特開 2025-152452 車両のパワートレイン構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025152452

(43)【公開日】2025-10-09

(54)【発明の名称】車両のパワートレイン構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/00 20060101AFI20251002BHJP

   H02M 7/48 20070101ALI20251002BHJP

【ＦＩ】

B60K1/00

H02M7/48 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024054355

(22)【出願日】2024-03-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110004303

【氏名又は名称】弁理士法人三協国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉本 学

(72)【発明者】

【氏名】池田 英里加

(72)【発明者】

【氏名】月下 祐樹

(72)【発明者】

【氏名】内勢 英明

【テーマコード（参考）】

3D235

5H770

【Ｆターム（参考）】

3D235AA01

3D235BB04

3D235BB06

3D235CC13

3D235DD17

3D235DD19

3D235FF43

3D235HH02

3D235HH22

5H770AA21

5H770BA02

5H770CA06

5H770DA03

5H770DA10

5H770KA01W

5H770QA06

5H770QA12

5H770QA13

5H770QA21

5H770QA27

5H770QA31

(57)【要約】

【課題】車両衝突時における安全性を確保することができる車両のパワートレイン構造を提供する。
【解決手段】車両は、モータＭおよびモータハウジングを有する駆動装置と、バッテリと、モータＭとバッテリとの間で電力変換するインバータと、を備える。インバータのインバータハウジングは、モータハウジングに対して密に接合されており、モータハウジングにおける後壁部には、バッテリから延びる配線が接続されるＤＣコネクタＣＮ１が配設されている。ＤＣコネクタＣＮ１とインバータの回路部との間を接続するＤＣバスバＬＮ２は、モータハウジング内を配策されている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されるとともに、前記車両の走行用の駆動源としてのモータと、少なくとも前記モータを収容する駆動装置ハウジングとを有する駆動装置と、
前記モータの電力源としてのバッテリと、
前記車両に搭載されるとともに、前記モータと前記バッテリとの間で電力変換する回路部と、前記回路部を収容する変換装置ハウジングとを有する電力変換装置と、
を備え、
前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングに対して密に接合、または、前記駆動装置ハウジングと一体に設けられており、
前記駆動装置ハウジングにおける周壁部には、前記バッテリから延びる配線が接続される電源接続部が配設されており、
前記電源接続部と前記回路部との間を接続する導電部材は、前記駆動装置ハウジング内を配策されている、
車両のパワートレイン構造。

【請求項2】

前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングとは別体で設けられており、
前記駆動装置ハウジングおよび前記変換装置ハウジングは、ともに導電性材料を用いて形成されており、
前記回路部は、前記導電部材との接続部分から延びる回路配線を有するとともに、前記回路配線に介挿されたノイズフィルタ部品を有する、
請求項１に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項3】

前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングの上に載置されているとともに、下方の前記駆動装置ハウジングに向けて突出するように形成された下方突出部を有し、
前記駆動装置ハウジングは、前記下方突出部が侵入する窪み部を有し、
前記回路部における前記回路配線は、前記下方突出部内に収容され、
前記導電部材は、前記窪み部から下方に向けて延びるように形成されている、
請求項２に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項4】

前記駆動装置ハウジング内には、走行用の駆動力を車輪に伝達する出力軸に対して接続されたデファレンシャルギアが収容されており、
前記導電部材は、前記デファレンシャルギアの周囲を囲むように設けられた弧状部を有する、
請求項３に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項5】

前記ノイズフィルタ部品は、少なくとも筒状のフェライトコアを含み、
前記フェライトコアは、筒軸が上下方向に沿う状態で、前記下方突出部内に収容されている、
請求項３に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項6】

前記回路配線は、前記フェライトコアの筒内を挿通する挿通部分と、前記挿通部分に接続され、前記導電部材との前記接続部分とは前記フェライトコアを挟んで反対側に向けて延びる延伸部分と、を有し、
前記挿通部分と前記延伸部分とは、前記フェライトコアの上方で接続されている、
請求項５に記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項7】

前記駆動装置および前記電力変換装置は、前記車両の前部に搭載されており、
前記電源接続部は、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータよりも後方に配された後壁部に配設されている、
請求項１から請求項６の何れかに記載の車両のパワートレイン構造。

【請求項8】

前記車両には、前記バッテリからの電力によって作動する補機が搭載されており、
前記駆動装置ハウジング内には、前記導電部材から分岐されるとともに、前記電源接続部と前記補機との間を接続する補機配線が収容されている、
請求項１から請求項６の何れかに記載の車両のパワートレイン構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特に走行用のモータおよび電力変換装置を含むパワートレイン構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年では、モータを走行用の駆動源として備える車両が増加している。このような車両には、モータに電力供給するためのバッテリが搭載されている。モータを走行用の駆動源として備える車両の駆動装置が特許文献１に開示されている。

