特開 2025-1299 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025001299

(43)【公開日】2025-01-08

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/00 20160101AFI20241225BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241225BHJP

   B60K 6/24 20071001ALI20241225BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241225BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20241225BHJP

   F02B 67/06 20060101ALI20241225BHJP

   F01M 1/02 20060101ALI20241225BHJP

   F01M 1/06 20060101ALI20241225BHJP

【ＦＩ】

B60W20/00 900

B60K6/442 ZHV

B60K6/24

B60W10/08 900

B60W10/30 900

F02B67/06 A

F01M1/02 A

F01M1/06 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023100807

(22)【出願日】2023-06-20

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083998

【弁理士】

【氏名又は名称】渡邉 丈夫

(74)【代理人】

【識別番号】100096644

【弁理士】

【氏名又は名称】中本 菊彦

(72)【発明者】

【氏名】北畑 剛

(72)【発明者】

【氏名】後藤 麻衣

(72)【発明者】

【氏名】金山 武司

【テーマコード（参考）】

3D202

3G313

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB11

3D202BB46

3D202CC45

3D202DD17

3D202EE00

3D202EE01

3G313AB10

3G313BB02

3G313BC16

3G313BD16

(57)【要約】

【課題】内燃機関の始動時に油圧保持部にオイルを充填しておくことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クランク軸に連結された機械式オイルポンプと、クランク軸に連動して回転するカムと、カムに押圧されて揺動することにより内燃機関に設けられたバルブを駆動するロッカーアームと、機械式オイルポンプから油圧が供給されることにより、カムがロッカーアームを押圧する荷重の反力を受けるラッシュアジャスタと、内燃機関に連結された第１電動機と、駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２電動機とを備え、ＥＶ走行時におけるカムの回転角が、予め定められた所定角度の範囲内で停滞している時間が所定時間以上である場合に（ステップＳ２でＹｅｓ）、第１電動機からトルクを出力して機械式オイルポンプを駆動する（ステップＳ７）。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に連結された機械式オイルポンプと、前記内燃機関の出力軸に連動して回転するカムと、前記カムに押圧されて揺動することにより前記内燃機関に設けられたバルブを駆動するロッカーアームと、前記機械式オイルポンプから油圧が供給されることにより、前記カムが前記ロッカーアームを押圧する荷重の反力を受けるラッシュアジャスタと、前記内燃機関にトルク伝達可能に連結された第１電動機と、駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関を停止しかつ前記第２電動機から駆動トルクを出力して走行している間における前記カムの回転角を検出し、
前記カムの回転角が予め定められた所定角度の範囲内で停滞している時間が所定時間以上である場合に、前記第１電動機からトルクを出力して前記内燃機関を回転させることにより前記機械式オイルポンプを駆動する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、内燃機関の出力軸に連結された機械式オイルポンプからオイルが供給される油圧保持部を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、クランク軸から排気側カム軸や吸気側カム軸に動力を伝達するチェーンの張力を調整するためのテンショナに、内燃機関の出力軸に連結された機械式ポンプからオイルを供給するように構成されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、内燃機関を停止した状態で電動機によって走行するＥＶモードが設定されている間にテンショナの油圧が低下することにより、内燃機関の始動後におけるチェーンの張力不足による異音の発生を抑制するとともに、内燃機関の始動後におけるＰＮの悪化を抑制するように構成されている。具体的には、ＥＶモード時に内燃機関に作用するトルクによって回動したクランク軸の回転量を累積しておき、内燃機関を始動してから所定時間後に、上記累積されたクランク軸の回転量に基づく増加係数を、内燃機関の回転数に応じて定められる目標油圧に乗算することにより、テンショナに供給する油圧を調整するように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２３－０３２２６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載された制御装置は、ＥＶモード時のクランク軸の回転量が多い場合に、テンショナの油圧の低下量が大きいと判断している。一方、クランク軸が回転せずに、またはその回転量が微小である場合であっても、テンショナを構成する部材が振動するなどによってテンショナの油圧が低下する可能性がある。そのような場合には、特許文献１に記載された制御装置のようにＥＶモード時のクランク軸の回転量に基づいてテンショナの油圧の低下を判定するとすれば、ＥＶモード時におけるクランク軸の回転量が少ないことにより、テンショナの油圧が低下していないと判断され、またはテンショナの油圧の低下量が少ないと判断される可能性があり、内燃機関の始動時におけるテンショナによる押圧力が不足して異音が発生する可能性がある。また、内燃機関の始動直後には、テンショナとオイルポンプとの間の油路内のオイルが漏洩している可能性があり、その場合には、内燃機関の始動直後におけるチェーンの押圧力が不足して異音が発生する可能性がある。

