特開 2025-13048 電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025013048

(43)【公開日】2025-01-24

(54)【発明の名称】電動車両

(51)【国際特許分類】

   H02K 5/22 20060101AFI20250117BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20250117BHJP

【ＦＩ】

H02K5/22

B60L9/18 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023116334

(22)【出願日】2023-07-14

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】権 赫秀

【テーマコード（参考）】

5H125

5H605

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125FF01

5H125FF03

5H605CC06

5H605EC05

5H605EC08

(57)【要約】

【課題】端子台の位置決め精度を向上することができる電動車両を提供する。
【解決手段】一端側にて電動機が接続されると共に他端側にて電力制御装置が接続されるバスバーが一体的に固定された本体を有する端子台が設置されるケースは、本体の形状に合わせた開口部を有する、本体が嵌め込まれる孔が形成されている。これにより、ケースに形成された、端子台の本体の形状に合わせた開口部を有する孔にその本体が嵌め込まれることで端子台が位置決めされる。バスバーと一体化された本体で位置決めすることにより、例えば別体のピンとピンを挿入する孔とで位置決めすることに比べて、バスバーと電動機や電力制御装置との相対的な位置ズレ量を低減することができる。よって、端子台の位置決め精度を向上することができる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機と、前記電動機を制御する電力制御装置と、一端側にて前記電動機が接続されると共に他端側にて前記電力制御装置が接続されるバスバーと前記バスバーが一体的に固定された本体とを有する端子台と、前記端子台が設置されるケースと、を備えた電動車両であって、
前記ケースは、前記本体の形状に合わせた開口部を有する、前記本体が嵌め込まれる孔が形成されていることを特徴とする電動車両。

【請求項2】

前記バスバーは、前記本体から前記他端側に延びる長手状であって且つ前記他端側の先端部にて前記電力制御装置が接続される部位を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。

【請求項3】

前記電動機が動力伝達可能に連結された動力伝達装置を更に備えるものであり、
前記ケースは、前記電動機及び前記動力伝達装置を含む駆動装置と前記電力制御装置とを機電一体ユニットとして収容するものであり、
前記電力制御装置は、前記電動車両における搭載状態において、前記電動機に対して鉛直方向の上方に隣接して配置されているものであり、
前記バスバーにおける前記長手状の部位は、前記電動車両における搭載状態において、前記本体から前記鉛直方向の上方に延びていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。

【請求項4】

前記電動機は、第１電動機と第２電動機とを含むものであり、
前記駆動装置は、前記電動車両における搭載状態において、前記第１電動機の回転軸線、前記第２電動機の回転軸線、及び前記動力伝達装置の回転軸線の各々が前記電動車両の前後進方向とは垂直な水平方向に平行となるように配置されていると共に、前記鉛直方向の上方から下方に前記第２電動機の回転軸線、前記第１電動機の回転軸線の順に配置されているものであり、
前記電力制御装置は、前記電動車両における搭載状態において、前記鉛直方向下側部分が前記第２電動機のうちの前記鉛直方向上側部分と前記前後進方向に見て重なる位置に配置されていると共に、前記鉛直方向下側部分が前記第１電動機に対して前記鉛直方向の上方に配置されているものであり、
前記端子台は、前記電動車両における搭載状態において、前記第２電動機に対して前記前後進方向に設置されていると共に前記第１電動機に対して前記鉛直方向の上方に設置されていることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。

【請求項5】

前記バスバーにおける前記他端側の先端部は、前記電動車両における搭載状態において、前記電力制御装置の前記鉛直方向上側部分から前記鉛直方向の下方に延びた電力制御装置側バスバーと接続されることを特徴とする請求項４に記載の電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機と電力制御装置とをバスバーによって接続する端子台を備えた電動車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

