特開 2025-149622 サイドドア構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025149622

(43)【公開日】2025-10-08

(54)【発明の名称】サイドドア構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 5/00 20060101AFI20251001BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20251001BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20251001BHJP

【ＦＩ】

B60J5/00 P

B62D21/15 B

B62D25/20 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024050373

(22)【出願日】2024-03-26

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110004185

【氏名又は名称】インフォート弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岩本 光宏

(72)【発明者】

【氏名】深町 和弘

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203AA31

3D203AA33

3D203BB12

3D203CA04

3D203CA25

3D203CA29

3D203CA40

3D203CA74

3D203DA34

3D203DB05

(57)【要約】

【課題】車外からドア内に浸入する雨水等の排水性を損なうことなく、サイドシルを十分に補剛することができるサイドドア構造を提供する。
【解決手段】サイドドア構造は、車体前後方向に延在するサイドシル３の車幅方向外側を覆うインナパネル３０と、インナパネル３０に対向する位置に配置され、縁部がインナパネル３０に接合して、インナパネル３０と共にサイドドア５を構成するアウタパネル３１と、インナパネル３０の下端部に形成され、車外からサイドドア５の内部空間に浸入する雨水を排出する排水孔３２と、インナパネル３０の車幅方向内側に設けられ、サイドシル３に対向する位置において車体前後方向に延在する衝撃吸収部材２５と、を備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体前後方向に延在するサイドシルの車幅方向外側を覆うインナパネルと、
前記インナパネルに対向する位置に配置され、縁部が前記インナパネルに接合して、前記インナパネルと共にサイドドアを構成するアウタパネルと、
前記インナパネルの下端部に形成され、車外から前記サイドドアの内部空間に浸入する雨水を排出する排水孔と、
前記インナパネルの車幅方向内側に設けられ、前記サイドシルに対向する位置において前記車体前後方向に延在する衝撃吸収部材と、を備えたことを特徴とするサイドドア構造。

【請求項2】

前記衝撃吸収部材は、断面略矩形形状であることを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。

【請求項3】

前記衝撃吸収部材は、内部に補強板を備えたことを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。

【請求項4】

前記サイドシルの車幅方向内側にバッテリを搭載する車両に適用され、
前記衝撃吸収部材は、前記サイドシルを介して前記バッテリに対向する位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドドア構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、衝突等による衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材を備えたサイドドア構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車等の車両においては、従来の内燃機関（エンジン）に加えて電気モータを駆動源として備えたハイブリッド車両や、電気モータを駆動源として利用する電気自動車等が実用化されている。

【0003】

このような車両においては、電気モータを駆動するための大型の充電式バッテリ（以下、単にバッテリと略称する）が搭載されている。このような大型のバッテリは、一般に、フロアパネルの底面部に配置される。また、バッテリの車幅方向両側には、車体前後方向に延在するサイドシルが配設されている。

【0004】

サイドシルは、断面略矩形の閉断面形状となっている。このようなサイドシルは、車両の側面衝突の際、衝撃エネルギーを吸収して、バッテリを保護する衝撃吸収部として機能する。

【0005】

ところで、サイドシルの車幅方向外側の一部の面は、車外側に露出されていることが一般的である。このようなサイドシルの車外側に露出した面には、汚れが付着し易い。

【0006】

近年、このようなサイドシルの汚れを防止するため、サイドシルの車幅方向外面を覆うサイドドアが採用されている。

【0007】

このようなサイドドアを前述の車両に採用した場合、サイドシルを配置するスペースが減少し、車両の側面衝突の際の十分な衝撃エネルギーの吸収を確保できないという問題がある。

【0008】

このような問題に対し、例えば、特許文献１（特開２０１９－２５９３５号公報）には、サイドドアの内部に衝撃吸収部材が設けられ、車両の側面衝突の際の衝撃エネルギーの吸収量を増大することが可能なサイドドア構造に関する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】特開２０１９－２５９３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

しかしながら、サイドドアを構成するアウタパネルとインナパネルは、一般に、サイドドアの下縁部において、ヘミング加工によって接合される。従って、サイドドアの下部において、アウタパネルとインナパネルとの間隔は狭くなる。

