特開 2025-152451 車両のパワートレイン構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025152451

(43)【公開日】2025-10-09

(54)【発明の名称】車両のパワートレイン構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/00 20060101AFI20251002BHJP

【ＦＩ】

B60K1/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024054354

(22)【出願日】2024-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110004303

【氏名又は名称】弁理士法人三協国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉本 学

【テーマコード（参考）】

3D235

【Ｆターム（参考）】

3D235AA01

3D235BB06

3D235CC13

3D235DD17

3D235DD19

3D235FF43

3D235HH02

3D235HH22

3D235HH23

(57)【要約】

【課題】車両衝突時における安全性を確保することことができる車両のパワートレイン構造を提供する。
【解決手段】車両は、駆動装置とバッテリとインバータとを備える。駆動装置は、車両走行用のモータＭと、導電性材料からなるモータハウジング５１０とを有する。バッテリハウジング５１０の後壁部５１０ｄには、バッテリから延びる配線が接続されるＤＣコネクタＣＮ８が配設されている。モータハウジング５１０の内方には、ＤＣコネクタＣＮ８とインバータの回路部とを接続するＤＣバスバＬＮ２と、ＤＣコネクタＣＮ８と車両に搭載される電動コンプレッサとの間を接続する補機配線ＬＮ３とが収容されている。ＤＣバスバＬＮ２から補機配線ＬＮ３が分岐するジャンクションボックスは、モータＭのステータ５１４およびロータが収容されたモータ収容空間部５１０ａよりも後方の後方空間部５１０ｂに配置されている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前部に搭載されるとともに、前記車両の走行用の駆動源としてのモータと、少なくとも前記モータを収容する駆動装置ハウジングとを有する駆動装置と、
前記モータの電力源としてのバッテリと、
前記車両の前部に搭載されるとともに、前記モータと前記バッテリとの間で電力変換する回路部と、前記回路部を収容する変換装置ハウジングとを有する電力変換装置と、
を備え、
前記車両には、前記バッテリからの電力によって作動する補機が搭載されており、
前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングに対して密に接合、または、前記駆動装置ハウジングと一体に設けられており、
前記駆動装置ハウジングにおける後側の壁部には、前記バッテリから延びる配線が接続される電源コネクタが配設されており、
前記駆動装置ハウジングにおける内方には、前記電源コネクタと前記回路部とを接続する変換装置配線と、前記電源コネクタと前記補機との間を接続する補機配線と、が収容され、
前記変換装置配線から前記補機配線が分岐する分岐部は、前記駆動装置ハウジング内における前記モータよりも後方の部分に配置されている、
車両のパワートレイン構造。

【請求項2】

前記補機配線は、横断面での導電部の断面積が、前記変換装置配線における横断面での導電部の断面積よりも小さくなるように形成されている、
請求項１に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項3】

前記バッテリは、前記駆動装置よりも前記車両の後方側に搭載されている、
請求項１に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項4】

前記車両は、前記モータを含むパワートレインから出力される走行用の駆動力を車輪に伝達する出力軸を備え、
前記出力軸は、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータよりも後方の部分を車幅方向に挿通するように配設されており、
前記分岐部は、前記出力軸の近傍であって、前記出力軸の外周における後端と前後方向で同位置、または前記後端よりも前方側に配置されている、
請求項１に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項5】

前記駆動装置ハウジングにおける前記モータを収容する部分は、ともに皿形状を有する２つのハウジング要素を有するとともに、当該２つのハウジング要素の開口縁同士が接合されて構成されており、
前記モータの回転軸に対して直交する方向において、前記２つのハウジング要素の内の一方のハウジング要素は、他方のハウジング要素よりも大径に形成されており、
前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングとは別体で設けられているとともに、前記一方のハウジング要素に対して車幅方向に隣接し、且つ、前記他方のハウジング要素の上に載置されている、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項6】

前記一方のハウジング要素には、後方側に前記電力変換装置とのＤＣ接続部が設けられ、且つ、前方側に前記電力変換装置とのＡＣ接続部が設けられているとともに、内方の空間に前記ＡＣ接続部と前記モータとを接続するモータ接続線が収容されており、
前記補機配線は、前記分岐部から前記一方のハウジング要素の内方を前方に延びるとともに、前記モータ接続線に対して電気的絶縁が図られた状態で立体交差するように配策されている、
請求項５に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項7】

前記補機配線は、被覆線で構成されている、
請求項６に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項8】

前記駆動装置ハウジングおよび前記変換装置ハウジングは、ともに導電性材料を用いて形成されており、
前記変換装置配線における前記分岐部よりも前記回路部の側の箇所には、ノイズフィルタ部品が介挿されている、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のパワートレイン構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特にバッテリからの電力をモータと補機とに供給する電力供給路を有するパワートレイン構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年では、モータを走行用の駆動源として備える車両が増加している。このような車両には、モータに電力供給するためのバッテリが搭載されている。モータを走行用の駆動源として備える車両の駆動装置が特許文献１に開示されている。

【0003】

特許文献１に開示の車両用駆動装置は、走行用の駆動源としてのモータと、当該モータを収容するケースと、ケース内にモータとともに収容される電動ポンプとを備える。特許文献１に開示の車両用駆動装置では、ケースの上部に開口部が設けられるとともに、当該開口部が蓋体で塞がれた構成が採用されている。

【0004】

特許文献１に開示の車両用駆動装置では、蓋体にバッテリとの接続に供される電源コネクタが設けられている。ケース内においては、電源コネクタに接続された配線が分岐されている。分岐された一方の配線は、第１インバータを介してモータに接続されている。分岐されたもう一方の配線は、第２インバータを介して電動ポンプの電動機に接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第６０７０４４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術では、車両衝突時における安全性の確保が難しいと考えられる。具体的に、特許文献１に開示の車両用駆動装置では、ケースの上部に配される蓋体に電源コネクタが設けられており、当該電源コネクタを介してバッテリとの接続が図られている。車両走行用のモータに接続されるバッテリは、従来から用いられてきた鉛バッテリ等に比べて高電圧の電力を出力する。よって、特許文献１に開示の車両用駆動装置では、電源、コネクタ、およびこれに接続される配線の配線携帯によっては、車両衝突時に電源コネクタおよびこれに接続される配線が損傷し易くなることから、安全性の確保が難しいと考えられる。また、ケース外のＤＣ配線が長くなり易い。