電動機と、前記電動機を制御する電力制御装置と、一端側にて前記電動機が接続されると共に他端側にて前記電力制御装置が接続されるバスバーと前記バスバーが一体的に固定された本体とを有する端子台と、前記端子台が設置されるケースと、を備えた電動車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された駆動装置がそれである。この特許文献１には、端子台は固定台座に設けられており、その固定台座はケースの開口部を覆うように設置されてケース内に電動機を密閉していることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２－１７０１７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１では、端子台が設けられた固定台座は、面シールを介してケースに接続されており、固定台座の位置決めが難しい為、端子台の位置決め精度が悪化する可能性がある。端子台のバスバーは電動機や電力制御装置と接続される為、端子台は精度良く位置決めされることが望まれる。例えば、固定台座の両端部に位置決めピンを設け、ケースに形成した孔にそのピンを挿入することで位置決めを行うことが考えられる。しかしながら、二つのピンは固定台座とは別体である為、例えばそれぞれの公差を含んだガタが有り、端子台のガタが大きくされて、バスバーと電動機や電力制御装置との相対的な位置ズレ量が大きくされるおそれがある。端子台の位置決め精度に関して、改善の余地がある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、端子台の位置決め精度を向上することができる電動車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）電動機と、前記電動機を制御する電力制御装置と、一端側にて前記電動機が接続されると共に他端側にて前記電力制御装置が接続されるバスバーと前記バスバーが一体的に固定された本体とを有する端子台と、前記端子台が設置されるケースと、を備えた電動車両であって、（ｂ）前記ケースは、前記本体の形状に合わせた開口部を有する、前記本体が嵌め込まれる孔が形成されていることにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、一端側にて電動機が接続されると共に他端側にて電力制御装置が接続されるバスバーが一体的に固定された本体を有する端子台が設置されるケースは、本体の形状に合わせた開口部を有する、本体が嵌め込まれる孔が形成されている。これにより、ケースに形成された、端子台の本体の形状に合わせた開口部を有する孔にその本体が嵌め込まれることで端子台が位置決めされる。バスバーと一体化された本体で位置決めすることにより、例えば別体のピンとピンを挿入する孔とで位置決めすることに比べて、バスバーと電動機や電力制御装置との相対的な位置ズレ量を低減することができる。よって、端子台の位置決め精度を向上することができる。又、別体のピンとピンを挿入する孔とが不要になるという、副次的な効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される電動車両の概略構成の一例を説明する図である。

【図2】電動機の制御等に関わる電気的構成の一例を説明する図である。

【図3】機電一体ユニットの概略構成の一例を説明する図である。

【図4】端子台が設置された状態の一例を説明する図である。

【図5】端子台の形状の一例、及び端子台の位置決めの一例を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される電動車両１０の概略構成の一例を説明する図である。図１において、電動車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、動力源として機能する電動機である第２電動機ＭＧ２と、を備えたハイブリッド車両である。又、電動車両１０は、駆動輪１４と動力伝達装置１６と第１電動機ＭＧ１とを備えている。

【0011】

エンジン１２は、公知の内燃機関である。駆動輪１４は、電動車両１０の前後進方向に対する左右の車輪である。動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、及び第２電動機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。

【0012】

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する公知の回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材である回転不能のケース１８内に設けられている。尚、本実施例では、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを特に区別しない場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を電動機ＭＧと称する。

【0013】

動力伝達装置１６は、ケース１８内に、ダンパー２０、入力軸２２、変速部２４、複合ギヤ２６、ドリブンギヤ２８、ドリブン軸３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、リダクションギヤ３６等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ３４に連結された１対のドライブシャフト３８等を備えている。

【0014】

ダンパー２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａに連結されている。入力軸２２は、変速部２４の入力回転部材として機能するものである。入力軸２２は、ダンパー２０に連結されており、ダンパー２０などを介してクランク軸１２ａに連結されている。変速部２４は、入力軸２２に連結されている。複合ギヤ２６は、変速部２４の出力側の回転体である。複合ギヤ２６は、外周面の一部にドライブギヤ２６ａが形成されている。ドライブギヤ２６ａは、変速部２４の出力回転部材である。ドリブンギヤ２８は、ドライブギヤ２６ａと噛み合っている。ドリブン軸３０は、ドリブンギヤ２８とファイナルギヤ３２とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ３２は、ドリブンギヤ２８よりも小径であって、デフリングギヤ３４ａと噛み合っている。リダクションギヤ３６は、ドリブンギヤ２８よりも小径であって、ドリブンギヤ２８と噛み合っている。リダクションギヤ３６には、第２電動機ＭＧ２のロータ軸が連結されており、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。