【0011】

このような間隔が狭い空間内に衝撃吸収部材を配置する場合、衝撃吸収部材の形状が制限される。例えば、特許文献１の技術では、衝撃吸収部材の下壁部を傾斜させることにより、衝撃吸収部材とアウタパネルとの干渉を回避している。従って、特許文献１の技術では、衝撃吸収部材によるサイドシルに対する補剛機能を十分に確保できない虞がある。

【0012】

これに対し、衝撃吸収部材の下壁部の傾斜を廃止すると、アウタパネルと衝撃吸収部材との間隔が極めて狭くなる。その結果、車外からドア内に浸入する雨水等の排水性を悪化させる虞がある。

【0013】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車外からドア内に浸入する雨水等の排水性を損なうことなく、サイドシルを十分に補剛することができるサイドドア構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0014】

本発明は、車体前後方向に延在するサイドシルの車幅方向外側を覆うインナパネルと、前記インナパネルに対向する位置に配置され、縁部が前記インナパネルに接合して、前記インナパネルと共にサイドドアを構成するアウタパネルと、前記インナパネルの下端部に形成され、車外から前記サイドドアの内部空間に浸入する雨水を排出する排水孔と、前記インナパネルの車幅方向内側に設けられ、前記サイドシルに対向する位置において前記車体前後方向に延在する衝撃吸収部材と、を備えたものである。

【発明の効果】

【0015】

本発明のサイドドア構造によれば、車外からドア内に浸入する雨水等の排水性を損なうことなく、サイドシルを十分に補剛することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】車両の斜視図

【図2】サイドドアを開けた状態を示す斜視図

【図3】図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図

【図4】ポール側面衝突初期の衝撃吸収部材、及び、サイドシルの衝突状態を示す平面図

【図5】ポール側面衝突終盤の衝撃吸収部材、及び、サイドシルの衝突状態を示す平面図

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下図面を参照して本発明の形態を説明する。

【0018】

なお、以下の説明に用いる図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものである。従って、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、及び、各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるのもではない。また、以下の説明において、「接合」と記載されている場合、その接合方法は、溶融接合、或いは、機械的接合等を代表とする接合手段を用いて行われるものとする。

【0019】

本実施形態におけるサイドドア構造を適用した車体の一例として、床下にバッテリ９を搭載した電気自動車あるいはハイブリッド車両等の車両１の車体構造について説明する。

【0020】

図１、図２に示すように、車両１の車体２は、サイドシル３と、バッテリフレーム４と、フロントサイドドア５（以下、サイドドア５と称す）と、を有する。

【0021】

サイドシル３は、図２、図３に示すように、キャビンの底面を構成するフロアパネル６の両側に設けられている。さらに、サイドシル３は、フロアパネル６の車体前後方向に沿って延在されている。このようなサイドシル３は、鋼板等からなる板金部材をプレス加工することによって形成されている。

【0022】

サイドシル３は、図３に示すように、インナフレーム１０と、アウタフレーム１１と、を有する。

【0023】

インナフレーム１０は、車幅方向内側に突出する断面略ハット型の形状となっている。このようなインナフレーム１０は、内側壁部１０ａと、上下一対の壁部１０ｂと、上下一対のインナフランジ１０ｃと、を有する。

【0024】

内側壁部１０ａは、車体上下方向に延在されている。

【0025】

上下一対の壁部１０ｂは、内側壁部１０ａの車体上下方向の両端から車幅方向外側に延出されている。

【0026】

上下一対のインナフランジ１０ｃは、各壁部１０ｂの車幅方向外側の縁部から上下方向に延出されている。この各インナフランジ１０ｃは、インナフレーム１０をアウタフレーム１１に接合するためのフランジとして機能する。

【0027】

アウタフレーム１１は、車幅方向外側に突出する断面略ハット型の形状となっている。このアウタフレーム１１は、インナフレーム１０の車幅方向外側に対向する位置に配置されている。具体的には、アウタフレーム１１の開口部は、インナフレーム１０の開口部に対峙された状態にて配置されている。

