特開 2025-15079 レリーズシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025015079

(43)【公開日】2025-01-30

(54)【発明の名称】レリーズシステム

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/08 20060101AFI20250123BHJP

【ＦＩ】

F16D25/08 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023118189

(22)【出願日】2023-07-20

(71)【出願人】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー

(72)【発明者】

【氏名】江口 康彦

(72)【発明者】

【氏名】橋本 一樹

(72)【発明者】

【氏名】石本 貴大

【テーマコード（参考）】

3J057

【Ｆターム（参考）】

3J057AA08

3J057BB03

3J057CB11

3J057GD22

3J057HH02

3J057JJ01

(57)【要約】

【課題】油圧を用いないレリーズシステムを提供する。
【解決手段】レリーズシステム１００は、レリーズ装置２、制御弁３、及び梃子機構４を備える。レリーズ装置２は、レリーズピストン２２及びエア室２４を有する。制御弁３は、弁体３２を有する。制御弁３は、エア室２４へのエアの供給及びエア室２４からのエアの排気を制御する。梃子機構４は、制御弁３を操作する。梃子機構４は、入力部４３、追従部４４、及び押圧部４５を有する。入力部４３は、作用点として機能する。入力部４３は、運転者の操作によって操作力が加えられる。追従部４４は、支点として機能する。追従部４４は、レリーズピストン２２と一体的に移動する。押圧部４５は、力点として機能する。押圧部４５は、弁体３２を押圧する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

レリーズピストン及びエア室を有するレリーズ装置と、
弁体を有し、前記エア室へのエアの供給及び前記エア室からのエアの排気を制御するように構成される制御弁と、
前記制御弁を操作するように構成される梃子機構と、を備え、
前記梃子機構は、
作用点として機能し、運転者の操作によって操作力が加えられるように構成される入力部と、
支点として機能し、前記レリーズピストンと一体的に移動するように構成される追従部と、
力点として機能し、前記弁体を押圧するように構成される押圧部と、
を有する、
レリーズシステム。

【請求項2】

前記梃子機構は、
前記入力部及び前記追従部を有する第１レバーアームと、
前記押圧部を有し、前記入力部と前記追従部との間において前記第１レバーアームに旋回可能に取り付けられるとともに、前記レリーズ装置に旋回可能に取り付けられる第２レバーアームと、
を有する、
請求項１に記載のレリーズシステム。

【請求項3】

前記梃子機構は、前記入力部、前記追従部、及び前記押圧部、を含むレバーアームを有し、
前記押圧部は、前記入力部と前記追従部との間に配置される、
請求項１に記載のレリーズシステム。

【請求項4】

前記制御弁は、前記弁体を前記押圧部に向かって付勢する付勢部材を有し、
前記追従部は、前記付勢部材により前記レリーズピストンの移動方向に付勢される、
請求項１に記載のレリーズシステム。

【請求項5】

前記レリーズ装置は、前記レリーズピストンと一体的に移動するガイド部材を有し、
前記追従部は、前記ガイド部材と当接する、
請求項１に記載のレリーズシステム。

【請求項6】

前記入力部は、操作力が加わると第１方向に移動するように構成され、
前記レリーズピストンは、前記エア室内にエアが供給されると前記第１方向と反対の第２方向に移動するように構成され、
前記弁体は、前記エア室内のエアを排出する排気位置と、前記エア室内にエアを供給する供給位置、及び前記エア室を閉鎖する閉鎖位置との間で移動可能であり、
前記弁体は、前記入力部に操作力が加わり前記入力部が第１方向に移動すると前記供給位置に移動し、前記追従部が第２方向に移動すると前記閉鎖位置に移動し、前記入力部への操作力が解除されて前記入力部が第２方向に移動すると前記排気位置に移動する、
請求項１に記載のレリーズシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、レリーズシステムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

クラッチ装置における動力伝達を解除するために、クラッチ装置にレリーズ装置が取り付けられている。特許文献１には、レリーズ装置及び制御弁を有するレリーズシステムが開示されている。制御弁は、油圧室内の油圧と目標圧力との関係に基づき、レリーズ装置にエアを供給したり、レリーズ装置へのエアの供給を停止したりするように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１０－０４７３８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したレリーズシステムは、レリーズ装置において油漏れが発生し、その油によってクラッチが滑るという問題が発生するおそれがある。