【0005】

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、内燃機関の始動時に油圧保持部にオイルを充填しておくことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に連結された機械式オイルポンプと、前記内燃機関の出力軸に連動して回転するカムと、前記カムに押圧されて揺動することにより前記内燃機関に設けられたバルブを駆動するロッカーアームと、前記機械式オイルポンプから油圧が供給されることにより、前記カムが前記ロッカーアームを押圧する荷重の反力を受けるラッシュアジャスタと、前記内燃機関にトルク伝達可能に連結された第１電動機と、駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を停止しかつ前記第２電動機から駆動トルクを出力して走行している間における前記カムの回転角を検出し、前記カムの回転角が予め定められた所定角度の範囲内で停滞している時間が所定時間以上である場合に、前記第１電動機からトルクを出力して前記内燃機関を回転させることにより前記機械式オイルポンプを駆動することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0007】

この発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関を停止しかつ第２電動機の動力で走行している間におけるカムの回転角が、カムが揺動することによりラッシュアジャスタからオイルが漏洩する可能性がある所定角度の範囲内で停滞している時間が所定時間以上である場合に、第１電動機によって内燃機関を回転させて機械式オイルポンプを駆動する。したがって、第２電動機の動力で走行している間に、ラッシュアジャスタからオイルが漏洩したとしても、機械式オイルポンプが駆動されてラッシュアジャスタにオイルを供給することができ、内燃機関の動力で走行するモードに切り替わった時点で、ラッシュアジャスタにオイルを充填しておくことができる。そのため、内燃機関の始動時に、カムがロッカーアームに衝突するなどによる異音の発生を抑制できる。また、内燃機関に設けられたバルブの開閉タイミングや開弁量を適切に制御することができるため、燃費の悪化や排気の悪化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の一例を説明するための模式図である。

【図2】クランク軸から排気側カム軸および吸気側カム軸に動力を伝達する駆動機構の一例を説明するための模式図である。

【図3】排気側カム軸から排気バルブに荷重を伝達する開閉機構の一例を説明するための模式図である。

【図4】ラッシュアジャスタの一例を説明するための断面図である。

【図5】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。

【図6】被駆動トルクと暗騒音との関係を示す図である。

【図7】クランク軸を回転させ始めるために要するトルクの大きさを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

この発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を実施した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。

【0010】

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の一例を説明するための模式図を図１に示してある。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に車両と記す。）Ｖｅは、エンジン１と二つのモータ２，３とを駆動力源として備えている。エンジン１は、従来の車両の駆動力源として設けられたエンジンと同様に構成することができる。すなわち、エンジン１は、図示しない吸気バルブを開弁することにより、空気を燃焼室内に取り込み、その空気と燃料とを燃焼室で混合し、その混合気を燃焼することにより動力を発生させる。また、混合気を燃焼することにより発生した排気は、図示しない排気バルブを開弁することにより、燃焼室から排出する。

【0011】

第１モータ２および第２モータ３は、従来のハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に構成することができる。すなわち、通電される電力に応じて駆動トルクを出力するモータとしての機能に加えて、出力軸が連れ回されることにより、その出力軸の動力の一部を電力に変換する発電機として機能することができるように構成されている。具体的には、永久磁石式の同期モータや誘導モータなどによって構成することができる。なお、第１モータ２が、この発明の実施形態における「第１電動機」に相当し、第２モータ３が、この発明の実施形態における「第２電動機」に相当する。