【0028】

このように配置されるアウタフレーム１１は、外側壁部１１ａと、上下一対の壁部１１ｂと、上下一対のアウタフランジ１１ｃと、を有する。

【0029】

外側壁部１１ａは、内側壁部１０ａに対向する位置に配置されている。

【0030】

上下一対の壁部１１ｂは、外側壁部１１ａの車体上下方向の両端から車幅方向内側に延出されている。

【0031】

上下一対のアウタフランジ１１ｃは、各壁部１１ｂの車幅方向内側の縁部から上下方向に延出されている。

【0032】

このようなアウタフレーム１１は、各アウタフランジ１１ｃを各インナフランジ１０ｃに当接させた状態にて、接合されている。

【0033】

これにより、サイドシル３は、中空の断面略矩形形状を有している。

【0034】

このようなサイドシル３の内部空間には、補強部材２８が設けられている。補強部材２８は、例えば、内側壁部１０ａの内面、及び、外側壁部１１ａの内面に沿って車体前後方向に延在する直方体形状となっている。この補強部材２８の車幅方向両側は、内側壁部１０ａの内面、及び、外側壁部１１ａの内面に当接した状態にて接合されている。

【0035】

さらに、補強部材２８の内部には、補強部２８ａが設けられている。

【0036】

補強部２８ａは、例えば、格子状に連結された複数の平板によって構成されている。

【0037】

このような補強部材２８は、車両１の側面衝突の際に、サイドシル３を補剛すると共に、衝撃エネルギーを吸収することが可能となっている。

【0038】

なお、この補強部材２８は、例えば、アルミ押し出し成形品である。

【0039】

バッテリフレーム４は、例えば、図３に示すように、フロアパネル６の底面側に対向する位置に所定の間隔を隔てて配置されている。また、バッテリフレーム４は、サイドシル３の車幅方向内側に配置されている。

【0040】

バッテリフレーム４は、例えば、複数のフレーム部材４ａと、底板４ｂとを有する。

【0041】

複数のフレーム部材４ａは、全体として矩形形状の枠を形成している。この各フレーム部材４ａは、断面矩形形状となっている。

【0042】

底板４ｂは、複数のフレーム部材４ａによって形成された矩形形状の枠の底面に設けられている。このため、底板４ｂは、平面視矩形形状となっている。この底板４ｂの外周縁部は、例えば、各フレーム部材４ａの下端部の外縁部に沿って上方に折り曲げられている。そして、折り曲げられた車幅方向外面は、内側壁部１０ａの下部に接合されている。

【0043】

このようなバッテリフレーム４の各フレーム部材４ａの上面、及び、底板４ｂの上面には、バッテリケース７が載置可能となっている。

【0044】

バッテリケース７は、アッパケース１６と、ロアケース１７と、を有する。

【0045】

各ケース１６，１７は、例えば、鋼板等からなる板金部材をプレス加工することによって形成されている。各ケース１６，１７は、例えば、断面略ハット形状となっている。このため、各ケース１６，１７の外周縁部には、外向フランジ部１６ａ、及び、外向フランジ部１７ａが形成されている。

【0046】

このような各ケース１６，１７は、開口部を互いに対向させた状態にて各外向フランジ部１６ａ，１７ａ同士を当接させた状態にて接合されている。これにより、バッテリケース７は、中空の断面略矩形形状を有している。

【0047】

このようなバッテリケース７の内部空間には、バッテリ９が収納されている。

【0048】

バッテリ９は、例えば、車両の駆動源であるモータに電力を供給するバッテリである。このようなバッテリ９は、図示しない直方体状のバッテリセルが複数積層されている。なお、バッテリセルには、その内部にリチウムイオンバッテリ、または、ニッケル水素バッテリ等からなる二次電池の単電池が複数収容されている。

【0049】

このようなバッテリ９が収納されたバッテリケース７は、バッテリフレーム４に載置された状態にて、各フレーム部材４ａに接合されている。これにより、バッテリ９は、サイドシル３の車幅方向内側に対向する位置に固定されている。