【0015】

このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１６は、エンジン１２から出力される動力を、変速部２４を介してドリブンギヤ２８へ伝達する。又、動力伝達装置１６は、第２電動機ＭＧ２から出力される動力を、リダクションギヤ３６を介してドリブンギヤ２８へ伝達する。動力伝達装置１６は、ドリブンギヤ２８へ伝達した動力を、ドリブン軸３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、ドライブシャフト３８等を順次介して駆動輪１４へ伝達する。ドリブンギヤ２８、ドリブン軸３０、ファイナルギヤ３２は、第２電動機ＭＧ２からの動力をディファレンシャルギヤ３４へ伝達する伝達機構であり、ドライブギヤ２６ａからの動力をディファレンシャルギヤ３４へ伝達する伝達機構である。ディファレンシャルギヤ３４は、エンジン１２や第２電動機ＭＧ２からの動力を駆動輪１４に分配する。ドライブシャフト３８は、ディファレンシャルギヤ３４からの動力を駆動輪１４に伝達する。第２電動機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

【0016】

変速部２４は、第１電動機ＭＧ１と差動機構４０とを備えている。差動機構４０は、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備えた、公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。サンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１のロータ軸に連結されている。つまり、動力伝達装置１６の一部である差動機構４０は、電動機としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されている。キャリアＣＡは、入力軸２２に連結されている。つまり、差動機構４０は、入力軸２２等を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結されている。リングギヤＲは、複合ギヤ２６の内周面の一部に形成されており、ドライブギヤ２６ａに一体的に連結されている。つまり、差動機構４０は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

【0017】

差動機構４０は、エンジン１２が動力伝達可能に連結された、差動作用を生じる差動機構として機能する。差動機構４０は、キャリアＣＡに入力されるエンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１及びドライブギヤ２６ａに機械的に分割する動力分割機構である。変速部２４は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構４０の差動状態が制御される公知の電気式変速機構である。

【0018】

動力伝達装置１６は、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４を有している。これらの４つの軸線ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４は、相互に平行である。第１軸線ＣＬ１は、入力軸２２や第１電動機ＭＧ１のロータ軸の軸心である。つまり、第１軸線ＣＬ１は、第１電動機ＭＧ１の回転軸線である。変速部２４及び第１電動機ＭＧ１は、第１軸線ＣＬ１回りに配置されている。第２軸線ＣＬ２は、ドリブン軸３０の軸心である。ドリブンギヤ２８及びファイナルギヤ３２は、第２軸線ＣＬ２回りに配置されている。つまり、第２軸線ＣＬ２は、ドリブンギヤ２８、ドリブン軸３０、及びファイナルギヤ３２の回転軸線である。第３軸線ＣＬ３は、第２電動機ＭＧ２のロータ軸の軸心である。つまり、第３軸線ＣＬ３は、第２電動機ＭＧ２の回転軸線である。第２電動機ＭＧ２及びリダクションギヤ３６は、第３軸線ＣＬ３回りに配置されている。第４軸線ＣＬ４は、ドライブシャフト３８の軸心であって、ディファレンシャルギヤ３４の軸心である。つまり、第４軸線ＣＬ４は、ドライブシャフト３８やディファレンシャルギヤ３４の回転軸線である。ディファレンシャルギヤ３４は、第４軸線ＣＬ４回りに配置されている。第２軸線ＣＬ２及び第４軸線ＣＬ４は、動力伝達装置１６の回転軸線である。