【0007】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両衝突時における安全性を確保することことができる車両のパワートレイン構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る車両のパワートレイン構造は、車両の前部に搭載されるとともに、前記車両の走行用の駆動源としてのモータと、少なくとも前記モータを収容する駆動装置ハウジングとを有する駆動装置と、前記モータの電力源としてのバッテリと、前記車両の前部に搭載されるとともに、前記モータと前記バッテリとの間で電力変換する回路部と、前記回路部を収容する変換装置ハウジングとを有する電力変換装置と、を備える。前記車両には、前記バッテリからの電力によって作動する補機が搭載されている。そして、本態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングに対して密に接合、または、前記駆動装置ハウジングと一体に設けられており、前記駆動装置ハウジングにおける後側の壁部には、前記バッテリから延びる配線が接続される電源コネクタが配設されており、前記駆動装置ハウジングにおける内方には、前記電源コネクタと前記回路部とを接続する変換装置配線と、前記電源コネクタと前記補機との間を接続する補機配線と、が収容されている。前記変換装置配線から前記補機配線が分岐する分岐部は、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータよりも後方の部分に配置されている。

【0009】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、車両の前部に駆動装置が搭載されているとともに、電源コネクタが駆動装置ハウジングにおける後側（車両前後方向における後側）の壁部に配設されている。このため、車両が前突したような場合にも、車両の前部における駆動装置が搭載された部分に対して障害物が進入してきても、当該障害物やそれに押されて後方に移動する車両の部材などによって電源コネクタが損傷するのを抑制することができる。即ち、モータなどを収容する駆動装置ハウジングは、比較的高い剛性を有するので、前突時において電源コネクタを保護する保護部材として機能することになる。

【0010】

また、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置ハウジングの内方に変換装置配線と補機配線とが収容されるとともに、分岐部が駆動装置ハウジング内におけるモータよりも後方の部分に配置されている。このため、車両が前突したような場合にも、駆動装置ハウジングおよびモータ（ステータおよびロータ）が、変換装置配線、補機配線、および分岐部を保護する保護部材として機能する。

【0011】

従って、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、車両衝突時における安全性を確保することことができる。また、変換装置配線、補機配線、および分岐部を駆動装置ハウジングの外側に設ける場合に比べて、これらが衝突時に周辺部材や車体に衝突して損傷するのを防ぐ空間、または、これらに対してプロテクタを配置する空間を確保する必要性を減らすことができる。

【0012】

なお、上記における「密に接合」とは、仮に駆動装置ハウジングと変換装置ハウジングとの接合部分に微細な隙間が生じた場合にも、当該隙間を通して電磁波が出入りしないことを示す。

【0013】

また、電力変換装置の回路部が実行する「電力変換」とは、電力の変数としての電圧、電流、周波数、位相、相数などの少なくとも１つの変数を別の形態に変換することを示す。例えば、直流電力と交流電力とを変換、電圧を昇降圧する変換などのことを示す。

【0014】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記補機配線は、横断面での導電部の断面積が、前記変換装置配線における横断面での導電部の断面積よりも小さくなるように形成されていてもよい。

【0015】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、補機配線が、当該補機配線における導電部の断面積が、変換装置配線における導電部の断面積よりも小さくなるように形成されているので、補機配線を駆動装置ハウジング内で配策する場合の占有空間を小さく抑えることができる。よって、駆動装置ハウジングが大型化するのを抑制することができる。

【0016】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記バッテリは、前記駆動装置よりも前記車両の後方側に搭載されていてもよい。

【0017】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、バッテリが駆動装置よりも車両の後方側に搭載されているので、駆動装置ハウジングの後側の壁部に配設された電源コネクタに対してバッテリを接続する配線の長さを短く抑えることができる。このため、バッテリと電力変換装置との間、およびバッテリと補機との間での電気抵抗を小さく抑えることができる。

【0018】

また、電源コネクタとバッテリとを接続する配線の長さを短く抑えることができるので、当該配線を配策するスペースを小さく抑えることができるとともに、製造コストの低減を図ることも可能である。

【0019】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記車両は、前記モータを含むパワートレインから出力される走行用の駆動力を車輪に伝達する出力軸を備え、前記出力軸は、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータよりも後方の部分を車幅方向に挿通するように配設されており、前記分岐部は、前記出力軸の近傍であって、前記出力軸の外周における後端と前後方向の同位置、または前記後端よりも前方側に配置されていてもよい。

【0020】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、分岐部が出力軸の近傍であって、当該出力軸の後端に対して前後方向で同位置、または後端よりも前方側に配置されているので、車両の前突時において駆動装置ハウジング内の後側の壁部や周辺の部材により分岐部が損傷するのを抑制することができる。即ち、出力軸は、比較的高い剛性を有するので、前突時において分岐部を保護する保護部材として機能することになる。

【0021】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータを収容する部分は、ともに皿形状を有する２つのハウジング要素を有するとともに、当該２つのハウジング要素の開口縁同士が接合されて構成されており、前記モータの回転軸に対して直交する方向において、前記２つのハウジング要素の内の一方のハウジング要素は、他方のハウジング要素よりも大径に形成されており、前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングとは別体で設けられているとともに、前記一方のハウジング要素に対して車幅方向に隣接し、且つ、前記他方のハウジング要素の上に載置されていてもよい。

【0022】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、径サイズが小径な他方のハウジング要素上に変換装置ハウジングが載置され、径サイズが大径な一方のハウジング要素に対して車幅方向に隣接するように配置されているので、径サイズが異なる一方のハウジング要素と他方のハウジング要素との段差部分を利用して変換装置ハウジングが配置される。よって、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、スペースの有効利用によりパワートレイン全体でのサイズの大型化を抑制することができる。

【0023】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記一方のハウジング要素には、後方側に前記電力変換装置とのＤＣ接続部が設けられ、且つ、前方側に前記電力変換装置とのＡＣ接続部が設けられているとともに、内方の空間に前記ＡＣ接続部と前記モータとを接続するモータ接続線が収容されており、前記補機配線は、前記分岐部から前記一方のハウジング要素の内方を前方に延びるとともに、前記モータ接続線に対して電気的絶縁が図られた状態で立体交差するように配策されていてもよい。

【0024】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、補機配線が一方のハウジング要素内を前方に延びるとともに、モータ接続線に対して電気的絶縁が図られた状態で立体交差している。このため、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、分岐部が後方に配置されることにより前突時における分岐部の保護が図られるとともに、モータ接続線に対して立体交差することによりモータ接続線よりも前方まで補機配線を配策することができる。よって、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、分岐部の保護を図りつつ、高い自由度をもって補機配線をモータ接続線よりも前方まで配策することができる。

【0025】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記補機配線は、被覆線で構成されていてもよい。

