特開 2025-1240 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025001240

(43)【公開日】2025-01-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/029 20120101AFI20241225BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20241225BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20241225BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20241225BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20241225BHJP

   B60W 10/20 20060101ALI20241225BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20241225BHJP

   B60W 40/06 20120101ALI20241225BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241225BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20241225BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20241225BHJP

   B62D 109/00 20060101ALN20241225BHJP

【ＦＩ】

B60W50/029

B62D6/00

B60T13/74 E

B60T17/22 C

B60W10/18

B60W10/20

B60W10/04

B60W40/06

B60T8/17 Z

B62D101:00

B62D113:00

B62D109:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023100722

(22)【出願日】2023-06-20

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】519373914

【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】二宮 和生

(72)【発明者】

【氏名】堀尾 雅信

(72)【発明者】

【氏名】口ノ町 敦史

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D232

3D241

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB02

3D048CC49

3D048HH18

3D048HH66

3D048HH67

3D048HH68

3D048HH70

3D048KK07

3D048QQ12

3D048RR01

3D048RR21

3D048RR29

3D049BB02

3D049CC07

3D049HH47

3D049HH48

3D049HH51

3D049KK05

3D049QQ01

3D049RR01

3D049RR09

3D049RR11

3D232CC37

3D232DA04

3D232DA24

3D232DA63

3D232DB20

3D232DC33

3D232DC34

3D232DD02

3D232EA01

3D232EB04

3D232EC22

3D232FF01

3D232GG01

3D241AA00

3D241AA71

3D241AB01

3D241AD42

3D241AD47

3D241AE00

3D241AE01

3D241AE41

3D241BA64

3D241BB03

3D241BB21

3D241BB74

3D241BB77

3D241CA02

3D241CC01

3D241CC08

3D241CC17

3D241DA46Z

3D241DC50Z

3D246BA08

3D246DA02

3D246EA18

3D246GA01

3D246GB04

3D246GC14

3D246HA13A

3D246HA38A

3D246HA48A

3D246HA64A

3D246HA81A

3D246JB03

3D246JB05

3D246JB11

3D246JB23

3D246JB32

3D246JB53

3D246MA16

3D246MA37

(57)【要約】

【課題】左右のパーキングブレーキのいずれかに異常が発生した場合に、車両が旋回することを抑制する。
【解決手段】制御装置５０は、左右のパーキングブレーキ９５の各々についての異常の発生を検出することと、それぞれのパーキングブレーキ９５に対して駆動指令が出力された状態であり、且ついずれかのパーキングブレーキ９５に異常が発生しているという異常条件が満たされている場合に、パーキングブレーキ９５に異常が発生している側の車輪の回転を抑制するように車両１００を制御することと、を行う。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右の車輪のそれぞれに対応して設けられ、駆動することにより前記車輪を回転不能にするパーキングブレーキを有する車両に適用され、
左右の前記パーキングブレーキの各々についての異常の発生を検出することと、
それぞれの前記パーキングブレーキに対して駆動指令が出力された状態であり、且ついずれかの前記パーキングブレーキに異常が発生しているという異常条件が満たされている場合に、前記パーキングブレーキに異常が発生している側の前記車輪の回転を抑制するように、前記車両における前記パーキングブレーキ以外の機器を制御することと、
を行う
車両の制御装置。

【請求項2】

前記パーキングブレーキが設けられている前記車輪は後輪であり、
前記車両は、左右の前輪の舵角を変更可能なステアリング装置を有し、
左右のうち、前記パーキングブレーキに異常が発生している側を異常側としたとき、
前記異常側の前記後輪の回転を抑制する制御は、前記パーキングブレーキの異常の発生を検出した時点よりも、左右の前記前輪の舵角を前記異常側に向けて大きくする制御である
請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記車両は、左右の前記後輪のそれぞれに対応して設けられた車輪速センサを有し、
左右の前記車輪速センサが検出した車輪速のうちの一方の絶対値が予め定められた規定値以上であり且つ他方の絶対値が前記規定値未満であるという旋回条件が満たされているとともに、前記異常条件が満たされている場合に、前記異常側の前記後輪の回転を抑制する制御を行う
請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

