特開 2025-144423 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025144423

(43)【公開日】2025-10-02

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20250925BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250925BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20250925BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250925BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250925BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20250925BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20250925BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50

B60K6/48 ZHV

B60K6/54

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60L3/00 J

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024044184

(22)【出願日】2024-03-19

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000183406

【氏名又は名称】住友電装株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】山内 友和

(72)【発明者】

【氏名】飯島 政善

(72)【発明者】

【氏名】草野 大

(72)【発明者】

【氏名】金田 直哉

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 啓貴

(72)【発明者】

【氏名】滝沢 義高

(72)【発明者】

【氏名】西村 信也

(72)【発明者】

【氏名】永井 智裕

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB08

3D202BB16

3D202CC55

3D202DD29

3D202FF04

3D202FF12

3D202FF13

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125CA08

5H125EE16

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の動力源とインバータとを接続するケーブルの焼損の発生を抑止するとともに、退避走行の走行距離の延長を図ることができる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機ＭＧは、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つエンジン走行中は連れ回される。電子制御装置９０は、（ａ）エンジン制御ＥＣＵ９２と、電動機ＭＧを駆動するＭＧ制御用インバータ５０を制御し且つエンジン制御ＥＣＵ９２とは異なるＭＧ制御ＥＣＵ９４と、を含み、（ｂ）ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障したとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定した場合には、電動機ＭＧを非駆動状態にするとともにエンジン１２による退避走行を実行し、（ｃ）電動機ＭＧとＭＧ制御用インバータ５０とを接続するＭＧケーブル６０の温度であるケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には、退避走行を中止させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つ前記第１の動力源を用いた走行中において非駆動状態の場合に連れ回される走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置であって、
第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、を含み、
前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源を非駆動状態にするとともに前記第１の動力源による退避走行を実行し、
前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行を中止させる
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記ケーブルは、前記第２の動力源の相数に対応して複数のケーブル線を含み、
前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かは、複数の前記ケーブル線のそれぞれにおいて判定される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記ケーブルは、前記第２の動力源の相数に対応して複数のケーブル線を含み、
前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かは、複数の前記ケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

複数の前記ケーブル線の温度をそれぞれ検出する温度センサのうちの一部が故障した場合に、前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かが、前記ケーブル線の温度のうち故障していない前記温度センサで検出された一部に基づいて判定される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

走行用の動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備える車両であって、エンジンと一対の駆動輪との間の動力伝達経路にモータジェネレータが動力伝達可能に接続され且つ前記動力伝達経路に自動変速機が接続されているものが知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の車両の制御装置では、動力源をエンジンとする退避走行中において、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値以上となった場合には、自動変速機がアップシフトされてモータジェネレータの回転速度の低下が図られる。自動変速機がアップシフトされてもモータジェネレータの回転速度が所定の閾値以上となっている状態が所定の時間を超過する場合には、退避走行が停止させられる。これにより、モータジェネレータが故障に至るような昇温が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２３－１２１３５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、モータジェネレータを駆動するインバータを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が故障した場合には、故障したＥＣＵの機能を停止させてモータジェネレータを非駆動状態にすることで永久磁石形のモータジェネレータが故障に至る昇温を抑制することが考えられる。この場合、モータジェネレータを非駆動状態に制御しているインバータでの短絡故障が検出できなくなってしまう。そのため、ＥＣＵの故障とともにインバータでの短絡故障が二重に発生した場合には、過電流が流れることでモータジェネレータとインバータとを接続するケーブルが焼損するおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の動力源とインバータとを接続するケーブルの焼損の発生を抑止するとともに、退避走行の走行距離の延長を図ることができる、車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨とするところは、走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つ前記第１の動力源を用いた走行中において非駆動状態の場合に連れ回される走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置であって、（ａ）第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、を含み、（ｂ）前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源を非駆動状態にするとともに前記第１の動力源による退避走行を実行し、（ｃ）前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行を中止させることにある。