【0003】

特許文献１に開示の車両用駆動装置は、走行用の駆動源としてのモータと、当該モータに接続される変速機構と、モータおよび変速機構を収容する駆動装置ケースとを備える。駆動装置ケースは、駆動装置ケースにおけるモータを収容した部分に隣接する箇所において、外壁の一部が内方に向けて直方体形状に凹入されることで形成された槽状部を有する。槽状部は、モータや変速機構などが収容された部分から隔離されている。

【0004】

また、車両用駆動装置は、バッテリとモータとの間に介挿され、素子ユニットおよびコンデンサ部を有するインバータ装置も備える。インバータ装置は、外殻を構成するインバータケースも有し、素子ユニットおよびコンデンサ部は、インバータケース内に収容されている。車両用駆動装置では、駆動装置ケースに設けられた槽状部にインバータケースの一部（コンデンサ部が収容された部分）が収容されている。特許文献１に開示の車両用駆動装置では、槽状部にインバータケースの一部を収容することにより、該車両用駆動装置の小型化を図られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１４－１１３９１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術を含む従来技術では、車両衝突時における安全性の確保が難しいと考えられる。具体的に、上記特許文献１には、インバータ装置とバッテリとを接続するＤＣ配線は明示されていないが、インバータケースにＤＣ配線が接続されるコネクタが設けられている。このため、上記特許文献１に開示の車両用駆動装置では、インバータ装置とバッテリとを接続するＤＣ配線は駆動装置ケースの外方を配策されるものと考えられる。よって、車両衝突時における駆動装置と車体や周辺部材との間の相対変位によっては、ＤＣ配線が損傷することが懸念され、ＤＣ配線の周辺に車両衝突時の相対変位を許容する空間を確保するなどの対策が必要となる。

【0007】

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両衝突時における安全性を確保することができる車両のパワートレイン構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る車両のパワートレイン構造は、車両に搭載されるとともに、前記車両の走行用の駆動源としてのモータと、少なくとも前記モータを収容する駆動装置ハウジングとを有する駆動装置と、前記モータの電力源としてのバッテリと、前記車両に搭載されるとともに、前記モータと前記バッテリとの間で電力変換する回路部と、前記回路部を収容する変換装置ハウジングとを有する電力変換装置と、を備える。本態様に係る車両のパワートレイン構造では、前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングに対して密に接合、または、前記駆動装置ハウジングと一体に設けられており、前記駆動装置ハウジングにおける周壁部には、前記バッテリから延びる配線が接続される電源接続部が配設されており、前記電源接続部と前記回路部との間を接続する導電部材は、前記駆動装置ハウジング内を配策されている。

【0009】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、電源接続部と回路部との間を接続する導電部材が駆動装置ハウジング内を配策されているので、車両衝突時においても駆動装置ハウジングで導電部材が保護される。よって、車両衝突時などにおいても、導電配線が損傷するのが抑制される。

【0010】

なお、上記における「密に接合」とは、仮に駆動装置ハウジングと変換装置ハウジングとの接合部分に微細な隙間が生じた場合にも、当該隙間を通して電磁波が出入りしないことを示す。

【0011】

また、電力変換装置の回路部が実行する「電力変換」とは、電力の変数としての電圧、電流、周波数、位相、相数などの少なくとも１つの変数を別の形態に変換することを示す。例えば、直流電力と交流電力とを変換、電圧を昇降圧する変換などのことを示す。

【0012】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングとは別体で設けられており、前記駆動装置ハウジングおよび前記変換装置ハウジングは、ともに導電性材料を用いて形成されており、前記回路部は、前記導電部材との接続部分から延びる回路配線を有するとともに、前記回路配線に介挿されたノイズフィルタ部品を有してもよい。

【0013】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、回路配線にノイズフィルタ部品が介挿されているので、電力変換装置で発生するノイズが回路配線におけるノイズフィルタ部品が介挿された部分よりも電源接続部側、および電源接続部よりもバッテリ側の配線へと漏出するのが防がれる（ＥＭＩ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ）対策）。また、仮にバッテリから電源接続部までの間の配線に他の機器からのノイズがのった場合においても、当該ノイズが電力変換装置の駆動に干渉するのが防がれる（ＥＭＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｓｕｓｃｅｐｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策）。

【0014】

また、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置ハウジングおよび変換装置ハウジングがともに導電性材料で構成され、それらの内方に回路配線および導電部材が収容されている。このため、回路配線におけるノイズフィルタ部品が介挿された部分よりも電源接続部とは反対側の部分から変換装置ハウジング外にノイズが漏出したり、駆動装置ハウジングや変換装置ハウジングの外方から内方へとノイズが侵入したりするが防がれる。これより、ＥＭＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策がなされる。

【0015】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記変換装置ハウジングは、前記駆動装置ハウジングの上に載置されているとともに、下方の前記駆動装置ハウジングに向けて突出するように形成された下方突出部を有し、前記駆動装置ハウジングは、前記下方突出部が侵入する窪み部を有し、前記回路部における前記回路配線は、前記下方突出部内に収容され、前記導電部材は、前記窪み部から下方に向けて延びるように形成されていてもよい。