【0019】

ケース１８は、ハウジング１８ａとケース本体１８ｂとカバー１８ｃとを備えている。ハウジング１８ａは、エンジン１２側の開口された部分にエンジン１２のエンジンブロック１２ｂが連結されている。ハウジング１８ａとケース本体１８ｂとは、ハウジング１８ａのエンジン１２とは反対側の開口された部分とケース本体１８ｂのエンジン１２側の開口された部分とが合わせられるように、ボルト等の締め具によって一体的に連結されている。ケース本体１８ｂとカバー１８ｃとは、ケース本体１８ｂのエンジン１２とは反対側の開口された部分をカバー１８ｃで塞ぐように、締め具によって一体的に連結されている。ケース本体１８ｂは、変速部２４やドリブンギヤ２８やディファレンシャルギヤ３４等を収容するギヤ室Ｒｇと、電動機ＭＧを収容するモータ室Ｒｍと、を仕切る不図示の隔壁を含んで構成されるケースである。ケース本体１８ｂは、ハウジング１８ａとでギヤ室Ｒｇを形成する。ケース本体１８ｂは、カバー１８ｃとでモータ室Ｒｍを形成する。このように、ケース１８は、電動機ＭＧと、ドライブシャフト３８等を除く動力伝達装置１６と、を収容する。

【0020】

図２は、電動機ＭＧの制御等に関わる電気的構成の一例を説明する図である。図２において、電動車両１０は、高圧バッテリ５０、補機バッテリ５２、及び電力制御ユニット５４などを更に備えている。

【0021】

高圧バッテリ５０は、充放電可能な直流電源であって、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン電池などの二次電池である。高圧バッテリ５０は、電力制御ユニット５４に接続されている。高圧バッテリ５０からは、蓄電された電力が電力制御ユニット５４を介して例えば第２電動機ＭＧ２へ供給される。又、高圧バッテリ５０には、第１電動機ＭＧ１の発電制御による電力や第２電動機ＭＧ２の回生制御による電力が電力制御ユニット５４を介して供給される。高圧バッテリ５０は、駆動用のバッテリである。

【0022】

電力制御ユニット５４は、ＤＣＤＣコンバータ５６、電動機制御装置５８、昇圧コンバータ６０、及びインバータ６２などを備えている。電力制御ユニット５４は、高圧バッテリ５０と電動機ＭＧとの間で各々授受される電力を制御する電力制御装置である。つまり、電力制御ユニット５４は、電動機ＭＧを制御する電力制御装置である。

【0023】

ＤＣＤＣコンバータ５６は、高圧バッテリ５０に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ５６は、高圧バッテリ５０の電圧を補機バッテリ５２と同等の電圧に降圧して補機バッテリ５２を充電する充電装置として機能する。補機バッテリ５２は、電動車両１０に備えられた補機、電動機制御装置５８、後述する電子制御装置７０等を作動させる為の電力を供給する。

【0024】

昇圧コンバータ６０は、不図示のリアクトルやスイッチング素子などを備えている。昇圧コンバータ６０は、高圧バッテリ５０の電圧を昇圧してインバータ６２に供給する機能と、インバータ６２により直流に変換された電圧を降圧して高圧バッテリ５０に供給する機能と、を有する昇降圧回路である。

【0025】

インバータ６２は、ＭＧ１パワーモジュール６４、ＭＧ２パワーモジュール６６などを備えている。ＭＧ１パワーモジュール６４及びＭＧ２パワーモジュール６６は、各々、スイッチング素子としてオン、オフ駆動させられることで、直流電流を交流電流に変換する複数のトランジスタなどを備えている。電動車両１０は、一端側にて電動機ＭＧが接続されると共に他端側にて電力制御ユニット５４が接続されるバスバー６８を更に備えている。バスバー６８は、電動機ＭＧとインバータ６２とを電気的に接続する電力線であって、複数のバスバーを含んでいる。

【0026】

インバータ６２は、昇圧コンバータ６０からの直流電流を電動機ＭＧを駆動する為の交流電流に変換する。インバータ６２は、エンジン１２の動力により第１電動機ＭＧ１で発電された交流電流、及び回生ブレーキにより第２電動機ＭＧ２で発電された交流電流を直流電流に変換する。インバータ６２は、第１電動機ＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２電動機ＭＧ２の駆動用電力として供給する。

