特開 2025-14619 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025014619

(43)【公開日】2025-01-30

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20250123BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250123BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20250123BHJP

   B60C 3/04 20060101ALI20250123BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20250123BHJP

【ＦＩ】

B60C9/22 C

B60C11/03 300B

B60C9/18 N

B60C3/04 B

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023117322

(22)【出願日】2023-07-19

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山口 紗緒里

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC31

3D131BC34

3D131BC35

3D131BC37

3D131CA03

3D131DA52

3D131DA55

3D131DA57

3D131DA58

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB28V

3D131EB28W

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB33X

3D131EB34V

3D131EB36V

3D131EB44W

3D131EB47V

3D131EB47W

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】ライフ性能及び駆動性能を向上しつつ、耐偏摩耗性能及びウエット性能の低下、並びに、ブロックの欠けを抑制できる空気入りタイヤ１（２）の提供。
【解決手段】空気入りタイヤ１（２）は、トレッド４と、トレッド４のタイヤ径方向内側に位置するバンド４０（４１）とを備え、トレッド４は、ショルダー周方向溝２４ｓとクラウン周方向溝２４ｃを含む周方向溝２４、クラウン横溝６２ｃとミドル横溝６２ｍを含む横溝６２、及びクラウンブロック２６ｃとミドルブロック２６ｍを含むブロック２６を有し、クラウン周方向溝２４ｃの溝深さＣＣＤ、及びクラウン横溝６２ｃの溝深さＣＬＤは等しく、バンド４０（４１）は、少なくともクラウン横溝６２ｃのタイヤ径方向内側に存在する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に位置し、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、複数の周方向溝、複数の横溝、並びに、前記周方向溝、及び前記横溝で区画されるブロックを有し、
前記周方向溝は、
一対のショルダー周方向溝と、
前記ショルダー周方向溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する、一対のクラウン周方向溝と、
を含み、
前記横溝は、
前記一対のクラウン周方向溝を連通させるクラウン横溝と、
前記ショルダー周方向溝、及び前記クラウン周方向溝を連通させるミドル横溝と、
を含み、
前記ブロックは、
前記クラウン周方向溝、及び前記クラウン横溝で区画されるクラウンブロックと、
前記クラウン周方向溝、前記ショルダー周方向溝、及び前記ミドル横溝で区画されるミドルブロックと、
を含み、
前記クラウン周方向溝の溝深さ、及び前記クラウン横溝の溝深さは等しく、
前記バンドは、少なくとも前記クラウン横溝のタイヤ径方向内側に存在する、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記バンドは、少なくとも前記クラウンブロックのタイヤ径方向内側に存在する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記クラウン周方向溝の溝深さ、及び前記ミドル横溝の溝深さが等しく、
前記バンドは、少なくとも前記ミドル横溝のタイヤ径方向内側に存在する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記バンドは、少なくとも前記ミドルブロックのタイヤ径方向内側に存在する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記クラウン周方向溝の溝深さ、前記ショルダー周方向溝の溝深さ、及び前記ミドル横溝の溝深さが等しく、
前記バンドのタイヤ幅方向の外縁は、少なくとも前記ショルダー周方向溝のタイヤ幅方向最外側の、タイヤ径方向内側に位置する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記クラウン横溝のタイヤ径方向内側に存在する、前記バンドの前記バンドコードは、第一コード密度を有し、
前記ショルダー周方向溝のタイヤ幅方向最外側から、前記バンドのタイヤ幅方向の外縁までの、タイヤ径方向内側に存在する、前記バンドの前記バンドコードは、第二コード密度を有し、
前記第一コード密度は、前記第二コード密度より大きい、
請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記バンドは、タイヤ幅方向において、前記第一コード密度、及び前記第二コード密度の境界を有する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記境界は、前記ミドルブロックのタイヤ径方向内側に位置する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記境界は、前記ミドル横溝のタイヤ径方向内側に位置する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第一コード密度は、前記第二コード密度の、１．２倍以上２倍以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記クラウン横溝の溝深さは、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記トレッドが接地した際、前記トレッドの接地面に存在する前記クラウン横溝の数が３つ以上７つ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記横溝は、前記ショルダー周方向溝、及び前記トレッドのタイヤ幅方向最外側を連通させるショルダー横溝をさらに含み、
前記ショルダー横溝の溝底の半径Ｒが、２．５ｍｍ以上である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記空気入りタイヤの偏平率は、６５％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記クラウン横溝は、溝底突起を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤである、請求項１～１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

複数の周方向主溝と複数の横溝とで区画されるブロックを有する、ブロックパターンタイヤが知られている。ドライブ軸に装着されるブロックパターンタイヤは、ライフ性能や駆動性能が要求される。周方向主溝や横溝の溝深さを深くすることは、ライフ性能や駆動性能の向上に有効である。特に、タイヤ幅方向内側に位置する周方向主溝や横溝の、溝深さを深くすることは、ライフ性能や駆動性能の向上に効果的に寄与する。

【0003】

タイヤは、走行による遠心力により、トレッド部の外径が成長する（以下、単に「外径成長」と称する場合がある）。トレッドの溝深さを深くすると、外径成長による溝の開きが大きくなる。そのため、走行時に、ブロックの溝壁側が地面と接する頻度が高まる。その結果、ブロックの溝壁の欠けや、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が生じる。

【0004】

溝にブロックを連通させるタイバーを設け、ブロック剛性を高めることで、耐偏摩耗性能を向上させる手法が知られている。しかし、タイバーを設けると溝容積が減少し、濡れた路面でのグリップ性能（以下、単に「ウエット性能」と称する場合がある）が低下する。また、ブロック剛性の増加により、駆動性能が低下する。

【0005】

下記特許文献１には、周方向補強層を含むベルト層と、複数の周方向主溝と、複数のラグ溝（横溝）と、を備え、周方向補強層上にあるブロックがサイプを有する、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】国際公開第２０１３－０４２２５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ライフ性能及び駆動性能を向上しつつ、耐偏摩耗性能及びウエット性能の低下、並びに、ブロックの欠けを抑制できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッドと、上記トレッドのタイヤ径方向内側に位置し、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、を備える空気入りタイヤである。上記トレッドは、複数の周方向溝、複数の横溝、並びに、上記周方向溝、及び上記横溝で区画されるブロックを有する。上記周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、上記ショルダー周方向溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する、一対のクラウン周方向溝と、を含む。上記横溝は、上記クラウン周方向溝を連通させるクラウン横溝と、上記ショルダー周方向溝、及び上記クラウン周方向溝を連通させるミドル横溝と、を含む。上記ブロックは、上記クラウン周方向溝、及び上記クラウン横溝で区画されるクラウンブロックと、上記クラウン周方向溝、上記ショルダー周方向溝、及び上記ミドル横溝で区画されるミドルブロックと、を含む。上記クラウン周方向溝の溝深さ、及び上記クラウン横溝の溝深さは、等しい。上記バンドは、少なくとも上記クラウン横溝のタイヤ径方向内側に存在する。