【0005】

本発明の課題は、油圧を用いないレリーズシステムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１態様に係るレリーズシステムは、レリーズ装置、制御弁、及び梃子機構を備える。レリーズ装置は、レリーズピストン及びエア室を有する。制御弁は、弁体を有する。制御弁は、エア室へのエアの供給及びエア室からのエアの排気を制御するように構成される。梃子機構は、制御弁を操作するように構成される。梃子機構は、入力部、追従部、及び押圧部を有する。入力部は、作用点として機能する。入力部は、運転者の操作によって操作力が加えられるように構成される。追従部は、支点として機能する。追従部は、レリーズピストンと一体的に移動するように構成される。押圧部は、力点として機能する。押圧部は、弁体を押圧するように構成される。

【0007】

この構成によれば、クラッチ操作が行われると、梃子機構は、追従部を中心に入力部及び押圧部が移動する。この結果、押圧部が制御弁の弁体を押圧し、制御弁を操作することができる。また、レリーズピストンの移動に伴い追従部及び押圧部も移動するため、レリーズピストンの移動に合わせて制御弁を制御することができる。このように、油圧を用いることなく制御弁を制御することができる。

【0008】

第２態様に係るレリーズシステムは、第１態様に係るレリーズシステムにおいて、次のように構成される。梃子機構は、第１レバーアームと第２レバーアームとを有する。第１レバーアームは、入力部及び追従部を有する。第２レバーアームは、押圧部を有する。第２レバーアームは、入力部と追従部との間において第１レバーアームに旋回可能に取り付けられる。また、第２レバーアームは、レリーズ装置に旋回可能に取り付けられる。

【0009】

第３態様に係るレリーズシステムは、第１態様に係るレリーズシステムにおいて、次のように構成される。梃子機構は、レバーアームを有する。レバーアームは、入力部、追従部、及び押圧部を含む。押圧部は、入力部と追従部との間に配置される。

【0010】

第４態様に係るレリーズシステムは、第１から第３態様のいずれかに係るレリーズシステムにおいて、次のように構成される。制御弁は、弁体を押圧部に向かって付勢する付勢部材を有する。追従部は、付勢部材によりレリーズピストンの移動方向に付勢される。

【0011】

第５態様に係るレリーズシステムは、第１から第４態様のいずれかに係るレリーズシステムにおいて、次のように構成される。レリーズ装置は、レリーズピストンと一体的に移動するガイド部材を有する。追従部は、ガイド部材と当接する。

【0012】

第６態様に係るレリーズシステムは、第１から第５態様のいずれかに係るレリーズシステムにおいて、次のように構成される。入力部は、操作力が加わると第１方向に移動するように構成される。レリーズピストンは、エア室内にエアが供給されると第１方向と反対の第２方向に移動するように構成される。弁体は、エア室内のエアを排出する排気位置と、エア室内にエアを供給する供給位置、及びエア室を閉鎖する閉鎖位置との間で移動可能である。弁体は、入力部に操作力が加わり入力部が第１方向に移動すると供給位置に移動する。弁体は、追従部が第２方向に移動すると閉鎖位置に移動する。弁体は、入力部への操作力が解除されて入力部が第２方向に移動すると排気位置に移動する。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、油圧を用いないレリーズシステムを提供するができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】レリーズシステムの断面図。

【図2】制御弁の断面図。

【図3】レリーズシステムの動作を示す説明図。

【図4】レリーズシステムの動作を示す説明図。

【図5】レリーズシステムの動作を示す説明図。

【図6】変形例に係るレリーズシステムの断面図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本実施形態に係るレリーズシステムについて図面を参照しつつ説明する。