【0027】

電動車両１０は、電子制御装置７０、通信線７２などを更に備えている。電子制御装置７０は、ＤＣＤＣコンバータ５６、電動機制御装置５８などとの間で通信線７２を介して信号を送受信する。電子制御装置７０は、例えば不図示のセンサなどからの信号に基づいて電動車両１０の各種の制御を行う。通信線７２は、例えば公知のＣＡＮ（Controller Area Network）通信線である。電動機制御装置５８は、電子制御装置７０からの指令に基づいて、昇圧コンバータ６０及びインバータ６２の制御を行い、電動機ＭＧを制御する。

【0028】

図３は、駆動ユニット９０の概略構成の一例を説明する図である。図３は、電動車両１０の左側からの側面図である。図３において、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４とは、駆動ユニット９０として同じケース１８内に収容されている。駆動ユニット９０は、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４とが一体化されたユニット、すなわち機電一体ユニットである。トランスアクスル９２は、動力伝達装置１６（２６ａ、２８、３２、３４ａ、３６等）及び電動機ＭＧを含む駆動装置である。尚、図中の鉛直方向、前後進方向、は、電動車両１０における搭載状態での方向を示している。又、車幅方向は、電動車両１０の前後進方向とは垂直な水平方向であって、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々の軸線方向とは平行な方向である。

【0029】

ケース１８は、前述した、ハウジング１８ａ、ケース本体１８ｂ、及びカバー１８ｃに加え、保護プレート１８ｄを更に備えている。ケース本体１８ｂは、底壁と、前後進方向の前方側及び後方側において底壁の外周縁から鉛直方向の上方に各々延びる側壁と、を有しており、鉛直方向上部が開口している。保護プレート１８ｄは、ケース本体１８ｂにおける鉛直方向上部の開口を塞ぐ板状の部材である。ケース本体１８ｂは、内部に不図示の隔壁を有しており、その隔壁によって内部が鉛直方向下部の空間である下部空間Ａと鉛直方向上部の空間である上部空間Ｂとの２つの空間に区切られている。

【0030】

トランスアクスル９２は、電動車両１０における搭載状態において、ケース本体１８ｂにおける下部空間Ａやハウジング１８ａに収容されている。

【0031】

電力制御ユニット５４は、電動車両１０における搭載状態において、ケース本体１８ｂにおける上部空間Ｂに収容されている。上部空間Ｂは、電動機ＭＧの配置によって生じた余剰空間Ｂ１と、第２電動機ＭＧ２の鉛直方向上部の最上空間Ｂ２と、を含んでいる。余剰空間Ｂ１は、最上空間Ｂ２よりも前後進方向の長さが短くされている。電力制御ユニット５４は、電動車両１０における搭載状態において、電動機ＭＧに対して鉛直方向の上方に隣接して配置されている。

【0032】

余剰空間Ｂ１には、電力制御ユニット５４のうちで、比較的長さが短い部品であることや比較的交換が容易な部品であることを考慮して、例えばＤＣＤＣコンバータ５６、昇圧コンバータ６０が備える不図示のリアクトルなどが収容されている。

【0033】

図３を参照すれば、トランスアクスル９２は、電動車両１０における搭載状態において、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々が電動車両１０の前後進方向とは垂直な水平方向に平行となるように配置されている。又、トランスアクスル９２は、電動車両１０における搭載状態において、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々の位置が、鉛直方向の上方から下方に第２電動機ＭＧ２、ドリブン軸３０、第１電動機ＭＧ１、ディファレンシャルギヤ３４の順とされ、且つ、前後進方向の前方から後方に第１電動機ＭＧ１、ドリブン軸３０、ディファレンシャルギヤ３４、第２電動機ＭＧ２の順とされている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に着目すれば、トランスアクスル９２は、電動車両１０における搭載状態において、鉛直方向の上方から下方に第３軸線ＣＬ３、第１軸線ＣＬ１の順に配置されている。これにより、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々の軸間距離が適切に確保されつつ、トランスアクスル９２の鉛直方向の体格が低減させられる。よって、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の配置によって余剰空間Ｂ１が生み出され、第２電動機ＭＧ２の鉛直方向上部に最上空間Ｂ２が生み出される。この上部空間Ｂ（Ｂ１＋Ｂ２）に電力制御ユニット５４が搭載される。

