特開 2025-14252 車両用温調システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025014252

(43)【公開日】2025-01-30

(54)【発明の名称】車両用温調システム

(51)【国際特許分類】

   H01M 10/625 20140101AFI20250123BHJP

   B60K 11/02 20060101ALI20250123BHJP

   H01M 10/613 20140101ALI20250123BHJP

   H01M 10/615 20140101ALI20250123BHJP

   H01M 10/6556 20140101ALI20250123BHJP

   H01M 10/6568 20140101ALI20250123BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20250123BHJP

   B60H 1/08 20060101ALI20250123BHJP

【ＦＩ】

H01M10/625

B60K11/02 ZHV

H01M10/613

H01M10/615

H01M10/6556

H01M10/6568

B60H1/22 671

B60H1/08 611A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023116661

(22)【出願日】2023-07-18

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000028

【氏名又は名称】弁理士法人明成国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三宅 和俊

(72)【発明者】

【氏名】金子 健一郎

【テーマコード（参考）】

3D038

3L211

5H031

【Ｆターム（参考）】

3D038AB01

3L211AA11

3L211DA42

5H031AA09

5H031HH06

5H031KK08

(57)【要約】

【課題】電動車両に搭載された加熱対象物やバッテリを効果的に加熱可能な温調システムを提供する。
【解決手段】電動車両で用いられる車両用温調システムは、温調液を貯留するリザーブタンクと、リザーブタンク、第１冷却部、冷却対象物の順に温調液を循環させることが可能に構成された冷却回路と、リザーブタンク、ヒータ、加熱対象物の順に温調液を循環させることが可能に構成されたヒータ回路と、（ｉ）ヒータ回路に接続され、ヒータによって加熱された温調液を、リザーブタンクから電動車両に備えられた駆動用のバッテリに向かって流すための加熱流路と、（ｉｉ）冷却された温調液をリザーブタンクからバッテリおよび充電ユニットに向かって流すための冷却流路と、（ｉｉｉ）加熱流路および冷却流路からの温調液をリザーブタンクに向かって流すための回収流路とを有する温調回路と、加熱流路を開閉可能に構成された第１バルブとを備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動車両で用いられる車両用温調システムであって、
温調液を貯留するリザーブタンクと、
前記リザーブタンク、前記温調液を冷却する第１冷却部、前記電動車両に備えられた冷却対象物の順に、前記温調液を循環させることが可能に構成された冷却回路と、
前記リザーブタンク、前記温調液を加熱するヒータ、前記電動車両に備えられた加熱対象物の順に、前記温調液を循環させることが可能に構成されたヒータ回路と、
（ｉ）前記ヒータ回路に接続され、前記ヒータによって加熱された前記温調液を、前記リザーブタンクから前記電動車両に備えられた駆動用のバッテリに向かって流すための加熱流路と、（ｉｉ）冷却された前記温調液を前記リザーブタンクから前記バッテリおよび前記バッテリを充電するための充電ユニットに向かって流すための冷却流路と、（ｉｉｉ）前記加熱流路および前記冷却流路からの前記温調液を前記リザーブタンクに向かって流すための回収流路と、を有する温調回路と、
前記加熱流路を開閉可能に構成された第１バルブと、を備える、車両用温調システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用温調システムであって、
前記冷却流路は、分岐点において、前記温調液を前記バッテリに向かって流すための第１冷却流路と、前記温調液を前記充電ユニットに向かって流すための第２冷却流路と、に分岐し、
前記第２冷却流路を開閉可能に構成された第２バルブを更に備える、車両用温調システム。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用温調システムであって、
前記冷却流路は、前記冷却回路のうち、前記第１冷却部よりも下流かつ前記冷却対象物よりも上流に位置する第１部分に接続され、
前記冷却回路と前記冷却流路との接続点に設けられ、前記冷却回路および前記冷却流路を開閉可能に構成された第３バルブを更に備える、車両用温調システム。

【請求項4】

請求項１に記載の車両用温調システムであって、
前記冷却流路は、前記冷却流路のうち、前記バッテリおよび前記充電ユニットよりも上流に位置する第２部分を流れる前記温調液を冷却する第２冷却部を経由する、車両用温調システム。

【請求項5】

請求項４に記載の車両用温調システムであって、
前記第２冷却部は、前記温調液を冷却するラジエータおよびチラーを有する、車両用温調システム。

【請求項6】

請求項５に記載の車両用温調システムであって、
前記チラーは、前記温調液の熱を前記ヒータ回路に供給可能に構成されている、車両用温調システム。

【請求項7】

請求項１に記載の車両用温調システムであって、
前記冷却流路には、前記リザーブタンクから前記バッテリに向かって前記冷却流路を流れる冷却された前記温調液の流量を調整可能に構成された第１調整バルブが設けられ、
前記加熱流路には、前記ヒータ回路から前記バッテリに向かって前記加熱流路を流れる前記温調液の流量を調整可能に構成された第２調整バルブが設けられ、
前記バッテリの温度を測定する温度センサと、
前記第１調整バルブと前記第２調整バルブとを制御する制御部と、を更に備え、
前記制御部は、前記温度センサの測定値に応じて、前記第１調整バルブと前記第２調整バルブと、を制御する、車両用温調システム。

【請求項8】

請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用温調システムであって、
前記冷却対象物は、前記バッテリから電力が供給され、前記電動車両の駆動に用いられるモータとインバータとの少なくとも一方を含み、
前記加熱対象物は、前記電動車両の車室の暖房に用いられるヒータコアを含む、車両用温調システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用温調システムに関する。

【背景技術】

【0002】

電動車両用の温調システムに関して、特許文献１には、電気自動車用のバッテリ温調システムが開示されている。この温調システムは、液体を貯めるリザーブタンクとインバータやバッテリとの間で液体を循環させることで、インバータを冷却するとともに、バッテリを冷却および予熱する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－５８２４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

電動車両を寒冷環境下において適切に使用可能とするために、車両に搭載された冷却対象物やバッテリの冷却を実現しつつ、車両に搭載された加熱対象物やバッテリを効果的に加熱可能な温調システムが望まれている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