【0012】

図１に示すエンジン１の出力軸（以下、クランク軸と記す）４には、動力分割機構５が連結されている。この動力分割機構５は、エンジン１のトルクを、第１モータ２と駆動輪６とに分割するとともに、エンジン１、第１モータ２、および駆動輪６が差動回転することができるように構成されている。すなわち、動力分割機構５は、差動機構によって構成することができる。

【0013】

図１に示す動力分割機構５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されていて、そのキャリヤＣにエンジン１が連結され、サンギヤＳに第１モータ２が連結され、リングギヤＲに駆動輪６が連結されている。そして、リングギヤＲから駆動輪６に至るトルクの伝達経路内に、第２モータ３がトルク伝達可能に連結されている。

【0014】

なお、第１モータ２には、インバータやコンバータによって構成された第１パワーコントロールユニット７が接続され、同様に第２モータ３には、インバータやコンバータによって構成された第２パワーコントロールユニット８が接続されている。そして、第１パワーコントロールユニット７と第２パワーコントロールユニット８とが接続されるとともに、それらのパワーコントロールユニット７，８が蓄電装置９に接続されている。したがって、第１パワーコントロールユニット７と第２パワーコントロールユニット８とは、蓄電装置９との間で電力の授受を行うことができるとともに、第１パワーコントロールユニット７と第２パワーコントロールユニット８との間で蓄電装置９を介することなく、電力の授受を行うことができるように構成されている。

【0015】

上記のエンジン１は、クランク軸４の動力によって吸気バルブや排気バルブが開閉動作するように構成されている。図２および図３には、クランク軸４から吸気バルブや排気バルブに動力を伝達するための駆動機構１０の一例を示してある。図２には、エンジン１の側面視を模式的に示してあり、図２に示すようにエンジン１のクランク軸４の動力は、チェーン１１を介して排気側カム軸１２と吸気側カム軸１３とに伝達される。具体的には、クランク軸４の端部に駆動側スプロケット１４が連結され、排気側カム軸１２の端部に排気側スプロケット１５が連結され、かつ吸気側カム軸１３の端部に吸気側スプロケット１６が連結され、それらのスプロケット１４，１５，１６にチェーン１１が巻き掛けられている。

【0016】

図２に示す例では、チェーン１１の張力を所定の張力に維持するとともに、チェーン１１の振動を抑制するための固定側ガイド１７と駆動側ガイド１８とが設けられている。具体的には、エンジン１の駆動時に駆動側スプロケット１４から排気側スプロケット１５に向けてチェーン１１が進行し、吸気側スプロケット１６から駆動側スプロケット１４にチェーン１１が進行するように設けられ、その駆動側スプロケット１４と排気側スプロケット１５との間の部分でチェーン１１に接触するように、駆動側ガイド１８が配置され、吸気側スプロケット１６と駆動側スプロケット１４との間の部分でチェーン１１に接触するように、固定側ガイド１７が設けられている。

【0017】

また、クランク軸４には、そのクランク軸４の動力によって駆動する機械式オイルポンプ（Ｐ）１９が連結されている。機械式オイルポンプ１９から出力されたオイルが流動する油路２０には、オイルコントロールバルブ２１が設けられている。そして、オイルコントロールバルブ２１によって調圧されたオイルが、駆動側ガイド１８に押圧力を付与するための図示しないテンショナや、後述するラッシュアジャスタ２２に供給されるように構成されている。

【0018】

図３には、排気側カム軸１２から排気バルブＢに荷重を伝達するための開閉機構２３の一例を説明するための模式図を示してあり、図３に示すように排気側カム軸１２には、その軸線方向において、排気バルブＢと同一位置にカム２４が連結されている。上述したようにクランク軸４と排気側カム軸１２とはチェーン１１によって連結され、その排気側カム軸１２にカム２４が連結されている。したがって、カム２４は、クランク軸４に連動して回転する。