左右の前記車輪速センサが検出した車輪速のうちの一方の絶対値と他方の絶対値との差が大きいほど、左右の前記前輪の舵角の変更量を大きくする
請求項３に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されている車両は、駐車用のパーキングブレーキを備えている。パーキングブレーキは、左右の後輪のそれぞれに対応して設けられている。パーキングブレーキは、電動式である。乗員が操作スイッチを操作すると、アクチュエータに駆動電力が供給される。すると、アクチュエータは、パーキングブレーキを駆動する。これにより、後輪は回転不能な状態になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－０７６４９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のような車両が坂路でパーキングブレーキを使用して駐車していて、且つ左右のパーキングブレーキのいずれかが故障していると仮定する。このようにいずれかのパーキングブレーキが故障した場合、パーキングブレーキが正常な側の車輪は回転不能である一方で、パーキングブレーキが故障している側の車輪は回転可能である。この場合、正常なパーキングブレーキによって制動されている車輪を軸として車両が自重により旋回してしまう。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、左右の車輪のそれぞれに対応して設けられ、駆動することにより前記車輪を回転不能にするパーキングブレーキを有する車両に適用され、左右の前記パーキングブレーキの各々についての異常の発生を検出することと、それぞれの前記パーキングブレーキに対して駆動指令が出力された状態であり、且ついずれかの前記パーキングブレーキに異常が発生しているという異常条件が満たされている場合に、前記パーキングブレーキに異常が発生している側の前記車輪の回転を抑制するように、前記車両における前記パーキングブレーキ以外の機器を制御することと、を行う。

【発明の効果】

【0006】

上記構成では、左右のパーキングブレーキのいずれかに異常が発生した場合において、車両が旋回することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、車両の概略構成図である。

【図2】図２は、舵角の説明図である。

【図3】図３は、対処処理の処理手順を表したフローチャートである。

【図4】図４は、車両が登坂路に位置している様子を表した模式図である。

【図5】図５は、車両が旋回する様子を表した模式図である。

【図6】図６は、前輪を転舵させた様子を表した模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の全体構成＞
図１に示すように、車両１００は、当該車両１００の駆動源９０を備えている。車両１００の駆動源９０の一例は、内燃機関である。車両１００の駆動源９０の他の一例は、モータジェネレータである。車両１００の駆動源９０が出力する駆動力は、駆動輪である後輪８２へと伝達される。

【0009】

車両１００は、４つのサービスブレーキ９２を備えている。サービスブレーキ９２は、前後左右の４つの車輪のそれぞれに対応して設けられている。サービスブレーキ９２は、油圧式である。すなわち、サービスブレーキ９２は、油圧に応じて動作することで、各車輪を制動する。サービスブレーキ９２は、例えばディスクブレーキである。

【0010】

車両１００は、２つのパーキングブレーキ９５を備えている。パーキングブレーキ９５は、左右の後輪８２のそれぞれに対応して設けられている。パーキングブレーキ９５は、電動式である。パーキングブレーキ９５は、ブレーキシューと、アクチュエータ９６とを備えている。ブレーキシューは、後輪８２と一体回転するブレーキドラムの内側に位置している。アクチュエータ９６は、モータと、減速ギア機構と、を備えている。アクチュエータ９６は、モータの駆動に応じて、ブレーキシューをブレーキドラムに押し付けたり、ブレーキシューをブレーキドラムから遠ざけたりする。ブレーキシューは、ブレーキドラムに押し付けられると後輪８２を回転不能にする。この状態は、パーキングブレーキ９５のオン状態である。一方、ブレーキシューがブレーキドラムから離れると、後輪８２は回転可能になる。この状態は、パーキングブレーキ９５のオフ状態である。

【0011】

車両１００は、ステアリングシステム１０を備えている。ステアリングシステム１０は、ハンドル１１と、入力軸１２と、出力軸１３と、転舵シャフト１４と、調整装置１５と、転舵装置１６と、変換機構１７と、を備えている。ハンドル１１は、入力軸１２と一体回転する。入力軸１２は、調整装置１５を介して出力軸１３に連結している。出力軸１３は、変換機構１７を介して転舵シャフト１４に連結している。変換機構１７は、出力軸１３の回転動作を転舵シャフト１４の直線動作に変換する。転舵シャフト１４の両端は、タイロッドを介して左右の前輪８１に連結している。ハンドル１１の動作に応じて転舵シャフト１４が動作すると、左右の前輪８１の舵角Ｆが変わる。

【0012】

車両１００が直進するときの前輪８１の角度位置を中立位置Ｌと呼称する。また、前輪８１のうち、車両１００の上面視において当該前輪８１の中心軸線８１Ｖよりも前方に位置する部位を前寄り部位８１Ａと呼称する。図１及び図２では、前寄り部位８１Ａを斜線で示している。図２に示すように、前輪８１の舵角Ｆは、中立位置Ｌに対する、前寄り部位８１Ａの角度位置Ｍの傾斜角である。

【0013】

図１に示すように、調整装置１５は、入力軸１２と出力軸１３との間に位置している。調整装置１５は、モータを備えている。モータが駆動すると、出力軸１３が入力軸１２に対して相対回転する。この相対回転により、ハンドル１１の回転角Ｈに対する前輪８１の舵角Ｆの比を調整できる。