【0016】

モータは、回転軸の軸芯方向から見る場合に円形のステータおよびロータを有する。このため、駆動装置ハウジング内におけるモータの収容領域は円柱形状の領域となる。上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置ハウジングにおける上記のようなモータの収容領域の形状に鑑み、モータの収容領域に対して干渉しない部分に窪み部を設け、当該窪み部に変換装置ハウジングの下方突出部が侵入するように構成されている。これにより、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置ハウジングおよび変換装置ハウジングの大型化を抑制して、車両衝突時におけるパワートレインおよびその周辺部の損傷を抑制することができる。また、駆動装置ハウジングおよび変換装置ハウジングの大型化を抑制することで、車両の設計における高い自由度を確保することができる。

【0017】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記駆動装置ハウジング内には、走行用の駆動力を車輪に伝達する出力軸に対して接続されたデファレンシャルギアが収容されており、前記導電部材は、前記デファレンシャルギアの周囲を囲むように設けられた弧状部を有してもよい。

【0018】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、導電部材が弧状部を有するので、デファレンシャルギアおよびその周囲の壁部と導電部材との干渉を避けつつ、可能な限り、導電部材とデファレンシャルギアとの間の隙間を小さく抑えることができる。よって、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置ハウジングの大型化を抑制することができ、車両衝突時における駆動装置ハウジングや周辺部の損傷を抑制し、設計における高い自由度を確保することができる。

【0019】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記ノイズフィルタ部品は、少なくとも筒状のフェライトコアを含み、前記フェライトコアは、筒軸が上下方向に沿う状態で、前記下方突出部内に収容されていてもよい。

【0020】

フェライトコアは、ノイズフィルタとしての機能を考慮する場合に、内径が小さく、肉厚が厚く、かつ、筒軸方向に長い形状を有することが望ましい。上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、上記のようなノイズフィルタとしてのフェライトコアの機能を考慮しながら、変換装置ハウジングが車両前後方向や車幅方向に長くなるのを防ぐことができる。即ち、フェライトコアの筒軸を上下方向に配することにより、変換装置ハウジングにおけるフェライトコアが収容された部分の前後方向および車幅方向への膨出を抑制することができる。これより、変換装置ハウジングおよび駆動装置ハウジングを平面視する場合に、変換装置ハウジングが駆動装置ハウジングの外形ラインからはみ出さないようにすることが可能となる。よって、車両衝突時においても、フェライトコアの筒内を挿通する回路配線が損傷するのが抑制され、高い安全性を確保するのに優位である。

【0021】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記回路配線は、前記フェライトコアの筒内を挿通する挿通部分と、前記挿通部分に接続され、前記導電部材との前記接続部分とは前記フェライトコアを挟んで反対側に向けて延びる延伸部分と、を有し、前記挿通部分と前記延伸部分とは、前記フェライトコアの上方で接続されていてもよい。

【0022】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造は、回路配線における挿通部分と延伸部分との接続箇所がフェライトコアの上方に配置されている。このため、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、回路配線における挿通部分と延伸部分との接続箇所をフェライトコアの上方から外れた箇所（外側）に配置する場合に比べて、変換装置ハウジングにおける車両前後方向および車幅方向でのサイズが大型化するのを抑制することができる。よって、変換装置ハウジングにおけるフェライトコアが収容された部分の前後方向および車幅方向への膨出を抑制することができ、車両衝突時に変換装置ハウジングが損傷するのを抑制することができる。

【0023】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記駆動装置および前記電力変換装置は、前記車両の前部に搭載されており、前記電源接続部は、前記駆動装置ハウジングにおける前記モータよりも後方に配された後壁部に配設されていてもよい。

【0024】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、駆動装置および電力変換装置が車両の前部に搭載されるとともに、電源接続部が駆動装置ハウジングの後壁部に配設されている。このため、上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、車両が前突し、車両の前部における駆動装置および電力変換装置が配置された部分に障害物が進入してきた場合においても、当該障害物やそれに押されて後方に移動する車両の部材などによって電源接続部が損傷するのが抑制される。即ち、モータを収容する駆動装置ハウジングは、比較的高い剛性を有するので、前突時において電源接続部を保護する保護部材として機能することになる。

【0025】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造において、前記車両には、前記バッテリからの電力によって作動する補機が搭載されており、前記駆動装置ハウジング内には、前記導電部材から分岐されるとともに、前記電源接続部と前記補機との間を接続する補機配線が収容されていてもよい。

【0026】

上記態様に係る車両のパワートレイン構造では、導電部材から分岐される補機配線が駆動装置ハウジング内に収容されているので、車両衝突時において補機配線も保護される。よって、導電部材から分岐した補機配線により補機に電力供給を可能としつつ、車両衝突時における高い安全性を確保するのに優位である。

【発明の効果】

【0027】

上記の各態様に係る車両のパワートレイン構造では、車両衝突時における安全性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】実施形態に係るパワートレインが搭載されてなる車両の概略構成を示す図である。