【0009】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは、少なくとも上記クラウンブロックのタイヤ径方向内側に存在する。

【0010】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記クラウン周方向溝の溝深さ、及び前記ミドル横溝の溝深さが等しい。上記バンドは、少なくとも上記ミドル横溝のタイヤ径方向内側に存在する。

【0011】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは、少なくとも上記ミドルブロックのタイヤ径方向内側に存在する。

【0012】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クラウン周方向溝の溝深さ、上記ショルダー周方向溝の溝深さ、及び上記ミドル横溝の溝深さが等しい。上記バンドのタイヤ幅方向の外縁は、少なくとも上記ショルダー周方向溝のタイヤ幅方向最外側の、タイヤ径方向内側に位置する。

【0013】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クラウン横溝のタイヤ径方向内側に存在する、上記バンドの前記バンドコードは、第一コード密度を有する。上記ショルダー周方向溝のタイヤ幅方向最外側から、上記バンドのタイヤ幅方向の外縁までの、タイヤ径方向内側に存在する、上記バンドの上記バンドコードは、第二コード密度を有し。上記第一コード密度は、上記第二コード密度より大きい。

【0014】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは、タイヤ幅方向において、上記第一コード密度、及び上記第二コード密度の境界を有する。

【0015】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記境界は、上記ミドルブロックのタイヤ径方向内側に位置する。

【0016】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記境界は、上記ミドル横溝のタイヤ径方向内側に位置する。

【0017】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コード密度は、上記第二コード密度の、１．２倍以上２倍以下である。

【0018】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クラウン横溝の溝深さは、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

【0019】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドが接地した際、上記トレッドの接地面に存在する上記クラウン横溝の数が３つ以上７つ以下である。

【0020】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記横溝は、上記ショルダー周方向溝、及び上記トレッドのタイヤ幅方向最外側を連通させるショルダー横溝をさらに含む。上記ショルダー横溝の溝底の半径Ｒは、２．５ｍｍ以上である。

【0021】

好ましくは、この空気入りタイヤは、偏平率は、６５％以下である。

【0022】

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クラウン横溝は、溝底突起を有する。

【0023】

好ましくは、この空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0024】

本発明によれば、ライフ性能及び駆動性能を向上しつつ、耐偏摩耗性能及びウエット性能の低下、並びに、ブロックの欠けを抑制できる空気入りタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図１のタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。

【図3】図１のタイヤの一部を示す断面図である。

【図4】クラウン横溝の断面図である。

【図5】ミドル横溝の断面図である。

【図6】本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。

【図7】図６のタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0027】

本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。また、特に言及がない限り、走行による摩耗が生じていない状態のタイヤを基準として、説明がなされる。

【0028】

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。

【0029】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0030】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0031】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0032】

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する面を有するトレッドを含む、タイヤの部位である。トレッド面は、トレッドが路面と接地する面である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

【0033】

本発明において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

【0034】

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

【0035】

本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの断面数（コードの本数）は、この要素に含まれるコード密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コード密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

【0036】

タイヤの偏平率は、正規状態において得られる、タイヤの断面幅に対する断面高さの比率である（ＪＡＴＭＡ等参照）。

【0037】

本発明において、溝深さは、溝の開口縁を結ぶ線分から溝底までの距離により表される。溝幅は、溝の開口縁を結ぶ線分の最短の長さである。

【0038】

［本発明の空気入りタイヤの基本構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と称する場合がある）の一部を示す断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド面の一部を示す展開図である。タイヤ１はトラック、バス等の車両に装着される。タイヤ１は重荷重用空気入りタイヤである。

【0039】

図１は、タイヤ１の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１の断面（以下、単に「子午線断面」と称する場合がある）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ１の幅方向（以下、単に「タイヤ幅方向」と称する場合がある）であり、上下方向はタイヤ１の径方向（以下、単に「タイヤ径方向」と称する場合がある）である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１の周方向（以下、単に「タイヤ周方向」と称する場合がある）である。一点鎖線ＣＬはタイヤ１の赤道面を表す。赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向において、トレッド４の中心に位置する。

【0040】

タイヤ１はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ１の内部には空気が充填され、タイヤ１の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ１は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ１を備える。

【0041】

このタイヤ１は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、一対のスチール補強層１６及びインナーライナー１８及び補強部２０を備える。

【0042】

トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。言い換えれば、トレッド４は路面と接地するトレッド面２２を備える。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面ＣＬとの交点である、タイヤ１の赤道を示す。赤道ＰＣは、タイヤ１のタイヤ径方向最外側に位置する。図１において、符号ＰＥはトレッド面２２のタイヤ幅方向の外縁である。両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅である。トレッド面２２の幅ＷＴは、トレッド面２２の一方の外縁ＰＥから他方の外縁ＰＥまでの、タイヤ幅方向の距離である。

【0043】

図示されないが、トレッド４は、ベース部と、このベース部のタイヤ径方向外側に位置するキャップ部とを備えることができる。この場合、ベース部、及びキャップ部は、いずれも架橋ゴムで構成される。キャップ部は耐摩耗性能、低温特性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。

【0044】

後述するが、トレッド４は、複数の周方向溝２４、複数の横溝６２、並びに、周方向溝２４、及び横溝６２で区画される、複数のブロック２６を有している。図１には、周方向溝２４である、クラウン周方向溝２４ｃ、及びショルダー周方向溝２４ｓが示されている。また、ブロック２６である、クラウンブロック２６ｃ、ミドルブロック２６ｍ、及びショルダーブロック２６ｓが示されている。

【0045】

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端からタイヤ径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４のタイヤ径方向内側に位置する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0046】

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６のタイヤ径方向内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性能が考慮された架橋ゴムからなる。

【0047】

それぞれのビード１０はチェーファー８のタイヤ幅方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６のタイヤ径方向内側に位置する。ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。

【0048】

コア２８はタイヤ周方向にのびる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア２８は略六角形の断面形状を有する。

【0049】

エイペックス３０はコア２８のタイヤ径方向外側に位置する。エイペックス３０は内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。内側エイペックス３０ｕはコア２８からタイヤ径方向外向きにのびる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりもタイヤ径方向外側に位置する。内側エイペックス３０ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

【0050】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０のうちの第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。

【0051】

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。このタイヤ１のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、それぞれのコア２８の周りにてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３２は、第一のコア２８と第二のコア２８との間を架け渡すプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。

【0052】

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面ＣＬと交差する。このタイヤ１では、カーカスコードが赤道面ＣＬに対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ１のカーカスコードはスチールコードである。