【0014】

転舵装置１６は、モータ１６Ａと、伝達機構１６Ｂと、を備えている。モータ１６Ａは、伝達機構１６Ｂを介して転舵シャフト１４に連結している。伝達機構１６Ｂは、モータ１６Ａの回転動作を転舵シャフト１４の直線動作に変換する。そのため、モータ１６Ａの駆動に応じて転舵シャフト１４が直線動作すると、左右の前輪８１の舵角Ｆが変わる。転舵装置１６は、ステアリング装置を構成している。以上のステアリングシステム１０の構成からわかるように、本実施形態において、前輪８１は転舵可能であるものの後輪８２は転舵不能である。

【0015】

車両１００は、制御装置５０を備えている。制御装置５０は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、メモリと、を備えている。メモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種のプログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要な各種のデータと、を予め記憶している。ＣＰＵは、メモリが記憶しているプログラムを実行することにより、駆動系制御部５１、ブレーキ制御部５２、ステア制御部５３、及びアプリ実行部５４として機能する。すなわち、制御装置５０は、機能部として、駆動系制御部５１と、ブレーキ制御部５２と、ステア制御部５３と、アプリ実行部５４と、を備えている。これらの各機能部は、それぞれ専用の処理を行うとともに互いに情報を授受する。なお、これらの各機能部が行う処理を別々の制御装置によって実現してもよい。

【0016】

駆動系制御部５１は、車両１００の駆動源９０を制御する。ブレーキ制御部５２は、各パーキングブレーキ９５と各サービスブレーキ９２とを制御する。ステア制御部５３は、調整装置１５と転舵装置１６とを制御する。アプリ実行部５４は、メモリが記憶しているアプリケーションを実行することで、駆動系制御部５１、ブレーキ制御部５２、及びステア制御部５３に対して車両１００に関する運動要求を出力する。アプリケーションはプログラムの一種である。アプリケーションの一例は、ＡＤアプリケーションである。ＡＤアプリケーションは、車両１００を自律的に走行させる自動運転機能を実現する。

【0017】

車両１００は、情報検出機器として、２つの電流センサ７２と、４つの車輪速センサ７３と、ヨーレートセンサ７４と、ハンドル角センサ７５と、位置取得器７６と、カメラ７７と、を備えている。電流センサ７２は、２つのパーキングブレーキ９５のそれぞれに対応して設けられている。図１では、２つの電流センサ７２のうちの１つを代表で示している。電流センサ７２は、パーキングブレーキ９５におけるアクチュエータ９６のモータに流れる電流値（以下、モータ電流値Ａと記す。）を検出する。車輪速センサ７３は、前後左右の車輪のそれぞれに対応して設けられている。図１では、４つの車輪速センサ７３のうちの１つを代表で示している。車輪速センサ７３は、車輪の回転速度である車輪速Ｓを検出する。車輪速センサ７３は、車両１００が前進する場合に正の値、車両１００が後進する場合を負の値を検出する。なお、車輪速センサ７３は、車両１００の進行方向にかかわらず常に正の値を検出してもよい。ヨーレートセンサ７４は、車両１００のヨーレートＹを検出する。ハンドル角センサ７５は、ハンドル１１の回転角Ｈを検出する。位置取得器７６は、車両１００の現在位置座標Ｇに関する情報を全球測位衛星から取得する。カメラ７７は、車両１００の周囲の撮像情報Ｊを取得する。各情報検出機器は、自身が検出したり取得したりした情報を制御装置５０に繰り返し出力する。そして、制御装置５０は、各情報検出機器からの情報を繰り返し取得する。

【0018】

車両１００は、スタートスイッチ７８と、パーキングスイッチ７９と、を備えている。スタートスイッチ７８は、イグニッションスイッチ又はシステム起動スイッチと呼称されることもある。スタートスイッチ７８は、制御装置５０のメインシステムを起動するためのスイッチである。スタートスイッチ７８は、乗員の操作に応じてオン又はオフになる。スタートスイッチ７８がオンである場合、制御装置５０は起動状態にある。スタートスイッチ７８がオフである場合、制御装置５０は基本的には停止状態にある。ただし、スタートスイッチ７８がオフである場合でも、制御装置５０のうちの一部の機能部は、必要に応じて処理を継続可能である。パーキングスイッチ７９は、パーキングブレーキ９５の動作状態を切り替えるためのスイッチである。パーキングスイッチ７９は、乗員の操作に応じてオン又はオフになる。