【発明の効果】

【0007】

本発明の車両の制御装置によれば、（ａ）第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、が含まれ、（ｂ）前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源が非駆動状態にされるとともに前記第１の動力源による退避走行が実行され、（ｃ）前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行が中止される。第２の動力源である永久磁石形のモータジェネレータが退避走行中に連れ回される場合、第２の動力源に設けられたステータコイルには逆起電力が発生する。この場合、インバータのスイッチング素子のうちいずれかで短絡故障が発生すると、ケーブルには過電流が流れるおそれがある。第２の動力源及びインバータは冷却油や冷却ファン等で冷却されやすい構造にできる一方、それらに比較してケーブルは冷却しにくい構造とせざるを得ない。ケーブルの温度が所定の判定温度以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には退避走行が中止されてケーブルの焼損の発生が抑止される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施例１に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図である。

【図2】図１に示す、ＭＧ制御用インバータ、バッテリ、電動機、ＭＧケーブル、電子制御装置について説明する図である。

【図3】図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【図4】本発明の実施例２に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図である。

【図5】図４に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の各実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例0010】

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置９０を備える車両１０の概略構成図である。

【0011】

車両１０は、走行用の動力源であるエンジン１２と、走行用の動力源である電動機ＭＧと、を備える。車両１０は、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに動力伝達装置１６を備える。動力伝達装置１６は、エンジン１２側から順に、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、クラッチＷＳＣ、自動変速機２６、デフ３０が設けられ、これらは周知の構成である。また、車両１０は、油圧制御回路４０、ＭＧ制御用インバータ５０、バッテリ７０、及び電子制御装置９０を備える。

【0012】

エンジン１２は、周知の内燃機関であって、本発明における「第１の動力源」に相当する。電動機ＭＧは、電動機機能と発電機機能とを有する永久磁石形のモータジェネレータで構成されている。例えば、電動機ＭＧは、表面磁石形或いは埋込磁石形の永久磁石がロータに設けられた三相同期電動機である。電動機ＭＧは、バッテリ７０に蓄えられた電力によりＭＧ制御用インバータ５０を介して回転駆動される。ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧのステータコイルＣs（図２参照）と、ステータコイルＣsに対して電力を授受するＭＧ制御用インバータ５０と、の間を電気的に接続している。電動機ＭＧは、本発明における「第２の動力源」に相当する。ＭＧケーブル６０は、本発明における「ケーブル」に相当する。

【0013】

油圧制御回路４０は、例えば不図示のオイルポンプから吐出された作動油OILの油圧を元圧として、動力伝達装置１６の各部に必要な作動油OILを供給することで動力伝達装置１６の各部を制御する。動力伝達装置１６の各部を制御には、例えばクラッチＫ０の断接制御、クラッチＷＳＣの断接制御、自動変速機２６の変速制御、潤滑油の供給量の制御などが含まれる。

【0014】

ＭＧ制御用インバータ５０は、電動機ＭＧとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。ＭＧ制御用インバータ５０は、本発明における「インバータ」に相当する。

【0015】

バッテリ７０は、充放電可能な二次電池である。バッテリ７０は、電動機ＭＧを駆動するための電力を供給したり、回生により電動機ＭＧで発電された電力を充電したりするのに用いられる。

【0016】

電子制御装置９０は、例えばエンジン１２の作動状態（＝運転状態或いは停止状態）を主に制御するエンジン制御ＥＣＵ９２と、ＭＧ制御用インバータ５０を介して電動機ＭＧの作動状態（＝駆動状態或いは非駆動状態）を主に制御するＭＧ制御ＥＣＵ９４と、油圧制御回路４０を制御する油圧制御ＥＣＵ９６と、それらを協調させて制御する統合ＥＣＵ９８と、を含む。統合ＥＣＵ９８は、例えば運転者により要求された要求駆動トルクＴrdem［Ｎ・ｍ］が一対の駆動輪１４に伝達されるように、エンジン制御ＥＣＵ９２、ＭＧ制御ＥＣＵ９４、油圧制御ＥＣＵ９６を介してエンジン１２、電動機ＭＧ、及び動力伝達装置１６の作動状態をそれぞれ制御する。例えば、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［％］及び車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に基づいて、運転者が一対の駆動輪１４に対して要求した要求駆動トルクＴrdemが算出される。電子制御装置９０内のエンジン制御ＥＣＵ９２、ＭＧ制御ＥＣＵ９４、油圧制御ＥＣＵ９６、統合ＥＣＵ９８の各ＥＣＵ間は、例えば周知のＣＡＮ（Controller AreaNetwork）通信回路を用いた通信ネットワークにそれぞれ接続されている。これにより、各ＥＣＵは互いにデータの入出力が可能となっている。各ＥＣＵは、例えば所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0017】

