特開 2025-14355 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025014355

(43)【公開日】2025-01-30

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/182 20200101AFI20250123BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20250123BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20250123BHJP

   F16H 59/50 20060101ALI20250123BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20250123BHJP

   B60W 40/02 20060101ALI20250123BHJP

   B60K 28/10 20060101ALI20250123BHJP

【ＦＩ】

B60W30/182

F16H61/02

F16H63/50

F16H59/50

B60W60/00

B60W40/02

B60K28/10 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023116849

(22)【出願日】2023-07-18

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083998

【弁理士】

【氏名又は名称】渡邉 丈夫

(74)【代理人】

【識別番号】100096644

【弁理士】

【氏名又は名称】中本 菊彦

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】鈴村 京平

【テーマコード（参考）】

3D037

3D241

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D037FA13

3D037FA19

3D037FA23

3D241BA24

3D241BA30

3D241BA51

3D241CA06

3D241CB02

3D241CB06

3D241CC02

3D241CC03

3D241CD15

3D241CE04

3D241DA03Z

3D241DA04Z

3D241DA13Z

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3D241DA20Z

3D241DA23Z

3D241DA33Z

3D241DA39Z

3D241DB01Z

3D241DB02Z

3D241DC58Z

3J552MA01

3J552MA06

3J552MA12

3J552NB01

3J552NB05

3J552NB08

3J552PA21

3J552PA61

3J552RB00

3J552TB11

3J552UA02

3J552UA08

3J552VB00W

3J552VC02W

(57)【要約】

【課題】動力伝達機構を保護しつつ、車両の性能を適切に発揮させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源と、駆動力源と駆動輪との間で駆動力源の動力を伝達する動力伝達機構とを備え、運転者による運転操作を行うことなく予め定められた走行経路を走行する自動運転走行を選択的に設定可能な車両の制御装置であって、駆動力源を制御するコントローラを備え、コントローラは、動力伝達機構への入力トルクが予め定められた第１制限トルクを超えることが予測された場合に、入力トルクが第１制限トルクより小さくなるように駆動力源の出力を制御する出力制限制御を行う（ステップＳ２）ように構成され、自動運転走行が設定された場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、走行経路から予測される車両の走行状態に基づいて算出される第２制限トルクに基づいて出力制限制御を実行する（ステップＳ３）。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源と、
前記駆動力源と駆動輪との間で前記駆動力源の動力を伝達する動力伝達機構とを備え、
運転者による運転操作を行うことなく予め定められた走行経路を走行する自動運転走行を選択的に設定可能な車両の制御装置であって、
前記駆動力源を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記動力伝達機構への入力トルクが予め定められた第１制限トルクを超えることが予測された場合に、前記入力トルクが前記第１制限トルクより小さくなるように前記駆動力源の出力を制御する出力制限制御を行うように構成され、
前記自動運転走行が設定された場合には、前記走行経路から予測される前記車両の走行状態に基づいて算出される第２制限トルクに基づいて前記出力制限制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動運転走行を選択的に設定することが可能な車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、自動変速機のパワーオンダウンシフトの際に、エンジンが過回転となることによる、部品の耐久性の悪化などを抑制することを目的としたハイブリッド車両の制御装置が開示されている。特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンおよび第２回転機を含む走行用の動力源と、第２回転機との間で電力のやり取りが可能なバッテリと、動力源と駆動輪との間で複数の変速段を設定可能な自動変速機と、を備えている。特許文献１の制御装置では、自動変速機の入力回転速度が目標よりも速く上昇してしまう場合に、第２回転機の指令値よりも第２回転機のトルクを低減することによって自動変速機への入力トルクを低減し、自動変速機への入力回転速度が目標値となるように制御する。一方で、バッテリへの充電が制限されていることなどにより、第２回転機のトルクを十分に低減することができない場合には、エンジン回転速度を上昇させることによって低減できなかった分のトルクに応じたパワーを消費する。このときに、特許文献１の装置では、エンジン回転速度が所定の回転速度を超えることが予測された場合に、予めエンジンパワー（エンジントルク）を所定パワー（所定トルク）以下となるように制限する。特許文献１では、このような構成により、エンジンを過回転させることなく、パワーオンダウンシフトを実行させることができる、としている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８ー０９９９４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の装置では、エンジンパワーを制限するときの基準となる所定パワーを、自動変速機のパワーオンダウンシフト時に許容される上限のエンジンパワーであるとしている。このようなエンジンパワーの上限値などは、自動変速機を構成するギヤやクラッチ等を保護することができるように定められている。特に、手動運転においては、運転者によってどのような運転操作が行われるか予測することが困難である。そのため、ギヤやクラッチなどのハードへの入力トルクが過大になって耐久性が低下することなどを確実に防ぐために、そのハードに入力されるトルクの上限値あるいは制限値が比較的低く設定されている。言い換えれば、常に最も悪い作用をハードに与える運転操作が行われた場合を想定して、ハードへの入力トルクの制限値が設定されている。そのため、運転者によって急激な運転操作が行われた場合であっても、ギヤやクラッチを確実に保護することができる。一方で、実際にはその制限値より大きなトルクがハードに入力されたとしてもハードの保護が可能であるにもかかわらず、動力源の出力が制限されてしまう可能性がある。すなわち、そのようにハードへの入力トルクの上限値が設定されていることにより、動力源の出力が過剰に抑制されてしまい、運転者の意図した加速度や速度が得られない可能性がある。