【0019】

＜ブレーキ制御部の機能＞
ブレーキ制御部５２は、パーキングスイッチ７９の操作状態に応じてパーキングブレーキ９５の動作状態を切り替える。ブレーキ制御部５２は、パーキングスイッチ７９がオンに操作された場合、各パーキングブレーキ９５のアクチュエータ９６に対して駆動指令を出力する。駆動指令は、パーキングブレーキ９５をオフ状態からオン状態へ切り替えることを指示する指令である。ブレーキ制御部５２が駆動指令を出力すると、パーキングブレーキ９５が駆動する。すなわち、パーキングブレーキ９５では、アクチュエータ９６のモータに電流が流れる。それとともに、アクチュエータ９６が動作することでブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられる。このことにより、パーキングブレーキ９５は、後輪８２を回転不能にする。すなわち、パーキングブレーキ９５はオン状態になる。ブレーキ制御部５２は、例えばモータ電流値Ａに基づいて、パーキングブレーキ９５の切替状態を把握できる。

【0020】

ブレーキ制御部５２は、パーキングスイッチ７９がオフに操作された場合、各パーキングブレーキ９５のアクチュエータ９６に対して解除指令を出力する。解除指令は、パーキングブレーキ９５をオン状態からオフ状態へ切り替えることを指示する指令である。ブレーキ制御部５２が解除指令を出力すると、パーキングブレーキ９５が解除される。すなわち、パーキングブレーキ９５では、アクチュエータ９６のモータに電流が流れる。それとともに、アクチュエータ９６が動作することでブレーキシューがブレーキドラムから離れる。このことで、パーキングブレーキ９５は、後輪８２の回転可能にする。すなわち、パーキングブレーキ９５はオフ状態になる。

【0021】

ブレーキ制御部５２は、アプリ実行部５４からの運動要求に基づいて駆動指令を出力したり解除指令を出力したりすることもある。
ブレーキ制御部５２は、パーキングブレーキ９５をオフ状態からオン状態に切り替える際、パーキングブレーキ９５における異常の有無を監視する。具体的には、ブレーキ制御部５２は、駆動指令を出力するとモータ電流値Ａを監視する。そして、ブレーキ制御部５２は、モータ電流値Ａが閾値以下の状態が所定時間継続する場合、パーキングブレーキ９５の異常の発生を検出する。閾値は、アクチュエータ９６のモータが正常時のトルクを出力できていないことを把握できる値として実験等で予め定められている。所定時間は、電流値の異常状態がノイズ等の一時的なものではなく明らかに持続していると判断できる値として実験等で予め定められている。本実施形態のブレーキ制御部５２は、実質的に、駆動指令を出力したもののパーキングブレーキ９５がオン状態に切り替わらない状況を異常として検出する。ブレーキ制御部５２は、左右のパーキングブレーキ９５の各々についての異常の有無を個別に監視する。ブレーキ制御部５２は、パーキングブレーキ９５における異常の発生を検出した場合、異常フラグをオフからオンに切り替える。異常フラグは、パーキングブレーキ９５毎に用意されている。なお、ブレーキ制御部５２は、パーキングブレーキ９５における異常の発生を検出した場合、車室内に設けられている報知ランプを点灯させる。

【0022】

＜対処処理＞
ステア制御部５３は、ブレーキ制御部５２が各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令を出力すると、各パーキングブレーキ９５がオン状態に切り替わるまでの間、異常条件が満たされたか否かの判定を繰り返す。異常条件は、ブレーキ制御部５２によって各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令が出力された状態であり、且つ左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生していることである。駆動指令が出力された状態とは、駆動指令の出力が行われたという状態を意味する。そして、ステア制御部５３は、ブレーキ制御部５２が一旦駆動指令を出力した後は、その後に駆動指令の出力が途絶えたとしても次にブレーキ制御部５２が解除指令を出力するまでは、駆動指令が出力された状態として取り扱う。すなわち、異常条件における、各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令が出力された状態という要件は、ブレーキ制御部５２が各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令を出力してから解除指令を出力するまでの期間という要件に相当する。ステア制御部５３は、ブレーキ制御部５２が設定する異常フラグを参照することで、パーキングブレーキ９５における異常の発生を把握できる。ステア制御部５３は、異常条件が満たされた場合、「左」と「右」のうち、パーキングブレーキ９５の異常が発生している側を異常側として特定する。また、ステア制御部５３は、異常側とは反対側を正常側として特定する。その上で、ステア制御部５３は、対処処理を開始する。対処処理は、左右のパーキングブレーキ９５のうちのいずれかに異常が発生したときの、当該異常に対する対処のための処理である。