【0026】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、被覆線で補機配線が構成されているので、駆動装置ハウジング内における他の部材との短絡を防ぎながら、レイアウト面での高い自由度をもって補機配線を配策することができる。

【0027】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記駆動装置ハウジングおよび前記変換装置ハウジングは、ともに導電性材料を用いて形成されており、前記変換装置配線における前記分岐部よりも前記回路部の側の箇所には、ノイズフィルタ部品が介挿されていてもよい。

【0028】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、変換装置配線にノイズフィルタ部品が介挿されているので、電力変換装置で発生するノイズが変換装置配線におけるノイズフィルタ部品よりも電源コネクタ側、および電源コネクタからバッテリ側の配線へと漏出するのが防がれる（ＥＭＩ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ）対策）。また、仮にバッテリから電源コネクタまでの配線に他の機器からのノイズがのった場合においても、当該ノイズが電力変換装置の駆動に干渉するのが防がれる（ＥＭＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｓｕｓｃｅｐｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策）。

【0029】

また、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、導電性材料で形成された駆動装置ハウジング内に変換装置配線が収容されているので、変換装置配線におけるノイズフィルタ部品よりも電力変換装置側からハウジング外に電磁波が放射されるのが防がれるとともに、駆動装置ハウジングの外方から変換装置配線に対して電磁波が干渉するのも防がれる。これより、ＥＭＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策がなされる。

【0030】

さらに、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、補機配線が分岐される分岐部よりも電力変換装置の側にノイズフィルタ部品が介挿されているので、電力変換装置で発生したノイズが補機配線にのるのが防がれる。また、補機配線も駆動装置ハウジング内に収容されているので、当該ハウジングの外方から他の機器からのノイズが補機配線にのるのも防がれる。よって、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、前突時における電源コネクタおよび分岐部の保護と、ＥＭＣ対策とを両立することができる。

【発明の効果】

【0031】

上記の各態様に係る車両のパワートレイン構造では、車両衝突時における安全性を確保することことができる。

【図面の簡単な説明】

【0032】

【図1】実施形態に係るパワートレインが搭載されてなる車両の概略構成を示す図である。

【図2】パワートレインを正面から見た正面図である。

【図3】バッテリからの電力の供給路を示す図である。

【図4】モータハウジング内の構成を示すエンジン側から見た左側面図である。

【図5】図４のＡ１部分を拡大して示す図である。

【図6】図４のＡ２部分を説明するための図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）が右側面図である。

【図7】（ａ）は分岐配線を示す一部断面図、（ｂ）はＤＣバスバを示す一部断面図である。

【図8】インバータを上方から見た平面図である。

【図9】インバータの構成を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は右側面図である。

【図10】オフセット衝突時におけるインバータの姿勢変化を示す図であって、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0033】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0034】

なお、以下の説明で用いる図面において、「ＦＲ」は車両前方、「ＲＲ」は車両後方、「ＬＨ」は車両左方、「ＲＨ」は車両右方、「ＵＰ」は車両上方、「ＬＯ」は車両下方をそれぞれ示す。

【0035】

１．車両Ｖの構成
本発明の実施形態に係る車両Ｖの構成について、図１を用いて説明する。

【0036】

図１に示すように、車両Ｖでは、インバータ（電力変換装置）１００を含むパワートレインＰＴが前部のパワートレインルームＲ１に搭載されている。

【0037】

車両Ｖは、所謂、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。車両Ｖには、走行用の駆動源（即ち、車輪Ｗの駆動源）としてのエンジンＥおよびモータＭが搭載されている。パワートレインＰＴは、エンジンＥとモータＭを含むとともに、これらに加えて、変速機ＴＭを含む。

【0038】

モータＭは、３相交流電力の供給を受けて回転する３相３線式の交流モータであって、回転軸と、回転軸の周囲に配された永久磁石を有するロータと、ロータの外周に配設され、複数のティースのそれぞれにコイルが巻回されてなるステータとを備える。複数のコイルは、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、およびＷ相コイルで構成されており、各相のコイルに対して互いに異なる位相の電流が供給される。

【0039】

変速機ＴＭは、モータＭに接続されており、モータＭから入力された回転を減速する。変速機ＴＭは、デファレンシャルギアＤＦと一体に構成されている。これより、変速機ＴＭに入力された回転は、デファレンシャルギアＤＦを介してドライブシャフト（出力軸）Ｓに出力されて車輪Ｗに伝達される。

【0040】

本実施形態に係る車両Ｖは、一例としてパラレル式のハイブリッド電気自動車であって、モータＭのみの駆動力による走行、モータＭとエンジンＥの双方の駆動力による走行、およびエンジンＥのみの駆動力による走行が可能である。なお、車両Ｖは減速回生が可能であって、モータＭは車両Ｖの減速時に車輪Ｗからの伝達力によって発電する。

【0041】

バッテリ２００は、パワートレインＰＴよりも後方、具体的には車室Ｒ２の床下に搭載されている。バッテリ２００は、モータＭとの間で電力の授受を行う。モータＭが走行用の駆動源として駆動する場合、バッテリ２００はモータＭに給電する。なお、この場合には、バッテリ２００とモータＭとの間の給電路中に設けられたＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介して直流電力が給電される。

【0042】

一方、車両Ｖの減速時にモータＭが発電機として駆動する場合、バッテリ２００はモータＭによって生成された電力を蓄電する。

【0043】

インバータ１００は、３相３線式のモータＭに接続される。インバータ１００は、バッテリ２００からの直流電力を交流電力に変換してモータＭに給電する電力変換装置である。具体的に、インバータ１００は、バッテリ２００からＤＣ－ＤＣコンバータ３００を含む直流回路を経て供給された直流電力を３相交流電力に変換してモータＭに給電する。

【0044】

また、インバータ１００は、車両Ｖの減速時にモータＭが発電機として駆動する場合、モータＭによって生成された交流電力を直流電力に変換して、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を含む直流回路を経てバッテリ２００に供給する。

【0045】

なお、図１では図示を省略するが、車両Ｖは、当該車両Ｖの各部に設けられた電装品に給電するための低電圧バッテリも備える。低電圧バッテリは、バッテリ２００よりも公称電圧が低いバッテリである。

【0046】

ここで、バッテリ２００は、例えば、公称電圧が２４Ｖ以上のリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリであり、低電圧バッテリは、例えば、公称電圧が１２Ｖ、あるいは２４Ｖの鉛バッテリやリチウムイオンバッテリである。

【0047】

車両Ｖには、モータＭおよびエンジンＥを含むパワートレインＰＴを統括的に制御するコントローラであるＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）４００も搭載されている。