【図2】バッテリとモータとの間の電力供給経路を示す図である。

【図3】パワートレインを後方から見た背面図である。

【図4】モータハウジングの一部とインバータとを示す右側面図である。

【図5】インバータを上方から見た平面図である。

【図6】インバータにおけるＤＣ入出力部の構成を示す断面図である。

【図7】モータハウジング内におけるＤＣバスバの配策構造を示す斜視図である。

【図8】モータハウジング内におけるＤＣバスバの配策構造を示す図であって、（ａ）は右側面図、（ｂ）は正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0030】

なお、以下の説明で用いる図面において、「ＦＲ」は車両前方、「ＲＲ」は車両後方、「ＬＨ」は車両左方、「ＲＨ」は車両右方、「ＵＰ」は車両上方、「ＬＯ」は車両下方をそれぞれ示す。

【0031】

１．車両Ｖの構成
本発明の実施形態に係る車両Ｖの構成について、図１を用いて説明する。

【0032】

図１に示すように、車両Ｖでは、インバータ（電力変換装置）１００を含むパワートレインＰＴが前部のパワートレインルームＲ１に搭載されている。

【0033】

車両Ｖは、所謂、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。車両Ｖには、走行用の駆動源（即ち、車輪Ｗの駆動源）としてのエンジンＥおよびモータＭが搭載されている。即ち、車両Ｖでは、エンジンＥとモータＭとで駆動装置が構成されている。また、パワートレインＰＴは、エンジンＥとモータＭとを含むとともに、これらに加えて、変速機ＴＭも含む。

【0034】

駆動装置を構成するモータＭは、３相交流電力の供給を受けて回転する３相３線式の交流モータであって、回転軸と、回転軸の周囲にはいされた永久磁石を有するロータと、ロータの外周に配設され、複数のティースのそれぞれにコイルが巻回されてなるステータとを備える。複数のコイルは、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルで構成されており、各相のコイルに対して互いに異なる位相の電流が供給される。

【0035】

変速機ＴＭは、モータＭに接続されており、モータＭから入力された回転を減速する。変速機ＴＭは、デファレンシャルＦＩＡＤＦと一体に構成されている。これにより、変速機ＴＭに入力された回転は、デファレンシャルギアＤＦを介してドライブシャフトＳに出力されて車輪Ｗに伝達される。

【0036】

本実施形態に係る車両Ｖは、一例としてパラレル式のハイブリッド電気自動車であって、モータＭのみの駆動力による走行、モータＭとエンジンＥの双方の駆動力による走行、およびエンジンＥのみの駆動力による走行が可能である。なお、車両Ｖは減速回生が可能であって、モータＭは車両Ｖの減速時に車輪Ｗからの伝達力によって発電する。

【0037】

バッテリ２００は、パワートレインＰＴよりも後方、具体的には車室Ｒ２の床下に搭載されている。バッテリ２００は、モータＭとの間で電力の授受を行う。モータＭが走行用の駆動源として駆動する場合、バッテリ２００はモータＭに給電する。なお、この場合には、バッテリ２００とモータＭとの間の給電路中に設けられたＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介して直流電力が給電される。

【0038】

一方、車両Ｖの減速時にモータＭが発電機として駆動する場合、バッテリ２００はモータＭによって生成された電力を蓄電する。

【0039】

インバータ１００は、３相３線式のモータＭに接続される。インバータ１００は、バッテリ２００からの直流電力を交流電力に変換してモータＭに給電する電力変換装置である。具体的に、インバータ１００は、バッテリ２００からＤＣ－ＤＣコンバータ３００を含む直流回路を経て供給された直流電力を３相交流電力に変換してモータＭに給電する。

【0040】

また、インバータ１００は、車両Ｖの減速時にモータＭが発電機として駆動する場合、モータＭによって生成された交流電力を直流電力に変換して、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を含む直流回路を経てバッテリ２００に供給する。

【0041】

なお、図１では図示を省略するが、車両Ｖは、当該車両Ｖの各部に設けられた電装品に給電するための低電圧バッテリも備える。低電圧バッテリは、バッテリ２００よりも公称電圧が低いバッテリである。

【0042】

ここで、バッテリ２００は、例えば、公称電圧が２４Ｖ以上のリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリであり、低電圧バッテリは、例えば、公称電圧が１２Ｖ、あるいは２４Ｖの鉛バッテリやリチウムイオンバッテリである。

【0043】

車両Ｖには、モータＭおよびエンジンＥを含むパワートレインＰＴを統括的に制御するコントローラであるＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）４００も搭載されている。

【0044】

また、車両Ｖには、エアーコンディショナの電動コンプレッサ（補機）ＣもパワートレインルームＲ１に搭載されている。電動コンプレッサＣは、バッテリ２００からの直流電力の供給を受けて駆動する。

【0045】

２．バッテリ２００と、パワートレインＰＴおよび電動コンプレッサＣとの電気的接続
バッテリ２００と、パワートレインＰＴおよび電動コンプレッサＣとの電気的接続について、図２を用いて説明する。