【0053】

それぞれのスチール補強層１６はビード部に位置する。スチール補強層１６は、カーカスプライ３２に沿ってコア２８の周りにてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチール補強層１６は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

【0054】

インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１８はタイヤ１の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８はタイヤ１の内圧を保持する。

【0055】

補強部２０はトレッド４のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤ径方向において、補強部２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強部２０はベルト３４とバンド４０とを備える。

【0056】

ベルト３４は４枚のベルトプライ３８を備える。これらベルトプライ３８はタイヤ径方向に並ぶ。各ベルトプライ３８は、両端３８ｅが赤道面ＣＬを挟んで相対するように配置される。各ベルトプライ３８は赤道面ＣＬと交差する。各ベルトプライ３８の端３８ｅは赤道面ＣＬの両側に位置する。

【0057】

４枚のベルトプライ３８は、第一ベルトプライ３８Ａ、第二ベルトプライ３８Ｂ、第三ベルトプライ３８Ｃ及び第四ベルトプライ３８Ｄである。４枚のベルトプライ３８のうちタイヤ径方向において内側に位置するベルトプライ３８が第一ベルトプライ３８Ａである。第二ベルトプライ３８Ｂは第一ベルトプライ３８Ａのタイヤ径方向外側に位置する。第三ベルトプライ３８Ｃは第二ベルトプライ３８Ｂのタイヤ径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄは第三ベルトプライ３８Ｃのタイヤ径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄが、４枚のベルトプライ３８のうちタイヤ径方向において外側に位置するベルトプライ３８である。本発明の実施形態のタイヤ１において、ベルトプライ３８の枚数は３枚以上であればよい。

【0058】

図１に示されるように、第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅ、及び第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅは、ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向外側に位置する。一方、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅは、ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向内側に位置する。損傷防止の観点から、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅがタイヤ径方向においてショルダー周方向溝２４ｓと重複しないように、この第四ベルトプライ３８Ｄは配置される。

【0059】

このタイヤ１では、第二ベルトプライ３８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ３８Ｄが最も狭い幅を有する。第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ及び第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅは、タイヤ幅方向において、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅとの間に位置する。

【0060】

各ベルトプライ３８の幅は、ベルトプライ３８の第一の端３８ｅから第二の端３８ｅまでのタイヤ幅方向の距離である。

【0061】

バンド４０は、らせん状に巻かれたバンドコード４８を含む、ジョイントレスバンドである。バンドコード４８はトッピングゴム５０で覆われる（図示せず）。バンド４０は、外縁４０ｅが赤道面ＣＬを挟んで相対するように配置される、フルバンドである。バンド４０は赤道面ＣＬと交差する。バンド４０の外縁４０ｅは赤道面ＣＬの両側に位置する。バンド４０の外縁４０ｅは、タイヤ幅方向において、ショルダー周方向溝２４ｓよりも内側に位置する。バンド４０の外縁４０ｅは、タイヤ幅方向において、第四ベルトプライ３８Ｄの外側に位置する。

【0062】

［トレッドの基本構成］
図２は、図１のタイヤ１のトレッド面２２の一部を示す展開図である。上述のように、タイヤ１のトレッド４は、複数の周方向溝２４、複数の横溝６２、並びに、周方向溝２４、及び横溝６２で区画される、複数のブロック２６を有している。図１は、図２のＸ１－Ｘ１断面図である。

【0063】

図２において、左右方向はタイヤ幅方向であり、上下方向はタイヤ周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ径方向である。なお、図２において、バンド４０の外縁４０ｅの位置は、点線で示されている。符号ＷＦで示される長さは、赤道面ＣＬからバンド４０の外縁４０ｅまでの、タイヤ幅方向の距離である。図２において、両矢印ＨＷＴは、赤道面ＣＬからトレッド面２２の外縁ＰＥまでのタイヤ幅方向距離である。両矢印ＨＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅の半分である。

【0064】

タイヤ１のトレッド４は、４本の周方向溝２４を有する。４本の周方向溝２４は、タイヤ幅方向に並列され、タイヤ周方向に連続してのびる。これら周方向溝２４のうち、タイヤ幅方向において外側に位置する周方向溝２４が、ショルダー周方向溝２４ｓである。ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向内側に位置する周方向溝２４が、クラウン周方向溝２４ｃである。タイヤ１の４本の周方向溝２４は、一対のクラウン周方向溝２４ｃと一対のショルダー周方向溝２４ｓとで構成される。

【0065】

タイヤ１のトレッド４は、タイヤ周方向に並列する複数の横溝６２を有する。複数の横溝６２は、複数のクラウン横溝６２ｃ、複数のミドル横溝６２ｍ、及び複数のショルダー横溝６２ｓを含む。クラウン横溝６２ｃは、一対のクラウン周方向溝２４ｃを連通させる。ミドル横溝６２ｍは、ショルダー周方向溝２４ｓ、及び前記クラウン周方向溝２４ｃを連通させる。ショルダー横溝６２ｓは、ショルダー周方向溝２４ｓ、及びトレッド４のタイヤ幅方向最外側を連通させる。

【0066】

クラウン横溝６２ｃは、その溝底に、溝底突起７２を有する。溝底突起７２は、外径成長によるクラウン横溝６２ｃの開きを抑制する。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けが抑制される。また、クラウン横溝６２ｃの開きが抑制されると、クラウン横溝６２ｃに、石が噛み込みやすくなる恐れがある。溝底突起７２は、ストーンイジェクターとして機能する。よって、タイヤ１の耐石噛み性能が向上する。

【0067】

タイヤ周方向に隣り合う、一方のクラウン横溝６２ｃには一つの溝底突起７２（溝底突起７２ａ）が設けられており、他方のクラウン横溝６２ｃには二つの溝底突起７２（溝底突起７２ｂ）が設けられている。図２に示される、溝底突起７２ａの長さＧＡＷは、溝底突起７２ｂの長さＧＢＷより長い。そのため、溝底突起７２ａは、溝底突起７２ｂより、クラウン横溝６２ｃの開きを抑制することができる。一方、溝底突起７２ｂの長さＧＢＷは、溝底突起７２ａの長さＧＡＷより短い。そのため、溝底突起７２ｂは、溝底突起７２ａより、タイヤ１の駆動性能の低下を抑制できる。溝底突起７２ａ及び溝底突起７２ｂが、タイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ１の、耐偏摩耗性能の低下、ブロックの欠け、及び駆動性能の低下が、バランスよく抑制される。