【0048】

２．パワートレインＰＴにおける各部の配置
パワートレインＰＴにおける各部の配置について、図２を用いて説明する。図２は、パワートレインＰＴを車両Ｖの前方から見た正面図である。

【0049】

図２に示すように、パワートレインルームＲ１内において、エンジンＥ、モータＭ、変速機ＴＭの順に右方から左方へと配置されている。エンジンＥは、エンジン下部を構成するシリンダブロック５０１と、シリンダブロック５０１の上方に配置されたシリンダヘッド５０２とを有する。

【0050】

モータＭは、エンジンＥのシリンダブロック５０１に対して左方に隣接して配されており、第１モータハウジング（一方のハウジング要素）５１１と第２モータハウジング（他方のハウジング要素）５１２とで構成されるモータハウジング５１０の内方に収容されている。第１モータハウジング５１１および第２モータハウジング５１２は、それぞれが皿形状（浅皿形状または深皿形状）を有し、互いの開口縁部同士が接合されてモータハウジング５１０を構成する。

【0051】

ここで、図２ではモータハウジング５１０内に収容されるモータＭの図示を省略するが、モータＭの回転軸は車幅方向に沿って延びるように配されている。そして、モータＭの回転軸が延びる方向（車幅方向）に対して直交する方向において、第１モータハウジング５１１は、第２モータハウジング５１２よりも大径に形成されている。

【0052】

なお、第１モータハウジング５１１および第２モータハウジング５１２は、ともに導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0053】

変速機ＴＭは、外殻としてのアクスルハウジング５２０を有する。アクスルハウジング５２０は、モータハウジング５１０における第２モータハウジング５１２の左側に隙間なく接合（緊結）されている。アクスルハウジング５２０の内部には、変速機ＴＭを構成する変速機構と、デファレンシャルギアＤＦを構成するギア機構が収容されている。アクスルハウジング５２０は、導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0054】

なお、パワートレインＰＴにおいて、シリンダブロック５０１、シリンダヘッド５０２、モータハウジング５１０、およびアクスルハウジング５２０の組み合わせにより駆動装置ハウジング５００が構成されている。

【0055】

インバータ１００は、車両Ｖの車幅方向において、第１モータハウジング５１１と第２モータハウジング５１２との段差部分を利用して配設されている。具体的に、インバータ１００は、第１モータハウジング５１１の左側に隣接するとともに、第２モータハウジング５１２の上方からアクスルハウジング５２０の上方にかけての部分に配置されている。インバータ１００は、第１モータハウジング５１１に形成されたコネクタ（図２では、図示を省略、）と当該インバータ１００のコネクタ（図２では、図示を省略。）との結合により接続されている。なお、コネクタ同士の結合は、第１モータハウジング５１１に対してインバータ１００を右方向にスライド移動させることによりなされる。

【0056】

また、インバータ１００は、外殻を構成するインバータハウジング（変換装置ハウジング）１０１を有する。インバータハウジング１０１は、ブラケット５３０を介してアクスルハウジング５２０に固定されている。

【0057】

さらに、車両ＶのパワートレインルームＲ１（図１を参照。）には、エアーコンディショナの電動コンプレッサ（補機）Ｃも搭載されている。電動コンプレッサＣは、電力線ハーネスＬＮ１を介してバッテリ２００（図１を参照。）からの直流電力の供給を受ける。電動コンプレッサＣは、シリンダブロック５０１の前方側部分に配置されている。そして、電力線ハーネスＬＮ１は、シリンダブロック５０１の外方を前壁面に沿って車幅方向に延びるように配策され、一端に接続されたコネクタＣＮ１で駆動装置ハウジング５００内の直流回路に接続され、他端に接続されたコネクタＣＮ２で電動コンプレッサＣに接続されている。

【0058】

３．バッテリ２００と、パワートレインＰＴおよび電動コンプレッサＣとの電気的接続
バッテリ２００と、パワートレインＰＴおよび電動コンプレッサＣとの電気的接続について、図３を用いて説明する。

【0059】

図３に示すように、バッテリ２００は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してパワートレインＰＴに接続されている。パワートレインＰＴは、モータハウジング５１０内に収容されたモータＭおよびフェライトコア（ノイズフィルタ部品）５１３を有する。モータＭは、インバータ１００にＡＣ配線により接続されている。インバータ１００は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してバッテリ２００に対してＤＣ配線により接続されている。

【0060】

インバータ１００とバッテリ２００とを接続するＤＣ配線には、コネクタＣＮ１に接続されるＤＣ配線（補機配線）が分岐されるジャンクションボックス（分岐部）ＪＢが設けられている。上述のように、コネクタＣＮ１には、電力線ハーネスＬＮ１が接続されている。電力線ハーネスＬＮ１は、コネクタＣＮ２を介して電動コンプレッサＣに接続されている。

【0061】

バッテリ２００からの直流電力は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してインバータ１００に供給され、交流電力へと変換されてモータＭに給電される。車両Ｖの減速時には、モータＭで生成された交流電力がインバータ１００で直流電力に変換されて、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してバッテリ２００に供給される。

【0062】

一方、電動コンプレッサＣには、バッテリ２００からＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介して供給された直流電力が、ジャンクションボックスＪＢを経て供給される。なお、ジャンクションボックスＪＢは、インバータ１００とバッテリ２００とを接続するＤＣ配線の内のフェライトコア５１３よりもバッテリ２００側に配設されている。

【0063】

４．モータハウジング５１０内における各配線の配策形態
モータハウジング５１０内における各配線の配策形態について、図４から図７を用いて説明する。図５は、図４のＡ１部分を拡大した図であり、図６は、図４のＡ２部分を拡大した図である。

【0064】

図４に示すように、モータハウジング５１０の内方空間は、モータＭのステータ５１４およびロータ（図示を省略。）が収納されるモータ収容空間部５１０ａと、当該モータ収容空間部５１０ａの後方に設けられた後方空間部５１０ｂと、モータ収容空間部５１０ａの上方に設けられた上方空間部５１０ｃとを有する。なお、図４では、モータハウジング５１０を構成する第１モータハウジング５１１と第２モータハウジング５１２の内の第１モータハウジング５１１だけを示しているが、第２モータハウジング５１２においては、内方に少なくともモータ収容空間部５１０ａだけを有していればよい。また、図４では、後方空間部５１０ｂおよび上方空間部５１０ｃにおいて、紙面手前側が解放された状態で示しているが、実際の第１モータハウジング５１１では、コネクタＣＮ３，ＣＮ４を除き後方空間部５１０ｂおよび上方空間部５１０ｃは壁で塞がれている。