【0046】

図２に示すように、バッテリ２００は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してパワートレインＰＴに接続されている。パワートレインＰＴは、モータＭを有する。モータＭは、インバータ１００にＡＣバスバＬＮ６により接続されている。インバータ１００は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してバッテリ２００に対して電力線ハーネスＬＮ１により接続されている。

【0047】

モータＭを収容するモータハウジング（駆動装置ハウジング５１０）の周壁部には、ＤＣコネクタ（電源接続部）ＣＮ１が配設されている。ＤＣコネクタＣＮ１に対しては、電力線ハーネスＬＮ１が接続されている。モータハウジング５１０内には、ＤＣコネクタＣＮ１に接続されるＤＣバスバ（導電部材）ＬＮ２が配策されている。ＤＣバスバＬＮ２は、ＤＣコネクタＣＮ１とインバータ１００とを接続する。

【0048】

モータハウジング５１０の周壁部には、ＤＣコネクタＣＮ２も配設されている。ＤＣコネクタＣＮ２には、電動コンプレッサＣに接続された補機配線ハーネスＬＮ３が接続されている。

【0049】

モータハウジング５１０内において、ＤＣコネクタＣＮ２には、ＤＣバスバＬＮ２から分岐されたＤＣ配線（ＤＣバスバ）ＬＮ７が接続されている。

【0050】

バッテリ２００からの直流電力は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してインバータ１００に供給され、交流電力へと変換されてモータＭに給電される。車両Ｖの減速時には、モータＭで生成された交流電力がインバータ１００で直流電力に変換されて、ＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介してバッテリ２００に供給される。

【0051】

一方、電動コンプレッサＣには、バッテリ２００からＤＣ－ＤＣコンバータ３００を介して供給された直流電力が、ＤＣバスバＬＮ７および補機配線ハーネスＬＮ３を経て給電される。

【0052】

３．パワートレインＰＴにおける各部の配置
パワートレインＰＴにおける各部の配置について、図３を用いて説明する。図３は、パワートレインＰＴを車両Ｖの後方から見た背面図である。

【0053】

図３に示すように、パワートレインルームＲ１内において、エンジンＥ、モータＭ、変速機ＴＭの順に右方から左方へと配置されている。エンジンＥは、一例として多気筒のレシプロエンジンである。

【0054】

モータＭは、エンジンＥの下部（シリンダブロック）に対して左側に隣接して配されており、第１モータハウジング５１１と第２モータハウジング５１２とで構成されるモータハウジング（駆動装置ハウジング）５１０内に収容されている。第１モータハウジング５１１および第２モータハウジング５１２は、それぞれが皿形状（浅皿形状または深皿形状）を有し、互いの開口縁部同士が突き合わされた状態で接合されている。

【0055】

ここで、図３ではモータハウジング５１０内に収容されているモータＭの図示を省略するが、モータＭの回転軸は車幅方向に沿って延びるように配されている。

【0056】

第１モータハウジング５１１および第２モータハウジング５１２は、ともに導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0057】

第１モータハウジング５１１の後壁部５１１ａには、電力線ハーネスＬＮ１が接続されるＤＣコネクタＣＮ１が配設されている。第２モータハウジング５１２の後壁部５１２ｂには、補機配線ハーネスＬＮ３が接続されるＤＣコネクタＣＮ２が配設されている。即ち、モータハウジング５１０の周壁部の一部である後壁部５１０ｂには、ＤＣコネクタＣＮ１，ＣＮ２が配設されている。

【0058】

モータハウジング５１０における第２モータハウジング５１２の後側上部には、下方に向けて窪んだ窪み部５１２ａが設けられている。窪み部５１２ａは、内方に収容されたモータＭに対して干渉しない形状およびサイズで形成されている。

【0059】

変速機ＴＭは、外殻としてのアクスルハウジング５２０を有する。アクスルハウジング５２０は、モータハウジング５１０における第２モータハウジング５１２の左側に隙見なく接合（緊結）されている。アクスルハウジング５２０の内方には、変速機ＴＭを構成する変速機構と、デファレンシャルギアＤＦを構成するギア機構とが収容されている。アクスルハウジング５２０は、導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0060】

インバータ１００は、車両Ｖの車幅方向において、第２モータハウジング５１２の上方からアクスルハウジング５２０の上方にかけての部分に配置されている。

【0061】

インバータ１００は、外殻を構成するインバータハウジング（変換装置ハウジング）１０１を有する。インバータハウジング１０１は、ハウジング本体部１０２と、蓋１０３と、カバー１０４と、の組み合わせで構成される。ハウジング本体部１０２は、上部に開口を有するとともに、第２モータハウジング５１２の窪み部５１２ａに侵入する下方突出部１０２ａを有する。ハウジング本体部１０２の下方突出部１０２ａには、後ろ向き（図３の紙面手前側）に開口する開口部１０２ｂが設けられている。開口部１０２ｂは、所謂、サービスホールであって、電気的な接続などの作業を行う際に工具を挿入するための部分である。開口部１０２ｂは、カバー１０４によって閉じられる。