電子制御装置９０には、各種センサ（例えばアクセル開度センサ８０、車速センサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えば、アクセル開度θacc、車速Ｖなど）が、それぞれ入力される。エンジン制御ＥＣＵ９２には、例えばＭＧケーブル６０の温度を検出する温度センサ８６からケーブル温度ＴＨcb［℃］が入力される。ケーブル温度ＴＨcbは、ＭＧケーブル６０の温度である。なお、後述するように、ＭＧケーブル６０は、Ｕ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗの３本のケーブル線を含み、ケーブル温度ＴＨcbは、これら３本のケーブル線のそれぞれの温度であるケーブル線温度ＴＨcbu［℃］，ＴＨcbv［℃］，ＴＨcbw［℃］を代表する温度である。温度センサ８６は、本発明における「温度センサ」に相当する。エンジン制御ＥＣＵ９２からは、エンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓeが出力される。ＭＧ制御ＥＣＵ９４には、例えばＭＧ制御用インバータ５０の正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４からインバータ電圧Ｖinv［Ｖ］（図２参照）が入力される。ＭＧ制御ＥＣＵ９４からは、電動機ＭＧを回転制御するためのＭＧ制御信号Ｓmgが出力される。油圧制御ＥＣＵ９６からは、クラッチＫ０の断接制御、クラッチＷＳＣの断接制御、自動変速機２６の変速制御、潤滑油の供給量の制御などをするための油圧制御信号Ｓpが出力される。

【0018】

車両１０においては、電動機ＭＧのみを動力源に用いて走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を実現するＢＥＶ走行モードと、エンジン１２及び電動機ＭＧを動力源に用いて走行するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を実現するＨＥＶ走行モードと、エンジン１２のみを動力源に用いて走行するエンジン走行を実現するエンジン走行モードと、が選択的に切り替えられる。ＢＥＶ走行中では、クラッチＫ０が解放状態とされ且つクラッチＷＳＣが係合状態とされる。ＨＥＶ走行中及びエンジン走行中では、クラッチＷＳＣ及びクラッチＷＳＣの両方が係合状態とされる。エンジン走行中は、電動機ＭＧのロータはエンジン１２から出力された動力により回転させられる。すなわち、電動機ＭＧは、非駆動状態の場合でもエンジン走行中は連れ回される構成である。「非駆動状態」とは、ＭＧ制御用インバータ５０により回転駆動するようには、電動機ＭＧが制御されていない状態である。具体的には、後述するＭＧ制御用インバータ５０が備えるスイッチング素子５６ａ～５６ｆは、全てオフ状態となるように制御される。

【0019】

図２は、図１に示す、ＭＧ制御用インバータ５０、バッテリ７０、電動機ＭＧ、ＭＧケーブル６０、電子制御装置９０について説明する図である。

【0020】

ＭＧ制御用インバータ５０は、スイッチング素子５６ａ～５６ｆ、ダイオード５８ａ～５８ｆを備える、周知の構成である。以下、スイッチング素子５６ａ～５６ｆを特に区別しない場合には、スイッチング素子５６と記すこととする。ＭＧ制御用インバータ５０は、バッテリ７０からの電力が供給される正極線と負極線との間において、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆがそれぞれ直列に接続されている。スイッチング素子５６は、例えば絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）、パワーＭＯＳＦＥＴなどであり、本実施例ではＮチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴである。スイッチング素子５６ａ～５６ｆには、ダイオード５８ａ～５８ｆがそれぞれ並列に接続されている。

【0021】

ＭＧ制御用インバータ５０における上アーム５２は、正極線から負荷である電動機ＭＧへ電流を供給する回路であり、スイッチング素子５６ａ，５６ｃ，５６ｅ及びダイオード５８ａ，５８ｃ，５８ｅで構成されている。ＭＧ制御用インバータ５０における下アーム５４は、負荷である電動機ＭＧから負極線へ電流を引き込む回路であり、スイッチング素子５６ｂ，５６ｄ，５６ｆ及びダイオード５８ｂ，５８ｄ，５８ｆで構成されている。