【0023】

図３に示すように、ステア制御部５３は、対処処理を開始すると、先ずステップＳ１０の処理を実行する。ステップＳ１０において、ステア制御部５３は、旋回条件が満たされているか否かを判定する。旋回条件は、第１車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値が規定値ＳＫ以上であり、且つ第２車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値が規定値ＳＫ未満であることである。第１車輪速センサは、異常側の後輪８２の車輪速Ｓを検出する車輪速センサ７３である。第２車輪速センサは、正常側の後輪８２の車輪速Ｓを検出する車輪速センサ７３である。規定値ＳＫは、車両１００の旋回を把握できる値として実験等で予め定められている。車両１００の旋回については後述の実施形態の作用の欄で説明する。ステア制御部５３は、第１車輪速センサと第２車輪速センサとの最新の検出情報に基づいて、旋回条件が満たされているか否かを判定する。ステア制御部５３は、旋回条件が満たされていない場合、ステップＳ１００に処理を進める。

【0024】

ステップＳ１００において、ステア制御部５３は、対処処理を開始してからの経過時間が設定時間に至ったか否かを判定する。設定時間は、車両１００が旋回しないことが明らかであると判断できる時間の長さとして実験等で予め定められている。ステア制御部５３は、対処処理を開始してから未だ設定時間が経過していない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理に戻る。そして、ステア制御部５３は、ステップＳ１０の処理を再度実行する。これらステップＳ１０及びステップＳ１００に関して、ステア制御部５３は、旋回条件が満たされることなく設定時間が経過した場合（ステップＳ１０：ＮＯ、ステップＳ１００：ＹＥＳ）、その時点で対処処理を終了する。一方、ステア制御部５３は、設定時間が経過する前に（ステップＳ１００：ＮＯ）旋回条件が満たされた場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０に進める。

【0025】

ステップＳ２０において、ステア制御部５３は、旋回抑制制御を行うための制御情報を算出する。旋回抑制制御は、異常側の後輪８２の回転を抑制するための制御である。本実施形態の旋回抑制制御は、転舵装置１６を制御対象として行われる制御である。ここで、ステア制御部５３は、対処処理の実行中は、舵角Ｆの正負を次のルールの下で取り扱う。すなわち、ステア制御部５３は、中立位置Ｌをゼロ度とし、中立位置Ｌに対して異常側を正の値、中立位置Ｌに対して正常側を負の値として取り扱う。この取り扱いの下、ステア制御部５３は、旋回抑制制御では、パーキングブレーキ９５の異常の発生を検出した時点よりも、左右の前輪８１の舵角Ｆを異常側に向けて大きくする。パーキングブレーキ９５の異常の発生を検出した時点の前輪８１の舵角Ｆは、ステップＳ２０の実行時点の前輪８１の舵角Ｆと略同じである。ここで、パーキングブレーキ９５の異常の発生を検出した時点の前輪８１の角度位置を基準位置と呼称する。ステア制御部５３は、旋回抑制制御では、基準位置に対して、前輪８１の前寄り部位８１Ａを異常側へ転舵させることになる。

【0026】

さて、旋回抑制制御を行うための制御情報は、具体的には、転舵装置１６におけるモータ１６Ａの目標回転量と目標回転方向である。ステア制御部５３は、これらの制御情報の算出にあたり、先ず速度差ΔＳを算出する。速度差ΔＳは、第１車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値と、第２車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値と、の差の絶対値である。ステア制御部５３は、第１車輪速センサと第２車輪速センサとの最新の検出情報に基づいて速度差ΔＳを算出する。ステア制御部５３は、速度差ΔＳを算出すると目標回転量を算出する。ステア制御部５３が目標回転量を算出する前提として、制御装置５０のメモリは、転舵マップを予め記憶している。転舵マップは、次の２つの変数の対応関係を表したものである。一方の変数は、左右の後輪８２における回転速度の絶対値の差、すなわち上記速度差ΔＳである。他方の変数は、必要転舵量ΔＦである。必要転舵量ΔＦは、異常側の後輪８２の回転ひいては車両１００の旋回を止める上で必要な、前輪８１の舵角Ｆの変更量である。必要転舵量ΔＦは、前輪８１を基準位置から異常側へ転舵させることを前提にしたものである。速度差ΔＳも必要転舵量ΔＦも正の値をとる。転舵マップでは、速度差ΔＳが大きいほど、必要転舵量ΔＦが大きくなっている。ステア制御部５３は、この転舵マップを利用して制御情報を算出する。具体的には、ステア制御部５３は、上で算出した最新の速度差ΔＳを転舵マップに適用する。そして、ステア制御部５３は、転舵マップに基づいて、最新の速度差ΔＳに対応する必要転舵量ΔＦを算出する。そして、ステア制御部５３は、算出した必要転舵量ΔＦを、予め定められた関係式に基づいて、モータ１６Ａの回転量に換算する。ステア制御部５３は、変換したモータ１６Ａの回転量を目標回転量として算出する。ステア制御部５３は、目標回転量を算出すると、モータ１６Ａの目標回転方向を定める。ここで、本実施形態では、モータ１６Ａの回転方向と前輪８１の転舵とが次のような対応関係にある。いま、前輪８１が中立位置Ｌにあるとする。このとき、モータ１６Ａが第１方向に回転すると、前輪８１の前寄り部位８１Ａが中立位置Ｌに対して左に転舵する。一方、モータ１６Ａが第１方向とは逆方向である第２方向に回転すると、前輪８１の前寄り部位８１Ａが中立位置Ｌに対して右に転舵する。制御装置５０のメモリは、モータ１６Ａの回転方向と前輪８１の転舵とのこうした対応関係を予め記憶している。この対応関係を踏まえ、ステア制御部５３は、異常側に前輪８１が転舵するようにモータ１６Ａの目標回転方向を定める。すなわち、ステア制御部５３は、異常側が「左」である場合、目標回転方向を第１方向に定める。一方、ステア制御部５３は、異常側が「右」である場合、目標回転方向を第２方向に定める。ステア制御部５３は、モータ１６Ａの目標回転量と目標回転方向とを定めると、処理をステップＳ３０に進める。