【0062】

蓋１０３は、ハウジング本体部１０２の開口部を塞ぐ。蓋１０３には、上方に向けて突出するように複数（本実施形態では、一例として２つ）のＰＣＭコネクタＣＮ３が設けられている。ＰＣＭコネクタＣＮ３は、インバータ１００に対してＰＣＭ４００を接続するコネクタである。

【0063】

なお、ハウジング本体部１０２、蓋１０３、およびカバー１０４は、ともに導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）を用いて形成されている。

【0064】

４．インバータ１００の構造と配置
インバータ１００の構造と配置について、図４および図５を用いて説明する。

【0065】

図４に示すように、車両Ｖの前後方向において、インバータ１００のインバータハウジング１０１は、後端がモータハウジング５１０の後端よりも前方側に配置されている。なお、図４では、第１モータハウジング５１１の図示を省略しているが、インバータハウジング１０１の後端は、第１モータハウジング５１１の後端よりも前方側に配置されている。また、インバータハウジング１０１の前端は、第１モータハウジング５１１の前端と面一か、あるいは第１モータハウジング５１１の前端よりも後方に配置されている。

【0066】

上述のように、インバータハウジング１０１のハウジング本体部１０２は、後端部において下方に向けて突出する下方突出部１０２ａを有する。下方突出部１０２ａは、第２モータハウジング５１２の窪み部５１２ａに侵入し、下面が窪み部５１２ａの上面に対して接合されている。図４のＡ部に示すように、第２モータハウジング５１２における窪み部５１２ａに設けられた開口部からは、ＤＣバスバＬＮ２が上方に向けて突出している。ＤＣバスバＬＮ２は、インバータ１００におけるＤＣ配線と接合される。そして、当該接合の際に上記開口部１０２ｂが用いられる。

【0067】

図５に示すように、インバータ１００は、インバータハウジング１０１内において、後端側から前端側に向けた方向に順に配置された、ＤＣ入出力部１０６、平滑部１０７、パワーモジュール部１０８、およびＡＣ入出力部１０９を備える。なお、インバータハウジング１０１におけるＤＣ入出力部１０６が収容された部分（下方突出部１０２ａ）は、他の部分に対して車幅方向の幅が狭く形成されているとともに、右方側に偏った位置に配されている。即ち、ＤＣ入出力部１０６が収容された下方突出部１０２ａは、インバータハウジング１０１における他の部分よりも車幅方向の内側に偏在して配されている。

【0068】

平滑部１０７は、フィルムコンデンサ、あるいは電解コンデンサなどの平滑コンデンサを含み構成されている。なお、平滑部１０７には、Ｘコンデンサが配設されていてもよい。

【0069】

パワーモジュール部１０８は、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）から構成されている。ただし、パワーモジュール部１０８は、必ずしもＩＧＢＴから構成されている必要はなく、ＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等、既知のパワーモジュールから構成されていてもよい。

【0070】

ＡＣ入出力部１０９は、モータＭとの接続のためのＡＣバスバＬＮ５を備える。ＡＣバスバＬＮ５は、インバータハウジング１０１におけるハウジング本体部１０２の底壁に設けられた開口部１０２ｃを通じてモータＭから延びるＡＣバスバＬＮ６（図２を参照。）と接続される。

【0071】

ここで、蓋１０３におけるＡＣ入出力部１０９の上方部分には、開口部１０３ａが設けられている。開口部１０３ａは、所謂、サービスホールであって、ＡＣバスバＬＮ５とＡＣバスバＬＮ６との接続作業を行う際に工具を挿入するための部分である。開口部１０３ａは、導電性材料（例えば、金属材料や炭素繊維強化樹脂）で形成されたカバー１０５によって閉じられる。

【0072】

なお、詳細な図示を省略するが、インバータハウジング１０１には、平滑部１０７およびパワーモジュール部１０８の冷却を行うための冷媒循環路も設けられている。

【0073】

５．インバータ１００におけるＤＣ入出力部１０６の構成
インバータ１００におけるＤＣ入出力部１０６の構成について、図６を用いて説明する。

【0074】

図６に示すように、ＤＣ入出力部１０６は、ノイズフィルタ部品であるフェライトコア１０６１およびＹコンデンサ１０６２、ＤＣバスバ（回路配線）ＬＮ４、および樹脂モールド１０６３を備え、インバータハウジング１０１における下方突出部１０２ａに収容されている。

【0075】

フェライトコア１０６１は、角筒形状を有する部材であって、筒軸が上下方向に沿う状態で配され、周囲のフランジ部分でハウジング本体部１０２に固定されている。フェライトコア１０６１の下端は、下方突出部１０２ａの後方部分に設けられた開口部１０２ｂの上縁と同位置あるいはそれよりも上側に位置する。