【0006】

（１）本開示の第１の形態によれば、電動車両で用いられる車両用温調システムが提供される。この車両用温調システムは、温調液を貯留するリザーブタンクと、前記リザーブタンク、前記温調液を冷却する第１冷却部、前記電動車両に備えられた冷却対象物の順に、前記温調液を循環させることが可能に構成された冷却回路と、前記リザーブタンク、前記温調液を加熱するヒータ、前記電動車両に備えられた加熱対象物の順に、前記温調液を循環させることが可能に構成されたヒータ回路と、（ｉ）前記ヒータ回路に接続され、前記ヒータによって加熱された前記温調液を、前記リザーブタンクから前記電動車両に備えられた駆動用のバッテリに向かって流すための加熱流路と、（ｉｉ）冷却された前記温調液を前記リザーブタンクから前記バッテリおよび前記バッテリを充電するための充電ユニットに向かって流すための冷却流路と、（ｉｉｉ）前記加熱流路および前記冷却流路からの前記温調液を前記リザーブタンクに向かって流すための回収流路と、を有する温調回路と、前記加熱流路を開閉可能に構成された第１バルブと、を備える。
このような形態であれば、冷却回路および温調回路のそれぞれにおいて、冷却対象物やバッテリや充電ユニットを冷却した後の温調液をリザーブタンクに回収することで、車両用温調システムにおける廃熱を利用してリザーブタンク内の温調液の温度を高めることができる。そして、当該温調液を、ヒータ回路における加熱対象物の加熱や、ヒータ回路に接続された加熱流路におけるバッテリの加熱に利用できる。そのため、車両用温調システムにおいて、バッテリや加熱対象物を効果的に加熱できる。
（２）上記形態では、前記冷却流路は、分岐点において、前記温調液を前記バッテリに向かって流すための第１冷却流路と、前記温調液を前記充電ユニットに向かって流すための第２冷却流路と、に分岐し、前記第２冷却流路を開閉可能に構成された第２バルブを更に備えていてもよい。このような形態であれば、第２バルブを用いて第２冷却流路を開閉することで、冷却流路において充電ユニットに温調液が流れる状態と流れない状態とを切り換えることができる。そのため、例えば、バッテリの冷却を要し、かつ、充電ユニットの冷却を要しない場合に第２冷却流路を閉じることで、バッテリをより効果的に冷却できる。
（３）上記形態において、前記冷却流路は、前記冷却流路は、前記冷却回路のうち、前記第１冷却部よりも下流かつ前記冷却対象物よりも上流に位置する第１部分に接続され、前記冷却回路と前記冷却流路との接続点に設けられ、前記冷却回路および前記冷却流路を開閉可能に構成された第３バルブを更に備えていてもよい。このような形態であれば、冷却回路において冷却される温調液を用いてバッテリや充電ユニットを冷却できる。
（４）上記形態において、前記冷却流路は、前記冷却流路のうち、前記バッテリおよび前記充電ユニットよりも上流に位置する第２部分を流れる前記温調液を冷却する第２冷却部を経由してもよい。このような形態であれば、冷却流路において、第２冷却部によって冷却される温調液を用いてバッテリを冷却できる。
（５）上記形態において、前記第２冷却部は、前記温調液を冷却するラジエータおよびチラーを有していてもよい。このような形態であれば、冷却流路において、バッテリをより効果的に冷却できる。
（６）上記形態において、前記チラーは、前記温調液の熱を前記ヒータ回路に供給可能に構成されていてもよい。このような形態であれば、冷却流路においてチラーによって温調液を冷却できるとともに、温調液の熱をヒータ回路に供給できる。そのため、車両用温調システムにおいて、廃熱をより有効に利用できる。
（７）上記形態において、前記冷却流路には、前記リザーブタンクから前記バッテリに向かって前記冷却流路を流れる冷却された前記温調液の流量を調整可能に構成された第１調整バルブが設けられ、前記加熱流路には、前記ヒータ回路から前記バッテリに向かって前記加熱流路を流れる前記温調液の流量を調整可能に構成された第２調整バルブが設けられ、前記バッテリの温度を測定する温度センサと、前記第１調整バルブと前記第２調整バルブとを制御する制御部と、を更に備え、前記制御部は、前記温度センサの測定値に応じて、前記第１調整バルブと前記第２調整バルブと、を制御してもよい。このような形態であれば、バッテリの温度に応じて、冷却流路をバッテリに向かって流れる温調液の流量と、加熱流路をバッテリに向かって流れる温調液の流量とを調整できる。そのため、バッテリの温度をより緻密に制御できる。
（８）上記形態において、前記冷却対象物は、前記バッテリから電力が供給され、前記電動車両の駆動に用いられるモータとインバータとの少なくとも一方を含み、前記加熱対象物は、前記電動車両の車室の暖房に用いられるヒータコアを含んでいてもよい。このような形態であれば、冷却回路によってモータやインバータを冷却でき、ヒータ回路によって車室暖房用のヒータコアを加熱できる。

【0007】

本開示は、上述した車両用温調システムとしての形態以外にも、例えば、車両用温調システムの制御方法や、車両用温調システムを搭載した電動車両などの種々の形態で実現することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態における温調システムの概略構成を示す説明図。

【図2】温調システムの制御モードの例を示す説明図。

【図3】温調システムが第１モードで制御される様子を示す説明図。

【図4】温調システムが第２モードで制御される様子を示す説明図。

【図5】温調システムが第３モードで制御される様子を示す説明図。

【図6】温調システムが第４モードで制御される様子を示す説明図。

【図7】温調システムが第６モードで制御される様子を示す説明図。

【図8】温調システムが第７モードで制御される様子を示す説明図。

【図9】温調システムが第８モードで制御される様子を示す説明図。

【図10】温調システムが第９モードで制御される様子を示す説明図。

【図11】温調システムが第１０モードで制御される様子を示す説明図。

【図12】温調システムが第１１モードで制御される様子を示す説明図。

【図13】温調システムが第１２モードで制御される様子を示す説明図。

【図14】第２実施形態における温調システムの概略構成を示す説明図。

【図15】第３実施形態における温調システムの概略構成を示す説明図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

Ａ．第１実施形態：
図１は、第１実施形態における温調システム１００の概略構成を示す説明図である。温調システム１００は、車両用温調システムであり、電動車両Ｖｃに設けられ、温調液Ｌｑによって電動車両Ｖｃの各部を温度調節する。温調液Ｌｑは、温調システム１００において電動車両Ｖｃの各部の温度調節に用いられる液体である。温調液Ｌｑとしては、例えば、水が用いられてもよいし、エチレングリコールやプロピレングリコール等を主成分とするロングライフクーラント（ＬＬＣ）が用いられてもよい。

【0010】

本実施形態では、電動車両Ｖｃは、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）として構成されており、それぞれ電動車両Ｖｃの駆動に用いられるバッテリＤＢ、モータＭｔおよびインバータＩｖと、バッテリＤＢを充電するための充電ユニットＣＵとを備えている。なお、他の実施形態では、電動車両Ｖｃは、バッテリＤＢおよび充電ユニットＣＵを備えていればＢＥＶとして構成されていなくてもよく、例えば、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）であってもよい。

【0011】

バッテリＤＢは、例えば、リチウムイオンバッテリとして構成され、モータＭｔとインバータＩｖに駆動用の電力を供給する。バッテリＤＢは、例えば、電解質としてリチウム塩や有機溶媒や添加剤を含む電解液を有する電池として構成されてもよいし、固体電解質を有するいわゆる全固体電池として構成されてもよい。本実施形態における温調システム１００には、バッテリＤＢの温度を測定する温度センサ９１が設けられている。温度センサ９１の測定値は、制御部３００へと送信される。充電ユニットＣＵは、外部電源（例えば、商用電源）から供給される交流電圧を直流電圧に変換するコンバータや、当該コンバータに電気的に接続されるＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

【0012】

温調システム１００は、温調液Ｌｑを貯留するリザーブタンク１０１と、冷却対象物２０の冷却に用いられる冷却回路１１０と、加熱対象物３０の加熱に用いられるヒータ回路１３０と、バッテリＤＢの冷却および加熱と充電ユニットＣＵの冷却とに用いられる温調回路１５０と、制御部３００とを有する。これらの各回路には、温調液Ｌｑが流れる。図１には、各回路における温調液Ｌｑの流れの方向が、適宜、白色の矢印によって示されている。本実施形態におけるリザーブタンク１０１には、上記の各回路に温調液Ｌｑを供給するためのポンプ１０２が固定されている。本実施形態におけるリザーブタンク１０１およびポンプ１０２は、冷却回路１１０とヒータ回路１３０と温調回路１５０とに温調液Ｌｑを循環させるために、各回路に共通して用いられる。以下では、冷却対象物２０、加熱対象物３０、バッテリＤＢおよび充電ユニットＣＵのように、温調システム１００における温調液Ｌｑによる加熱や冷却の対象物のことを、それぞれ区別せずに温調対象物とも呼ぶ。なお、他の実施形態では、ポンプ１０２は、リザーブタンク１０１に固定されていなくてもよい。