【0068】

タイヤ１のトレッド４は、周方向溝２４、及び横溝６２で区画される複数のブロック２６を有する。複数のブロック２６は、複数のクラウンブロック２６ｃ、複数のミドルブロック２６ｍ、及び複数のショルダーブロック２６ｓを含む。クラウンブロック２６ｃは、クラウン周方向溝２４ｃ、及びクラウン横溝６２ｃで区画されるブロック２６である。ミドルブロック２６ｍは、クラウン周方向溝２４ｃ、ショルダー周方向溝２４ｓ、及びミドル横溝６２ｍで区画されるブロック２６である。ショルダーブロック２６ｓは、ショルダー周方向溝２４ｓ、及びショルダー横溝６２ｓで区画されるブロック２６である。

【0069】

図２において、符号ＣＬＯは、クラウン横溝６２ｃのタイヤ幅方向最外側の位置を示す。符号ＣＢＯは、クラウンブロック２６ｃのタイヤ幅方向最外側の位置を示す。符号ＭＬＩは、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最内側の位置を示す。符号ＭＬＯは、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最外側の位置を示す。符号ＭＢＯは、ミドルブロック２６ｍのタイヤ幅方向最外側の位置を示す。符号ＳＣＯは、ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向最外側の位置を示す。図２に示されるように、タイヤ１では、位置ＣＬＯ、位置ＣＢＯ、位置ＭＬＩ、位置ＭＬＯ、位置ＭＢＯ、及び位置ＳＣＯが、それぞれ、略タイヤ周方向の直線上に位置するように形成されている。

【0070】

図２に示されるように、タイヤ１のトレッド４は、クラウン周方向溝２４ｃが、タイヤ周方向に、位置ＣＬＯと位置ＭＬＩとの間で、ジグザグにのびるように形成されている。また、タイヤ１のトレッド４は、ショルダー周方向溝２４ｓが、タイヤ周方向に、位置ＭＬＯと位置ＳＣＯとの間で、ジグザグにのびるように形成されている。

【0071】

［周方向溝、横溝、及びブロックの構成］
横溝６２のうち、クラウン横溝６２ｃ、及びミドル横溝６２ｍは、タイヤ１のタイヤ幅方向に対して傾くように形成されている。クラウン横溝６２ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、３°以上１５°以下である。ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、３°以上１５°以下である。クラウン横溝６２ｃの溝幅は、一対のクラウン周方向溝２４ｃの連通領域において、略同じ幅である。ミドル横溝６２ｍの溝幅は、ショルダー周方向溝２４ｓ、及び前記クラウン周方向溝２４ｃの連通領域において、略同じ幅である。

【0072】

一方、ショルダー横溝６２ｓは、タイヤ１のタイヤ幅方向にのびるように形成されている。また、ショルダー横溝６２ｓの溝幅は、トレッド４のタイヤ幅方向最外側の近傍において、拡がるように形成されている。これにより、タイヤ１の排水性能が向上する。

【0073】

タイヤ１は、タイヤ周方向に沿った、ショルダー横溝６２ｓの間隔、ミドル横溝６２ｍの間隔、及びクラウン横溝６２ｃの間隔が、略同じになるように形成されている。また、ショルダー横溝６２ｓの形成位置、及びクラウン横溝６２ｃの形成位置は、一致している。一方、ミドル横溝６２ｍの形成位置は、ショルダー横溝６２ｓの形成位置、及びクラウン横溝６２ｃの形成位置とずれている。なお、横溝６２の形成位置が一致しているとは、タイヤ幅方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２との少なくとも一部が重複していることを意味する。また、横溝６２の形成位置がずれているとは、タイヤ幅方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２とが全く重複していないことを意味する。

【0074】

タイヤ１では、タイヤ周方向において、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最内側の形成位置は、タイヤ周方向で隣り合うクラウン横溝６２ｃのタイヤ幅方向最外側の形成位置の略中間に位置している。また、タイヤ周方向において、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最外側の形成位置は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝６２ｓのタイヤ幅方向最内側の形成位置の略中間に位置している。

【0075】

クラウン周方向溝２４ｃは、位置ＣＬＯと位置ＭＬＩとの間の領域に、略同じ溝幅でジグザグに形成されている。また、クラウン周方向溝２４ｃのタイヤ幅方向最内側が、クラウン横溝６２ｃのタイヤ幅方向最外側となるように形成されている。さらに、クラウン周方向溝２４ｃのタイヤ幅方向最外側が、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最内側となるように形成されている。すなわち、クラウン周方向溝２４ｃは、クラウン横溝６２ｃのタイヤ幅方向最外側、及びミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最内側の間で、タイヤ周方向に対して傾くように形成されている。

【0076】

ショルダー周方向溝２４ｓは、位置ＭＬＯと位置ＳＣＯとの間の領域に、略同じ溝幅でジグザグに形成されている。また、ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向最内側が、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最外側となるように形成されている。さらに、ショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ幅方向最外側が、ショルダー横溝６２ｓのタイヤ幅方向最内側と接続するように形成されている。すなわち、ショルダー周方向溝２４ｓは、ミドル横溝６２ｍのタイヤ幅方向最外側、及びショルダー横溝６２ｓのタイヤ幅方向最内側の間で、タイヤ周方向に対して傾くように形成されている。

【0077】

タイヤ１では、クラウン横溝６２ｃの間隔は、トレッド４が接地した際、地面と接触するトレッド面２２に存在するクラウン横溝６２ｃの数が、３つ以上７つ以下となるように設定されている。クラウン横溝６２ｃの数が３つ以上であれば、タイヤ１の駆動性能が向上する。クラウン横溝６２ｃの数が７つ以下であれば、バンド４０が、外径成長によるクラウン横溝６２ｃの開きを、十分に抑制できる。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けが抑制される。

【0078】

上述のように、タイヤ１では、ミドル横溝６２ｍの間隔、及びショルダー横溝６２ｓの間隔は、クラウン横溝６２ｃの間隔と略同じである。よって、トレッド４が接地した際、地面と接触するトレッド面２２に存在する、ミドル横溝６２ｍの数、及びショルダー横溝６２ｓの数も、クラウン横溝６２ｃと同じく、３つ以上７つ以下となるように設定されている。ミドル横溝６２ｍの数が３つ以上であれば、タイヤ１の駆動性能がより向上する。ミドル横溝６２ｍの数が７つ以下であれば、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けがより抑制される。

【0079】

ショルダーブロック２６ｓは、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック２６である。ミドルブロック２６ｍは、ショルダーブロック２６ｓのタイヤ幅方向内側に位置するブロック２６である。クラウンブロック２６ｃは、ミドルブロック２６ｍのタイヤ幅方向内側に位置するブロック２６である。ショルダーブロック２６ｓは、トレッド面２２の外縁ＰＥを含む。タイヤ１のブロック２６は、タイヤ幅方向において、一対のクラウンブロック２６ｃと、一対のミドルブロック２６ｍと、一対のショルダーブロック２６ｓとで構成される。タイヤ幅方向において、クラウンブロック２６ｃと、ミドルブロック２６ｍとは、クラウン周方向溝２４ｃにより区画される。タイヤ幅方向において、ミドルブロック２６ｍと、ショルダーブロック２６ｓとは、ショルダー周方向溝２４ｓにより区画される。