【0027】

ステップＳ３０において、ステア制御部５３は、ステップＳ２０で算出した制御情報に基づいて旋回抑制制御を実行する。すなわち、ステア制御部５３は、ステップＳ２０で定めた目標回転方向へ向けて目標回転量だけモータ１６Ａが回転するようにモータ１６Ａを制御する。この後、ステア制御部５３は、処理をステップＳ４０に進める。

【0028】

ステップＳ４０において、ステア制御部５３は、停止条件が満たされたか否かを判定する。停止条件は、第１車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値が規定値ＳＫ未満であり、且つ第２車輪速センサが検出した車輪速Ｓの絶対値が規定値ＳＫ未満であることである。ステア制御部５３は、第１車輪速センサと第２車輪速センサとの最新の検出情報に基づいて、停止条件が満たされているか否かを判定する。ステア制御部５３は、停止条件が満たされていない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ステップＳ２０の処理に戻る。この場合、ステア制御部５３は、ステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０の処理を再度実行する。ステア制御部５３は、停止条件が満たされるまでステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０の処理を繰り返す。そして、ステア制御部５３は、停止条件が満たされると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、対処処理を終了する。なお、対処処理の開始後に初めて処理がステップＳ４０に進んだ時点で停止条件が満たされていることもある。この場合、ステア制御部５３はその時点で対処処理を終了する。

【0029】

ここで、パーキングスイッチ７９がオンに操作される状況は、乗員が車両１００の使用を終えてスタートスイッチ７８をオフに操作する直前であることが多い。このこととの関連で、対処処理の実行途中にスタートスイッチ７８がオフに操作されることもある。この場合、ステア制御部５３は、次のように機能する設定にある。すなわち、ステア制御部５３は、対処処理を終了するまでは起動を継続して当該対処処理の一連の処理を行う。そして、ステア制御部５３は、対処処理を終了すると、処理を行わない停止状態になる。ステア制御部５３と同様、ブレーキ制御部５２は、ステア制御部５３が対処処理を終了するまでは自身の処理を継続する。

【0030】

なお、ステア制御部５３は、次の場合には対処処理の実行途中で当該対処処理を終了する。すなわち、ステア制御部５３は、対処処理の実行途中でブレーキ制御部５２によって解除指令が出力された場合、その点で対処処理を終了する。この場合、ステア制御部５３は、乗員又はアプリケーションから要求される別の処理に移行する。

【0031】

＜実施形態の作用＞
いま、図４に示すように、車両１００が、相応に勾配の大きい登坂路に位置しているとする。そして、この登坂路において、乗員が車両１００を駐車すべくパーキングスイッチ７９をオンに操作したとする。すると、ブレーキ制御部５２は、各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令を出力する。このとき、図５に示すように、左右のパーキングブレーキ９５のうち、左側のパーキングブレーキ９５は正常に作動したものの、右側のパーキングブレーキ９５には異常が発生していて当該パーキングブレーキ９５は正常に作動しなかったとする。この場合、図５の一点鎖線で示す右側の後輪８２は、パーキングブレーキ９５によって制動されない状態になる。このとき、仮に何の対処もしなければ、図５の二点鎖線で示すように、車両１００は、正常側である左側の後輪８２を軸として右方向に旋回する。