【0013】

本実施形態における冷却対象物２０は、上述したモータＭｔおよびインバータＩｖである。加熱対象物３０は、電動車両Ｖｃの車室の暖房に用いられるヒータコアＨＣである。ヒータコアＨＣは、電動車両ＶｃのＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）システム２５０の一部を構成している。

【0014】

冷却回路１１０は、リザーブタンク１０１、温調液Ｌｑを冷却する第１冷却部１１１、冷却対象物２０の順に、温調液Ｌｑを循環させることが可能に構成されている。冷却回路１１０は、リザーブタンク１０１と第１冷却部１１１との間を接続する第１流路１１と、第１冷却部１１１と冷却対象物２０との間を接続する第２流路１２と、冷却対象物２０とリザーブタンク１０１との間を接続する第３流路１３とを備える。本実施形態では、第１流路１１は、ポンプ１０２に接続されている。冷却回路１１０において、第２流路１２は、第１流路１１の下流に位置し、第３流路１３は、第２流路１２の下流に位置する。以下は、冷却回路１１０のうち、第１冷却部１１１よりも下流かつ冷却対象物２０よりも上流に位置する部分のことを、第１部分とも呼ぶ。本実施形態では、第２流路１２が第１部分に相当する。冷却回路１１０に含まれる各流路や、後述するヒータ回路１３０や温調回路１５０に含まれる各流路は、それぞれ、例えば、ゴムホース管やナイロンチューブ管によって構成される。

【0015】

本実施形態における第１冷却部１１１は、ラジエータとして構成されている。第１冷却部１１１の冷却能力は、例えば、ラジエータファンの回転数が制御部３００の制御下で制御されることによって制御される。他の実施形態では、第１冷却部１１１は、例えば、ラジエータに加え、あるいは、ラジエータに代えて、チラーを有していてもよい。

【0016】

ヒータ回路１３０は、温調液Ｌｑを、リザーブタンク１０１と、温調液Ｌｑを加熱するヒータ１３１と、加熱対象物３０との間で、この順に循環させることが可能に構成されている。ヒータ回路１３０は、リザーブタンク１０１とヒータ１３１との間を接続する第４流路３１と、ヒータ１３１と加熱対象物３０との間を接続する第５流路３２と、加熱対象物３０とリザーブタンク１０１との間を接続する第６流路３３とを備える。本実施形態では、第４流路３１は、ポンプ１０２に接続されている。ヒータ回路１３０において、第２流路１２は、第１流路１１の下流に位置し、第３流路１３は、第２流路１２の下流に位置する。ヒータ１３１は、例えば、電熱線ヒータやＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータによって構成され、制御部３００によって制御される。

【0017】

温調回路１５０は、加熱流路１５１、冷却流路１５２および回収流路１５６を有する。加熱流路１５１は、ヒータ１３１によって加熱された温調液Ｌｑをリザーブタンク１０１からバッテリＤＢに向かって流すための流路である。加熱流路１５１は、ヒータ回路１３０に接続されている。より詳細には、加熱流路１５１は、第５流路３２に接続されている。冷却流路１５２は、冷却された温調液Ｌｑをリザーブタンク１０１からバッテリＤＢおよび充電ユニットＣＵに向かって流すための流路である。本実施形態における冷却流路１５２は、第１流路１１に接続されている。回収流路１５６は、加熱流路１５１および冷却流路１５２からの温調液Ｌｑをリザーブタンク１０１に向かって流すための流路である。

【0018】

本実施形態における冷却流路１５２は、分岐点１５９において分岐する流路として構成されており、共通流路１５３と、第１冷却流路１５４と、第２冷却流路１５５とを有している。共通流路１５３は、バッテリＤＢから分岐点１５９に向かう流路である。第１冷却流路１５４は、分岐点１５９から延びる、温調液ＬｑをバッテリＤＢに向かって流すための流路である。第２冷却流路１５５は、分岐点１５９から延びる、温調液Ｌｑを充電ユニットＣＵに向かって流すための流路である。つまり、冷却流路１５２は、分岐点１５９において、第１冷却流路１５４と第２冷却流路１５５とに分岐する。回収流路１５６は、バッテリＤＢからリザーブタンク１０１に向かって延びる流路５１と、充電ユニットＣＵからリザーブタンク１０１に向かって延びる流路５２とが合流する合流地点５０において、流路５１および１６２に接続されている。

【0019】

本実施形態における冷却流路１５２は、第２冷却部１６０を経由する。第２冷却部１６０は、第２部分を流れる温調液Ｌｑを冷却する。第２部分は、冷却流路１５２のうち、パッテリＤＢおよび充電ユニットＣＵよりも上流に位置する部分である。より詳細には、本実施形態では、共通流路１５３が第２部分に相当し、共通流路１５３が第２冷却部１６０を経由する。本実施形態における第２冷却部１６０は、ラジエータ１６１とチラー１７０とを有している。本実施形態におけるチラー１７０は、共通流路１５３のうち、ラジエータ１６１より下流の部分を冷却可能に構成されている。第２冷却部１６０の冷却能力は、ラジエータ１６１のラジエータファンの回転数や、チラー１７０の各部が制御部３００の制御下で制御されることによって制御される。

【0020】

本実施形態における温調システム１００には、チラー１７０、チラー１７０、コンプレッサ１７２、水冷コンデンサ１７３、第２蒸発器１７４、第１膨張弁１７５および第２膨張弁１７６を有し、冷媒を循環させることが可能に構成された冷媒回路が設けられている。図１では、この冷媒回路における冷媒の流路である冷媒流路７０が一点鎖線によって示され、冷媒流路７０における冷媒の流れの方向がハッチング付きの矢印によって示されている。本実施形態では、冷媒流路７０は、分岐点７８において第１冷媒流路７１と第２冷媒流路７２とに分岐する。第１冷媒流路７１と第２冷媒流路７２とは、合流地点７９において合流する。

【0021】

チラー１７０は、冷媒流路７０における冷媒と、ラジエータ１６１より下流の共通流路１５３を流れる温調液Ｌｑとを熱交換させる。この熱交換によって、共通流路１５３を流れる温調液Ｌｑが冷却される。コンプレッサ１７２は、チラー１７０および第２蒸発器１７４から供給される冷媒を圧縮するとともに、圧縮によって高温高圧化された冷媒を水冷コンデンサ１７３へと送出する。コンプレッサ１７２は、上述した合流地点７９よりも下流に設けられている。水冷コンデンサ１７３は、ヒータ回路１３０の第４流路３１を流れる温調液Ｌｑと、コンプレッサ１７２から送出された冷媒とを熱交換させる。この熱交換によって、第４流路３１を流れる温調液Ｌｑが加熱されるとともに、冷媒流路７０における冷媒が冷却される。つまり、本実施形態におけるチラー１７０は、温調液Ｌｑの熱をヒータ回路１３０に供給可能に構成されている。第１膨張弁１７５および上記のチラー１７０は、第１冷媒流路７１に設けられている。第１膨張弁１７５は、水冷コンデンサ１７３によって冷却された冷媒を膨張させるとともに、膨張によって低温低圧化された冷媒をチラー１７０へと供給する。第２蒸発器１７４および第２膨張弁１７６は、第２冷却流路１５５に設けられている。第２膨張弁１７６は、水冷コンデンサ１７３によって冷却された冷媒を膨張させるとともに、膨張によって低温低圧化された冷媒を第２蒸発器１７４へと供給する。第２蒸発器１７４は、上述したＨＶＡＣシステム２５０の一部を構成しており、電動車両Ｖｃの車室における冷房に利用される。