【0080】

ミドルブロック２６ｍは、等間隔で設けられている複数のミドル横溝６２ｍで区画されている。クラウンブロック２６ｃは、等間隔で設けられている複数のクラウン横溝６２ｃで区画されている。ショルダーブロック２６ｓは、等間隔で設けられている複数のショルダー横溝６２ｓで区画されている。図２に示されるように、クラウンブロック２６ｃは、トレッド面２２において、一対のクラウン周方向溝２４ｃ、及びクラウン横溝６２ｃに囲まれた、六角形の形状を有している。ミドルブロック２６ｍは、トレッド面２２において、クラウン周方向溝２４ｃ、ショルダー周方向溝２４ｓ、及びミドル横溝６２ｍに囲まれた、六角形の形状を有している。

【0081】

［バンドの構成］
上述したように、バンド４０は、らせん状に巻かれたバンドコード４８を含む。バンド４０は、ジョイントレス構造を有する。バンド４０は、外縁４０ｅが赤道面ＣＬを挟んで相対するように配置される、フルバンドである。タイヤ１では、バンド４０が、タイヤ径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置する。タイヤ幅方向において、バンド４０の外縁４０ｅは第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅの内側に位置し、このバンド４０の外縁４０ｅは第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅの内側に位置する。

【0082】

タイヤ径方向にバンド４０が存在するトレッド部の領域は、バンド４０を含む補強部２０によって拘束される。よって、上記領域は、外径成長が抑制される。バンド４０において、バンドコード４８が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８は実質的に周方向にのびる。

【0083】

タイヤ１では、バンドコード４８は金属製のコードである。具体的には、バンドコード４８はスチールコードである。このバンドコード４８は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）であってもよい。この場合、有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、バンドコード４８としては金属製のコードが好ましい。

【0084】

バンド４０におけるバンドコード４８の密度（以下、単に「コード密度」と称する場合がある）は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。タイヤ１においてコード密度は、子午線断面に含まれるバンド４０の断面において、バンド４０の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８の断面数により表される。補強部２０は、複数枚のバンドを備えていてもよい。コード密度が２０エンズ／５ｃｍ以上であれば、タイヤ１の外径成長を効果的に抑制できる。そのため、タイヤ径方向内側に、バンド４０が存在する周方向溝２４、及び横溝６２では、外径成長による開きが抑制される。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けが抑制される。コード密度が３５エンズ／５ｃｍ以下であれば、トレッド４の適度な柔軟性が確保され、タイヤ１の駆動性能が維持される。

【0085】

図２に示されるように、このタイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅは、位置ＭＬＯと位置ＭＢＯとの間に位置する。すなわち、バンド４０は、少なくとも位置ＣＬＯ、位置ＣＢＯ、位置ＭＬＩ、及び位置ＭＬＯのタイヤ径方向内側に存在している。言い換えれば、バンド４０は、少なくともクラウン横溝６２ｃ、クラウンブロック２６ｃ、クラウン周方向溝２４ｃ、及びミドル横溝６２ｍのタイヤ径方向内側に存在している。

【0086】

外径成長は、赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ幅方向外側に向けて小さくなる。タイヤ１では、外径成長が大きい、クラウン横溝６２ｃのタイヤ径方向内側にバンド４０が存在する。そのため、クラウン横溝６２ｃの開きが抑制される。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びクラウンブロック２６ｃの欠けが抑制される。

【0087】

タイヤ１では、クラウンブロック２６ｃのタイヤ径方向内側にバンド４０が存在する。そのため、クラウンブロック２６ｃの剛性が向上する。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びクラウンブロック２６ｃの欠けがより抑制される。

【0088】

タイヤ１では、ミドル横溝６２ｍのタイヤ径方向内側にバンド４０が存在する。そのため、ミドル横溝６２ｍの開きが抑制される。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びミドルブロック２６ｍの欠けが抑制される。

【0089】

図２に示されるように、タイヤ１では、位置ＭＢＯよりタイヤ幅方向外側の領域（以下、単に「外側領域」と称する場合がある）のタイヤ径方向内側には、バンド４０が存在しない。すなわち、タイヤ１では、ショルダーブロック２６ｓ、及びショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ径方向内側に、バンド４０が存在しない。そのため、タイヤ１の外側領域は、バンド４０によって拘束されておらず、内圧によって外径が成長しやすくなっている。なお、位置ＭＢＯよりタイヤ幅方向内側の領域は、以下、単に「中央領域」と称する場合がある。

【0090】

タイヤはトレッドラジアスを有するため、通常、トレッド面２２における接地圧は、赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ幅方向外側に向けて小さくなる。つまり、中央領域の接地圧は、外側領域の接地圧よりも大きい。上述のように、タイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅが、少なくとも位置ＭＬＯのタイヤ径方向内側に位置している。そのため、タイヤ１の中央領域は、バンド４０により外径成長が抑制される。すなわち、タイヤ１は、外側領域が外径成長しやすく、中央領域が外径成長しにくいため、外側領域の接地圧と中央領域の接地圧との差が小さくなりやすい。その結果、タイヤ１は、トレッド面２２の接地圧が均一化されやすくなる。タイヤは、トレッド面の接地圧が均一に近いほど、偏摩耗が生じにくい。よって、タイヤ１は、良好な耐偏摩耗性能を有する。

【0091】

ショルダー横溝６２ｓの数は、クラウン横溝６２ｃと同じく、３つ以上７つ以下となるように設定されている。ショルダー横溝６２ｓの数が３つ以上であれば、外側領域の外径成長が確保される。よって、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。ショルダー横溝６２ｓの数が７つ以下であれば、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けがより抑制される。

【0092】

［各種寸法等］
図３は、図１のタイヤの一部を示す断面図である。この図３は、タイヤ１のトレッド部を示す。符号ＣＣＤは、クラウン周方向溝２４ｃの溝深さを示す。符号ＣＣＷは、クラウン周方向溝２４ｃの溝幅を示す。符号ＳＣＤは、ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さを示す。符号ＳＣＷは、ショルダー周方向溝２４ｓの溝幅を示す。

【0093】

図４は、クラウン横溝６２ｃの断面図である。この図４は、タイヤ１のトレッド４における、図２に示されるＸ２－Ｘ２断面の一部を示す。符号ＣＬＤは、クラウン横溝６２ｃの溝深さを示す。符号ＣＬＷは、クラウン横溝６２ｃの溝幅を示す。符号ＧＰＨは、溝底突起７２の高さを示す。符号ＧＰＷは、溝底突起７２の幅を示す。なお、タイヤ１は、溝底突起７２ａ及び溝底突起７２ｂの、高さＧＰＨ及び幅ＧＰＷが、略同じになるように形成されている。