【0005】

また、自動運転走行が可能な車両では、自動運転走行中には予め定められた経路に沿って走行するため、手動運転走行と比較して、上述したような要求駆動力の急激な増大などが生じる可能性が低い。仮に、そのような要求駆動力の急激な増大が生じるとしても、制御装置等によってハード上の制約を考慮して動力源の出力の大きさを制御することが可能である。しかしながら、上述したように、動力源の出力が設定されていることにより、結果として動力源の出力が過剰に制限されることになってしまう。そのため、車両の性能を十分に活かしきれないなどの不都合が生じる可能性があった。

【0006】

本発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、動力伝達機構を保護しつつ、車両の性能を適切に発揮させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、上記の目的を達成するために、駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間で前記駆動力源の動力を伝達する動力伝達機構とを備え、運転者による運転操作を行うことなく予め定められた走行経路を走行する自動運転走行を選択的に設定可能な車両の制御装置であって、前記駆動力源を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記動力伝達機構への入力トルクが予め定められた第１制限トルクを超えることが予測された場合に、前記入力トルクが前記第１制限トルクより小さくなるように前記駆動力源の出力を制御する出力制限制御を行うように構成され、前記自動運転走行が設定された場合には、前記走行経路から予測される前記車両の走行状態に基づいて算出される第２制限トルクに基づいて前記出力制限制御を実行することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明の車両の制御装置によれば、動力伝達機構への入力トルクが予め定められた第１制限トルクを超えることが予測された場合に、その第１制限トルクを超えないように駆動力源の出力を制御する出力制限制御が実行される。そのため、動力伝達機構を構成するギヤやクラッチなどの耐久性の低下を抑制することができる。また、予め定められた走行経路に基づいて車両を走行させる自動運転走行が設定された場合には、その走行経路から予測される車両の走行状態に基づいて算出される第２制限トルクに基づいてその出力制限制御が実行される。つまり、自動運転走行が設定されている場合には、走行経路や車両の状態に応じて動力伝達機構への入力トルクの制限値を変更することができる。例えば、入力トルクの制限値を緩和したり、一時的にそのトルクの制限値を実質的になくしたりすることができる。したがって、駆動力源に対する出力の制限を緩和することができるので、車両の性能を有効に活用することができ、ひいては、車両の燃費を向上させたり、車両の応答性を向上させたりすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態における制御装置を搭載した車両の一例を示す図である。

【図2】コントローラに入力されるデータの一例を説明するための説明図である。

【図3】本発明の実施形態における制御装置によって実行される制御の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明を図に示す実施形態に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施形態は本発明を具体化した場合の一例に過ぎないのであって、本発明を限定するものではない。

【0011】

図１に、本発明の実施形態における制御装置を搭載した車両Ｖｅの構成の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、運転者による運転操作によって車両を走行させる手動運転走行と、その運転操作を行うことなく車両を走行させる自動運転走行とが可能な車両である。自動運転走行では、車両の外部から取得した周辺情報に基づいて走行環境の認識や周辺状況の監視などを行うことにより、搭乗者が運転操作することなく駆動力や制動力、操舵量などが制御される。例えば、車両Ｖｅは、推定あるいは実測された車両Ｖｅの位置に関するデータをトレースし、その車両Ｖｅの位置に関するデータや地図データなどに基づいて予め定められた目標軌道に沿って車両Ｖｅが走行することができるように、駆動力や制動力、操舵量などの制御量を演算して車両Ｖｅを制御することにより自動運転走行が実行される。