【0022】

スイッチング素子５６ａとスイッチング素子５６ｂとの接続点、スイッチング素子５６ｃとスイッチング素子５６ｄとの接続点、及びスイッチング素子５６ｅとスイッチング素子５６ｆとの接続点が、電動機ＭＧにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の接続端子にそれぞれ電気的に接続されている。本実施例では、電動機ＭＧの相数は、「３」である。例えば、ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線であるＵ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗを含む。以下、本実施例において、ＭＧケーブル６０のＵ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗを特に区別しない場合には、単に「３本のケーブル線」と記すこととする。３本のケーブル線は、ＭＧ制御用インバータ５０と電動機ＭＧにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相との電気的な接続をそれぞれ行うものである。なお、「３本のケーブル線」は、本発明における「複数のケーブル線」に相当する。

【0023】

温度センサ８６は、３本のケーブル線のそれぞれに設けられた温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗを含む。温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗで検出された温度を、それぞれケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwということとする。

【0024】

電子制御装置９０は、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かを判定する。例えば、ＭＧ制御ＥＣＵ９４とは異なる他のＥＣＵ（本実施例では、エンジン制御ＥＣＵ９２）は、ＣＡＮ通信回路を介してＭＧ制御ＥＣＵ９４から受け取るデータが異常である場合には、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障していると判定する。ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障していると判定されると、電子制御装置９０は、ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能を停止させて電動機ＭＧを非駆動状態にするとともに、エンジン走行モードでの退避走行が可能となるように制御する。エンジン制御ＥＣＵ９２は、本発明における「第１の制御装置部」に相当し、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、本発明における「第２の制御装置部」に相当する。

【0025】

ここから、従来例について述べる。従来、ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能が作動している場合には、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、電動機ＭＧを駆動状態に制御している場合においてＭＧ制御用インバータ５０のスイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生している否かを判定する。「短絡故障」とは、常時オン状態となる故障である。「駆動状態」とは、ＭＧ制御用インバータ５０により回転駆動するように、電動機ＭＧが制御されている状態である。駆動状態では、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆのそれぞれにおいて上アーム５２側及び下アーム５４側の両方が同時にオン状態にならないように制御されつつ、ＭＧ制御用インバータ５０により三相交流が生成される。スイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生すると、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆのいずれかにおいて上アーム５２側及び下アーム５４側の両方が同時にオン状態となるため、インバータ電圧Ｖinvが低下する。例えば、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、電動機ＭＧが駆動状態に制御されている場合においてインバータ電圧Ｖinvが判定電圧Ｖinv_jdg未満となると、短絡故障が発生していると判定する。判定電圧Ｖinv_jdgは、短絡故障の発生を判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の判定値である。

【0026】

ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能が停止している場合には、電動機ＭＧが非駆動状態に制御されてスイッチング素子５６が全てオフ状態とされる。そのため、インバータ電圧Ｖinvが低下することはなく、短絡故障が発生しているか否かを判定することができない。これにより、エンジン走行モードによる退避走行を電子制御装置９０が実行した場合には、ＭＧ制御用インバータ５０での短絡故障によりＭＧケーブル６０の焼損が発生するおそれがある一方、ＭＧケーブル６０の焼損の発生を抑止するには、電子制御装置９０は退避走行を不実行とするしかなかった。

【0027】

本実施例に戻る。エンジン走行モードでの退避走行中において、エンジン制御ＥＣＵ９２は、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdg［℃］を超過しているか否かを判定する。判定温度ＴＨcb_jdgは、ＭＧケーブル６０が焼損しない温度として、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の温度である。ケーブル温度ＴＨcbは、本発明における「ケーブルの温度」に相当し、判定温度ＴＨcb_jdgは、本発明における「所定の判定温度」に相当する。

【0028】

退避走行中においては、電動機ＭＧのロータが回転させられることでステータコイルＣsには逆起電力が発生する。例えば、スイッチング素子５６ａで短絡故障が発生した場合には、図２に一点鎖線で示すように、この逆起電力によりＭＧケーブル６０に過電流が流れることでＭＧケーブル６０が焼損するおそれがある。この場合、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流は、Ｖ相ケーブル線６０ｖに流れる電流とＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流との合計となっている。このように、スイッチング素子５６のうちいずれで短絡故障が発生したかによって、３本のケーブル線のそれぞれに流れる電流は不均等となる。