【0019】

そのカム２４の外周面（カム面）２４ａに当接するようにロッカーアーム２５が配置されている。ロッカーアーム２５は、カム２４によって押圧されて揺動することにより、排気バルブＢを押圧する部材である。ロッカーアーム２５は、押圧部２６と、当接部２７と、反力部２８とを備えている。押圧部２６は、ロッカーアーム２５の一方の端部であって、排気バルブＢの後端部を押圧するように構成されている。当接部２７は、ロッカーアーム２５の長手方向における中央部分であって、外周面が円弧状に形成されかつカム面２４ａに当接するように構成されている。反力部２８は、ロッカーアーム２５の他方の端部であって、当接部２７が押圧される荷重の反力を受けることによって、押圧部２６が排気バルブＢを押圧する荷重を発生させるように構成されている。

【0020】

なお、排気バルブＢには、押圧部２６から受ける荷重に対抗したバネ力を発生させるためのリターンスプリング２９が設けられていて、排気バルブＢの後端部と押圧部２６とが常時接触する。

【0021】

反力部２８による反力を発生させるためのラッシュアジャスタ２２が設けられている。図４には、ラッシュアジャスタ２２の構成の一例を説明するための断面図を示してある。図４に示すラッシュアジャスタ２２は、図示しないシリンダヘッドに取り付けられた有底円筒状のボディ３０と、そのボディ３０の内部に挿入され、かつボディ３０の軸線方向に往復動する有底筒状のプランジャ３１とを備えている。このプランジャ３１の内部には、低圧室３２が形成されている。また、ボディ３０の側面には、オイルコントロールバルブ２１の出力側に連通する供給孔３３が形成され、プランジャ３１の側面には、供給孔３３から流入したオイルを低圧室３２に取り込むための連通孔３４が形成されている。

【0022】

プランジャ３１の頂部には、流出口３５が形成され、流出口３５を覆うようにプランジャ３１の頂部にロッカーアーム２５（反力部２８）が当接している。したがって、低圧室３２に供給されたオイルのうち余剰のオイルは流出口３５から漏れ出る。また、ラッシュアジャスタ２２には、プランジャ３１の底部とボディ３０の内壁とによって区画される高圧室３６が形成されている。プランジャ３１の底部には逆止弁３７により開閉される弁孔３８が形成されている。すなわち、プランジャ３１の底部には、所定の間隔を空けて座面部３９が連結され、その座面部３９とプランジャ３１の底部との間に収容されたスプリング４０と、そのスプリング４０によって弁孔３８側に押圧される球状の弁体４１とによって逆止弁３７が構成されている。したがって、逆止弁３７が開弁することにより低圧室３２と高圧室３６とが連通されて、低圧室３２から高圧室３６にオイルが流入する。

【0023】

高圧室３６には、プランジャ３１をボディ３０から突出する方向に押圧するスプリング４２が設けられている。したがって、ロッカーアーム２５における反力部２８とプランジャ３１の頂部とが常時接触するとともに、ロッカーアーム２５における反力部２８をカム２４側に向けて押圧している。また、上述したようにロッカーアーム２５における押圧部２６は、カム２４側に向けて押圧されている。したがって、ロッカーアーム２５がカム２４に押し付けられ、ロッカーアーム２５とカム２４とのクリアランスが零に調整される。

【0024】

また、図１に示す車両Ｖｅには、エンジン１、および各モータ２，３を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す。）４３が設けられている。このＥＣＵ４３は、従来の車両に設けられたＥＣＵと同様に、マイクロコンピュータを主体に構成されていて、入力される信号と、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、エンジン１や各モータ２，３に指令信号を出力するように構成されている。