【0022】

温調システム１００は、第１バルブ６１と、第２バルブ６２とを備えている。更に、本実施形態における温調システム１００は、第３バルブ６３と第４バルブ７４とを備えている。各バルブは、例えば、電動式の切り換えバルブとして構成される。この場合、各バルブは、例えば、電動式のアクチュエータによって弁体を動作させるように構成されてもよいし、ソレノイドによって弁体を動作させるように構成されてもよい、各バルブの動作は、制御部３００によって制御される。

【0023】

第１バルブ６１は、加熱流路１５１を開閉可能に構成されている。本実施形態における第１バルブ６１は、第５流路３２と加熱流路１５１との接続点ＣＰ１に設けられている。また、第１バルブ６１は、加熱流路１５１に加え、第５流路３２をも開閉可能に構成されている。より詳細には、第１バルブ６１は、加熱流路１５１と第５流路３２とのうち両方が開いた状態と、加熱流路１５１のみが開いた状態と、第５流路３２のみが開いた状態と、両方が閉じた状態とを切り換え可能に構成されている。第１バルブ６１は、流れｆ１と流れｆ２とのそれぞれを規制および許容するとも言える。流れｆ１は、接続点ＣＰ１においてヒータ回路１３０から加熱流路１５１に向かう温調液Ｌｑの流れである。流れｆ２は、接続点ＣＰ１においてヒータ１３１からヒータコアＨＣに向かう温調液Ｌｑの流れである。

【0024】

第２バルブ６２は、第２冷却流路１５５を開閉可能に構成されている。本実施形態における第２バルブ６２は、分岐点１５９に設けられている。また、第２バルブ６２は、第２冷却流路１５５に加え、第１冷却流路１５４をも開閉可能に構成されている。より詳細には、第２バルブ６２は、第１冷却流路１５４と第２冷却流路１５５とのうち両方が開いた状態と、第１冷却流路１５４のみが開いた状態と、第２冷却流路１５５のみが開いた状態と、両方が閉じた状態とを切り換え可能に構成されている。第２バルブ６２は、流れｆ３と流れｆ４とのそれぞれを規制および許容するとも言える。流れｆ３は、分岐点１５９において共通流路１５３から第２冷却流路１５５に向かう温調液Ｌｑの流れである。流れｆ４は、分岐点１５９において共通流路１５３から第１冷却流路１５４に向かう温調液Ｌｑの流れである。

【0025】

第３バルブ６３は、冷却回路１１０と冷却流路１５２との接続点ＣＰ２に設けられている。第３バルブ６３は、冷却回路１１０および冷却流路１５２を開閉可能に構成されている。より詳細には、第３バルブ６３は、冷却回路１１０の第１流路１１と冷却流路１５２の共通流路１５３とのうち両方が開いた状態と、第１流路１１のみが開いた状態と、共通流路１５３のみが開いた状態と、両方が閉じた状態とを切り換え可能に構成されている。第３バルブ６３は、流れｆ５と流れｆ６とのそれぞれを規制および許容するとも言える。流れｆ５は、接続点ＣＰ２において冷却回路１１０から共通流路１５３に向かう温調液Ｌｑの流れである。流れｆ６は、接続点ＣＰ２において冷却回路１１０の上流から下流に向かう温調液Ｌｑの流れである。

【0026】

第４バルブ７４は、冷媒流路７０の分岐点７８に設けられている。第４バルブ７４は、第１冷媒流路７１および第２冷媒流路７２を開閉可能に構成されている。より詳細には、第４バルブ７４は、第１冷媒流路７１と第２冷媒流路７２とのうち両方が開いた状態と、第１冷媒流路７１のみが開いた状態と、第２冷媒流路７２のみが開いた状態と、両方が閉じた状態とを切り換え可能に構成されている。第４バルブ７４は、流れｆ７と流れｆ８とのそれぞれを規制および許容するとも言える。流れｆ７は、分岐点７８において水冷コンデンサ１７３から第１膨張弁１７５に向かう冷媒の流れである。流れｆ８は、接続点ＣＰ３において水冷コンデンサ１７３から第２膨張弁１７６に向かう冷媒の流れである。

【0027】

制御部３００は、温調システム１００全体の動作を制御する制御装置である。制御部３００は、１つ又は複数のプロセッサ３１０と、主記憶装置や補助記憶装置からなる記憶装置３２０と、外部との信号の入出力を行う入出力インタフェイスと、内部バスとを備えるコンピュータにより構成されている。プロセッサ３１０、記憶装置３２０および入出力インタフェイスは、内部バスを介して、双方向に通信可能に接続されている。プロセッサ３１０は、記憶装置３２０に記憶されたプログラムを実行することによって、温調システム１００において、例えば、ポンプ１０２や、第１冷却部１１１や、第２冷却部１６０や、ヒータ１３１や、ＨＶＡＣシステム２５０や、各種バルブを制御する機能を制御部３００に実現させる。他の実施形態では、制御部３００は、例えば、複数の回路の組み合わせによって構成されてもよい。また、例えば、電動車両Ｖｃの駆動や各種動作を制御するための制御用コンピュータが、制御部３００として機能してもよい。

【0028】

図２は、温調システム１００の制御モードの例を示す説明図である。図２には、温調システム１００の制御モードの例として、第１モードＭｄ１から第１２モードＭｄ１２が示されている。図２には、各制御モードが選択される条件を表すモード選択条件と、各制御モードの制御内容とが示されている。本実施形態における制御部３００は、モード選択条件に応じて制御モードを選択する。

【0029】

図２には、モード選択条件として、「車室空調」、「冷却対象物の冷却」、「バッテリ温調」および「充電ユニット冷却」が示されている。また、図２には、制御内容として、各バルブによる各流れの規制または許容の別と、ヒータ１３１の可動のオンまたはオフと、チラー１７０のオンまたはオフとが示されている。

【0030】

モード選択条件のうち、「車室空調」は、電動車両Ｖｃの車室内における空調の需要を表し、車室の暖房と冷房とのいずれを要するか、あるいは、いずれも不要であるかを表す。

【0031】

「冷却対象物の冷却」は、冷却対象物２０の冷却の需要を表し、冷却対象物２０の冷却を要するか否かを表す。制御部３００は、例えば、インバータＩｖの温度を測定する温度センサ（図示せず）の測定値が、閾値よりも高い場合に、冷却対象物２０の冷却を要すると判定する。この閾値は、例えば、インバータＩｖに含まれる半導体の耐熱温度に基づいて定められ、１２５℃以下であると好ましく、８０℃以下であるとより好ましく、７０℃以下であると更に好ましい。また、この閾値は、インバータＩｖの過剰な冷却によるエネルギ損失を抑制するため、６０℃以上であると好ましい。インバータＩｖは、電動車両Ｖｃの停止時（電動車両Ｖｃの充電時を含む）には駆動されず、電動車両Ｖｃの走行時に駆動される。そのため、インバータＩｖや温度は、主として電動車両Ｖｃの走行時に上昇し、特に、通常運転と比較して高速運転によって上昇しやすい。通常運転とは、電動車両Ｖｃが予め定められた基準速度（例えば、８０ｋｍ／ｈ）未満で走行することを指す。高速運転とは、電動車両Ｖｃが予め定められた基準速度以上で走行することを指す。