【0029】

例えば、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、ケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwのそれぞれにおいて判定される。スイッチング素子５６のうち短絡故障が発生したものが異なることにより、３本のケーブル線のそれぞれに流れる電流が不均等となるためである。好適には、ケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて、最も耐熱性が低い部位で検出されたものである。最も耐熱性が低い部位は、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の部位である。

【0030】

例えば、温度センサ８６ｕが故障した場合には、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出され、その算出されたケーブル線温度ＴＨcbuが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かが判定されても良い。例えば、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流がＶ相ケーブル線６０ｖに流れる電流とＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流との合計となっているものとして、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwと、ケーブル線温度ＴＨcbuと、の間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップに、実際のケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwを適用することで、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出可能である。

【0031】

例えば、温度センサ８６ｕ及び温度センサ８６ｖが故障した場合には、ケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出され、その算出されたケーブル線温度ＴＨcbuが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かが判定されても良い。例えば、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流がＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流の２倍となっているものとして、ケーブル線温度ＴＨcbwとケーブル線温度ＴＨcbuとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップに、実際のケーブル線温度ＴＨcbwを適用することで、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出可能である。

【0032】

このように、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されても良い。なお、温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗによってケーブル線温度ＴＨcbu、ＴＨcbv、ＴＨcbwがそれぞれ検出された場合には、ケーブル線温度ＴＨcbuは、実際の温度に対し誤差がない。これに比較して、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて算出されたケーブル線温度ＴＨcbuは実際の温度に対し誤差があり、ケーブル線温度ＴＨcbwのみに基づいて算出されたケーブル線温度ＴＨcbuは実際の温度に対し誤差が更に大きい。ＭＧケーブル６０の焼損の発生を確実に抑止するには、ケーブル線温度ＴＨcbuと実際の温度との誤差が大きいほど、判定温度ＴＨcb_jdgを下げる必要がある。

【0033】

エンジン走行モードでの退避走行中において、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過しているとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定すると、電子制御装置９０は、退避走行を中止して車両１０を停止させる。

【0034】

図３は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【0035】

まず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かが判定される。Ｓ１０の判定がＮＯの場合、リターンとなる。Ｓ１０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ２０において、電動機ＭＧが非駆動状態とされ、エンジン走行モードによる退避走行が実行される。好適には、この場合、退避走行が開始されたことが運転者に報知される。Ｓ２０の実行後、Ｓ３０において、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過しているか否かが判定される。Ｓ３０の判定がＮＯの場合、Ｓ２０が再度実行される、すなわち退避走行が継続される。好適には、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgに接近して超過しそうな場合、退避走行が中止される可能性があることが運転者に報知される。Ｓ３０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ４０において、退避走行が中止され車両１０が停止させられる。好適には、この場合、退避走行が中止されたことが運転者に報知される。Ｓ４０の実行後、終了となる。

【0036】

本実施例によれば、（ａ）電子制御装置９０には、エンジン制御ＥＣＵ９２と、電動機ＭＧを駆動するＭＧ制御用インバータ５０を制御し且つエンジン制御ＥＣＵ９２とは異なるＭＧ制御ＥＣＵ９４と、が含まれ、（ｂ）ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障したとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定した場合には、電動機ＭＧが非駆動状態にされるとともにエンジン走行モードによる退避走行が実行され、（ｃ）ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には、退避走行が中止させられる。永久磁石形のモータジェネレータで構成された電動機ＭＧが退避走行中に連れ回される場合、ステータコイルＣsには逆起電力が発生する。この場合、スイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生すると、ＭＧケーブル６０には過電流が流れるおそれがある。電動機ＭＧ及びＭＧ制御用インバータ５０は冷却油や冷却ファン等で冷却されやすい構造にできる一方、それらに比較してＭＧケーブル６０は冷却しにくい構造とせざるを得ない。ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdg以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には退避走行が中止されてＭＧケーブル６０の焼損の発生が抑止される。