【0025】

ＥＣＵ４３には、例えば、クランク軸４の回転角を検出するクランク角センサの信号、車速を検出する車速センサの信号、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサの信号、蓄電装置９の充電残量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサの信号、各モータ２，３の回転数（回転角）を検出するレゾルバの信号、各モータ２，３の温度を検出するモータ温度センサの信号、および蓄電装置９の温度を検出するセンサの信号が入力される。

【0026】

そして、ＥＣＵ４３は、入力された信号に基づいて走行モードを選択する。具体的には、比較的低車速である場合やアクセル開度に基づく要求駆動力が小さい場合には、エンジン１を停止し第２モータ３の動力のみで走行するＥＶ走行モードを選択し、比較的高車速である場合やアクセル開度に基づく要求駆動力が大きい場合には、エンジン１と第２モータ３との動力を駆動輪６に伝達して走行するＨＥＶ走行モードを選択する。または、ＳＯＣが所定量以上の場合には、ＥＶ走行モードを選択し、ＳＯＣが所定量未満の場合には、ＨＥＶ走行モードを選択する。

【0027】

上記のようにＥＶ走行モードで走行している間には、エンジン１が停止しているから機械式オイルポンプ１９も同様に停止している。したがって、ラッシュアジャスタ２２からオイルが漏洩し、ロッカーアーム２５とカム２４との隙間を零にする押圧力が不足する可能性がある。そのため、この発明の実施形態における制御装置は、ＥＶ走行モード時にラッシュアジャスタ２２のオイルの漏洩を推定し、オイルの漏洩が推定された場合に、第１モータ２の回転数を制御して機械式オイルポンプ１９を駆動するように構成されている。

【0028】

その制御の一例を説明するためのフローチャートを図５に示してある。図５に示す制御例では、まず、クランク角を取得する（ステップＳ１）。ついで、クランク角が、予め定められた所定角度の範囲内に所定時間以上継続して停滞しているか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、クランク角が揺動すること、言い換えると、カム２４が揺動することに伴って、ラッシュアジャスタ２２のプランジャ３１が、ボディ３０の軸線方向に往復動してラッシュアジャスタ２２からオイルが漏洩している可能性があるか否かを判断するためのステップＳ２である。

【0029】

したがって、ステップＳ２における所定角度は、カム２４における回転中心からの距離が長いノーズ部とロッカーアーム２５とが接触することになるクランク角の範囲に定められている。なお、カム２４の回転角（位相）は、クランク角に基づいて一義的に定まる。そのため、ステップＳ２では、クランク角が所定角度の範囲内であることを判断しているが、カム２４の回転角を検出するための手段は、クランク角に限らず、そのカム２４の回転角が所定角度の範囲内であるか否かを判断することができればよい。

【0030】

また、ＥＶ走行モードを設定して走行している場合には、動力分割機構５を介してクランク軸４にトルク（被駆動トルク）λが作用して、クランク軸４が正転と逆転とを繰り返す。すなわち、クランク軸４が回転方向に振動する。その被駆動トルクλは、動力分割機構５の運動方程式により、以下の式（１）ないし式（３）で求めることができる。

【数1】

【0031】

なお、式（１）におけるＪsは、サンギヤＳと一体に回転する第１モータ２を含む部材の慣性モーメント、θsは、第１モータ２の回転角、Ｔsは、サンギヤＳのトルクを示し、式（２）におけるＪcは、キャリヤＣと一体に回転する部材の慣性モーメント、θcは、キャリヤＣ（すなわちクランク軸４）の回転角、Ｔcは、キャリヤＣのトルクを示し、式（３）におけるＪrは、リングギヤＲと一体に回転する部材の慣性モーメント、θrは、リングギヤＲの回転角、Ｔrは、リングギヤＲのトルクを示し、式（１）ないし式（３）におけるρは、動力分割機構５のギヤ比を示している。