【0012】

車両Ｖｅは、走行のための駆動力を出力する駆動力源として、エンジン（Ｅｎｇ）１およびモータジェネレータ（ＭＧ）２を有し、その駆動力源のトルクを駆動輪に伝達するための動力伝達機構を備えたハイブリッド車両である。図１に示すように、車両Ｖｅは、動力伝達機構３として、Ｋ０クラッチ４、ロックアップクラッチ５、トルクコンバータ６および変速機（Ｇｅａｒ Ｔｒａｉｎ）７を備えており、また、これらの機構を収容するケース８を備えている。また、車両Ｖｅは、エンジン１やモータ、動力伝達機構３に対して、必要に応じてオイルを供給するための、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）９、機械式オイルポンプ１０、および、バルブボディ１１（Ｖ／Ｂ）を備えている。さらに、車両Ｖｅは、検出部１２およびコントローラ（ＥＣＵ）１３を備えている。なお、モータ２、Ｋ０クラッチ４、および、トルクコンバータ６を総称してフロントモジュールと称することがある。

【0013】

エンジン１は、従来知られたガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどと同様に構成することができる。エンジン１は、例えば、可変動弁システムや電子制御スロットルなどの、出力トルク可変機構を備えている。エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼することにより駆動トルクを出力し、また、その混合気の燃焼を停止することにより、フリクショントルクやポンピングロスなどに応じた制動トルクを出力することができるように構成されている。エンジン１は、運転状態や走行状態に応じて燃料噴射量や点火タイミング、スロットル開度等が制御され、適宜、出力トルクが増減されるように構成されている。なお、エンジン１は、スタータモータ、クラッチスタート、あるいは、モータ２などによってクランキングされる。

【0014】

エンジン１の出力軸１ａには、摩擦式の係合機構であって、油圧によって係合もしくは解放されるＫ０クラッチ４が設けられている。Ｋ０クラッチ４は、エンジン１と駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン１の出力軸１ａとモータ２の連結軸２ａとの間に設けられたクラッチである。Ｋ０クラッチ４が係合されることにより、エンジン１が動力伝達機構３にトルクを伝達可能な状態になる。反対に、Ｋ０クラッチ４が解放されることにより、エンジン１が動力伝達機構３から切り離され、トルクを伝達できない状態になる。例えば、その状態でモータ２がトルクを出力することにより、車両Ｖｅをモータ２のトルクのみで走行させる、いわゆるＥＶ走行が可能である。また、Ｋ０クラッチ４をスリップ制御することにより、エンジン１を始動するときにエンジン回転数を上昇させる（クランキングする）ことが可能に構成されている。なお、Ｋ０クラッチ４は、湿式タイプもしくは乾式タイプのいずれであってもよい。

【0015】

モータ２ジェネレータ（以下、モータ２と記す）２は、例えば、磁極を有する固定子２ｂの内部に、永久磁石が取り付けられた回転子２ｃを配置した三相交流型の同期モータである。モータ２は、図示しないバッテリに電気的に連結され、バッテリから供給された電力に応じて車両Ｖｅを走行させるための駆動トルクを出力する。また、モータ２は、連れ回された場合には、発電してバッテリを充電することが可能に構成されている。

【0016】

モータ２の連結軸２ａのＫ０クラッチ４と反対側には、トルクコンバータ６が連結されている。このトルクコンバータ６は、従来のトルクコンバータと同様に構成されている。すなわち、トルクコンバータ６は、モータ２の連結軸２ａに連結されたポンプインペラ６ａと、ポンプインペラ６ａに対向して配置されたタービンランナ６ｂと、ポンプインペラ６ａとタービンランナ６ｂとの間に配置され、かつ、ケース８に連結されたステータ６ｃとによって構成されている。