【0037】

本実施例によれば、（ａ）ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線を含み、（ｂ）ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される。短絡故障の発生により３本のケーブル線に流れる電流が不均等であっても３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されることで、３本のケーブル線の全てにおいて焼損の発生が抑止される。

【0038】

本実施例によれば、（ａ）ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線を含み、（ｂ）温度センサ８６ｕが故障した場合や温度センサ８６ｕ及び温度センサ８６ｖが故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６で検出された３本のケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定される。このように、３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６のうちの一部が故障した場合であっても、残りのケーブル線で検出された温度に基づいて判定することができる。

【実施例0039】

図４は、本発明の実施例２に係る電子制御装置１９０を備える車両１１０の概略構成図である。実施例２では、前述の実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

【0040】

車両１１０は、走行用の動力源である前輪駆動電動機ＭＧｆと後輪駆動電動機ＭＧｒとを備える。前輪駆動電動機ＭＧｆは、前輪用出力軸２８ｆ及び前輪用デフ３０ｆを介して一対の前輪１４ｆに接続され、これらは周知の構成である。後輪駆動電動機ＭＧｒは、後輪用出力軸２８ｒ及び後輪用デフ３０ｒを介して一対の後輪１４ｒに接続され、これらは周知の構成である。また、車両１１０は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ、ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒ、バッテリ７０、及び電子制御装置１９０を備える。

【0041】

前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒは、前述の実施例１における電動機ＭＧと同様の構成であって、電動機機能と発電機機能とを有する永久磁石形のモータジェネレータでそれぞれ構成されている。前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒは、バッテリ７０に蓄えられた電力によりＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ及びＭＧｒ制御用インバータ５０ｒを介してそれぞれ回転駆動される。ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆにおける不図示のステータコイルと、そのステータコイルに対して電力を授受するＭＧｆ制御用インバータ５０ｆと、の間を電気的に接続している。前輪駆動電動機ＭＧｆは、本発明における「第２の動力源」に相当する。ＭＧｆケーブル６０ｆは、本発明における「ケーブル」に相当する。ＭＧｒケーブル６０ｒは、後輪駆動電動機ＭＧｒにおける不図示のステータコイルと、そのステータコイルに対して電力を授受するＭＧｒ制御用インバータ５０ｒと、の間を電気的に接続している。後輪駆動電動機ＭＧｒは、本発明における「第１の動力源」に相当する。例えば前述のＭＧケーブル６０と同様に、ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆの相数に対応して３本のケーブル線を含む。ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆと前輪駆動電動機ＭＧｆにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相との電気的な接続をそれぞれ行うものである。同様に、ＭＧｒケーブル６０ｒも、後輪駆動電動機ＭＧｒの相数に対応して３本のケーブル線を含む。なお、ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線は、本発明における「複数のケーブル線」に相当する。以下、本実施例において、ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線を、単に「３本のケーブル線」と記すこととする。

【0042】

ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置１９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒは、後輪駆動電動機ＭＧｒとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置１９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。本実施例に係るＭＧｆ制御用インバータ５０ｆは、本発明における「インバータ」に相当する。

【0043】

油圧制御回路１４０は、例えば不図示のオイルポンプから吐出された作動油OILの油圧を元圧として、例えば前輪駆動電動機ＭＧｆや後輪駆動電動機ＭＧｒを冷却する潤滑油の供給量の制御を行う制御回路である。

【0044】

電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆを介して前輪駆動電動機ＭＧｆの作動状態を主に制御するＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆと、ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒを介して後輪駆動電動機ＭＧｒの作動状態を主に制御するＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒと、油圧制御回路１４０を制御する油圧制御ＥＣＵ１９６と、それらを協調させて制御する統合ＥＣＵ１９８と、を含む。統合ＥＣＵ１９８は、例えば運転者により要求された要求駆動トルクＴrdemが駆動輪（一対の前輪１４ｆ及び／又は一対の後輪１４ｒ）に伝達されるように、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆ、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒを介して前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒの作動状態をそれぞれ制御する。電子制御装置１９０内のＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆ、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒ、油圧制御ＥＣＵ１９６、統合ＥＣＵ１９８の各ＥＣＵ間は、例えばＣＡＮ通信回路を用いた通信ネットワークにそれぞれ接続されている。なお、電子制御装置１９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0045】