【0094】

図５は、ミドル横溝６２ｍの断面図である。この図５は、タイヤ１のトレッド４における、図２に示されるＸ３－Ｘ３断面の一部を示す。符号ＭＬＤは、ミドル横溝６２ｍの溝深さを示す。符号ＭＬＷは、ミドル横溝６２ｍの溝幅を示す。

【0095】

上述のように、タイヤの周方向溝、及び横溝の溝深さを深くすることは、ライフ性能、駆動性能、及びウエット性能の向上に寄与する。特に、中央領域に位置する周方向溝、及び横溝の溝深さを深くすることは、ライフ性能、駆動性能、及びウエット性能の向上に効果的に寄与する。

【0096】

本発明の実施形態に係るタイヤ１は、溝深さＣＣＤ、溝深さＳＣＤ、溝深さＣＬＤ、及び溝深さＭＬＤが、等しくなるように形成されている。そのため、タイヤ１は、中央領域に位置する周方向溝２４、及び横溝６２の溝深さを、深く形成することができる。その結果、タイヤ１は、優れたライフ性能、駆動性能、及びウエット性能を有する。タイヤ１では、溝深さが、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。溝深さが、１５ｍｍ以上であれば、タイヤ１のライフ性能、駆動性能、及びウエット性能が向上する。溝深さが、３０ｍｍ以下であれば、過度な外径成長が抑制され、タイヤ１の耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能が確保される。

【0097】

ここで、溝深さが等しいとは、連通する周方向溝２４、及び横溝６２の溝深さの差異が、－５％以上５％以下、好ましくは－３％以上３％以下であることを意味する。より具体的には、溝深さＣＬＤを１００％とした場合、溝深さＣＣＤは、溝深さＣＬＤに対し９５％以上１０５％以下、好ましくは９７％以上１０３％以下となる。溝深さＭＬＤを１００％とした場合、溝深さＣＣＤは、溝深さＭＬＤに対し９５％以上１０５％以下、好ましくは９７％以上１０３％以下となる。溝深さＭＬＤを１００％とした場合、溝深さＳＣＤは、溝深さＭＬＤに対し９５％以上１０５％以下、好ましくは９７％以上１０３％以下となる。

【0098】

ここで、溝深さを深くすることは、タイヤの外径成長増大の原因となり、耐偏摩耗性能の低下やブロックの欠けを引き起こす恐れがある。上述のように、本発明の実施形態に係るタイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅが、中央領域のタイヤ径方向内側に位置するよう形成されている。すなわち、タイヤ１は、バンド４０により、中央領域における外径成長が抑制されている。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能の低下、及びブロックの欠けが抑制される。その結果、タイヤ１は、ライフ性能及び駆動性能を向上しつつ、耐偏摩耗性能及びウエット性能の低下、並びに、ブロックの欠けを抑制することが可能となっている。

【0099】

タイヤ１では、クラウン周方向溝２４ｃの溝深さＣＣＤ、及びクラウン横溝６２ｃの溝深さＣＬＤが等しい。これにより、クラウン周方向溝２４ｃ、及びクラウン横溝６２ｃの溝深さを、深く形成することができる。また、タイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅが、少なくとも位置ＣＬＯのタイヤ径方向内側に位置するように形成されている。すなわち、タイヤ１は、クラウン横溝６２ｃのタイヤ径方向内側に、バンド４０が存在する構成となっている。そのため、外径成長によるクラウン横溝６２ｃの開きが抑制される。よって、タイヤ１は、優れたライフ性能、駆動性能、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能を有する。

【0100】

タイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅが、少なくとも位置ＣＢＯのタイヤ径方向内側に位置するように形成されている。すなわち、タイヤ１は、クラウンブロック２６ｃのタイヤ径方向内側に、バンド４０が存在する構成となっている。そのため、クラウンブロック２６ｃの剛性が向上する。よって、タイヤ１は、より優れた耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能を有する。

【0101】

タイヤ１では、クラウン周方向溝２４ｃの溝深さＣＣＤ、及びミドル横溝６２ｍの溝深さＭＬＤが等しい。これにより、クラウン周方向溝２４ｃ、及びミドル横溝６２ｍの溝深さを、深く形成することができる。また、タイヤ１では、バンド４０の外縁４０ｅが、少なくとも位置ＭＬＯのタイヤ径方向内側に位置するように形成されている。すなわち、タイヤ１は、ミドル横溝６２ｍのタイヤ径方向内側に、バンド４０が存在する構成となっている。そのため、外径成長によるミドル横溝６２ｍの開きが抑制される。よって、タイヤ１は、さらに優れたライフ性能、駆動性能、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能を有する。

【0102】

タイヤ１では、クラウン周方向溝２４ｃの溝幅ＣＣＷは、トレッド面２２の幅ＷＴの２％以上１５％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの溝幅ＳＣＷは、トレッド面２２の幅ＷＴの２％以上１５％以下が好ましい。溝幅ＣＣＷ及び溝幅ＳＣＷが、幅ＷＴの２％以上であれば、溝容積が確保される。これにより、タイヤ１のウエット性能が向上する。溝幅ＣＣＷ及び溝幅ＳＣＷが、幅ＷＴの１５％以下であれば、トレッド４の剛性が確保される。これにより、タイヤ１のライフ性能が向上する。

【0103】

タイヤ１では、クラウン横溝６２ｃの溝幅ＣＬＷは、溝幅ＣＣＷの８０％以上１２０％以下が好ましい。ミドル横溝６２ｍの溝幅ＭＬＷは、溝幅ＣＣＷの８０％以上１２０％以下が好ましい。溝幅ＣＬＷ及び溝幅ＭＬＷが、溝幅ＣＣＷの８０％以上であれば、溝容積が確保される。これにより、タイヤ１のウエット性能が向上する。溝幅ＣＬＷ及び溝幅ＭＬＷが、溝幅ＣＣＷの１２０％以下であれば、トレッド４の剛性が確保される。これにより、タイヤ１のライフ性能が向上する。

【0104】

タイヤ１の偏平率は、６５％以下が好ましい。偏平率が、６５％以下であれば、トレッド４全体に加わる内圧の力を十分に確保できる。これにより、外側領域の接地圧と中央領域の接地圧との差を、十分に小さくすることができる。そのため、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。

【0105】

タイヤ１は、ショルダー横溝６２ｓの溝底の半径Ｒが、２．５ｍｍ以上となるように形成されている。半径Ｒを２．５ｍｍ以上とすることで、ショルダー横溝６２ｓの底部の繰り返し歪みが抑制される。そのため、タイヤ１は、トレッドグルーブクラック（以下、「ＴＧＣ」と称する場合がある）の発生が抑制される。