【0017】

また、トルクコンバータ６には、入力されたトルクをトルクコンバータ６によって増幅することなく変速機７に伝達するためのロックアップクラッチ５が設けられている。ロックアップクラッチ５は、モータ２の連結軸２ａとタービンランナ６ｂとを係合することができるように構成されている。このロックアップクラッチ５は、従来のロックアップクラッチ５と同様に構成することができる。すなわち、ロックアップクラッチ５は、スリップ制御によってモータ２の連結軸２ａ（もしくはエンジン１の出力軸１ａ）とタービンランナ６ｂとの回転数差を適宜変更することができるように構成されている。

【0018】

また、トルクコンバータ６のポンプインペラ６ａには、機械式オイルポンプ１０が連結されている。機械式オイルポンプ１０は、エンジン１あるいはモータ２によって駆動させられることにより、動力伝達機構３において用いられるオイルを吐出する。

【0019】

トルクコンバータ６の出力軸６ｄには、変速機７が連結されている。変速機７は、変速比を適宜に変更できる装置であって、図示しないギヤの噛み合いやクラッチ７ａなどの係合および解放等を組み合わせることによって変速比または変速段を変更する。そのギヤやクラッチ７ａなどは、油圧を制御することによって選択的に係合されたり、あるいは、クラッチ７ａが摩擦クラッチである場合には伝達トルク容量を連続的に変化させたりすることが可能である。変速機７から出力されたトルクは、変速機７の出力軸からプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤおよびドライブシャフト（いずれも図示なし）などを介して駆動輪に伝達される。なお、変速機７は、無段式あるいは有段式の自動変速機であってもよいし、あるいは、手動変速機であってもよい。

【0020】

電動式オイルポンプ９は、図示しないポンプ用のモータから出力されたトルクによって駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプは、例えば、ケース８の下部等に配置された、図示しないオイルパンに滞留しているオイルを吸い上げて、動力伝達機構３などにオイルを供給する。

【0021】

バルブボディ１１は、油圧制御装置であって、機械式オイルポンプ１０や電動式オイルポンプ９が吐出したオイルが供給される。バルブボディ１１は、電動式オイルポンプ９や機械式オイルポンプ１０から吐出されたときの油圧を元にして調圧し、上述したＫ０クラッチ４やロックアップクラッチ５、変速機７などの係合圧を供給する。また、バルブボディ１１からエンジン１やモータ２、動力伝達機構３などの冷却や潤滑のためのオイルが供給される。

【0022】

検出部１２は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含んでいる。検出部１２は、コントローラ１３と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号等を検出データとしてコントローラ１３に出力するように構成されている。図示は省略するが、検出部１２に含まれるセンサの一例としては、エンジン回転数センサ、タービン回転数センサ、モータ回転数センサ、エンジントルクセンサおよびアクセル開度センサなどである。

【0023】

コントローラ１３は、例えば、マイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ１３には、上記の検出部１２で検出または算出された各種データ等が入力される。コントローラ１３は、その入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ１３は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のように車両Ｖｅを制御するように構成されている。また、コントローラ１３は、自動運転走行を実行するための走行経路情報などを取得するように構成されている。走行経路情報には、車両Ｖｅの位置情報、地図情報、渋滞情報を含む交通情報などが含まれている。コントローラ１３は、その情報に基づいて、エンジン１やモータ２の出力、変速機７における変速比などを制御する。

【0024】

なお、検出部１２、コントローラ１３および車両Ｖｅの走行のための各アクチュエータやセンサなどは、例えば、ＣＡＮやワイヤーハーネス等によって互いに電気的に接続されており、取得した検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１３に出力する。また、図１では一つのコントローラ１３が設けられた例を示しているが、コントローラ１３は、制御する装置や機器毎に、あるいは、制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

【0025】

図２には、検出部１２などからコントローラ１３に入力されるデータの一例を図２に示してある。具体的には、車両Ｖｅのデータとして、車速、アクセル開度、エンジン１の出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）、モータ２の出力軸の回転数（モータ回転数）、エンジン１の出力トルク、モータ２の出力トルク、タービンランナ６ｂの回転数（すなわち、変速機７の入力回転数）、変速機７の出力回転数、変速機７の変速比（シフトレンジ）などのデータが、コントローラ１３に入力される。これらの値は、検出部１２よって検出されたり、その検出値に基づいて算出されたりすることによって求められる。コントローラ１３は、その入力されたデータに基づいて、エンジン１やモータ２の出力、変速機７を構成するギヤやクラッチ７ａなどの係合もしくは解放、バルブボディ１１からオイルの必要な部位に供給する油量や油圧などを制御する。