【0032】

「バッテリ温調」は、バッテリＤＢの温調の需要を表し、バッテリＤＢの加熱と冷却とのいずれを要するか、あるいは、いずれも不要であるかを表す。なお、図２の「冷却（強）」は、バッテリＤＢの高強度の冷却の需要を表す。制御部３００は、温度センサ９１の測定値が、予め定められたバッテリＤＢの適温範囲よりも高い場合にバッテリＤＢの冷却を要すると判定し、当該温度センサの測定値が適温範囲よりも低い場合にバッテリＤＢの加熱を要すると判定する。また、制御部３００は、当該温度センサの値が、適温範囲の下限よりも低い予め定められた温度よりも低い場合に、より高強度の冷却を要すると判定する。バッテリＤＢの適温範囲は、例えば、バッテリＤＢにより高い充放電性能を実現させることが可能な温度範囲として定められる。例えば、バッテリＤＢが電解液を有するリチウムイオンバッテリとして構成される場合、バッテリＤＢの適温範囲の下限値は、１０℃以上であると好ましく、２０℃以上であるとより好ましい。また、この場合、バッテリＤＢの適温範囲の上限値は、３０℃以下であると好ましく、２５℃以下であるとより好ましい。バッテリＤＢの温度は、例えば、外気温の低下によって低下し、電動車両Ｖｃの走行や、外部電源および充電ユニットＣＵを用いたバッテリＤＢの充電によって上昇する。特に、バッテリＤＢの温度は、通常運転に比較して高速運転によって上昇しやすく、普通充電に比較して急速充電によって上昇しやすい。急速充電とは、普通充電に比較して高速にバッテリＤＢを充電することを指す。急速充電には、バッテリＤＢの普通充電に用いられる外部充電器と比較して、より高出力の電力を供給可能な外部充電器が用いられる。

【0033】

「充電ユニット冷却」は、充電ユニットＣＵの冷却の需要を表し、充電ユニットＣＵの冷却を要するか否かを表す。制御部３００は、例えば、充電ユニットＣＵの温度を測定する温度センサ（図示せず）の測定値が、予め定められた閾値よりも高い場合に充電ユニットＣＵの冷却を要すると判定する。この閾値は、例えば、充電ユニットＣＵの加熱に起因するバッテリＤＢの充電性能の低下を抑制できるように定められると好ましい。充電ユニットＣＵの充電性能は、充電ユニットＣＵのうち、例えば、バッテリＤＢの充電のために外部の導体が接続されるコネクタ部の温度が過度に上昇することによって低下する。充電ユニットＣＵは、電動車両Ｖｃの走行時や単なる停止時には稼働されず、バッテリＤＢの充電時に稼動される。そのため、充電ユニットＣＵの温度は、主としてバッテリＤＢの充電時に上昇し、特に、普通充電と比較して急速充電によって上昇しやすい。

【0034】

図２に示すように、第１モードＭｄ１から第４モードＭｄ４は、車室内における暖房の需要がある場合に選択される。そのため、第１モードＭｄ１から第４モードＭｄ４は、例えば、寒冷環境下（例えば、冬季）に選択される可能性が高い。第５モードＭｄ５から第８モードＭｄ８は、暖房と冷房とのいずれの需要もない場合に実行される。そのため、第５モードＭｄ５から第８モードＭｄ８は、例えば、春季や秋季に選択される可能性が高い。第９モードＭｄ９から第１２モードＭｄ１２は、車室内における冷房の需要がある場合に実行される。そのため、第９モードＭｄ９から第１２モードＭｄ１２は、例えば、夏季に選択される可能性が高い。

【0035】

図３は、温調システム１００が第１モードＭｄ１で制御される様子を示す説明図である。図３では、各回路における各流路のうち、温調液Ｌｑが流れる流路が太線によって示されている。第１モードＭｄ１は、例えば、外気温が特に低下しやすい（例えば、氷点下２０℃）冬季の朝に、電動車両Ｖｃを始動させた直後に選択される。図２および図３に示すように、第１モードＭｄ１では、流れｆ１およびｆ２を許容するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３およびｆ４を規制するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５およびｆ６を規制するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオンに制御され、チラー１７０がオフに制御される。この結果、第１モードＭｄ１では、図３に示すように、ヒータ回路１３０によって加熱対象物３０が加熱されるとともに、ヒータ回路１３０で加熱された温調液Ｌｑが加熱流路１５１を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが加熱される。

【0036】

図４は、温調システム１００が第２モードＭｄ２で制御される様子を図３と略同様に示す説明図である。第２モードＭｄ２は、例えば、冬季に電動車両Ｖｃが通常運転する場合に選択される。図２および図４に示すように、第２モードＭｄ２では、流れｆ１を規制し流れｆ２のみを許容するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３およびｆ４を規制するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５を規制し流れｆ６のみを許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオンに制御され、チラー１７０がオフに制御される。この結果、第２モードＭｄ２では、図４に示すように、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却されるとともに、ヒータ回路１３０によって加熱対象物３０が加熱される。冷却回路１１０で冷却対象物２０を冷却した温調液Ｌｑは、リザーブタンク１０１へと回収される。この結果、温調液Ｌｑを介して、冷却回路１１０における廃熱がリザーブタンク１０１へと回収される。このように回収される廃熱によって、リザーブタンク１０１内の温調液Ｌｑの温度が高められる。つまり、第２モードＭｄ２では、温調液Ｌｑを介してリザーブタンク１０１へと回収される冷却回路１１０における廃熱を、加熱対象物３０の加熱に利用できる。

【0037】

図５は、温調システム１００が第３モードＭｄ３で制御される様子を図３と略同様に示す説明図である。第３モードＭｄ３は、例えば、冬季に電動車両Ｖｃが高速運転する場合に選択される。図２および図５に示すように、第３モードＭｄ３では、流れｆ２のみを許容するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３を規制し流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５およびｆ６を許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオンに制御され、チラー１７０がオフに制御される。この結果、第３モードＭｄ３では、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却されるとともに、第２冷却部１６０のラジエータ１６１によって冷却された温調液Ｌｑが第１冷却流路１５４を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。また、ヒータ回路１３０によって加熱対象物３０が加熱される。冷却回路１１０で冷却対象物２０を冷却した温調液Ｌｑ、温調回路１５０でバッテリＤＢを冷却した温調液Ｌｑは、それぞれ、リザーブタンク１０１へと回収される。この結果、温調液Ｌｑを介して、冷却回路１１０および温調回路１５０における廃熱がリザーブタンク１０１へと回収される。つまり、第３モードＭｄ３では、温調液Ｌｑを介してリザーブタンク１０１へと回収される冷却回路１１０および温調回路１５０における廃熱を、加熱対象物３０の加熱に利用できる。

【0038】

なお、上述した第１モードＭｄ１は、例えば、電動車両Ｖｃを通常運転や高速運転によって走行させた後に停止させた状態においても選択され得る。より詳細には、電動車両Ｖｃの停止中に、低い外気温の影響によってバッテリＤＢの温度が適温範囲を下回った場合、第１モードＭｄ１が選択される。この場合、第１モードＭｄ１が選択される以前の第２モードＭｄ２や第３モードＭｄ３でリザーブタンク１０１に回収された廃熱を、バッテリＤＢの加熱に利用できる。なお、バッテリＤＢの加熱に加えて冷却対象物２０の冷却をも要する場合、第１モードＭｄ１における第３バルブ６３の制御状態から、流れｆ６を許容するように第３バルブ６３の制御状態を変更することによって、冷却対象物２０を冷却してもよい。