【0106】

溝底突起７２の高さＧＰＨは、クラウン横溝６２ｃの溝深さＣＬＤの１５％以上５０％以下が好ましい。溝底突起７２の幅ＧＰＷは、クラウン横溝６２ｃの溝幅ＣＬＷの２０％以上６０％以下が好ましい。高さＧＰＨが溝深さＣＬＤの１５％以上、及び幅ＧＰＷが溝幅ＣＬＷの２０％以上であれば、溝底突起７２の大きさが確保される。これにより、外径成長によるクラウン横溝６２ｃの開き、及びクラウン横溝６２ｃへの石の噛み込みが抑制される。そのため、タイヤ１の耐偏摩耗性能、及び耐石噛み性能が向上する。高さＧＰＨが溝深さＣＬＤの５０％以下、及び幅ＧＰＷが溝幅ＣＬＷの５０％以下であれば、クラウン横溝６２ｃの溝容積が確保される。そのため、タイヤ１のウエット性能が向上する。

【0107】

タイヤ１では、長さＷＦは、長さＨＷＴの１５％以上８５％以下が好ましい。長さＷＦは、長さＨＷＴの１５％以上であれば、バンド４０がタイヤ１の中央領域を効果的に拘束できる。これにより、タイヤ１の耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能が確保される。長さＷＦは、長さＨＷＴの８５％以下であれば、タイヤ１の外側領域が外径成長しやすい状態が確保される。これにより、タイヤ１のトレッド面２２の接地圧が均一化され、タイヤ１の耐偏摩耗性能が維持される。

【0108】

［本発明の空気入りタイヤの別実施形態］
図６は、本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称する場合がある）のトレッド部の断面図である。図７は、タイヤ２のトレッド面の一部を示す展開図である。図６は、図７においてＸ４－Ｘ４で示される位置の、タイヤ２の子午線断面のトレッド部を示す。タイヤ２は、タイヤ１のバンド４０に代えて、バンド４１を適用したこと以外は、タイヤ１と同じ構成を有している。なお、バンド４１は、バンド４０と同じく、ジョイントレスバンドである。また、バンド４１は、バンド４０と同じく、フルバンドである。

【0109】

図６に示されるように、タイヤ２は、バンド４１の外縁４１ｅが、タイヤ１の外縁４０ｅと異なり、タイヤ幅方向において、ショルダー周方向溝２４ｓ近傍のショルダーブロック２６ｓのタイヤ径方向内側に位置している。すなわち、タイヤ２は、バンド４１が、少なくとも、クラウンブロック２６ｃ、及びミドルブロック２６ｍのタイヤ径方向内側に存在する構成となっている。これにより、クラウンブロック２６ｃ、及びミドルブロック２６ｍの剛性が向上する。そのため、タイヤ２の耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能が向上する。

【0110】

図７に示されるように、タイヤ２のバンド４１の外縁４１ｅは、タイヤ１の外縁４０ｅと異なり、位置ＳＣＯのタイヤ幅方向外側に位置している。すなわち、バンド４０は、少なくとも位置ＣＬＯ、位置ＣＢＯ、位置ＭＬＩ、位置ＭＬＯ、位置ＭＢＯ、及び位置ＳＣＯのタイヤ径方向内側に存在している。言い換えれば、バンド４１は、少なくとも、クラウン横溝６２ｃ、クラウンブロック２６ｃ、クラウン周方向溝２４ｃ、ミドル横溝６２ｍ、ミドルブロック２６ｍ、及びショルダー周方向溝２４ｓのタイヤ径方向内側に存在する構成となっている。また、バンド４１の外縁４１ｅは、位置ＳＣＯのタイヤ幅方向外側の近傍に位置している。そのため、上述のように、タイヤ２は、外側領域における外径成長が確保されている。よって、タイヤ２は、良好な耐偏摩耗性能を有する。

【0111】

タイヤ２のバンド４１は、図６及び図７に示される境界４１ｂを境に、タイヤ幅方向内側のコード密度（以下、単に「第一コード密度」と称する場合がある）が、タイヤ幅方向外側のコード密度（以下、単に「第二コード密度」と称する場合がある）より大きくなるように形成されている。タイヤ２では、境界４１ｂは、位置ＭＬＩと位置ＭＬＯの間に位置している。バンドのコード密度が大きいほど、タイヤの拘束力が強い。バンドのコード密度が小さいほど、タイヤの拘束力が弱い。すなわち、第一コード密度を有するバンド４１の領域は、第二コード密度を有するバンド４１の領域より、タイヤ２の拘束力が強い。図６及び図７において符号ＷＢＦは、境界４１ｂからトレッド面２２の外縁ＰＥまでのタイヤ幅方向の長さを示す。

【0112】

タイヤの外径成長は、赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ幅方向外側に向けて小さくなる。タイヤ２では、第一コード密度を有するバンド４１が、境界４１ｂよりタイヤ幅方向内側の領域（以下、単に「第一コード密度領域」と称する場合がある）を拘束する。すなわち、タイヤ２では、中央領域において、特に外径成長の大きい赤道面ＣＬ付近の第一コード密度領域が、強く拘束される。これにより、タイヤ２の第一コード密度領域に位置する、周方向溝２４、及び横溝６２の開きが抑制される。また、タイヤ２の第一コード密度領域に位置する、ブロック２６の剛性が向上する。そのため、タイヤ２は、優れた耐偏摩耗性能、及び耐ブロック欠け性能を有する。

【0113】

タイヤのトレッド面の接地圧は、赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ幅方向外側に向けて小さくなる。タイヤ２では、第二コード密度を有するバンド４１が、境界４１ｂから外縁４１ｅまでの領域（以下、単に「第二コード密度領域」と称する場合がある）を拘束する。また、タイヤ２では、外縁４１ｅよりタイヤ幅方向外側の領域（以下、単に「ショルダー領域」と称する場合がある）は、バンド４１で拘束されていない。つまり、タイヤ２は、タイヤ幅方向において、赤道ＰＣからトレッド面２２の外縁ＰＥに向けて、第一コード密度領域、第二コード密度領域、及びショルダー領域が形成される構成となっている。すなわち、タイヤ２は、バンド４１による拘束力が、赤道ＰＣからトレッド面２２の外縁ＰＥに向けて、段階的に小さくなるように設計されている。これにより、タイヤ２では、トレッド面２２の接地圧が、より均一化される。よって、タイヤ２は、優れた耐偏摩耗性能を有する。