【0034】

電力制御ユニット５４は、電動車両１０における搭載状態において、トランスアクスル９２に対して鉛直方向の上方に配置されている。加えて、電力制御ユニット５４は、電動車両１０における搭載状態において、電力制御ユニット５４のうちの鉛直方向下側部分がトランスアクスル９２特には第２電動機ＭＧ２のうちの鉛直方向上側部分と水平方向特には前後進方向に見て重なる位置に配置されている。又、電力制御ユニット５４は、電動車両１０における搭載状態において、電力制御ユニット５４のうちの鉛直方向下側部分が第１電動機ＭＧ１に対して鉛直方向の上方に配置されている。電力制御ユニット５４のうちの鉛直方向下側部分は、例えば電力制御ユニット５４のうちの余剰空間Ｂ１に収容された部品（例えばＤＣＤＣコンバータ５６、リアクトル）である。

【0035】

トランスアクスル９２の鉛直方向の体格が低減されたことによって生み出されたスペースに電力制御ユニット５４が搭載され、駆動ユニット９０の鉛直方向の上方にスペースが生み出される。

【0036】

ここで、電動車両１０では、図４、図５に示すように、ケース１８にはバスバー６８が固定された端子台８０が設置されている。端子台８０の設置について、以下に詳細に説明する。尚、前述したように、バスバー６８は複数のバスバーを含んでいるが、便宜上、一つのバスバーに符号６８を付して、端子台８０の設置について説明する。

【0037】

図４は、端子台８０が設置された状態の一例を説明する図である。図５は、端子台８０の形状の一例、及び端子台８０の位置決めの一例を説明する図である。

【0038】

図４、図５において、端子台８０は、バスバー６８と端子台本体８２とを備えている。端子台本体８２は、バスバー６８が一体的に固定された端子台８０の本体である。端子台８０は、電動車両１０における搭載状態において、第２電動機ＭＧ２に対して電動車両１０の前後進方向に設置されていると共に第１電動機ＭＧ１に対して鉛直方向の上方に設置されている。

【0039】

バスバー６８は、端子台本体８２に対して一端側つまり電動機ＭＧ側に突出したＭＧ側端子部６８ｍと、端子台本体８２に対して他端側つまり電力制御ユニット５４側に突出したＰＣＵ側端子部６８ｐと、を有している。

【0040】

ＭＧ側端子部６８ｍは、電動機ＭＧから延びたＭＧバスバー８４と接続される。ＭＧバスバー８４は、電動機ＭＧとバスバー６８とを電気的に接続する電力線であって、電動機側バスバーである。

【0041】

ＰＣＵ側端子部６８ｐは、電力制御ユニット５４特にはインバータ６２から延びたＰＣＵバスバー８６と接続される。ＰＣＵ側端子部６８ｐは、端子台本体８２から電力制御ユニット５４側に延びる長手状であって且つ電力制御ユニット５４側の先端部６８ｐｔにて電力制御ユニット５４が接続される部位である。ＰＣＵ側端子部６８ｐは、電動車両１０における搭載状態において、端子台本体８２から鉛直方向の上方に延びている。ＰＣＵ側端子部６８ｐの先端部６８ｐｔは、電動車両１０における搭載状態において、電力制御ユニット５４の鉛直方向上側部分例えばインバータ６２から鉛直方向の下方に延びたＰＣＵバスバー８６と接続される。ＰＣＵバスバー８６は、インバータ６２とバスバー６８とを電気的に接続する電力線であって、電力制御装置側バスバーである。