電子制御装置１９０には、各種センサ（例えばアクセル開度センサ８０、車速センサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えば、アクセル開度θacc、車速Ｖなど）が、それぞれ入力される。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆには、ＭＧｒケーブル６０ｒの温度を検出する温度センサ８６ｒからケーブル温度ＴＨcbr［℃］が入力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒには、ＭＧｆケーブル６０ｆの温度を検出する温度センサ８６ｆからケーブル温度ＴＨcbf［℃］が入力される。温度センサ８６ｆは、本発明における「温度センサ」に相当する。ケーブル温度ＴＨcbfは、ＭＧｆケーブル６０ｆの温度であって、前述したＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線のそれぞれの温度を代表する温度である。ケーブル温度ＴＨcbrは、ＭＧｒケーブル６０ｒの温度であって、前述したＭＧｒケーブル６０ｒの３本のケーブル線のそれぞれの温度を代表する温度である。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆからは、前輪駆動電動機ＭＧｆを回転制御するためのＭＧｆ制御信号Ｓmgfが出力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒからは、後輪駆動電動機ＭＧｒを回転制御するためのＭＧｒ制御信号Ｓmgrが出力される。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆには、例えばＭＧｆ制御用インバータ５０ｆの正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４ｆからインバータ電圧Ｖinvf［Ｖ］が入力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒには、例えばＭＧｒ制御用インバータ５０ｒの正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４ｒからインバータ電圧Ｖinvr［Ｖ］が入力される。油圧制御ＥＣＵ１９６からは、潤滑油の供給量の制御などをするための油圧制御信号Ｓpが出力される。

【0046】

車両１１０においては、前輪駆動電動機ＭＧｆのみを動力源に用いて走行する前輪駆動走行を実現する前輪駆動走行モードと、後輪駆動電動機ＭＧｒのみを動力源に用いて走行する後輪駆動走行を実現する後輪駆動走行モードと、前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒの両方を動力源に用いて走行する四輪駆動走行を実現する四輪駆動走行モードと、が選択的に切り替えられる。これら前輪駆動走行モード、後輪駆動走行モード、及び四輪駆動走行モードは、いずれもＢＥＶ走行モードである。

【0047】

後輪駆動走行モードでは、前輪駆動電動機ＭＧｆは非駆動状態とされる。後輪駆動走行中においては前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態とされるが、前輪駆動電動機ＭＧｆのロータは後輪駆動電動機ＭＧｒから出力される動力が一対の前輪１４ｆ及び前輪用デフ３０ｆを介して伝達されて回転状態とされる。すなわち、前輪駆動電動機ＭＧｆは、非駆動状態の場合でも後輪駆動走行中において連れ回される構成である。前輪駆動走行モードでは、後輪駆動電動機ＭＧｒは非駆動状態とされる。後輪駆動電動機ＭＧｒは、非駆動状態の場合でも前輪駆動走行中において連れ回される構成である。「非駆動状態」とは、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ又はＭＧｒ制御用インバータ５０ｒにより回転駆動するようには、前輪駆動電動機ＭＧｆ又は後輪駆動電動機ＭＧｒがそれぞれ制御されていない状態である。

【0048】

ここから、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障した場合の電子制御装置１９０の制御について説明する。なお、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが故障した場合の電子制御装置１９０の制御は、一対の前輪１４ｆに対する制御と一対の後輪１４ｒに対する制御とを入れ替えれば良いため、その説明は省略する。

【0049】

電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かを判定する。例えば、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆとは異なる他のＥＣＵ（本実施例では、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒ）は、ＣＡＮ通信回路を介してＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆから受け取るデータが異常である場合には、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障していると判定する。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障していると判定されると、電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆの機能を停止させて前輪駆動電動機ＭＧｆを非駆動状態にするとともに、後輪駆動走行モードでの退避走行が可能となるように制御する。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒは、本発明における「第１の制御装置部」に相当し、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆは、本発明における「第２の制御装置部」に相当する。