【0016】

＜レリーズシステム＞
図１に示すように、レリーズシステム１００は、レリーズ装置２、制御弁３、及び梃子機構４を有している。レリーズシステム１００は、エアを用いてクラッチ装置１０１に対してレリーズ操作を行うように構成されている。なお、以下の説明において、第１方向とは、梃子機構４の入力部４３に操作力が加わったときに入力部４３が移動する方向であり、第２方向とは、第１方向と反対の方向である。具体的には、図１の右方向が第１方向であり、図１の左方向が第２方向である。

【0017】

＜レリーズ装置＞
レリーズ装置２は、エアを駆動源としている。レリーズ装置２は、クラッチ装置１０１のダイヤフラムスプリング１０２の内周端部を押圧することによって、クラッチ装置１０１による動力伝達状態が解除される。

【0018】

レリーズ装置２は、シリンダ２１、レリーズピストン２２、スプリング２３、エア室２４、プッシュリング２５、レリーズベアリング２６、及びガイド部材２７を有している。

【0019】

レリーズピストン２２は、シリンダ２１内を軸方向に移動可能に配置されている。なお、レリーズ装置２において、軸方向とは、クラッチ装置１０１の回転軸Ｏに沿った方向を意味する。また、レリーズ装置２において、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向であり、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。

【0020】

スプリング２３は、レリーズピストン２２とシリンダ２１との間に配置されている。スプリング２３は、レリーズピストン２２をダイヤフラムスプリング１０２に向かって付勢している。すなわち、スプリング２３は、レリーズピストン２２を第２方向に付勢している。エア室２４は、シリンダ２１とレリーズピストン２２とによって画定されている。このエア室２４内にスプリング２３が配置されている。

【0021】

プッシュリング２５は、ダイヤフラムスプリング１０２を押圧するように構成されている。詳細には、プッシュリング２５は、円筒状であり、ダイヤフラムスプリング１０２の内周部を押圧している。レリーズベアリング２６は、レリーズピストン２２とプッシュリング２５との間に配置されている。レリーズベアリング２６の内輪は、プッシュリング２５と当接し、レリーズピストン２２とは当接していない。また、レリーズベアリング２６の外輪は、レリーズピストン２２と当接し、プッシュリング２５と当接していない。

【0022】

ガイド部材２７は、シリンダ２１の外側に配置されている。ガイド部材２７は、レリーズピストン２２と一体的に移動するように構成されている。すなわち、ガイド部材２７は、軸方向に移動可能である。ガイド部材２７は、突出部２７１を有している。突出部２７１は、径方向外側に突出している。突出部２７１は、周方向において、連続的に延びていてもよいし、断続的に延びていてもよい。

【0023】

エア室２４にエアが供給されると、レリーズピストン２２及びプッシュリング２５がダイヤフラムスプリング１０２を押圧するように第２方向（図１の左方向）に移動し、クラッチ装置１０１は動力伝達を遮断する状態（クラッチオフ状態）となる。また、レリーズ装置２のエア室２４からエアを排出すると、ダイヤフラムスプリング１０２の付勢力によってレリーズピストン２２及びプッシュリング２５は第１方向（図１の右方向）に移動し、プッシュリング２５によるダイヤフラムスプリング１０２の押圧が解除され、クラッチ装置１０１は動力を伝達する状態（クラッチオン状態）となる。

【0024】

＜制御弁＞
制御弁３は、レリーズ装置２のエア室２４にエアを供給したり、エア室２４からエアを排気したりするように構成されている。図２に示すように、制御弁３は、弁本体３１、弁体３２、及び付勢部材３３を有している。また、制御弁３は、第１チャンバＣ１，第２チャンバＣ２，及び第３チャンバＣ３を有している。

【0025】

弁本体３１は、供給ポートＰ１、及び連通ポートＰ２を有している。供給ポートＰ１は、エア供給源１０３に接続されている。また、供給ポートＰ１は、第１チャンバＣ１と連通している。この供給ポートＰ１を介して、エア供給源から第１チャンバＣ１へとエアが供給される。

【0026】

連通ポートＰ２は、レリーズ装置２のエア室２４と接続されている。また、連通ポートＰ２は、第２チャンバＣ２と連通している。この連通ポートＰ２を介して、レリーズ装置２のエア室２４と第２チャンバＣ２とが連通している。