【0026】

このように構成されたコントローラ１３によって種々の制御が実行される。停止しているエンジン１をクランキングして始動させるエンジン１の始動制御などがその一例である。エンジン１の始動制御には、従来知られているような、エンジン１の圧縮行程停止気筒を利用してエンジン１の自立回転でエンジン回転数を上昇させるＴＤＣ始動制御や、Ｋ０クラッチ４を係合してモータ２によってエンジン１の回転数を上昇させるＰＵＳＨ始動制御などが用いられて良い。このように、コントローラ１３は、エンジン１、モータ２、Ｋ０クラッチ４を協調制御することによって車両Ｖｅの始動制御、あるいは、停止制御を行うように構成されている。なお、さらにロックアップクラッチ５や変速機７と協調制御するように構成されていてもよい。

【0027】

このような制御以外にも、コントローラ１３による制御には、油圧を制御してロックアップクラッチ５をスリップ制御するロックアップ制御、係合圧を制御することにより変速機７を構成する摩擦クラッチをスリップさせて係合もしくは解放するスリップ制御、予め記憶されている変速マップに基づき変速機７における変速を実行する変速判断制御、エンジン１のスロットルバルブを制御するスロットル制御、車両Ｖｅの発進時における駆動力源や動力伝達機構３の制御である発進時制御、Ｋ０クラッチ４の係合状態や伝達トルク容量を制御するＫ０クラッチ制御、モータ２の出力などを制御するモータ制御、充電残量や温度などに基づいてバッテリを制御するバッテリ制御などが含まれる。コントローラ１３は、必要や要求に応じてこれらの制御を実行することにより車両Ｖｅの走行を適切に制御する。

【0028】

また、コントローラ１３によって実行される制御には、車両Ｖｅの走行中に、変速機７におけるギヤやクラッチ７ａなどのハードの耐久性が低下することを抑制するように、変速機７に入力されるトルクを制限するために、駆動力源の出力を制御する出力制限制御が含まれる。運転者の運転操作によって車両Ｖｅが走行する手動運転走行においては、車両Ｖｅの走行経路や、路面状態、あるいは、運転者の操作などを予測することは困難である。そのため、最もハードに負荷の掛かる操作が行われた場合を想定して、変速機７に入力されるトルクの制限値あるいは上限値が設定される。例えば、現在の車両Ｖｅの走行状態から最も急激にアクセル操作された場合を想定し、そのような場合であっても、変速機７を構成する部品を確実に保護することが可能なトルクの制限値あるいは上限値である第１制限トルクが予め定められている。出力制限制御では、その第１制限トルクに基づいて駆動力源の出力トルクが制御される。そのため、運転者によって急激なアクセル操作が行われたとしても、変速機７や動力伝達機構３における耐久性の低下を抑制することができる。

【0029】

一方で、そのように駆動力源の出力トルクが制限されることにより、運転者の意図した加速度や車速が得られない場合がある。また、車両Ｖｅが自動運転によって走行する場合には、予め走行経路が定められており、基本的にはその経路に沿って車両Ｖｅが走行する。そのため、予定走行経路に基づいて走行中の車両Ｖｅの挙動などを予測することができ、また、上述したような急激な要求加速度の増大も発生しにくい。もし仮に、そのような事態が生じたとしても、ハード上の制約を認識した上で駆動力源の出力を制御することが可能である。したがって、自動運転走行時に、手動運転走行時と同様に変速機７への入力トルクが制限されている場合には、駆動力源の出力が過剰に制限されてしまい、車両Ｖｅの性能を有効に活用することができない可能性があった。

【0030】

そこで本発明の実施形態における制御装置では、変速機７への入力トルクの制限値を、車両Ｖｅの走行モードに応じて変更することにより、車両Ｖｅの性能を活かして走行することができるように構成されている。図３には、そのような制御の一例を説明するためのフローチャートを示してある。

【0031】

図３に示すフローチャートでは、まず、ステップＳ１において、自動運転走行が選択されているか否かが判定される。自動運転走行は、例えば、車両Ｖｅに設けられている専用のスイッチを押すことや、あるいは、外部のオペレータなどによる遠隔操作によって開始される。車両Ｖｅにおいて自動運転走行が選択されていることにより、ステップＳ１においてＹＥＳと判定された場合には、処理がステップＳ２に進む。