【0042】

端子台８０を設置する際の位置決め方法としては、例えば端子台本体８２の両端部に位置決めピンを設け、ケース１８に形成した孔にそのピンを挿入することが考えられる。しかしながら、二つのピンは端子台本体８２とは別体である為、それぞれの位置ズレが有り、端子台８０のガタが大きくされて、位置決め精度が良くない。端子台８０の位置決め精度が悪いと、例えばＰＣＵ側端子部６８ｐの先端部６８ｐｔとＰＣＵバスバー８６との相対的な位置ズレ量が大きくされるおそれがある。先端部６８ｐｔとＰＣＵバスバー８６とのボルト締結での結線時に、相対的な位置ズレ量が大きいと、ＰＣＵ側端子部６８ｐ及び／又はＰＣＵバスバー８６の変位量が大きくなり、その際に発生する応力が大きくされる。応力が大きくされると、バスバー６８及び／又はＰＣＵバスバー８６の耐久性が低下するおそれがある。これに対して、変位量が大きくても応力を下げる方法として、ＰＣＵ側端子部６８ｐの長手方向の長さを伸ばすことが考えられる。

【0043】

一方で、駆動ユニット９０では、トランスアクスル９２に対して鉛直方向の上方に電力制御ユニット５４が配置されている。駆動ユニット９０の鉛直方向の体格を低減することを考慮すると、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４との間の物理的な距離を短くする必要がある。しかしながら、端子台８０の位置決め精度が悪いことに対する対策として、ＰＣＵ側端子部６８ｐの長手方向の長さを伸ばすと、デッドスペースが生じてしまう。そうすると、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４との間の物理的な距離を短くし難い。端子台８０の位置決め精度を向上することが望まれる。

【0044】

そこで、本実施例では、端子台８０の位置決め精度を向上する為に、端子台８０とケース１８との位置決めを、バスバー６８と一体化している端子台本体８２にて行う。例えば、図５に示すように、ケース１８特にはケース本体１８ｂは、端子台本体８２が嵌め込まれる孔８８が形成されている。孔８８は、端子台本体８２の形状に合わせた開口部８８ｏを有している。

【0045】

端子台本体８２は、一端側つまり電動機ＭＧ側のＭＧ側本体８２ｍと、他端側つまり電力制御ユニット５４側のＰＣＵ側本体８２ｐと、を含んでいる。ＭＧ側本体８２ｍの外周形状は、開口部８８ｏの形状とは、ＭＧ側本体８２ｍが開口部８８ｏにガタ無く嵌め入れられる程度に合致している。ＭＧ側本体８２ｍが孔８８に完全に嵌め込まれた状態では、ＰＣＵ側本体８２ｐがケース本体１８ｂと接触させられる。端子台８０は、ＰＣＵ側本体８２ｐがボルト８９等によってケース本体１８ｂに取り付けられることによってケース本体１８ｂに固定される。

【0046】

上述のように、本実施例によれば、ケース１８は、端子台本体８２の形状に合わせた開口部８８ｏを有する、端子台本体８２が嵌め込まれる孔８８が形成されている。これにより、孔８８に端子台本体８２が嵌め込まれることで端子台８０が位置決めされる。バスバー６８と一体化された端子台本体８２で位置決めすることにより、例えば別体のピンとピンを挿入する孔とで位置決めすることに比べて、バスバー６８とＭＧバスバー８４やＰＣＵバスバー８６との相対的な位置ズレ量を低減することができる。よって、端子台８０の位置決め精度を向上することができる。又、別体のピンとピンを挿入する孔とが不要になり、スペース性も向上するという、副次的な効果も得られる。

【0047】

また、本実施例によれば、バスバー６８は、端子台本体８２から電力制御ユニット５４側に延びる長手状であって且つ電力制御ユニット５４側の先端部６８ｐｔにて電力制御ユニット５４が接続されるＰＣＵ側端子部６８ｐを有している。端子台８０の位置決め精度が向上することで、先端部６８ｐｔとＰＣＵバスバー８６との結線時に発生する応力が抑制されるので、ＰＣＵ側端子部６８ｐの長手方向の長さを短くすることができる（図５参照）。つまり、バスバー６８を短くすることができる。