【0032】

こうした旋回を防ぐべく、本実施形態のステア制御部５３は、対処処理を通じて旋回抑制制御を行う。すなわち、図６に示すように、ステア制御部５３は、転舵装置１６を制御することで左右の前輪８１の前寄り部位８１Ａを基準位置に対して右側へ転舵させる。そして、ステア制御部５３は、左右の前輪８１の舵角Ｆを右側に向けて大きくする。左右の前輪８１を右側に向けて転舵させると、車両１００には異常旋回方向とは反対方向に向かう力が作用する。異常旋回方向は、正常側の後輪８２を軸として車両１００が旋回しようとする方向である。異常旋回方向とは反対方向に向かう力が車両１００に作用することで、車両１００の旋回を防ぐことができる。なお、対処処理に関して、ステア制御部５３は、ステップＳ２０、ステップＳ３０、及びステップＳ４０の処理を繰り返すことで、車両１００の旋回が収まるまで前輪８１の舵角Ｆを微調整する。これに伴い、前輪８１の舵角Ｆは、車両１００の旋回を防ぐ上での最適な位置になる。

【0033】

＜実施形態の効果＞
（１）上記実施形態の作用に記載したとおり、本実施形態では、左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生した場合に前輪８１を転舵させることで、車両１００の旋回を防ぐことができる。

【0034】

（２）左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生した場合であっても、例えば路面勾配が緩やかな場合等では、車両１００が旋回しないこともあり得る。車両１００が旋回しないのであれば、回転抑制制御を実行する必要はない。そこで、本実施形態では、ステップＳ１０の処理を通じて実際に車両１００が旋回し始めたことを把握した上で回転抑制制御を行う。このようにすれば、不必要に旋回抑制制御を行ってしまうことを防止できる。そしてそれにより、旋回抑制制御の実行に伴う制御装置５０の処理負担、及び旋回抑制制御の実行に伴う転舵装置１６の電力消費をなくすことができる。

【0035】

（３）旋回抑制制御を行うにあたり、仮に前輪８１の舵角Ｆの変更量が小さ過ぎすると、車両１００の旋回を止められない。一方で、前輪８１の舵角Ｆの変更量が大きすぎると、異常旋回方向とは反対方向に車両１００を旋回させてしまうおそれがある。本実施形態では、異常旋回方向への車両１００の旋回量に見合った分だけ前輪８１の舵角Ｆを変更する。したがって、車両１００の旋回を適切に止めることができる。

【0036】

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0037】

・パーキングブレーキ９５の異常の検出の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、モータ電流値Ａが予め定められた上限値よりも大きい場合に、パーキングブレーキ９５に異常が生じていると判断してもよい。例えば、モータ電流値Ａの微分値といった、モータ電流値Ａの推移を反映した変数を利用してパーキングブレーキ９５の異常を検出してもよい。モータ電流値Ａ以外の変数を利用してパーキングブレーキ９５の異常を検出してもよい。パーキングブレーキ９５の異常を検出する上での、モータ電流値Ａ以外の変数として、例えば、アクチュエータ９６のモータの温度を採用してもよい。そして、モータの温度が許容範囲から外れている場合に、パーキングブレーキ９５に異常が生じていると判断してもよい。この場合、モータの温度を検出する温度センサを車両１００に設けておけばよい。パーキングブレーキ９５の異常の検出の仕方は、パーキングブレーキ９５がオン状態に切り替わらない状況を検出できるものに限らず、パーキングブレーキ９５が正常ではないことを判断できるものであればよい。

【0038】

・パーキングブレーキ９５における異常の有無を監視する期間は、パーキングブレーキ９５のオフ状態からオン状態への切り替え時に限らない。例えば、スタートスイッチ７８がオンであるときに、パーキングブレーキ９５の異常の有無を常に監視してもよい。

【0039】

・旋回抑制制御で前輪８１を転舵させるにあたり、速度差ΔＳが大きいほど前輪８１の舵角Ｆの変更量を大きくすることは必須ではない。例えば、速度差ΔＳの大小にかかわらず、前輪８１に許容される最大の角度位置まで前輪８１を転舵させてもよい。例えば、路面勾配がある程度小さい場合等では、こうした対処の仕方で車両１００の旋回を防ぐこともできる。

【0040】

・旋回抑制制御で前輪８１を転舵させるにあたり、車輪速センサ７３の検出情報を用いて前輪８１の舵角Ｆの変更量を定めることは必須ではない。例えば、ヨーレートセンサ７４の検出情報に基づいて前輪８１の舵角Ｆの変更量を定めてもよい。この場合、車両１００のヨーレートＹがゼロになるように前輪８１の舵角Ｆの変更量を定めることが考えられる。

【0041】

・ステップＳ１０の処理を廃止してもよい。すなわち、旋回条件が満たされているか否かにかかわらず、異常条件が満たされた時点で旋回抑制制御を実行してもよい。例えば、異常条件が満たされた時点で、上記変更例のように、前輪８１に許容される最大の角度位置まで前輪８１を転舵させてもよい。