【0050】

サイドドア５は、図２に示すように、例えば、車体２の車幅方向に揺動可能なスイングドアである。このため、サイドドア５の前部は、図示しない上下一対のヒンジを介して、ドア開口部２０の前部に支持されている。このサイドドア５は、ドア開口部２０を閉塞した時、サイドシル３の車幅方向外側を覆うように設定されている。すなわち、サイドドア５の下部は、サイドシル３の車幅方向外側に対向する位置に設定されている。

【0051】

このようなサイドドア５は、図２、図３に示すように、インナパネル３０と、アウタパネル３１と、を有する。なお、以下の説明において、サイドドア５の各構成部材の配置は、サイドドア５がドア開口部２０を閉塞した状態での配置である。

【0052】

インナパネル３０は、鋼板等からなる板金部材をプレス加工することによって形成されている。このインナパネル３０は、サイドドア５の車幅方向内側に配置される。また、インナパネル３０の下部は、サイドシル３の外側壁部１１ａを覆うように配置されている。

【0053】

詳述すると、インナパネル３０は、下壁部３０ａと、第１の側壁部３０ｃと、段差部３０ｄと、第２の側壁部３０ｅと、を有する。

【0054】

下壁部３０ａは、インナパネル３０の下端部に形成されている。また、下壁部３０ａは、車幅方向に延在されている。この下壁部３０ａの車幅方向の略中央部には、車外からサイドドア５の内部空間に浸入する雨水等を車外に排水するための排水孔３２が設けられている。この排水孔３２は、サイドドア５の車体前後方向に複数設けられている。

【0055】

このような下壁部３０ａの車幅方向外縁部には、下側に折り曲げられた状態にて延出する外向フランジ部３０ｂが形成されている。この外向フランジ部３０ｂは、インナパネル３０の前縁部、後縁部、及び、下縁部を形成する。

【0056】

第１の側壁部３０ｃは、下壁部３０ａの車幅方向内縁部から上方に向けて延出されている。第１の側壁部３０ｃは、アウタフレーム１１の外側壁部１１ａに対向する位置に所定の間隔を隔てて形成されている。また、第１の側壁部３０ｃの下部には、ボルト挿通孔３６が車体前後方向に所定の間隔を隔てて、複数設けられている。

【0057】

段差部３０ｄは、第１の側壁部３０ｃの上縁部から車幅方向内側に向けて延出されている。段差部３０ｄの車幅方向の中央部付近には、ボルト挿通孔３７が車体前後方向に所定の間隔を隔てて、複数設けられている。

【0058】

第２の側壁部３０ｅは、段差部３０ｄの車幅方向内縁部から上方に延出されている。なお、この第２の側壁部３０ｅの車幅方向内側の外面には、樹脂製の内張りパネル３３が設けられている。

【0059】

このような構成により、インナパネル３０の下部には、サイドシル３の車幅方向外側に対向する位置に、後述する衝撃吸収部材２５を取り付けるための空間が形成されている。

【0060】

アウタパネル３１は、鋼板等からなる板金部材をプレス加工することによって形成されている。このアウタパネル３１は、サイドドア５の車幅方向外側に配置されている。このアウタパネル３１の前縁部、後縁部、及び、下縁部は、インナパネル３０の外向フランジ部３０ｂに対し、ヘミング加工等によって接合されている。

【0061】

ここで、第１の側壁部３０ｃとアウタパネル３１との間隔は、少なくともサイドドア５の内部に浸入した雨水等を車外に排水可能な寸法に設定されている。

【0062】

そして、このようなインナパネル３０とアウタパネル３１との接合により、サイドドア５には、内部空間が形成されている。

【0063】

なお、インナパネル３０とアウタパネル３１の上縁部は、それぞれ対向してサイドドア５の内側に折り曲げられている。そして、サイドドア５の上面には、ウインドガラス３４が出入りするための開口部を備えている（図示せず）。

【0064】

また、アウタパネル３１の外面側の後部寄りには、ドアハンドル３５が取り付けられている。このドアハンドル３５は、サイドドア５の内部において、ロッドを介してラチェット機構に接続されている（何れも図示せず）。

【0065】

このように構成されたサイドドア５の外部には、車両１の側面衝突において、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材２５が設けられている。