【0032】

そのため、例えば、サンギヤＳと一体に回転する第１モータ２を含む部材の予めＥＣＵ４３に記憶された慣性モーメントＪsと、レゾルバによって検出された第１モータ２の回転角θsを二回微分した回転角速度と、サンギヤＳのトルクＴsとなる第１モータ２の出力トルクと、動力分割機構５のギヤ比ρとに基づいて、被駆動トルクλを算出することができる。

【0033】

したがって、クランク角が、所定角度の範囲内に所定時間以上継続して停滞していることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、その検出されたクランク角の信号をＦＦＴ解析し（ステップＳ３）、所定の周波数成分のスペクトルが所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。このステップＳ４は、クランク角の振動（すなわち、被駆動トルクλの脈動）によってプランジャ３１や弁体４１が共振して、ラッシュアジャスタ２２からオイルが漏洩することを推定するためのステップである。したがって、ステップＳ４における所定の周波数成分は、スプリング４２のばね定数とプランジャ３１の質量とに基づく固有振動数や、スプリング４０のばね定数と弁体４１の質量とに基づく固有振動数に一致する周波数成分に設定することができる。

【0034】

クランク角の振動における所定の周波数成分のスペクトルが所定値以上であることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ラッシュアジャスタ２２からオイルが漏洩する可能性があるため、機械式オイルポンプ１９を駆動することにより、機械式オイルポンプ１９からラッシュアジャスタ２２に至る油路２０や、ラッシュアジャスタ２２における低圧室３２や高圧室３６にオイルを充填する。

【0035】

一方、機械式オイルポンプ１９を作動させることによって不可避的に異音が発生する。具体的には、被駆動トルクλが大きいほど、エンジン１を構成する部材が振動するなどによって暗騒音が大きくなる。図６には、被駆動トルクλと暗騒音との関係を示してあり、被駆動トルクλが正の領域、すなわちエンジン１の駆動時と同一方向にクランク軸４を回転させるように被駆動トルクλが作用する領域では、被駆動トルクλに比例して暗騒音が大きくなる。また、被駆動トルクλが負の領域、すなわちエンジン１の駆動時とは反対方向にクランク軸４を回転させるように被駆動トルクλが作用する領域では、そのトルクの大きさが所定トルク以下では、被駆動トルクλの増加に伴って相対的に小さい変化率で暗騒音が増加するのに対して、所定トルクよりも高トルクの領域では、車両Ｖｅのブレーキが作動することによって、その変化率が大きくなる。

【0036】

したがって、図５に示す例では、暗騒音が大きくなる場合に、機械式オイルポンプ１９を駆動するように構成されている。具体的には、所定の周波数成分のスペクトルが所定値以上であることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、続いて、被駆動トルクλが、所定トルク以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。このステップＳ５における所定トルクは、図６に示す暗騒音が、機械式オイルポンプ１９を駆動した場合に発生する異音よりも大きくなるトルクに定めることができる。

【0037】

被駆動トルクλが、所定トルク以上であることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合は、機械式オイルポンプ１９を駆動するために第１モータ２からトルクを出力して（ステップＳ６）、このルーチンを一旦終了する。具体的には、機械式オイルポンプ１９と一体に回転するクランク軸４やキャリヤＣなどの部材の負荷トルク（抵抗トルク）と、それらの部材の摩擦トルクとを加算するとともに、被駆動トルクλを減算したトルク以上のトルクがクランク軸４に伝達されるように第１モータ２のトルクを制御する。

【0038】

なお、上述したステップＳ２、ステップＳ４、およびステップＳ５で否定的に判断された場合は、ラッシュアジャスタ２２からオイルが漏洩する可能性が低く、または機械式オイルポンプ１９を駆動することが適していない状況であるため、ステップＳ６を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

【0039】

上述したようにクランク角が所定角度の範囲内で停滞していることを条件として、機械式オイルポンプ１９を駆動することにより、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わる時点にもラッシュアジャスタ２２にオイルを充填しておくこと、すなわちカム２４とロッカーアーム２５とを接触した状態にしておくことができる。そのため、ＨＥＶ走行モードに切り替わったことによるエンジン始動時に、カム２４がロッカーアーム２５に衝突するなどによる異音の発生を抑制することができる。また、吸気側バルブや排気側バルブの開閉タイミングや開弁量を適切に制御することができるため、燃費の悪化や排気の悪化を抑制することができる。