【0050】

後輪駆動走行モードでの退避走行中において、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒは、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdg［℃］を超過しているか否かを判定する。判定温度ＴＨcbf_jdgは、ＭＧｆケーブル６０ｆが焼損しない温度として、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の温度である。ケーブル温度ＴＨcbfは、本発明における「ケーブルの温度」に相当し、判定温度ＴＨcbf_jdgは、本発明における「所定の判定温度」に相当する。詳細な説明は省略するが、前述の実施例１と同様に、（ａ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されたり、（ｂ）３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６ｆのうちの一部が故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６ｆで検出されたケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されたりしても良い。後輪駆動走行モードでの退避走行中において、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過していると判定すると、電子制御装置１９０は、退避走行を中止して車両１１０を停止させる。

【0051】

図５は、図４に示す電子制御装置１９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【0052】

まず、Ｓ１１０において、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かが判定される。Ｓ１１０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ１２０において、前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態とされ、後輪駆動走行モードによる退避走行が実行される。好適には、この場合、退避走行が開始されたことが運転者に報知される。Ｓ１２０の実行後、Ｓ１３０において、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過しているか否かが判定される。Ｓ１３０の判定がＮＯの場合、Ｓ１２０が再度実行される、すなわち後輪駆動走行モードによる退避走行が継続される。好適には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgに接近して超過しそうな場合、退避走行が中止される可能性があることが運転者に報知される。Ｓ１３０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ１４０において、退避走行が中止され車両１１０が停止させられる。好適には、この場合、退避走行が中止されたことが運転者に報知される。Ｓ１４０の実行後、終了となる。Ｓ１１０の判定がＮＯの場合、リターンとなる。

【0053】

本実施例によれば、（ａ）電子制御装置１９０には、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒと、前輪駆動電動機ＭＧｆを駆動するＭＧｆ制御用インバータ５０ｆを制御し且つＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒとは異なるＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆと、が含まれ、（ｂ）ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障したとＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが判定した場合には、前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態にされるとともに後輪駆動走行モードによる退避走行が実行され、（ｃ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過する場合には、退避走行が中止させられる。これにより、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdg以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過する場合には退避走行が中止されてＭＧｆケーブル６０ｆの焼損の発生が抑止される。

【0054】

本実施例によれば、ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆの相数に対応して３本のケーブル線を含み、前述の実施例１と同様に、（ａ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されたり、（ｂ）３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６ｆのうちの一部が故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６ｆで検出されたケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されたりしても良い。これにより、実施例１と同様の効果を奏する。

【0055】

なお、上述したのは本発明の各実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【0056】

前述の実施例１では、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かを判定したのはエンジン制御ＥＣＵ９２であり、前述の実施例２では、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かを判定したのはＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒであったが、これに限らない。故障が判断されるＥＣＵとは異なる他のＥＣＵであれば、例えば油圧制御ＥＣＵ９６、統合ＥＣＵ９８、油圧制御ＥＣＵ１９６、統合ＥＣＵ１９８などであっても良い。

【0057】

前述の実施例２では、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障した場合の電子制御装置１９０の制御について説明したが、本発明は、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが故障した場合にも適用可能である。

【0058】

前述の実施例１では、３本のケーブル線の温度が全て温度センサ８６により検出されて、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される態様であった。また、前述の実施例２では、３本のケーブル線の温度が全て温度センサ８６ｆにより検出されて、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される態様であった。しかし、本発明はこれらの態様に限らない。例えば、３本のケーブル線の温度のうちの一部のみが温度センサ８６，８６ｆにより検出されて、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かやケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線の温度のうちの検出された一部に基づいて判定されても良い。この場合、前述の実施例１，２で説明した温度センサ８６，８６ｆのうちの一部が故障した場合と同様の方法で判定される。これにより、３本のケーブル線の全てに温度センサが設けられる場合に比較して、温度センサの個数が削減されるためコストが削減される。

【0059】

前述の実施例１，２では、電動機ＭＧ，前輪駆動電動機ＭＧｆ，後輪駆動電動機ＭＧｒは、それぞれ相数が「３」である態様であったが、これに限らず、他の相数であっても良い。

【0060】

前述の実施例１，２では、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークにそれぞれ接続された態様であったが、各ＥＣＵ間で必要なデータが入出力されるのであれば、どのように接続された態様であっても良い。

【0061】

前述の実施例１では、車両１０はクラッチＷＳＣを備える態様であったが、クラッチＷＳＣの替わりにトルクコンバータが設けられた車両にも本発明は適用可能である。