【0065】

後方空間部５１０ｂの後側は、後壁部（後側の壁部）５１０ｄで画定されている。そして、後壁部５１０ｄにおける上下方向の中程部分には、ＤＣコネクタ（電源コネクタ）ＣＮ８が配設されている。ＤＣコネクタＣＮ８の上下方向での具体的な配設位置は、モータＭのステータ５１４およびロータの径方向中心（回転軸）と同じ高さ位置とされている。ＤＣコネクタＣＮ８には、バッテリ２００からＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介して延びる電力線が接続される。

【0066】

上方空間部５１０ｃの上側は、上壁部５１０ｅで画定されている。そして、上方空間部５１０ｃにおける後側の部分には、ＤＣコネクタ（ＤＣ接続部）ＣＮ３が配設されている。また、上方空間部５１０ｃにおける前側の部分には、ＡＣコネクタ（ＡＣ接続部）ＣＮ４が配設されている。ＤＣコネクタＣＮ３およびＡＣコネクタＣＮ４は、ともにそれぞれの端子部が左側（図４の紙面手前側）に向けて突出するように設けられている。これらコネクタＣＮ３，ＣＮ４は、インバータ１００との接続のために設けられている。

【0067】

図６（ａ）、（ｂ）に示すように、ＤＣコネクタＣＮ３には、２つのＤＣバスバ（変換装置配線）ＬＮ２が接続されている。ＤＣバスバＬＮ２は、もう一方の端部がＤＣコネクタＣＮ８に接続されている。図６（ａ）に示すように、ＤＣバスバＬＮ２は、ＤＣコネクタＣＮ３とＤＣコネクタＣＮ８との間において、左右方向に蛇行するように配策されている。そして、ＤＣバスバＬＮ２が左右方向に延びる部分には、フェライトコア（ノイズフィルタ部品）５１３が介挿されている。このようにＤＣバスバＬＮ２を左右方向に蛇行させ、その途中部分にフェライトコア５１３を介挿させることにより、ＤＣバスバＬＮ２を上下方向に向けて略直線状の延びる形態を採用するよりも、モータハウジング５１０における上下方向のサイズを小さくすることができる。

【0068】

ＤＣバスバＬＮ２におけるフェライトコア５１３が介挿された箇所とＤＣコネクタＣＮ８に接続された箇所との間の部分には、補機配線ＬＮ３の接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２が設けられている。即ち、ＤＣバスバＬＮ２におけるフェライトコア５１３が介挿された箇所とＤＣコネクタＣＮ８に接続された箇所との間の部分には、補機配線ＬＮ３が分岐するジャンクションボックス（分岐部）ＪＢが配されている。なお、補機配線ＬＮ３における接続箇所ＰＴ２には、ヒューズ５１５が介挿されている。

【0069】

ここで、図４に示すように、後方空間部５１０ｂにおけるＤＣバスバＬＮ２が配策された領域よりも下方の部分には、モータハウジング５１０を左右方向に挿通するドライブシャフト（出力軸）Ｓが配されている。ドライブシャフトＳの外周における後端に上下方向に延びる仮想線Ｌｓを引く。この場合に、図６（ｂ）に示すように、ジャンクションボックスＪＢは、仮想線Ｌｓよりも前側に配置されている。即ち、ジャンクションボックスＪＢは、仮想線Ｌｓよりも後壁部５１０ｄから離間した位置に設けられている。なお、ジャンクションボックスＪＢの位置については、車両前後方向において仮想線Ｌｓと同位置であってもよい。

【0070】

図４に示すように、ジャンクションボックスＪＢで分岐された補機配線ＬＮ３は、上方空間部５１０ｃを通り前方に向けて配策されている。そして、補機配線ＬＮ３の前方側の端部は、コネクタＣＮ１（図２を参照。）に結合されるコネクタ（図示を省略。）に接続されている。

【0071】

図５に示すように、ＡＣコネクタＣＮ４には、３つのＡＣバスバ（モータ接続線）ＬＮ４が接続されている。ＡＣバスバＬＮ４のそれぞれは、モータＭにおけるステータ５１４（図４を参照。）に設けられたコイルに接続されている。

【0072】

ここで、上方空間部５１０ｃにおいて、ＡＣバスバＬＮ４に対しては、電気的絶縁が図られた状態で補機配線ＬＮ３が立体交差している。本実施形態において、ＡＣバスバＬＮ４と補機配線ＬＮ３との電気的絶縁は、補機配線ＬＮ３に被覆線を採用することによりなされている。

【0073】

なお、図４では、第２モータハウジング５１２の図示を省略しているが、ＤＣコネクタＣＮ３およびＡＣコネクタＣＮ４は、第１モータハウジング５１１に配設されている。また、ＤＣバスバＬＮ２、ＡＣバスバＬＮ４、および補機配線ＬＮ３については、第１モータハウジング５１１の内方空間に収容されている。

【0074】

５．ＤＣバスバＬＮ２と補機配線ＬＮ３の導電部
ＤＣバスバＬＮ２と補機配線ＬＮ３の導電部との横断面での断面積について、図７を用いて説明する。

【0075】

図７（ａ）に示すように、補機配線ＬＮ３は、長手方向に直交する横断面において、導電部が断面積Ｓ３を有する。

【0076】

一方、図７（ｂ）に示すように、ＤＣバスバＬＮ２は、長手方向に直交する横断面において、断面積Ｓ２を有する。

【0077】

本実施形態において、補機配線ＬＮ３は、当該補機配線ＬＮ３における導電部の断面積Ｓ３が、ＤＣバスバＬＮ２の断面積Ｓ２よりも小さくなるように形成されている。

【0078】

なお、本実施形態では、ＤＣコネクタＣＮ３とＤＣコネクタＣＮ８との間をＤＣバスバＬＮ２で接続することとしているが、ＤＣコネクタＣＮ３とＤＣコネクタＣＮ８との間を被覆線からなる配線で接続することも可能である。この場合においては、補機配線ＬＮ３は、当該補機配線ＬＮ３における導電部の断面積Ｓ３が、変換装置配線における導電部の断面積よりも小さくなるように形成されればよい。

【0079】

６．インバータ１００の構造と配置
インバータ１００の構造と配置について、図８から図１０を用いて説明する。

【0080】

図８に示すように、車両Ｖの前後方向において、インバータ１００の外殻を構成するインバータハウジング１０１は、後端部１０１ａが、第１モータハウジング５１１、第２モータハウジング５１２、およびアクスルハウジング５２０の何れかの後端部と面一か、あるいは、第１モータハウジング５１１、第２モータハウジング５１２、およびアクスルハウジング５２０の何れの後端部よりも前方側に配置されている。具体的に、本実施形態においては、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａは、第１モータハウジング５１１、第２モータハウジング５１２、およびアクスルハウジング５２０の何れよりも前方側に配置されている。