【0076】

ＤＣバスバＬＮ４は、フェライトコア１０６１の筒内を挿通する挿通部分ＬＮ４１と、挿通部分ＬＮ４１に接続され、フェライトコア１０６１の上方から平滑部１０７に向けて延びる延伸部分ＬＮ４２とで構成されている。本実施形態において、挿通部分ＬＮ４１と延伸部分ＬＮ４２との接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２は、フェライトコア１０６１の上方に配置されている。より詳細には、接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２を上方から平面視する場合に、当該接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２は、フェライトコア１０６１の筒穴と重複する位置に配されている。

【0077】

正負一対の挿通部分ＬＮ４１は、電気絶縁性を有する樹脂モールド１０６３によりフェライトコア１０６１の筒内を通る部分が被覆されている。これにより、インバータ１００の製造時において、部品のハンドリングに要する手間を削減することができる。

【0078】

Ｙコンデンサ１０６２は、ＤＣバスバＬＮ４の挿通部分ＬＮ４１における樹脂モールド１０６３で被覆された部分よりも下方の部分に一端が接続されている。なお、図６では、一対の挿通部分ＬＮ４１の内の一方だけを図示し、これに伴ってＹコンデンサ１０６２についても１つだけ図示しているが、Ｙコンデンサ１０６２は、一対の挿通部分ＬＮ４１のそれぞれに接続されている。Ｙコンデンサ１０６２の他端は、グランドに接続（接地）されている。本実施形態では、導電性のハウジング本体部１０２に接続（接地）されている。

【0079】

図４のＡ部にも示したように、第２モータハウジング５１２の窪み部５１２ａからは、上方に向けてＤＣバスバＬＮ２が突出されている。ＤＣバスバＬＮ２は、その先端部がハウジング本体部１０２の下方突出部１０２ａ内において、挿通部分ＬＮ４１におけるＹコンデンサ１０６２が接続された部分よりも先端側の部分に対して重なるように設けられている。そして、ＤＣバスバＬＮ４の挿通部分ＬＮ４１とＤＣバスバＬＮ２とは、下方突出部１０２ａに設けられた開口部１０２ｂから挿入した工具を用いて接続される。そして、ＤＣバスバＬＮ４の挿通部分ＬＮ４１とＤＣバスバＬＮ２との接続後において、開口部１０２ｂは、カバー１０４で閉じられる。

【0080】

ここで、インバータハウジング１０１の下方突出部１０２ａ、およびＤＣバスバＬＮ２は、モータハウジング５１０におけるモータＭのステータ５１３やロータが収容された部分に対して干渉しないように配置されている。

【0081】

６．モータハウジング５１０内におけるＤＣバスバＬＮ２，ＬＮ７の配策形態
モータハウジング５１０の内部空間５１０ａにおけるＤＣバスバＬＮ２，ＬＮ７の配策形態について、図７および図８を用いて説明する。

【0082】

上述のように、第１モータハウジング５１１の後壁部５１１ａには電力線ハーネスＬＮ１が接続されるＤＣコネクタＣＮ１が配設され、第２モータハウジング５１２の後壁部５１２ｂには補機配線ハーネスＬＮ３が接続されるＤＣコネクタＣＮ２が配設されている。また、モータハウジング５１０内には、窪み部５１２ａの開口部から上方に向けて突出するＤＣバスバＬＮ２が配策されている。

【0083】

図７および図８（ａ）、（ｂ）に示すように、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａには、ＤＣバスバＬＮ２から分岐され、ＤＣコネクタＣＮ２に接続されるＤＣバスバＬＮ７も配策されている。また、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａには、ＤＣバスバＬＮ７中に介挿されるヒューズ５１４が収容されている。

【0084】

ここで、図７に示すように、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａに対しては、変速機ＴＭの側から円錐台形状にデファレンシャルギアＤＦの一部が張り出している。また、デファレンシャルギアＤＦからは、ドライブシャフトＳが右方に向けて延びている。モータハウジング５１０の内部空間５１０ａにおいて、ＤＣバスバＬＮ２，ＬＮ７は、デファレンシャルギアＤＦが張り出した部分およびドライブシャフトＳに対して干渉しないように配されている。

【0085】

インバータ１００とＤＣコネクタＣＮ１との間を接続するＤＣバスバＬＮ２は、ＤＣバスバＬＮ２１～ＬＮ２４を含む。ＤＣバスバＬＮ２から分岐され、ＤＣコネクタＣＮ２に接続されるＤＣバスバＬＮ７は、ＤＣバスバＬＮ７１，ＬＮ７２を含む。

【0086】

ＤＣバスバＬＮ２１およびＤＣバスバＬＮ２２は、窪み部５１２ａの開口部から上方に突出する部分を有する配線である。ＤＣバスバＬＮ２１は、その下端部分（接続箇所ＢＲ１）でＤＣバスバＬＮ２３に接続されている。図８（ｂ）に示すように、ＤＣバスバＬＮ２３は、正面視で略Ｕ字形状を有する。ＤＣバスバＬＮ２３は、一端が端子ＴＥ１を介してＤＣコネクタＣＮ１に接続されている。ＤＣバスバＬＮ２３は、その上側部分（接続箇所ＢＲ２）でヒューズ５１４に接続されている。ＤＣバスバＬＮ２１，ＬＮ２３は、ＤＣバスバ２を構成する複数のバスバＬＮ２１～ＬＮ２４の内の一方の極（正極または負極の一方）のバスバである。