【0039】

図６は、温調システム１００が第４モードＭｄ４で制御される様子を図３と略同様に示す説明図である。図６では、冷媒流路７０における各流路のうち、冷媒が流れる流路が太線によって示されている。第４モードＭｄ４は、例えば、冬季にバッテリＤＢを充電する場合に選択される。特に、第４モードＭｄ４は、冬季にバッテリＤＢを急速充電する場合に選択される。図２および図６に示すように、第４モードＭｄ４では、流れｆ２のみを許容するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５のみを許容し流れｆ６を規制するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７のみを許容し流れｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１およびチラー１７０がオンに制御される。この結果、第４モードＭｄ４では、図６に示すように、第２冷却部１６０のラジエータ１６１およびチラー１７０によって冷却された温調液Ｌｑが第１冷却流路１５４を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。また、当該冷却された温調液Ｌｑが第２冷却流路１５５を介して充電ユニットＣＵに供給されることで、充電ユニットＣＵが冷却される。また、ヒータ回路１３０によって加熱対象物３０が加熱される。温調回路１５０でバッテリＤＢおよび充電ユニットＣＵを冷却した温調液Ｌｑは、リザーブタンク１０１へと回収される。この結果、温調液Ｌｑを介して、温調回路１５０における廃熱がリザーブタンク１０１へと回収される。つまり、第３モードＭｄ３では、温調液Ｌｑを介してリザーブタンク１０１へと回収される温調回路１５０における廃熱を、加熱対象物３０の加熱に利用できる。

【0040】

第５モードＭｄ５は、例えば、春季や秋季等の車室における空調が不要な環境下において、電動車両Ｖｃを始動させた直後に選択される。図２に示すように、第５モードＭｄ５では、流れｆ１からｆ８の全てを規制するように各バルブが制御され、ヒータ１３１およびチラー１７０がオフに制御される。

【0041】

図７は、温調システム１００が第６モードＭｄ６で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第６モードＭｄ６は、例えば、車室における空調が不要な環境下において、電動車両Ｖｃが通常運転する場合に選択される。図２および図７に示すように、第６モードＭｄ６では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３およびｆ４を規制するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ６のみを許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１およびチラー１７０がオフに制御される。この結果、第６モードＭｄ６では、図７に示すように、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却される。

【0042】

図８は、温調システム１００が第７モードＭｄ７で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第７モードＭｄ７は、例えば、車室における空調が不要な環境下において、電動車両Ｖｃが高速運転する場合に選択される。図２および図８に示すように、第７モードＭｄ７では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５およびｆ６を許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を規制するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１およびチラー１７０がオフに制御される。この結果、第７モードＭｄ７では、図８に示すように、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却されるとともに、第２冷却部１６０のラジエータ１６１によって冷却された温調液Ｌｑが第１冷却流路１５４を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。

【0043】

図９は、温調システム１００が第８モードＭｄ８で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第８モードＭｄ８は、例えば、車室における空調が不要な環境下においてバッテリＤＢを充電する場合に、特に、バッテリＤＢを急速充電する場合に選択される。図２および図９に示すように、第８モードＭｄ８では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５のみを許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７のみを許容するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオフに制御され、チラー１７０がオンに制御される。この結果、第８モードＭｄ８では、図９に示すように、第２冷却部１６０のラジエータ１６１およびチラー１７０によって冷却された温調液Ｌｑが第１冷却流路１５４を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。また、当該冷却された温調液Ｌｑが第２冷却流路１５５を介して充電ユニットＣＵに供給されることで、充電ユニットＣＵが冷却される。

【0044】

図１０は、温調システム１００が第９モードＭｄ９で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第９モードＭｄ９は、例えば、外気温が比較的高い（例えば、３０℃）夏季に、電動車両Ｖｃを始動させた直後に選択される。図２および図１０に示すように、第９モードＭｄ９では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３およびｆ４を規制するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５およびｆ６を規制するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７を規制し流れｆ８のみを許容するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオフに制御され、チラー１７０がオンに制御される。この結果、第９モードＭｄ９では、各回路における温調液Ｌｑを用いた温調は行われず、チラー１７０を用いた車室の冷房のみが行われる。

【0045】

図１１は、温調システム１００が第１０モードＭｄ１０で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第１０モードＭｄ１０は、例えば、夏季に電動車両Ｖｃが通常運転する場合に選択される。図２および図１０に示すように、第１０モードＭｄ１０では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ３およびｆ４を規制するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ６のみを許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ８のみを許容するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオフに制御され、チラー１７０がオンに制御される。この結果、第１０モードＭｄ１０では、図１１に示すように、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却されるとともに、チラー１７０を用いた車室の冷房が行われる。

【0046】

図１２は、温調システム１００が第１１モードＭｄ１１で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第１１モードＭｄ１１は、例えば、夏季に電動車両Ｖｃが高速運転する場合に選択される。図２および図１２に示すように、第１１モードＭｄ１１では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５およびｆ６を許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ８のみを許容するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオフに制御され、チラー１７０がオンに制御される。この結果、第１１モードＭｄ１１では、図１２に示すように、冷却回路１１０によって冷却対象物２０が冷却されるとともに、第２冷却部１６０のラジエータ１６１によって冷却された温調液Ｌｑが冷却流路１５２を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。また、チラー１７０を用いた車室の冷房が行われる。

【0047】

図１３は、温調システム１００が第１２モードＭｄ１２で制御される様子を図６と略同様に示す説明図である。第１２モードＭｄ１２は、例えば、夏季にバッテリＤＢを充電する場合に、特に、バッテリＤＢを急速充電する場合に選択される。図２および図１３に示すように、第１２モードＭｄ１２では、流れｆ１およびｆ２を規制するように第１バルブ６１が制御され、流れｆ４のみを許容するように第２バルブ６２が制御され、流れｆ５のみを許容するように第３バルブ６３が制御され、流れｆ７およびｆ８を許容するように第４バルブ７４が制御され、ヒータ１３１がオフに制御され、チラー１７０がオンに制御される。この結果、第１２モードＭｄ１２では、図１３に示すように、第２冷却部１６０のラジエータ１６１およびチラー１７０によって冷却された温調液Ｌｑが第１冷却流路１５４を介してバッテリＤＢに供給されることで、バッテリＤＢが冷却される。また、当該冷却された温調液Ｌｑが第２冷却流路１５５を介して充電ユニットＣＵに供給されることで、充電ユニットＣＵが冷却される。また、チラー１７０を用いた車室の冷房が行われる。

【0048】

以上で説明した本実施形態における温調システム１００によれば、冷却回路１１０、ヒータ回路１３０および温調回路１５０のそれぞれにおいて、温調液Ｌｑを循環させつつ各回路における温調対象物を温調できる。このようにすれば、各回路における温調対象物を温調した後の温調液Ｌｑをリザーブタンク１０１に回収できるので、温調システム１００における廃熱を利用してリザーブタンク１０１内の温調液Ｌｑの温度を高めることができる。また、リザーブタンク１０１内の温調液Ｌｑを、ヒータ回路１３０に接続された加熱流路１５１を介してバッテリＤＢに供給することで、バッテリＤＢを加熱できる。そのため、温調システム１００において、バッテリＤＢを効果的に温調できる。

【0049】

また、本実施形態では、冷却流路１５２は、分岐点１５９において第１冷却流路１５４と第２冷却流路１５５とに分岐し、この分岐点１５９には第２冷却流路１５５を開閉可能に構成された第２バルブ６２が設けられている。このようにすれば、第２バルブ６２を用いて第２冷却流路１５５を開閉することで、冷却流路１５２において充電ユニットＣＵに温調液Ｌｑが流れる状態と流れない状態とを切り換えることができる。そのため、例えば、バッテリＤＢの冷却を要し、かつ、充電ユニットＣＵの冷却を要しない場合に第２冷却流路１５５を閉じることで、バッテリＤＢをより効果的に冷却できる。また、バッテリＤＢを加熱するための温調液Ｌｑが充電ユニットＣＵに向かって流れることを抑制できるので、バッテリＤＢをより効果的に加熱できる。