【0027】

弁体３２は、弁本体３１内に配置されている。弁体３２は、弁本体３１内を進入方向及び退出方向に移動可能に配置されている。なお、進入方向とは、弁体３２が弁本体３１内に進入する方向であり、具体的には、図２の下方向である。また、退出方向とは、弁体３２が弁本体３１内から退出する方向であり、具体的には、図２の上方向である。退出方向は、進入方向とは反対の方向である。弁体３２は、第１弁体３２ａ及び第２弁体３２ｂを有している。

【0028】

第１弁体３２ａは、弁本体３１内に配置されている。第１弁体３２ａは、第２弁体３２ｂに対して進入方向に配置されている。第１弁体３２ａは、軸方向に移動可能に配置されている。なお、制御弁３において軸方向とは、弁体３２が移動する方向を言う。第１弁体３２ａの外周面は、弁本体３１の内周面と間隔をあけて配置されている。径方向において、第１弁体３２ａと弁本体３１との間に、第１チャンバＣ１が形成されている。

【0029】

第１弁体３２ａは、軸方向に貫通する貫通孔３２１を有している。貫通孔３２１は、弁本体３１の内部空間及び弁本体３１の外部と連通している。詳細には、貫通孔３２１は、サイレンサ３６を介して弁本体３１の外部と連通している。この第１弁体３２ａの貫通孔３２１の内周面によって、第３チャンバＣ３が画定されている。第３チャンバＣ３は、弁本体３１の外部と連通している。第１弁体３２ａは、スリーブ３７によって支持されている。

【0030】

第２弁体３２ｂは、弁本体３１内に配置されている。第２弁体３２ｂは、第１弁体３２ａに対して、退出方向に配置されている。第２弁体３２ｂの軸方向の一方の端部（図２の上端部）は、弁本体３１から突出している。すなわち、第２弁体３２ｂの退出方向の端部は、弁本体３１から突出している。この第２弁体３２ｂの端部が、梃子機構４と当接している。第２弁体３２ｂは、弁本体３１内で軸方向に移動可能である。第２弁体３２ｂは、梃子機構４から力が作用していない状態（中立状態）では、第１弁体３２ａと軸方向において間隔をあけて配置されている。

【0031】

第２弁体３２ｂは、梃子機構４によって押圧されることで、進入方向に移動する。第２弁体３２ｂが進入方向に移動すると、第２弁体３２ｂが第１弁体３２ａと当接する。また、梃子機構４による押圧が解除されると、第２弁体３２ｂは退出方向に移動し、第２弁体３２ｂは、第１弁体３２ａから離れる。

【0032】

付勢部材３３は、弁体３２を、退出方向に付勢している。付勢部材３３は、第１付勢部材３３ａ及び第２付勢部材３３ｂを有している。

【0033】

第１付勢部材３３ａは、第１弁体３２ａを退出方向に付勢するように構成されている。第１付勢部材３３ａが第１弁体３２ａを付勢することによって、第１弁体３２ａは弁本体３１の当接部３１１と当接している。第１弁体３２ａが当接部３１１と当接することによって、第１チャンバＣ１は第２チャンバＣ２と隔離される。第１付勢部材３３ａは、例えば、コイルスプリングである。第１付勢部材３３ａは、第１チャンバＣ１内に配置されている。第１付勢部材３３ａは、第１弁体３２ａを囲むように配置されている。第１付勢部材３３ａは、ダイヤフラムスプリング１０２よりもばね定数が小さい。

【0034】

第２付勢部材３３ｂは、第２弁体３２ｂを退出方向に付勢するように構成されている。すなわち、第２付勢部材３３ｂは、第２弁体３２ｂを、後述する押圧部４５に向かって付勢している。第２付勢部材３３ｂは、例えば、コイルスプリングである。第２付勢部材３３ｂは、第２チャンバＣ２内に配置されている。第２付勢部材３３ｂは、第２弁体３２ｂを囲むように配置されている。第２付勢部材３３ｂは、ダイヤフラムスプリング１０２よりもばね定数が小さい。