【0081】

また、車両Ｖの前後方向において、インバータハウジング１０１の前端部１０１ｂは、第１モータハウジング５１１、第２モータハウジング５１２、およびアクスルハウジング５２０の何れかの前端部と面一か、あるいは、第１モータハウジング５１１、第２モータハウジング５１２、およびアクスルハウジング５２０の何れの後端部よりも後方側に配置されている。具体的に、本実施形態においては、インバータハウジング１０１の前端部１０１ｂは、第１モータハウジング５１１の前端部およびアクスルハウジング５２０の前端部よりも後退した位置に配置されている。また、インバータハウジング１０１の前端部１０１ｂは、第２モータハウジング５１２の前端部と略面一となる位置に配置されている。

【0082】

さらに、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａは、上方からの平面視において、前方から後方へと行くのに従って車幅方向の左側（外側）から右側（内側）へと幅が漸減するように先細り形状で形成されている。即ち、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａの後端面に沿って仮想線Ｌ２を引き、車幅方向に沿って仮想線Ｌ１を引く場合に、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａは、仮想線Ｌ２が仮想線Ｌ１に対して９０°未満の角度（鋭角）で交差する形状で形成されている。

【0083】

上記のように、本実施形態のインバータハウジング１０１は、後端部１０１ａが上記のような先細り形状で形成されているので、車両衝突時においてもインバータハウジング１０１が周辺の部位（ダッシュパネルＤＰなど）に衝突するのが抑制される。具体的に、図１０（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両Ｖでは、前部に設けられたパワートレインルームＲ１にパワートレインＰＴが搭載されている。なお、図１０（ａ）、（ｂ）では、パワートレインＰＴのうちのエンジンＥとインバータ１００のみを図示している。

【0084】

本実施形態に係る車両Ｖでは、パワートレインルームＲ１内において、エンジンＥに対してインバータ１００が左側に配置されている。そして、インバータ１００は、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａが車両後方側となるように配置されている。

【0085】

また、パワートレインルームＲ１内に搭載されたパワートレインＰＴの周囲には、前方にバンパーレインフォースメントＢＲ、両側方にフロントサイドフレームＳＦが配されている。バンパーレインフォースメントＢＲが車幅方向に延びるように配設され、フロントサイドフレームＳＦは前端がバンパーレインフォースメントＢＲに連結されて当該連結部分から後方に延びるように配設されている。

【0086】

図１０（ｂ）に示すように、車両Ｖがオフセット衝突した場合を想定する場合に、パワートレインルームＲ１に対しては、衝突物（障害物）７００が矢印Ｂ１で示すように侵入してくる。この場合において、バンパーレインフォースメントＢＲは、左側部分が後方へと押し込まれる。これにより、左側のフロントサイドフレームＳＦは、一部が座屈等の変形を起こして衝撃力を吸収する。また、この場合において、パワートレインＰＴは、矢印Ｂ２で示すように上方からの平面視で左回転する。

【0087】

図１０（ｂ）に示すように、オフセット衝突によりパワートレインＰＴが矢印Ｂ２で示すように回転した場合において、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａは、車室Ｒ２側に近づくこととなる。

【0088】

ここで、仮にインバータハウジングの後端部９０１ａが本実施形態のような先細り形状に形成されていない比較例の場合には、後端部９０１ａがダッシュパネルＤＰに対して衝突することが考えられる。これに対して、本実施形態では、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａが上記のように先細り形状に形成されているので、後端部１０１ａがダッシュパネルＤＰに衝突するのが回避される。

【0089】

次に、図９（ａ）に示すように、インバータ１００のインバータハウジング１０１は、ハウジング本体部１０２と蓋１０３との組み合わせで構成される。ハウジング本体部１０２は、上部に開口部を有し、蓋１０３は、ハウジング本体部１０２の開口部を塞ぐ。なお、ハウジング本体部１０２および蓋１０３は、ともに導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0090】

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ハウジング本体部１０２の右側側壁部には、後方側の部分にＤＣコネクタＣＮ５が配設され、前方側の部分にＡＣコネクタＣＮ６が配設されている。ＤＣコネクタＣＮ５は、第１モータハウジング５１１に設けられたＤＣコネクタＣＮ３（図４を参照。）と結合され、ＡＣコネクタＣＮ６は、第１モータハウジング５１１に設けられたＡＣコネクタＣＮ４（図４を参照。）と結合される。ＤＣコネクタＣＮ５とＤＣコネクタＣＮ３との結合、およびＡＣコネクタＣＮ６とＡＣコネクタＣＮ４との結合は、インバータハウジング１０１を右方の第１モータハウジング５１１の側にスライド移動させることによりなされる。

【0091】

蓋１０３には、上方に向けて突出するように複数（本実施形態では、一例として３つ）のＰＣＭコネクタＣＮ７１～ＣＮ７３（以下では、まとめて、ＰＣＭコネクタＣＮ７と記載する。）が設けられている。これらＰＣＭコネクタＣＮ７は、インバータ１００に対してＰＣＭ４００を接続するコネクタである。

【0092】

図９（ａ）に示すように、インバータ１００は、インバータハウジング１０１内において、後端部１０１ａ側から前端部１０１ｂ側に向けた方向に順に収容された、ＤＣ入出力部１０４、平滑部１０５、パワーモジュール部１０６、およびＡＣ入出力部１０７を備える。なお、ＤＣ入出力部１０４については、先細り形状で構成されたインバータハウジング１０１の後端部１０１ａ内に収容されている。

【0093】

平滑部１０５は、フィルムコンデンサ、あるいは電解コンデンサなどの平滑コンデンサを含み構成されている。なお、平滑部１０５には、Ｘコンデンサが配設されていてもよい。

【0094】

パワーモジュール部１０６は、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）から構成されている。なお、パワーモジュール部１０６は、必ずしもＩＧＢＴから構成されている必要はなく、ＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等、既知のパワーモジュールから構成されていてもよい。