【0050】

また、本実施形態では、冷却流路１５２は、第２冷却部１６０を経由する。そのため、冷却流路１５２において、第２冷却部１６０によって冷却される温調液Ｌｑを用いてバッテリＤＢを冷却できる。

【0051】

また、本実施形態では、第２冷却部１６０は、ラジエータ１６１とチラー１７０とを有する。そのため、バッテリＤＢをより高強度で冷却する需要がある場合に、上述した第４モードＭｄ４、第８モードＭｄ８および第１２モードＭｄ１２のように、チラー１７０を用いてバッテリＤＢをより高強度で冷却できる。また、バッテリＤＢを比較的低い強度で冷却する需要がある場合に、上述した第３モードＭｄ３、第７モードＭｄ７および第１１モードＭｄ１１のように、チラー１７０を稼動させることなくラジエータ１６１を用いてバッテリＤＢを冷却できる。このように、冷却流路１５２において、バッテリＤＢをより効果的に冷却できる。

【0052】

また、本実施形態では、チラー１７０は、温調液Ｌｑの熱をヒータ回路１３０に供給可能に構成されている。このようにすれば、冷却流路１５２においてチラー１７０によって温調液Ｌｑを冷却できるとともに、温調液Ｌｑの冷却時に温調液Ｌｑから冷媒に供給される熱をヒータ回路１３０に供給できる。そのため、温調システム１００において、廃熱をより有効に利用できる。

【0053】

また、本実施形態では、冷却対象物２０は、電動車両Ｖｃの駆動用のモータＭｔとインバータＩｖとを含み、加熱対象物３０は、電動車両Ｖｃの車室の暖房に用いられるヒータコアＨＣを含む。そのため、冷却回路１１０によってモータＭｔやインバータＩｖを冷却でき、ヒータ回路１３０によってヒータコアＨＣを加熱できる。なお、上述したように、充電ユニットＣＵの冷却の需要は、主として、バッテリＤＢの充電時に生じる。また、冷却回路１１０における冷却対象物２０であるインバータＩｖやモータＭｔの冷却の需要は、主として、電動車両Ｖｃの駆動時に生じる。そのため、本実施形態のように、充電ユニットＣＵが温調回路１５０によって冷却されるように温調システム１００を構成することで、例えば、冷却回路１１０によってインバータＩｖやモータＭｔとともに充電ユニットＣＵが冷却される場合と比較して、インバータＩｖやモータＭｔや充電ユニットＣＵの冷却効率を高めることができる。

【0054】

なお、他の実施形態では、冷却対象物２０は、例えば、モータＭｔとインバータＩｖとの一方のみを含んでいてもよい。この場合、冷却対象物２０に含まれない他方は、例えば、温調システム１００とは異なる冷却システムによって油冷されてもよい。また、他の実施形態では、冷却対象物２０は、例えば、モータＭｔとインバータＩｖとを含んでいなくてもよい。この場合、冷却対象物２０は、鉛バッテリとして構成されたバッテリや、電動車両Ｖｃに搭載されたエンジンや、各種モータや、各種インバータや、各種コンバータや、制御用コンピュータ等、任意であってよい。また、加熱対象物３０は、ヒータコアＨＣでなくてもよく、例えば、電動車両Ｖｃを洗浄するためのウォッシャ液や、電動車両Ｖｃの乗員が着座する車両用シートの座部や背部やヘッドレストであってもよい。

【0055】

Ｂ．第２実施形態：
図１４は、第２実施形態における温調システム１００ｂの概略構成を示す説明図である。本実施形態では、温調回路１５０ｂの冷却流路１５２ｂは、第１実施形態とは違って、冷却回路１１０ｂのうち、第１部分に相当する第２流路１２に接続されている。第１実施形態で説明したように、第１部分は、冷却回路１１０ｂのうち、第１冷却部１１１よりも下流かつ冷却対象物２０よりも上流に位置する部分である。より詳細には、本実施形態では、冷却流路１５２ｂの共通流路１５３ｂが第２流路１２に接続されている。温調システム１００ｂの構成のうち、特に説明しない部分については、第１実施形態と同様である。

【0056】

冷却流路１５２ｂと冷却回路１１０ｂとの接続点ＣＰ２には、第１実施形態と同様に、第３バルブ６３が設けられている。本実施形態における第２冷却部１６０ｂは、第１実施形態と同様にチラー１７０を有している一方で、第１実施形態とは違って、ラジエータ１６１を有していない。なお、本実施形態の温調システム１００ｂにおいても、例えば、図２に示した各制御モードと同様の制御モードを使用可能である。

【0057】

以上で説明した第２実施形態における温調システム１００ｂによれば、冷却流路１５２ｂは、冷却回路１１０ｂのうち第１部分に接続されている。また、接続点ＣＰ２には第３バルブ６３が設けられている。このようにすれば、冷却回路１１０ｂにおいて冷却される温調液Ｌｑを用いて、温調回路１５０ｂにおいてバッテリＤＢや充電ユニットＣＵを冷却できる。そのため、例えば、上述したように、第２冷却部１６０ｂのラジエータ１６１を省略しても、バッテリＤＢや充電ユニットＣＵを効果的に冷却できる。

【0058】

Ｃ．第３実施形態：
図１５は、第３実施形態における温調システム１００ｃの概略構成を示す説明図である。本実施形態では、冷却流路１５２には、第１実施形態とは違って、第１調整バルブが設けられている。また、加熱流路１５１には、第２調整バルブが設けられている。温調システム１００ｃの構成のうち、特に説明しない部分については、第１実施形態と同様である。

【0059】

第１調整バルブは、リザーブタンク１０１からバッテリＤＢに向かって冷却流路１５２を流れる冷却された温調液Ｌｑの流量を調整可能に構成されている。本実施形態では、第２バルブ６２ｂが第１調整バルブとして機能する。より詳細には、本実施形態における第２バルブ６２ｂは、第１冷却流路１５４および第２冷却流路１５５を開閉するだけでなく、第１冷却流路１５４の開度を調整可能に構成されている。なお、本明細書において、「流路の開度を調整可能」とは、その流路を開閉するだけでなく、その流路の開口面積を段階的あるいは無段階に調整することが可能であることを指す。本実施形態では、第３バルブ６３によって流れｆ５が許容された状態で、このように第１冷却流路１５４の開度が調整されることで、第１冷却流路１５４をバッテリＤＢに向かって流れる温調液Ｌｑの流量や、第２冷却流路１５５を充電ユニットＣＵに向かって流れる温調液Ｌｑの流量が調整される。

【0060】

第２調整バルブは、ヒータ回路１３０からバッテリＤＢに向かって加熱流路１５１を流れる温調液Ｌｑの流量を調整可能に構成されている。本実施形態では、第１バルブ６１ｂが第２調整バルブとして機能する。より詳細には、本実施形態における第１バルブ６１ｂは、第５流路３２および加熱流路１５１を開閉するだけでなく、加熱流路１５１の開度をそれぞれ調整可能に構成されている。このように加熱流路１５１の開度が調整されることで、加熱流路１５１をバッテリＤＢに向かって流れる温調液Ｌｑの流量が調整される。

