるため、グリーン燃料比率は０％である。ケースＢ２では、トータル燃料量ＱＦが第１燃料量ｆ１および第２燃料量ｆ２からなり、グリーン燃料比率は（ｆ１／ＱＦ）％である。実施の形態２では、グリーン燃料比率は、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１の多さを示す指標値の一例として用いられる。

【0064】

温室効果ガスの削減の観点から、グリーン燃料の利用を促すために、グリーン燃料比率を高くするようにユーザを効果的に動機付けるための技術も要望されている。

【0065】

実施の形態２の車両１Ａは、上記のようにユーザを動機付けるための構成を備える。具体的には、車両１ＡのＥＣＵ１９０は、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１が少ない場合の車両１の駆動力を、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１が多い場合の駆動力よりも制限するように、エンジン１４０を制御する。より具体的には、ＥＣＵ１９０は、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１の多さを示す指標値（この例では、グリーン燃料比率）が低い場合の駆動力を、この指標値が低い場合の駆動力よりも制限するように、エンジン１４０を制御する。

【0066】

このような構成とすることにより、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１が少ない場合（例えば、グリーン燃料比率が低い場合）、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１が多い場合（例えば、グリーン燃料比率が高い場合）よりも車両１の駆動力が制限される。これにより、駆動力の制限を解除して快適性を向上させるためにより多くのグリーン燃料をタンク１３０に貯蔵する（グリーン燃料比率を高くする）ようにユーザを動機付けることができる。その結果、グリーン燃料の利用（給油）をユーザに効果的に促すことができる。

【0067】

加えて、上記の構成によれば、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１が少ない場合に、駆動力が制限されるため、タンク１３０内の燃料消費が少なくなる。その結果、環境意識の低いユーザ（グリーン燃料比率が低い状態で車両１Ａを利用するユーザ）が車両１Ａを利用している間に車両１Ａにおいて多量の燃料が消費される事態を回避できる。

【0068】

ＥＣＵ１９０は、実施の形態１と同様にマップを用いて、エンジン１４０を制御して車両１の駆動力を制限する。以下、この点を説明する。

【0069】

図３を再び参照して、実施の形態２では、マップ６０５は、グリーン燃料比率が第１しきい値（例えば、９０％）以上である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度（駆動力の大きさ）との関係を表す。マップ６１０は、グリーン燃料比率が第１しきい値未満かつ第２しきい値（例えば、５０％）以上である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度との関係を表す。マップ６１５は、グリーン燃料比率が第２しきい値未満である場合の、実アクセル開度と、制御用アクセル開度との関係を表す。

【0070】

グリーン燃料比率が第１しきい値以上である場合、ＥＣＵ１９０は、エンジン駆動制御として通常制御を実行する。この通常制御は、マップ６０５と、実アクセル開度とに従って、エンジン１４０を制御することに相当し、本開示の「第１制御」の一例である。グリーン燃料比率が第１しきい値未満かつ第２しきい値以上である場合、ＥＣＵ１９０は、エンジン駆動制御として第１制限制御を実行する。この第１制限制御は、マップ６１０と、実アクセル開度とに従って、エンジン１４０を制御することに相当する。グリーン燃料比率が第２しきい値未満である場合、ＥＣＵ１９０は、エンジン駆動制御として第２制限制御を実行する。この第２制限制御は、マップ６１５と、実アクセル開度とに従って、エンジン１４０を制御することに相当する。上記の第１制限制御および第２制限制御の各々（駆動制限制御）は、本開示の「第２制御」の一例である。

【0071】

ＥＣＵ１９０は、グリーン燃料比率が第１しきい値未満である場合、すなわち、駆動制限制御の実行中、その旨をユーザに報知するように、カーナビ装置１４５、インパネ１５０、または表示ランプ１５５の少なくとも１つを制御してもよい。これらの制御手法については、実施の形態１において説明された手法と同じであるため、詳細な説明を繰り返さないが、上記のように表示ランプ１５５などを制御することで、より多くのグリーン燃料を利用する（タンク１３０に貯蔵する）ようにユーザをより効果的に動機付けることができる。

【0072】

図６は、実施の形態２においてＥＣＵ１９０により実行される処理を例示するフローチャートである。図６を参照して、このフローチャートは、Ｓ２１０，Ｓ２１５がＳ１１０，Ｓ１１５に代えて実行される点において、実施の形態１のフローチャート（図４）とは異なる。Ｓ２２０，Ｓ２２５，Ｓ２３０は、それぞれ、Ｓ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１３０と同じであるので、詳細な説明を繰り返さない。

【0073】

図６を参照して、ＥＣＵ１９０は、グリーン燃料比率が第２しきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。この例では、第２しきい値は、５０％である。

【0074】

グリーン燃料比率が５０％以上である場合（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、グリーン燃料比率が第１しきい値以上であるか否かを判定する（Ｓ２１５）。この例では、第１しきい値が１００％であり、ＥＣＵ１９０は、グリーン燃料比率が１００％であるか否かを判定する。

【0075】

グリーン燃料比率が１００％である場合（Ｓ２１５においてＹＥＳ）、処理は、Ｓ２２０に進む。グリーン燃料比率が１００％未満かつ５０％以上である場合（Ｓ２１５においてＮＯ）、処理は、Ｓ２２５に進む。グリーン燃料比率が５０％未満である場合（Ｓ２１０においてＮＯ）、処理は、Ｓ２３０に進む。

【0076】

以上のように、実施の形態２によれば、グリーン燃料比率が低い場合に、車両１の駆動力が制限される。これにより、駆動力の制限を解除して快適性を向上させるためにグリーン燃料比率を高くするようにユーザを動機付けることができる。その結果、グリーン燃料の利用をユーザに効果的に促すことができる。

【0077】

［実施の形態１，２の変形例］
実施の形態１，２では、ＥＣＵ１９０は、前述の指標値と第１しきい値（または第２しきい値）との大小関係に基づいて駆動力を段階的に制限するものとしたが、当該指標値に従って駆動力を連続的に制限する（具体的には、この指標値が小さくなるほど駆動力を小さくする）ことであってもよい。

【0078】

実施の形態１では、トータル蓄電量ＱＥにおける第１蓄電量ｅ１の多さを示す指標値として、グリーン電力比率が用いられたが、これに限定されず、例えば、第１蓄電量ｅ１と第２蓄電量ｅ２との差分（ｅ１－ｅ２）であってもよい。同様に、実施の形態２では、トータル燃料量ＱＦにおける第１燃料量ｆ１の多さを示す指標値として、グリーン燃料比率が用いられたが、これに限定されず、例えば、第１燃料量ｆ１と第２燃料量ｆ２との差分（ｆ１－ｆ２）であってもよい。

【0079】

車両１（１Ａ）は、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）などの、電力および燃料の少なくとも一方をエネルギ源として走行する車両により代替されてもよい。

【0080】

グリーン電力は、太陽光発電の発電電力に代えて、風力発電、水力発電などの他の自然由来の発電方法の発電電力であってもよい。同様に、グリーン燃料は、バイオマス燃料に代えて、ｅ－ｆｕｅｌ（登録商標）などの脱炭素燃料であってもよい。

【産業上の利用可能性】

【0081】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0082】

１，１Ａ 車両、２ 充電設備、２Ａ 給油設備、４ 発電設備、１０５ バッテリ、１１５ アクセルペダル、１４０ エンジン、１４５ カーナビ装置、１５０ インパネ、１５５ 表示ランプ、１９０ ＥＣＵ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】