【0066】

衝撃吸収部材２５は、インナパネル３０の車幅方向内側に設けられている。また、衝撃吸収部材２５は、サイドシル３に対向する位置において、車体前後方向に延在されている。このような衝撃吸収部材２５は、車体前後方向に延在する直方体形状となっている。

【0067】

詳述すると、衝撃吸収部材２５は、図３に示すように、上壁部２５ａと、下壁部２５ｂと、外側壁部２５ｃと、内側壁部２５ｄと、を有する。

【0068】

上壁部２５ａと下壁部２５ｂは、上下方向に所定の間隔を隔てた状態にて、互いに対向されている。

【0069】

この上壁部２５ａの略中央部には、ボルト挿通穴２５ｅが車体前後方向に所定の間隔を隔てて、複数設けられている。また、下壁部２５ｂの車幅方向外側には、ボルト挿通穴２５ｆが車体前後方向に所定の間隔を隔てて、複数設けられている。

【0070】

外側壁部２５ｃと内側壁部２５ｄは、車幅方向に所定の間隔を隔てた状態にて、互いに対向されている。

【0071】

これら外側壁部２５ｃと内側壁部２５ｄの上端部、及び、外側壁部２５ｃと内側壁部２５ｄの下端部の各々は、上壁部２５ａと下壁部２５ｂによって連結されている。

【0072】

これらにより、上壁部２５ａ、下壁部２５ｂ、外側壁部２５ｃ、及び、内側壁部２５ｄは、中空の断面矩形形状を形成している。

【0073】

このように形成された衝撃吸収部材２５の内部空間には、補強板２５ｇが複数設けられている。補強板２５ｇは、例えば、車幅方向に延在する平板形状となっている。

【0074】

具体的には、補強板２５ｇは、衝撃吸収部材２５の内部空間を車体上下方向に仕切るように複数設けられている（例：本実施形態は２つ）。

【0075】

このような補強板２５ｇは、車両１の側面衝突の際、衝撃吸収部材２５を補剛する。また、補強板２５ｇは、車両１の側面衝突の際、衝撃吸収部材２５と共に変形して衝撃エネルギーを吸収することが可能となっている。なお、衝撃エネルギーを的確に吸収するため、補強板２５ｇの板厚や衝撃吸収部材２５の内部に設ける個数等の各種条件は、予め実験やシミュレーション等から求められている。また、補強板２５ｇは、格子状に衝撃吸収部材２５の内部に設けても良い。これらの補強板２５ｇを内部に備える衝撃吸収部材２５は、例えば、アルミ押し出し成形品である。

【0076】

このような構成により、衝撃吸収部材２５は、サイドシル３に対向する位置において、インナパネル３０の下部に接合可能となっている。

【0077】

詳述すると、上壁部２５ａ及び外側壁部２５ｃは、段差部３０ｄ及び第１の側壁部３０ｃに当接されている。

【0078】

また、各ボルト挿通穴２５ｅ，２５ｆは、各ボルト挿通孔３７，３６に対して、それぞれ位置決めされている。

【0079】

そして、各ボルト挿通穴２５ｅ，２５ｆが位置決めされた各ボルト挿通孔３７，３６のそれぞれには、サイドドア５の内部からボルト３８が螺合される。

【0080】

これにより、衝撃吸収部材２５は、サイドシル３に対向する位置において、インナパネル３０の下部にボルト締結によって接合されている。なお、衝撃吸収部材２５のインナパネル３０に対する接合は、ボルト締結に限定されるものではなく、接着剤や溶接等であっても良い。

【0081】

このような実施形態によれば、サイドドア構造は、車体前後方向に延在するサイドシル３の車幅方向外側を覆うインナパネル３０と、インナパネル３０に対向する位置に配置され、縁部がインナパネル３０に接合して、インナパネル３０と共にサイドドア５を構成するアウタパネル３１と、インナパネル３０の下端部に形成され、車外からサイドドア５の内部空間に浸入する雨水を排出する排水孔３２と、インナパネル３０の車幅方向内側に設けられ、サイドシル３に対向する位置において車体前後方向に延在する衝撃吸収部材２５と、を備える。これらの構成により、サイドドア構造は、車外からドア内に浸入する雨水等の排水性を損なうことなく、サイドシル３を十分に補剛することができる。