【0035】

＜梃子機構＞
図１に示すように、梃子機構４は、制御弁３を操作するように構成されている。梃子機構４は、第１レバーアーム４１及び第２レバーアーム４２を有している。

【0036】

第１レバーアーム４１は、入力部４３及び追従部４４を有している。詳細には、第１レバーアーム４１の一方の端部が入力部４３を構成しており、他方の端部が追従部４４を構成している。

【0037】

入力部４３は、梃子機構４の作用点として機能する。入力部４３は、運転者によってペダル操作された場合に、操作力が加えられる。具体的には、図１の右側に向かう操作力が入力部４３に加えられる。この操作力が加わると、入力部４３が第１方向（図１の右方向）に移動する。すなわち、操作力が加わると、第１レバーアーム４１は、追従部４４を中心として入力部４３が第１方向に動くように、旋回する。

【0038】

追従部４４は、梃子機構４の支点として機能する。追従部４４は、レリーズピストン２２と一体的に移動するように構成されている。詳細には、追従部４４は、レリーズピストン２２の移動に追従するように構成されている。すなわち、追従部４４は、レリーズピストン２２が停止しているときは停止し、レリーズピストン２２が移動するときは同様に移動する。

【0039】

追従部４４は、レリーズピストン２２と一体的に移動するガイド部材２７と一体的に移動する。追従部４４は、ガイド部材２７と当接している。詳細には、追従部４４は、ガイド部材２７の突出部２７１と接している。

【0040】

追従部４４は、制御弁３の付勢部材３３（詳細には第２付勢部材３３ｂ）によって、レリーズピストン２２の移動方向（詳細には第２方向）に付勢されている。すなわち、追従部４４は、付勢部材３３の付勢力によって、ガイド部材２７の突出部２７１に常時接触するように構成されている。

【0041】

第２レバーアーム４２は、押圧部４５を有している。押圧部４５は、入力部４３と追従部４４との間に配置されている。第２レバーアーム４２の一方の端部が押圧部４５を構成している。押圧部４５は、梃子機構４の力点として機能する。押圧部４５は、制御弁３の第２弁体３２ｂを押圧するように構成されている。

【0042】

第２レバーアーム４２は、レリーズ装置２に対して旋回可能に取り付けられている。詳細には、第２レバーアーム４２の他方の端部が旋回軸Ｓ１を中心に旋回可能に取り付けられている。また、第２レバーアーム４２は、入力部４３と追従部４４との間において、第１レバーアーム４１に旋回可能に取り付けられている。すなわち、第２レバーアーム４２は、旋回軸Ｓ２を介して第１レバーアーム４１に取り付けられている。なお、第２レバーアーム４２は、第１レバーアーム４１に対して移動可能に取り付けられている。

【0043】

＜動作＞
次に、上述したように構成されたレリーズシステム１００の動作について図３～図５を参照しつつ説明する。なお、図３～図５において、基準線Ｌ１～Ｌ４は、制御弁３や梃子機構４の各部材の位置関係を示すための線である。まず、図３に示すように、運転者がクラッチ操作していない状態（例えば、運転者がクラッチペダルを踏み込んでいない状態）では、第１レバーアーム４１の入力部４３に操作力が加わっておらず、第２レバーアーム４２の押圧部４５は第２弁体３２ｂを進入方向に押圧しない。このため、制御弁３は何も操作されておらず中立状態にある。

【0044】

第２弁体３２ｂは、第２付勢部材３３ｂによって退出方向に付勢されている。このため、第２チャンバＣ２は、第３チャンバＣ３と連通している。また、第１弁体３２ａは、第１付勢部材３３ａによって第２弁体３２ｂに向かう方向に付勢されており、当接部３１１と当接している。このため、第１チャンバＣ１は、第２チャンバＣ２と隔離されている。

【0045】

レリーズ装置２のエア室２４は、第２チャンバＣ２及び第３チャンバＣ３を介して外部へと解放されている。すなわち、レリーズ装置２のエア室２４内のエアはエア室２４から排出されている。なお、このように、第２チャンバＣ２と第３チャンバＣ３とが連通されており、エア室２４内のエアを排出するときの弁体３２の位置を排気位置という。