【0095】

ＤＣコネクタＣＮ５は、ＤＣ入出力部１０４の一部として構成され、ＡＣコネクタＣＮ６は、ＡＣ入出力部１０７の一部として構成されている。

【0096】

なお、詳細な説明を省略するが、インバータハウジング１０１には、平滑部１０５およびパワーモジュール部１０６の冷却を行うための冷媒循環路も設けられている。

【0097】

７．効果
本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、車両Ｖの前部に設けられたパワートレインルームＲ１にパワートレインＰＴが搭載されているとともに、ＤＣコネクタ（電源コネクタ）ＣＮ８が駆動装置ハウジング５００における後側の壁部（具体的には、モータハウジング５１０の後壁部５１０ｄ）に配設されている。このため、車両Ｖが前突したような場合にも、車両ＶのパワートレインルームＲ１に対して障害物７００が進入してきても、当該障害物７００やそれに押されて後方に移動する車両Ｖの部材などによってＤＣコネクタＣＮ８が損傷するのを抑制することができる。即ち、モータＭのステータ５１４やロータなどを収容するモータハウジング５１０は、比較的高い剛性を有するので、前突時においてＤＣコネクタＣＮ８を保護する保護部材として機能することになる。

【0098】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、駆動装置ハウジング５００の内方に、ＤＣバスバ（変換装置配線）ＬＮ２と補機配線ＬＮ３とが収容されるとともに、ジャンクションボックス（分岐部）ＪＢがモータハウジング５１０内におけるモータＭよりも後方の部分（後方空間部５１０ｂ）に配置されている。このため、車両Ｖが前突したような場合にも、駆動装置ハウジングおよびモータ（ステータおよびロータ）が、ＤＣバスバＬＮ２、補機配線ＬＮ３、およびジャンクションボックスＪＢを保護する保護部材として機能する。

【0099】

従って、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、車両衝突時における安全性を確保することことができる。また、ＤＣバスバＬＮ２、補機配線ＬＮ３、およびジャンクションボックスＪＢを駆動装置ハウジング５００の外側に設ける場合に比べて、これらが衝突時に周辺部材や車体に衝突して損傷するのを防ぐ空間、または、これらに対してプロテクタを配置する空間を確保する必要性を減らすことができる。

【0100】

なお、本実施形態では、駆動装置ハウジング５００とインバータハウジング１０１とが密に接合されている。この場合の「密に接合」とは、仮に駆動装置ハウジング５００とインバータハウジング１０１との接合部分に微細な隙間が生じた場合にも、当該隙間を通して電磁波が出入りしないことを示す。

【0101】

本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、補機配線ＬＮ３が、当該補機配線ＬＮ３における導電部の断面積Ｓ３が、ＤＣバスバＬＮ２の断面積Ｓ２よりも小さくなるように形成されているので、補機配線ＬＮ３をモータハウジング５１０内で配策する場合の占有空間を小さく抑えることができる。よって、モータハウジング５１０を含む駆動装置ハウジング５００が不要に大型化するのを抑制することができる。

【0102】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、バッテリ２００がパワートレインＰＴが搭載されたパワートレインルームＲ１よりも車両Ｖの後方側に配された車室Ｒ２の床下に搭載されているので、モータハウジング５１０の後壁部５１０ｄに配設されたＤＣコネクタＣＮ８に対してバッテリ２００を接続する配線の長さを短く抑えることができる。このため、バッテリ２００とインバータ１００との間、およびバッテリ２００と電動コンプレッサＣとの間での電気抵抗を小さく抑えることができる。

【0103】

また、ＤＣコネクタＣＮ８とバッテリ２００とを接続する配線の長さを短く抑えることができるので、当該配線を配策するスペースを小さく抑えることができるとともに、製造コストの低減を図ることも可能である。

【0104】

本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ジャンクションボックスＪＢがドライブシャフト（出力軸）Ｓの近傍であって、当該ドライブシャフトＳの後端に対して前後方向で前方側に配置されているので、車両Ｖの前突時においてモータハウジング５１０の後壁部５１０ｄや周辺の部材によりジャンクションボックスＪＢが損傷するのを抑制することができる。即ち、ドライブシャフトＳは、比較的高い剛性を有するので、前突時においてジャンクションボックスＪＢを保護する保護部材として機能することになる。

【0105】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、径サイズが小径な第２モータハウジング（他方のハウジング要素）５１２上にインバータハウジング１０１が載置され、径サイズが大径な第１モータハウジング（一方のハウジング要素）に対して車幅方向に隣接するように配置されているので、径サイズが異なる第１モータハウジング５１１と第２モータハウジング５１２との段差部分を利用してインバータハウジング１０１が配置される。よって、車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、スペースの有効利用によりパワートレインＰＴ全体でのサイズの大型化を抑制することができる。

【0106】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、補機配線ＬＮ３が第１モータハウジング５１１内を前方に延びるとともに、ＡＣバスバ（モータ接続線）ＬＮ４に対して電気的絶縁が図られた状態で立体交差している。このため、車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ジャンクションボックスＪＢが後方に配置されることにより前突時におけるジャンクションボックスＪＢの保護が図られるとともに、ＡＣバスバＬＮ４に対して立体交差することによりＡＣバスバＬＮ４よりも前方まで補機配線ＬＮ３を配策することができる。よって、車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ジャンクションボックスＪＢの保護を図りつつ、高い自由度をもって補機配線ＬＮ３をＡＣバスバＬＮ４よりも前方まで配策することができる。

【0107】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、被覆線で補機配線ＬＮ３が構成されているので、モータハウジング５１０内における他の部材との短絡を防ぎながら、レイアウト面での高い自由度をもって補機配線ＬＮ３を配策することができる。

【0108】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ＤＣバスバ（変換装置配線）ＬＮ２にフェライトコア（ノイズフィルタ部品）５１３が介挿されているので、インバータ１００で発生するノイズがＤＣバスバＬＮ２におけるフェライトコア５１３が介挿された箇所よりもＤＣコネクタＣＮ８側、およびＤＣコネクタＣＮ８からバッテリ２００側の配線へと漏出するのが防がれる（ＥＭＩ対策）。また、仮にバッテリ２００からＤＣコネクタＣＮ８までの配線に他の機器からのノイズがのった場合においても、当該ノイズがインバータ１００の駆動に干渉するのが防がれる（ＥＭＳ対策）。

【0109】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、導電性材料で形成されたモータハウジング５１０内にＤＣバスバ（変換装置配線）ＬＮ２が収容されているので、ＤＣバスバＬＮ２におけるフェライトコア５１３が介挿された箇所よりもインバータ１００側からモータハウジング５１０外に電磁波が放射されるのが防がれるとともに、モータハウジング５１０の外方からＤＣバスバＬＮ２に対して電磁波が干渉するのも防がれる。これより、ＥＭＳ対策がなされる。