【0032】

ステップＳ２では、変速機７に入力されるトルクの制限値として第２制限トルクが設定される。処理がステップＳ２に進んだ場合には、車両Ｖｅが自動運転走行であることにより、上述したように、予め走行経路などが設定されており、その走行経路に関する情報に基づいて車両Ｖｅの挙動などを予測することができる。そのため、エンジン１やモータ２に対して、ハード上の制約を逸脱するような要求が生じにくい。そこで、ステップＳ２では、予め設定されている変速機７の第１制限トルクを緩和した第２制限トルクを設定する。

【0033】

具体的には、自動運転走行では、設定された予定走行経路に基づき、走行パターンが設定されている。すなわち、予定走行経路に関する情報、例えば、車両Ｖｅがこれから走行する予定の経路における、交差点や道路の湾曲度、渋滞や路面の傾斜の有無、障害物や他車両の存在などの情報に基づき、車両Ｖｅの走行制御が実行される。そのため、自動運転走行時には、車両Ｖｅの現在位置と予定走行経路とに基づき、加速や制動のタイミング、あるいは、変速機７における変速比やエンジン回転数などを予測することができる。第２制限トルクは、そのように予測される車両Ｖｅの走行状態に基づいて、エンジン回転数の変化量や出力回転数、あるいは、車速などを考慮した上で、適宜算出されることにより設定される。つまり、第２制限トルクは、車両Ｖｅの走行状態に応じて、適宜、駆動力源などの性能を十分に引き出すとともに、変速機７を保護することが可能な値に設定される。あるいは、一時的に変速機７への入力トルクの制限が実質的に解除されるようなトルクに設定される。このように、変速機７への入力トルクに対して、第１制限トルクから緩和された第２制限トルクが設定されたことにより、このフローチャートを一旦終了する。

【0034】

反対に、車両Ｖｅにおいて手動運転走行が選択されていることにより、ステップＳ１においてＮＯと判定された場合には、処理がステップＳ３に進む。ステップＳ３では、変速機７への入力トルクの制限値である第１制限トルクが維持される。第１制限トルクは、動力伝達機構３などに最も負荷の掛かる運転操作が行われた場合であっても、変速機７のギヤやクラッチ７ａを保護することが可能な入力トルクである。ステップＳ３に進んだ場合には、運転者による手動運転によって車両Ｖｅが走行しているため、走行経路や、車両Ｖｅに対してどのような運転操作が行われるかを予測することが困難である。そのため、変速機の入力トルクに対して第１制限トルクが設定され、このフローチャートを一旦終了する。

【0035】

本発明の実施形態における制御装置によれば、変速機７のギヤやクラッチ７ａなどのハードを保護するために、変速機７に入力されるトルクの制限値である第１制限トルクが設定されている。車両Ｖｅの走行中には、その第１制限トルクを超えないようにエンジン１やモータ２の出力を制御する、出力制限制御が実行される。そのため、変速機７を構成するギヤやクラッチ７ａなどの耐久性の低下を抑制することができる。また、車両Ｖｅにおいて自動運転走行が設定された場合には、変速機７への入力トルクの制限値が、予定の走行経路から予測される車両Ｖｅの走行状態に基づいて算出される第２制限トルクに設定される。そして、その第２制限トルクに基づいて上述した出力制限制御が実行される。そのため、例えば、変速機７への入力トルクの制限値を緩和したり、一時的にその入力トルクの制限値を実質的になくすように設定したりすることができる。したがって、駆動力源に対する出力の制限を緩和することができるので、車両Ｖｅの性能を引き出すことができ、ひいては、車両Ｖｅの燃費を向上させたり、車両Ｖｅの応答性を向上させたりすることができる。

【0036】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した例に限定されないのであって、本発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、サーキット走行など、特定の環境下で車両Ｖｅを走行させる場合には、手動運転であっても変速機７への入力トルクの制限を第２制限トルクに設定するように構成されていてもよい。

【符号の説明】

【0037】

１ エンジン
２ モータ
３ 動力伝達機構
４ Ｋ０クラッチ
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
７ 変速機
８ ケース
９ 電動式オイルポンプ
１０ 機械式オイルポンプ
１１ バルブボディ
１２ 検出部
１３ コントローラ
Ｖｅ 車両

【図1】

【図2】

【図3】