【0114】

タイヤ２は、タイヤ１と同じく、溝深さＣＣＤ、溝深さＳＣＤ、溝深さＣＬＤ、及び溝深さＭＬＤが、等しくなるように形成されている。そのため、タイヤ２も、タイヤ１と同じく、優れたライフ性能、駆動性能、及びウエット性能を有する。タイヤの溝深さを深くすることによる外径成長の増大への影響は、赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ幅方向外側に向けて小さくなる。タイヤ２では、バンド４１の外縁４１ｅが、少なくとも位置ＳＣＯのタイヤ径方向内側に位置している。これにより、位置ＳＣＯのタイヤ径方向内側に位置する、周方向溝２４、及び横溝６２の開きが抑制される。また、位置ＳＣＯのタイヤ径方向内側に位置する、ブロック２６の剛性が向上する。さらに、タイヤ２は、バンド４１による拘束力が、タイヤ幅方向において、赤道ＰＣからトレッド面２２の外縁ＰＥに向けて、段階的に小さくなるように設計されている。これにより、タイヤ２では、外径成長による溝の開きが効果的に抑制される。また、タイヤ２では、ブロック２６の剛性が、バランスよく向上する。よって、タイヤ２は、優れたライフ性能、駆動性能、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能を有する。

【0115】

境界４１ｂは、少なくとも位置ＣＬＯより、タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。言い換えれば、少なくともクラウン横溝６２ｃは、第一コード密度領域内に配置されることが好ましい。これにより、外径成長によるクラウン横溝６２ｃの開きが抑制される。そのため、タイヤ２の耐偏摩耗性能が向上する。また、タイヤ２では、位置ＳＣＯよりタイヤ幅方向外側の、タイヤ径方向内側に存在するバンド４１は、第二コード密度を有することが好ましい。これにより、タイヤ２の外側領域における外径成長が確保される。よって、タイヤ２は、優れた耐偏摩耗性能を有する。

【0116】

タイヤ２では、長さＷＢＦは、長さＨＷＴの２０％以上８０％以下が好ましい。長さＷＢＦが、長さＨＷＴの２０％以上であれば、タイヤ２の外側領域における外径成長が確保される。よって、タイヤ２の耐偏摩耗性能が維持される。長さＷＢＦが、長さＨＷＴの８０％以下であれば、第一コード密度領域が確保される。よって、タイヤ２の耐偏摩耗性能耐偏摩耗性能、及び耐ブロック欠け性能が維持される。

【0117】

境界４１ｂは、ミドルブロック２６ｍのタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。タイヤ２では、境界４１ｂは、位置ＭＢＯのタイヤ幅方向内側に位置している。これにより、タイヤ２は、外側領域の外径成長を確保しつつ、バンド４０がタイヤ１の中央領域を効果的に拘束できる。よって、タイヤ２は、優れた耐偏摩耗性能を有する。

【0118】

境界４１ｂは、ミドル横溝６２ｍのタイヤ径方向内側に位置することが、より好ましい。タイヤ２では、境界４１ｂは、位置ＭＬＩと位置ＭＬＯの間に位置している。これにより、タイヤ２は、外側領域の外径成長をより確保しつつ、バンド４０がタイヤ１の中央領域を効果的に拘束できる。よって、タイヤ２は、より優れた耐偏摩耗性能を有する。

【0119】

タイヤ２の第一コード密度は、タイヤ１のバンド４０と同じく、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。また、タイヤ２の第一コード密度は、第二コード密度の１．２倍以上２倍以下が好ましい。第一コード密度が、第二コード密度の１．２倍以上であれば、バンド４１による、第一コード密度領域の拘束力と、第二コード密度領域の拘束力との差異が、十分に確保される。これにより、トレッド面２２の接地圧が、効果的に均一化される。よって、タイヤ２の耐偏摩耗性能が向上する。第一コード密度が、第二コード密度の２倍以下であれば、境界４１ｂにおける、繰り返し歪みの発生や、リブの動きが抑制される。そのため、タイヤ２の耐ＴＧＣ性能、耐久性能、及び耐軌道摩耗性能が向上する。

【0120】

［その他の変形例］
タイヤ１及びタイヤ２は、優れたライフ性能、駆動性能、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能を有するため、重荷重用空気入りタイヤ、特にドライブ軸に装着される重荷重用空気入りタイヤに好適である。しかし、本発明は重荷重用空気入りタイヤに限られない。例えば、本発明は、乗用車用タイヤに適用することができる。

【0121】

タイヤ１及びタイヤ２の周方向溝２４は、タイヤ周方向にジグザグに形成されているが、本発明はこれに限られない。例えば、本発明の周方向溝は、タイヤ周方向に直線状や波状に形成することができる。また、タイヤ１及びタイヤ２の横溝６２は、タイヤ幅方向に対して傾くように形成されているが、本発明はこれに限られない。本発明の横溝は、タイヤ幅方向に対して平行に形成することができる。

【0122】

タイヤ２は、バンド４１の境界４１ｂを境に、第一コード密度領域と第二コード密度領域の２つの領域が形成されているが、本発明はこれに限られない。例えば、本発明のバンドは、複数の境界を有することができる。この場合、本発明のタイヤは、赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向け、各境界を境に、段階的にコード密度を小さくするように形成することができる。より具体的には、本発明のタイヤに、２つの境界を有するバンドを用いれば、赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向け、第一コード密度領域、第二コード密度領域、第三コード密度領域、及びショルダー領域を設けることができる。これにより、バンドによるタイヤの拘束力を、４段階で小さくなるように設計することができる。そのため、外径成長が及ぼすタイヤへの影響に対し、より柔軟な対応が可能となる。よって、タイヤのライフ性能、駆動性能、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び耐ブロック欠け性能が向上する。

【産業上の利用可能性】

【0123】

以上説明された、ライフ性能及び駆動性能を向上しつつ、耐偏摩耗性能及びウエット性能の低下、並びに、ブロックの欠けを抑制できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0124】

１、２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２２・・・トレッド面
２４・・・周方向溝
２４ｃ・・・クラウン周方向溝
２４ｓ・・・ショルダー周方向溝
２６・・・ブロック
２６ｃ・・・クラウンブロック
２６ｍ・・・ミドルブロック
２６ｓ・・・ショルダーブロック
４０、４１・・・バンド
４０ｅ、４１ｅ・・・バンドの外縁
４１ｂ・・・境界
４８・・・バンドコード
６２・・・横溝
６２ｃ・・・クラウン横溝
６２ｍ・・・ミドル横溝
６２ｓ・・・ショルダー横溝
７２・・・溝底突起
ＣＣＤ・・・クラウン周方向溝の溝深さ
ＳＣＤ・・・ショルダー周方向溝の溝深さ
ＣＬＤ・・・クラウン横溝の溝深さ
ＭＬＤ・・・ミドル横溝の溝深さ
ＨＷＴ・・・赤道面からトレッド面の外縁までの長さ
ＷＢＦ・・・境界からトレッド面の外縁までの長さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】