【0061】

本実施形態では、制御部３００は、温度センサ９１の測定値に応じて、つまり、バッテリＤＢの温度に応じて、第１調整バルブとして機能する第２バルブ６２ｂ、および、第２調整バルブとして機能する第１バルブ６１ｂを制御する。例えば、制御部３００は、バッテリＤＢの温度が適温範囲よりも高い場合、第２バルブ６２ｂや第１バルブ６１ｂを制御することによって、第１冷却流路１５４を流れる温調液Ｌｑの流量が、加熱流路１５１を流れる温調液Ｌｑの流量に対して相対的に大きくなるように、第１冷却流路１５４の開度を大きく、あるいは、加熱流路１５１の開度を小さくする。制御部３００は、バッテリＤＢをより高強度で冷却する需要がある場合、第１冷却流路１５４の開度をより大きくすることや、加熱流路１５１の開度をより小さくすることを実行してもよい。反対に、バッテリＤＢの温度が適温範囲よりも低い場合、制御部３００は、第２バルブ６２ｂや第１バルブ６１ｂを制御することによって、第１冷却流路１５４を流れる温調液Ｌｑの流量が、加熱流路１５１を流れる温調液Ｌｑの流量に対して相対的に小さくなるように、第１冷却流路１５４の開度を小さく、あるいは、加熱流路１５１の開度を大きくする。制御部３００は、バッテリＤＢをより高強度で加熱する需要がある場合、第１冷却流路１５４の開度をより小さくすることや、加熱流路１５１の開度をより大きくすることを実行してもよい。

【0062】

なお、例えば、第１冷却流路１５４と加熱流路１５１とが合流する合流地点８０よりも上流の第１冷却流路１５４における温調液Ｌｑの温度や、合流地点８０よりも上流の加熱流路１５１における温調液Ｌｑの温度を測定し、各温度に応じて第１冷却流路１５４や加熱流路１５１の開度を調整してもよい。また、合流地点８０とバッテリＤＢとの間の流路８１における温調液Ｌｑの温度を測定し、この温度に応じて第１冷却流路１５４や加熱流路１５１の開度を調整してもよい。

【0063】

以上で説明した第３実施形態における温調システム１００ｃによれば、制御部３００は、バッテリＤＢの温度を測定する温度センサ９１の測定値に応じて、第１調整バルブと第２調整バルブとを制御する。このようにすれば、バッテリＤＢの温度に応じて、冷却流路１５２ｂをバッテリＤＢに向かって流れる冷却された温調液Ｌｑの流量と、加熱流路１５１をバッテリＤＢに向かって流れる温調液Ｌｑの流量とを調整できる。そのため、バッテリＤＢの温度をより緻密に制御できる。

【0064】

なお、他の実施形態では、第２バルブ６２ｂが第１調整バルブとして機能しなくてもよい。この場合、例えば、第２バルブ６２ｂよりも下流かつ合流地点８０よりも上流の第１冷却流路１５４に、第１調整バルブが設けられてもよい。また、他の実施形態では、第１バルブ６１ｂが第２調整バルブとして機能しなくてもよい。この場合、例えば、第１バルブ６１ｂよりも下流かつ合流地点８０よりも上流の加熱流路１５１に、第２調整バルブが設けられてもよい。また、第１バルブ６１ｂは、例えば、ヒータ回路１３０における流路の開度、例えば、第５流路３２の開度を調整可能に構成されていてもよい。また、第２バルブ６２ｂは、第２冷却流路１５５の開度を調整可能に構成されていてもよい。また、第３バルブ６３は、冷却流路１５２や、冷却回路１１０における流路の開度、例えば、第１流路１１の開度を調整可能に構成されていてもよい。また、第４バルブ７４は、第１冷媒流路７１や第２冷媒流路７２の開度を調整可能に構成されていてもよい。

【0065】

Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ１）上記各実施形態では、冷却流路１５２に第２バルブ６２が設けられているが、第２バルブ６２が設けられていなくてもよい。また、冷却流路１５２は、分岐点１５９において、第１冷却流路１５４と第２冷却流路１５５とに分岐しているが、このように分岐しなくてもよい。この場合、バッテリＤＢは、冷却流路１５２において、例えば、充電ユニットＣＵより上流で冷却されてもよいし、充電ユニットＣＵより下流で冷却されてもよい。

【0066】

（Ｄ２）上記各実施形態では、冷却流路１５２は、冷却回路１１０に接続されているが、冷却回路１１０に接続されていなくてもよい。この場合、冷却流路１５２は、ポンプ１０２とは異なる、リザーブタンク１０１から冷却流路１５２へ温調液Ｌｑを供給するためのポンプに接続されてもよい。この場合、このポンプを制御部３００によって制御することで、リザーブタンク１０１から冷却流路１５２への温調液Ｌｑの流れを規制および許容することが可能である。

【0067】

（Ｄ３）上記各実施形態では、冷却回路１１０とヒータ回路１３０とに共通のポンプ１０２が設けられているが、このようにしなくてもよい。例えば、リザーブタンク１０１から冷却回路１１０へ温調液Ｌｑを供給するためのポンプと、リザーブタンク１０１からヒータ回路１３０へ温調液Ｌｑを供給するためのポンプとが、それぞれ別個に設けられてもよい。また、こうしたポンプは、リザーブタンク１０１に固定されてもよいし、固定されていなくてもよい。

【0068】

（Ｄ４）上記各実施形態では、冷却流路１５２は、第２冷却部１６０を経由しているが、第２冷却部１６０を経由しなくてもよい。この場合、冷却回路１１０で冷却された温調液Ｌｑが冷却流路１５２に供給されるように構成されていてもよい。この場合、冷却流路１５２に供給される温調液Ｌｑは、第２実施形態で説明したように第１冷却部１１１によって冷却されてもよいし、第１冷却部１１１とは異なる冷却部によって冷却されてもよい。

【0069】

（Ｄ５）上記各実施形態では、チラー１７０は、温調液Ｌｑの熱をヒータ回路１３０に供給可能に構成されているが、このように構成されていなくてもよい。この場合、チラー１７０は、例えば、水冷コンデンサ１７３において、温調液Ｌｑとは異なる液体と冷媒とを熱交換させるように構成されていてもよい。また、チラー１７０は、例えば、水冷コンデンサ１７３に代えて、空冷式のコンデンサを備えていてもよい。

【0070】

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

【符号の説明】

【0071】

１１…第１流路、１２…第２流路、１３…第３流路、２０…冷却対象物、３０…加熱対象物、３１…第４流路、３２…第５流路、３３…第６流路、５０…合流地点、５１…流路、５２…流路、６１，６１ｂ…第１バルブ、６２，６２ｂ…第２バルブ、６３…第３バルブ、７０…冷媒流路、７１…第１冷媒流路、７２…第２冷媒流路、７４…第４バルブ、７８…分岐点、７９…合流地点、８０…合流地点、８１…流路、９１…温度センサ、１００，１００ｂ，１００ｃ…温調システム、１０１…リザーブタンク、１０２…ポンプ、１１０，１１０ｂ…冷却回路、１１１…第１冷却部、１３０…ヒータ回路、１３１…ヒータ、１５０，１５０ｂ…温調回路、１５１…加熱流路、１５２，１５２ｂ…冷却流路、１５３，１５３ｂ…共通流路、１５４…第１冷却流路、１５５…第２冷却流路、１５６…回収流路、１５９…分岐点、１６０，１６０ｂ…第２冷却部、１６１…ラジエータ、１７０…チラー、１７２…コンプレッサ、１７３…水冷コンデンサ、１７４…第２蒸発器、１７５…第１膨張弁、１７６…第２膨張弁、２５０…ＨＶＡＣシステム、３００…制御部、３１０…プロセッサ、３２０…記憶装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】