【0042】

・ステップＳ３０の旋回抑制制御で制御対象とするステアリング装置として、転舵装置１６に代えて、調整装置１５を利用してもよい。そして、調整装置１５を制御することで、前輪８１の舵角Ｆを異常側に向けて大きくしてもよい。

【0043】

・上記変更例のように、旋回抑制制御で制御対象とする機器（以下、対象機器と記す。）を上記実施形態のものから変更する場合、それに合わせて、ステップＳ２０で算出する制御情報を変更すればよい。

【0044】

・旋回抑制制御の対象機器は、左右の前輪８１の舵角Ｆを変更可能なステアリング装置に限定されない。対象機器は、異常側の後輪８２の回転を抑制できる機器であってパーキングブレーキ９５以外の機器であればよい。そして、旋回抑制制御で行う制御の内容は、前輪８１を転舵させるものに限定されない。旋回抑制制御では、後輪８２の回転を抑制できればよい。例えば、車両１００にハンドルロック装置を搭載してもよい。そして、対象機器として、ハンドルロック装置を採用してもよい。ハンドルロック装置は、左右の前輪８１を中立位置Ｌで固定する装置である。旋回抑制制御では、この装置を作動させることで、前輪８１をゼロ度に固定してもよい。前輪８１が転舵しなければ、左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が生じたときでも、車両１００が旋回することはない。対象機器として、例えば、車両１００の駆動源９０を採用してもよい。そして、旋回抑制制御では、車両１００の駆動源９０の駆動力を後輪８２に付与することで異常側の後輪８２の回転を抑制してもよい。車両１００のスタートスイッチ７８がオンの状況下であれば、車両１００の駆動源９０が駆動中であることから、車両１００の駆動源９０は対象機器として機能し得る。対象機器として、例えば、サービスブレーキ９２を採用してもよい。そして、旋回抑制制御では、異常が生じたパーキングブレーキ９５が制動対象とする後輪８２に制動力を付与してもよい。サービスブレーキ９２によって前後左右の全ての車輪に制動力を付与してもよい。

【0045】

・対象機器として例えばハンドルロック装置を採用する場合等、対象機器によっては、対処処理においてステップＳ４０の処理が不要なこともある。こうした場合には、ステップＳ４０の処理を廃止し、旋回抑制制御の終了とともに対処処理を終了してよい。

【0046】

・パーキングブレーキ９５の構成は、上記実施形態の例に限定されない。パーキングブレーキ９５は、電動式のものであり、駆動することにより車輪を回転不能できればよい。
・パーキングブレーキ９５が左右の前輪８１に対応して設けられているとともに、左右の後輪８２が転舵可能に構成されていることもあり得る。この場合、車両１００が降坂路に位置している状況下で左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生したときに、正常側の前輪８１を軸として車両１００が旋回し得る。こうした車両１００の旋回を防ぐべく、異常条件が満たされたときに回転抑制制御を行ってもよい。この場合の回転抑制制御の内容は、異常側の前輪８１の回転を抑制できるものであればよい。

【0047】

・ＡＤアプリケーションは、次のことを実現する内容になっていてもよい。以下では、実際には制御装置５０が行う各種処理の内容を、ＡＤアプリケーションを主体として記載する。なお、ここでは、上記実施形態と同様、パーキングブレーキ９５が後輪８２に対応して設けられているとともに前輪８１が転舵可能であるものとする。

【0048】

ＡＤアプリケーションは、車両１００の走行中、パーキングブレーキ９５の異常を常時監視する。そして、ＡＤアプリケーションは、各パーキングブレーキ９５に異常が発生していない場合、坂路での駐車を許可する。その一方で、ＡＤアプリケーションは、左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生している場合、坂路での駐車を禁止する。すなわち、ＡＤアプリケーションは、左右のパーキングブレーキ９５のいずれかに異常が発生している場合、必ず平坦路で駐車するようにする。ＡＤアプリケーションは、パーキングブレーキ９５の異常に応じて平坦路で駐車する場合、カメラ７７からの情報を利用して、道路上の縁石に隣接した位置に車両１００を停止させる。このとき、ＡＤアプリケーションは、車両１００に対して異常側に縁石が位置するようにする。その後、ＡＤアプリケーションは、各パーキングブレーキ９５に対して駆動指令を出力するとともに、左右の前輪８１を異常側に転舵させて異常側の前輪８１を縁石に当てる。これにより、異常側の前輪８１を縁石で支持された状態にする。

【符号の説明】

【0049】

１６…転舵装置 ５０…制御装置 ７３…車輪速センサ ８１…前輪 ８２…後輪 ９５…パーキングブレーキ １００…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】