【0082】

すなわち、サイドドア５は、インナパネル３０の車幅方向内側に衝撃吸収部材２５を備える。つまり、衝撃吸収部材２５は、サイドドア５の内部に侵入した雨水等の流れを阻害することのないサイドドア５の外部に設けられている。従って、サイドドア５は、当該サイドドア５の内部に浸入した雨水等を排水孔３２まで速やかに導くことができる。

【0083】

加えて、衝撃吸収部材２５は、サイドドア５の外部において、サイドシル３に対向する位置に配置されている。これにより、衝撃吸収部材２５の形状は、サイドドア５の下部の内部空間によって制約を受けることなく、高い自由度にて設定することができる。従って、衝撃吸収部材２５の形状を、サイドシル３を補剛するために最適な形状に設定することができる。

【0084】

これにより、例えば、車両１の側面に電柱等（ポールＰ）からの衝突荷重が局所的に集中して入力されるポール側面衝突に対して、衝突初期の衝撃エネルギーを衝撃吸収部材２５によって的確に吸収することができる。その結果、サイドシル３の変形ストロークを抑えることができる（図４参照）。

【0085】

さらに、衝突初期におけるサイドシル３の変形ストロークが抑制されているため、サイドシル３は、車幅方向内側に大きく変形することなく、衝突終盤における衝撃エネルギーを的確に吸収することができる（図５参照）。従って、例えば、車両１の床下にバッテリ９が搭載されている場合にも、当該バッテリ９をポール側面衝突等から的確に保護することができる。

【0086】

この場合において、衝撃吸収部材２５の形状を断面略矩形形状とすることにより、衝撃吸収部材２５の剛性を効果的に高めることができる。

【0087】

また、衝撃吸収部材２５の内部に補強板２５ｇを設けることにより、衝撃吸収部材２５の衝撃吸収効率をより高めることができる。

【0088】

また、本実施形態において、衝撃吸収部材２５を車両１のフロントサイドドア５に適用した例について説明したが、リアサイドドアにおいても適用することができる。

【0089】

なお、以上の実施形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。

【0090】

さらに、上記形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせにより種々の発明が抽出され得るものである。

【0091】

また、上記の実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

【符号の説明】

【0092】

１・・・車両
２・・・車体
３・・・サイドシル
４・・・バッテリフレーム
４ａ・・・フレーム部材
４ｂ・・・底板
５・・・サイドドア
６・・・フロアパネル
７・・・バッテリケース
９・・・バッテリ
１０・・・インナフレーム
１０ａ・・・内側壁部
１０ｂ・・・壁部（上下一対の壁部）
１０ｃ・・・インナフランジ（上下一対のインナフランジ）
１１・・・アウタフレーム
１１ａ・・・外側壁部
１１ｂ・・・壁部（上下一対の壁部）
１１ｃ・・・アウタフランジ（上下一対のアウタフランジ）
１６・・・アッパケース
１６ａ・・・外向フランジ部
１７・・・ロアケース
１７ａ・・・外向フランジ部
２０・・・ドア開口部
２５・・・衝撃吸収部材
２５ａ・・・上壁部
２５ｂ・・・下壁部
２５ｃ・・・外側壁部
２５ｄ・・・内側壁部
２５ｅ・・・ボルト挿通穴
２５ｆ・・・ボルト挿通穴
２５ｇ・・・補強板
２８・・・補強部材
２８ａ・・・補強部
３０・・・インナパネル
３０ａ・・・下壁部
３０ｂ・・・外向フランジ部
３０ｃ・・・第１の側壁部
３０ｄ・・・段差部
３０ｅ・・・第２の側壁部
３１・・・アウタパネル
３２・・・排水孔
３３・・・内張りパネル
３４・・・ウインドガラス
３５・・・ドアハンドル
３６・・・ボルト挿通孔
３７・・・ボルト挿通孔
３８・・・ボルト
Ｐ・・・ポール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】