【0110】

さらに、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、補機配線ＬＮ３が分岐されるジャンクションボックスＪＢよりもインバータ１００側にフェライトコア５１３が介挿されているので、インバータ１００で発生したノイズが補機配線ＬＮ３にのるのが防がれる。また、補機配線ＬＮ３もモータハウジング５１０内に収容されているので、当該ハウジング５１０の外方から他の機器のノイズが補機配線ＬＮ３にのるのも防がれる。よって、車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、前突時におけるＤＣコネクタＣＮ８およびジャンクションボックスＪＢの保護と、ＥＭＣ対策とを両立することができる。

【0111】

以上説明のように、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、車両Ｖの衝突時における安全性を確保することことができる。

【0112】

［変形例］
上記実施形態では、駆動装置ハウジング５００とインバータハウジング１０１とが別部材であって、互いに密に接合されてなる構成が採用されることとしたが、本発明では、駆動装置ハウジング５００とインバータハウジング１０１とが一体である構成を採用することも可能である。即ち、本発明では、変換装置ハウジングが駆動装置ハウジングとは別体で設けられておらず、駆動装置ハウジングの一部が外方に膨出された部分を有するとともに、当該膨出された部分の内方に電力変換装置の構成が収容されてなる構成を採用することとしてもよい。この場合に、電力変換装置の構成については、駆動装置ハウジング内空間で構成部が密集配置されていることは必ずしも必要なく、ハウジング空間内で分散配置されてもよい。

【0113】

また、上記実施形態では、電力変換装置の一例としてインバータ１００を採用することとしたが、本発明では、電力変換装置としてインバータ以外の装置を採用することも可能である。例えば、電力変換装置としてＤＣ－ＤＣコンバータを採用することなども可能である。

【0114】

また、上記実施形態では、補機配線ＬＮ３における導電部の断面積（横断面の断面積）Ｓ３について、ＤＣバスバＬＮ２の断面積（横断面の断面積）Ｓ２よりも小さいこととしたが、本発明では、補機配線における導電部の断面積が変換装置配線における導電部の断面積に対して同一またはそれ以上であってもよい。

【0115】

また、上記実施形態では、被覆線で補機配線ＬＮ３を構成し、バスバで変換装置配線を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、補機配線をバスバで構成し、変換装置配線を被覆線で構成することとしてもよい。

【0116】

また、上記実施形態では、バッテリ２００が車室Ｒ２の床下に搭載されてなる構成を採用したが、本発明は、バッテリの配置について、これに限定を受けるものではない。例えば、パワートレインルームにバッテリを搭載してもよいし、車室よりも後方の荷室の床下にバッテリを搭載してもよい。

【0117】

また、上記実施形態では、ドライブシャフトＳがモータハウジング５１０内を車幅方向に挿通する構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、モータハウジングよりも後方に出力軸が配されてなる構成を採用することも可能である。

【0118】

また、上記実施形態では、第２モータハウジング５１２上にインバータハウジング１０１が載置されてなる構成を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、駆動装置ハウジングの後方に変換装置ハウジングを配置したり、駆動装置ハウジングの側方に変換装置ハウジングを配置したりすることも可能である。

【0119】

また、上記実施形態では、ＡＣバスバＬＮ４に対して補機配線ＬＮ３が立体交差してなる構成を採用することとしたが、本発明では、ＡＣバスバＬＮ４と補機配線ＬＮ３とが立体交差することは必ずしも必要ない。例えば、ＡＣバスバＬＮ４およびＡＣコネクタＣＮ４よりも上方を補機配線ＬＮ３が通過するようにしてもよい。

【0120】

また、上記実施形態では、ノイズフィルタ部品の一例としてフェライトコア５１３を採用することとしたが、本発明では、フェライトコア以外のノイズフィルタ部品を採用することも可能である。例えば、チョークコイルやＹコンデンサなどをノイズフィルタ部品として採用することも可能である。

【0121】

また、上記実施形態では、フェライトコア５１３をインバータハウジング１０１内ではなく、モータハウジング５１０内に収容してなる構成を採用することとしたが、本発明では、ノイズフィルタ部品を変換装置ハウジング内に収容する構成を採用することも可能である。

【0122】

また、上記実施形態では、配線同士の接続をソケット式のコネクタＣＮ１～ＣＮ８の結合で行うこととしたが、本発明では、必ずしもソケット式のコネクタを用いて配線同士の接続を行う必要はない。例えば、端子同士を締結部材で締結することにより配線同士の接続を行うこととしてもよい。

【0123】

また、上記実施形態では、インバータハウジング１０１の後端部１０１ａが先細り形状で形成されていることとしたが、本発明では、必ずしも変換装置ハウジングの後端部が先細り形状で形成されている必要はない。駆動装置ハウジングとの関係で、前突時やオフセット衝突時においても、変換装置ハウジングが周囲の部品（例えば、ダッシュパネルＤＰなど）に対する衝突が回避されるのであれば、形状に限定はない。

【0124】

また、上記実施形態では、モータハウジング５１０に対してインバータハウジング１０１を車幅方向にスライド移動させることによりコネクタＣＮ３，ＣＮ４，ＣＮ５，ＣＮ６同士が結合されることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、上下方向にコネクタ同士が結合される構成を採用するとともに、駆動装置ハウジングに対して変換装置ハウジングを上方から組付けて締結部材を用いてハウジング同士を接合することとしてもよい。

【0125】

また、上記実施形態では、インバータハウジング１０１とアクスルハウジング５２０とをブラケット５３０を介して固定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、結合されるコネクタ同士をさらにねじ止めすることもできるし、変換装置ハウジングを駆動装置ハウジングに対して直接固定することとしてもよい。

【0126】

また、上記実施形態では、補機としてエアーコンディショナの電動コンプレッサＣを一例としたが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、パワートレインＰＴを冷却するための冷媒を循環させる冷媒ポンプを補機とすることも可能である。

【0127】

また、上記実施形態では、モータハウジング５１０に設けられたコネクタＣＮ１から延びる電力線ハーネスＬＮ１がシリンダブロック５０１の前方を通るように配策されることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電力線ハーネスＬＮ１をシリンダブロック５０１内やシリンダヘッド５０２内を通るように配策することも可能である。

【符号の説明】

【0128】

１００ インバータ（電力変換装置）
２００ バッテリ
５００ 駆動装置ハウジング
５１０ モータハウジング
５１０ｂ 後方空間部
５１０ｄ 後壁部（後側の壁部）
Ｃ 電動コンプレッサ（補機）
ＣＮ３ ＤＣコネクタ
ＣＮ８ ＤＣコネクタ（電源コネクタ）
ＬＮ２ ＤＣバスバ（変換装置配線）
ＬＮ３ 補機配線
ＬＮ４ ＡＣバスバ（モータ接続線）
Ｓ ドライブシャフト（出力軸）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】