【0046】

次に、図４に示すように、運転者がクラッチオフ操作をすると（例えば、運転者がクラッチペダルを踏み込むと）、入力部４３に操作力が加わり、第１レバーアーム４１が追従部４４を中心に旋回する。すなわち、入力部４３が第１方向に移動する。そして、押圧部４５が第２弁体３２ｂを押し込むように、第２レバーアーム４２が旋回する。この結果、第２弁体３２ｂは、進入方向に移動して第１弁体３２ａと当接し、第１弁体３２ａを進入方向に移動させる。この結果、第１弁体３２ａは、当接部３１１から離れる。

【0047】

すなわち、第２チャンバＣ２は、第３チャンバＣ３と隔離され、第１チャンバＣ１と連通する。この結果、第１チャンバＣ１から第２チャンバＣ２を介してレリーズ装置２のエア室２４へエアが供給され、レリーズ装置２のレリーズピストン２２が第２方向へと移動する。そして、プッシュリング２５がダイヤフラムスプリング１０２の内周部を押圧し、クラッチ装置がクラッチオフ状態となる。なお、このように、第１チャンバＣ１と第２チャンバＣ２が連通されてエア室２４にエアを供給するときの弁体３２の位置を供給位置という。

【0048】

図５に示すように、運転者がクラッチ操作を停止すると（例えば、運転者がクラッチペダルの踏み込んだ状態で踏み込み動作を停止すると）、エア室２４にエアが供給されてレリーズ装置２のレリーズピストン２２が第２方向に移動する。第１レバーアーム４１の追従部４４は、レリーズピストン２２と同様に第２方向に移動し、これに伴い第２レバーアーム４２の押圧部４５がわずかに戻る。これにより、第２弁体３２ｂ及び第１弁体３２ａが退出方向に移動し、第１弁体３２ａと第２弁体３２ｂとが当接した状態のまま、第１弁体３２ａが当接部３１１と当接する。

【0049】

このため、第２チャンバＣ２は、第１チャンバＣ１及び第３チャンバＣ３のいずれとも隔離されている。すなわち、第１チャンバＣ１、第２チャンバＣ２、及び第３チャンバＣ３は、それぞれが互いに連通していない。この結果、エア室２４内の空気圧が維持され、レリーズピストン２２がダイヤフラムスプリング１０２を押圧し続ける。なお、このように、第１チャンバＣ１、第２チャンバＣ２、及び第３チャンバＣ３のそれぞれが互いに連結されておらず、エア室２４が閉鎖されているときの弁体３２の位置を閉鎖位置という。

【0050】

運転者がクラッチオン操作をすると（例えば、運転者がクラッチペダルの踏込みを解除すると）、入力部４３への操作力が解除されて入力部４３は第２方向に移動する。これにより、制御弁３及び梃子機構４は、図３の状態に戻り、第２チャンバＣ２は、第３チャンバＣ３と連通し、第１チャンバＣ１と隔離される。すなわち、弁体３２は、排気位置に移動する。この結果、レリーズ装置２のエア室２４内のエアがエア室２４から排出され、レリーズピストン２２は第１方向に移動し、クラッチ装置１０１はクラッチオン状態となる。以上のように、弁体３２は、供給位置、排気位置、及び閉鎖位置の３つの位置の間で移動可能である。

【0051】

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0052】

例えば、図６に示すように、梃子機構４は、第２レバーアーム４２を有していなくてもよい。すなわち、梃子機構４は、一つのレバーアーム４１のみを有している。この場合、レバーアーム４１は、入力部４３、追従部４４、及び押圧部４５を有している。押圧部４５は、入力部４３と追従部４４との間に配置される。

【符号の説明】

【0053】

２ ：レリーズ装置
２２ ：レリーズピストン
２４ ：エア室
２７ ：ガイド部材
３ ：制御弁
３２ ：弁体
３３ ：付勢部材
４ ：梃子機構
４１ ：レバーアーム
４１ ：第１レバーアーム
４２ ：第２レバーアーム
４３ ：入力部
４４ ：追従部
４５ ：押圧部
１００ ：レリーズシステム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】