【0048】

また、本実施例によれば、ＰＣＵ側端子部６８ｐは、電動車両１０における搭載状態において、端子台本体８２から鉛直方向の上方に延びている。ＰＣＵ側端子部６８ｐの長手方向の長さが短くされることで、電動車両１０における搭載状態においてトランスアクスル９２に対して鉛直方向の上方に電力制御ユニット５４が配置されている駆動ユニット９０の鉛直方向の体格を低減することができる。つまり、駆動ユニット９０の低背化を図ることができ、駆動ユニット９０の搭載スペースを削減することができる。

【0049】

また、本実施例によれば、端子台８０は、電動車両１０における搭載状態において、第２電動機ＭＧ２に対して電動車両１０の前後進方向に設置されていると共に第１電動機ＭＧ１に対して鉛直方向の上方に設置されている。端子台８０は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の配置によって生み出された空間に設置されているので、駆動ユニット９０の低背化を適切に図ることができる。

【0050】

また、本実施例によれば、ＰＣＵ側端子部６８ｐの先端部６８ｐｔは、電動車両１０における搭載状態において、電力制御ユニット５４の鉛直方向上側部分から鉛直方向の下方に延びたＰＣＵバスバー８６と接続される。端子台８０の位置決め精度が向上することで、ＰＣＵ側端子部６８ｐの長手方向の長さを適切に短くすることができ、駆動ユニット９０の低背化を適切に図ることができる。

【0051】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0052】

例えば、前述の実施例において、トランスアクスル９２は、電動車両１０における搭載状態において、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々の位置が、前後進方向の後方から前方に第１電動機ＭＧ１、ドリブン軸３０、ディファレンシャルギヤ３４、第２電動機ＭＧ２の順とされていても良い。又、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４とは、各々別のケースに収容されるものであっても良い。又、電力制御ユニット５４は、必ずしもトランスアクスル９２の鉛直方向上部に配置されていなくても良い。又、トランスアクスル９２と電力制御ユニット５４とは、ケース１８内において、隔壁によって区切られた空間にそれぞれ収容されていたが、隔壁による区切りがない同じ空間に収容されても良い。

【0053】

また、前述の実施例において、電動車両は、駆動用の電動機を備えた電気自動車であっても良い。この電気自動車は、前述の実施例の電動車両１０とは、例えば第１軸線ＣＬ１回りの各構成部材（エンジン１２、第１電動機ＭＧ１を含む変速部２４）を備えていないことが主な相違点である。又、この電気自動車では、例えば図３に示したトランスアクスル９２の各構成部材の配置位置において、第１電動機ＭＧ１が削除され、第２電動機ＭＧ２が電気自動車の電動機として機能する。又は、電動車両は、エンジンと、動力源として機能する駆動用の電動機と、エンジンに動力伝達可能に連結されてエンジンの動力によって発電する電力供給用の電動機と、を備えたシリーズハイブリッド車両であっても良い。このようなシリーズハイブリッド車両では、クラッチの作動によって、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が遮断又は接続される構成であっても良い。又は、電動車両は、エンジンと、エンジンからの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、その動力伝達装置を介して駆動輪に動力が伝達される電動機と、を備えたパラレルハイブリッド車両であっても良い。

【0054】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0055】

１０：電動車両 １６：動力伝達装置 １８：ケース ５４：電力制御ユニット（電力制御装置） ６８：バスバー ６８ｐ：ＰＣＵ側端子部（長手状且つ先端部にて電力制御装置が接続される部位） ６８ｐｔ：先端部 ８０：端子台 ８２：端子台本体（本体） ８６：ＰＣＵバスバー（電力制御装置側バスバー） ８８：孔 ８８ｏ：開口部 ９０：駆動ユニット（機電一体ユニット） ９２：トランスアクスル（駆動装置） ＣＬ１：第１軸線（第１電動機の回転軸線） ＣＬ２：第２軸線（動力伝達装置の回転軸線） ＣＬ３：第３軸線（第２電動機の回転軸線） ＣＬ４：第４軸線（動力伝達装置の回転軸線） ＭＧ：電動機 ＭＧ１：第１電動機（電動機） ＭＧ２：第２電動機（電動機）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】