【0040】

一方、停止時におけるクランク角に応じて、クランク軸４を回転させ始めるために要するトルクが図７に示すように異なる。具体的には、図７に示すようにエンジン始動時から、クランク角が所定角度までの間は、クランク軸４を回転させるために要するトルクが異なる。なお、図７には、所定の基準角を基準としたクランク角が０度である状態からクランク軸４を回転させるために要するトルクを実線で示し、クランク角が４０度である状態からクランク軸４を回転させるために要するトルクを破線で示し、クランク角が８０度である状態からクランク軸を回転させるために要するトルクを一点鎖線で示してある。

【0041】

上記のように停止したクランク軸４の角度に応じて、クランク軸４を回転させるために要するトルクが異なるため、ステップＳ７によって定められる第１モータ２の出力トルクは、クランク角に応じたエンジン１の負荷トルクと、機械式オイルポンプ１９の負荷トルクと、キャリヤＣなどの部材の負荷トルクとを合算し、かつ被駆動トルクλを減算して定めてもよい。

【0042】

上記のようにクランク角や被駆動トルクλに応じて、機械式オイルポンプ１９を回転させるための第１モータ２のトルクを制御することにより、機械式オイルポンプ１９を適切に回転させることができる。したがって、機械式オイルポンプ１９の回転不良によってラッシュアジャスタ２２におけるオイルの充填量が不足することを抑制できる。または、ラッシュアジャスタ２２に十分なオイルを充填するために機械式オイルポンプ１９を長期間に亘って駆動することを抑制でき、機械式オイルポンプ１９を駆動することによって異音が生じる期間を短縮することができる。そのため、機械式オイルポンプ１９を駆動することによって運転者が違和感を抱く期間を短縮することができる。あるいは、機械式オイルポンプ１９が過剰に回転することを抑制できるため、機械式オイルポンプ１９やエンジン１の回転数の増加に伴って異音が増加することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。

【0043】

また、蓄電装置９のＳＯＣが許容下限値まで低下すると、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替えられるため、その時点でラッシュアジャスタ２２にオイルが充填されていることが好ましい。そのため、ＳＯＣに応じて機械式オイルポンプ１９の駆動開始を判定する閾値を変更してもよい。具体的には、ＳＯＣが小さいほど、上記ステップＳ５における所定トルクを小さい値に変更してもよい。

【0044】

このようにＳＯＣに応じて機械式オイルポンプ１９の駆動開始を判定する閾値を変更することにより、ＳＯＣの低下に伴ってＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わった時点でラッシュアジャスタ２２にオイルを充填しておくことができ、エンジン始動時に異音が発生することを抑制できる。なお、ラッシュアジャスタ２２にオイルが充填されていない状態でエンジン１を始動した際に発生する異音は、ＥＶ走行モード時に機械式オイルポンプ１９を駆動することにより発生する異音よりも大きい。

【符号の説明】

【0045】

１ エンジン
２，３ モータ
４ クランク軸
６ 駆動輪
１０ 駆動機構
１１ チェーン
１２ 排気側カム軸
１３ 吸気側カム軸
１４ 駆動側スプロケット
１５ 排気側スプロケット
１６ 吸気側スプロケット
１９ 機械式オイルポンプ
２２ ラッシュアジャスタ
２３ 開閉機構
２４ カム
２４ａ カム面
２５ ロッカーアーム
２６ 押圧部
２７ 当接部
２８ 反力部
２９ リターンスプリング
３１ プランジャ
３２ 低圧室
３６ 高圧室
３７ 逆止弁
４０，４２ スプリング
４１ 弁体
４３ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｂ 排気バルブ
Ｃ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ
Ｖｅ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】