【0087】

ヒューズ５１４には、当該ヒューズ５１４から下方に延びるＤＣバスバＬＮ７１が接続箇所ＢＲ３で接続されている。ＤＣバスバＬＮ７１は、ＤＣバスバＬＮ７を構成する一対のバスバの一方の極（正極または負極の一方）のバスバである。ＤＣバスバＬＮ７１は、下端部分でＤＣバコネクタＣＮ２に接続されている。

【0088】

ＤＣバスバＬＮ２２は、その下端部分（接続箇所ＢＲ４）でＤＣバスバＬＮ７２に接続されている。ＤＣバスバＬＮ７２は、下端部分でＤＣコネクタＣＮ２に接続されている。ＤＣバスバＬＮ７２は、ＤＣバスバＬＮ７を構成する一対のバスバの他方の極（正極または負極の他方）のバスバである。

【0089】

ＤＣバスバＬＮ７２には、接続箇所ＢＲ４の下方の接続箇所ＢＲ５でＤＣバスバＬＮ２４が接続されている。ＤＣバスバＬＮ２４は、端子ＴＥ２を介してＤＣコネクタＣＮ１に接続されている。ＤＣバスバＬＮ２２，ＬＮ２４は、ＤＣバスバ２を構成する複数のバスバＬＮ２１～ＬＮ２４の内の他方の極（正極または負極の他方）のバスバである。

【0090】

ここで、図８（ａ）に示すように、ＤＣバスバＬＮ２４およびＤＣバスバＬＮ７２は、ともに円弧形状を有する。即ち、ＤＣバスバＬＮ２４およびＤＣバスバＬＮ７２は、デファレンシャルギアＤＦ（図８（ａ）では、図示を省略。）、ドライブシャフトＳ、およびその周囲の壁部と導電部材との干渉を避ける弧状部である。

【0091】

ＤＣバスバＬＮ２４およびＤＣバスバＬＮ７２が円弧形状を有するように形成されているのは、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａに張り出すデファレンシャルギアＤＦや、内部空間５１０ａ内を挿通するドライブシャフトＳとの干渉を避けるためである。即ち、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａでは、デファレンシャルギアＤＦやドライブシャフトＳとの干渉を避けながら、ＤＣバスバＬＮ２１～ＬＮ２４，ＬＮ７１，ＬＮ７２が配策されている。

【0092】

７．効果
本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ＤＣコネクタ（電源接続部）ＣＮ１とインバータ（電力変換装置）１００の平滑部（回路部）１０７との間を接続するＤＣバスバ（導電部材）ＬＮ２がモータハウジング（駆動装置ハウジング）５１０の内部空間５１０ａを配策されているので、車両衝突時においてもモータハウジング５１０でＤＣバスバＬＮ２が保護される。よって、車両衝突時などにおいても、ＤＣバスバＬＮ２が損傷するのが抑制される。よって、ＤＣバスバＬＮ２のような導電部材をモータハウジング５１０の外側に設ける場合に比べて、導電部材が衝突時に周辺部材や車体に衝突して損傷することを防ぐために、導電部材の変位を許容する空間、または導電部材用のプロテクタを配置するための空間を確保する必要がなくなる。

【0093】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、インバータハウジング１０１内において、ＤＣバスバ（回路配線）ＬＮ４にフェライトコア（ノイズフィルタ部品）１０６１が介挿されているとともに、Ｙコンデンサ１０６２が接続されているので、インバータ１００のパワーモジュール部１０８等で発生するノイズがＤＣバスバＬＮ４におけるフェライトコア１０６１が介挿された部分よりもＤＣコネクタＣＮ１側、およびＤＣコネクタＣＮ１に接続される電力線ハーネスＬＮ１へと漏出するのが防がれる（ＥＭＩ対策）。また、仮に電力線ハーネスＬＮ１に他の機器からのノイズがのった（重畳した）場合においても、当該ノイズがインバータ１００の駆動に干渉するのが防がれる（ＥＭＳ対策）。

【0094】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、モータハウジング５１０およびインバータハウジング１０１がともに導電性材料で構成され、それらの内方にＤＣバスバＬＮ４およびＤＣバスバＬＮ２が収容されている。このため、ＤＣバスバＬＮ４におけるフェライトコア１０６１が介挿された部分よりも平滑部１０７側からインバータハウジング１０１外にノイズが漏出したり、モータハウジング５１０やインバータハウジング１０１の外方から内方へとノイズが侵入したりするが防がれる。これより、ＥＭＳ対策がなされる。

【0095】

モータＭは、回転軸の軸芯方向から見る場合に円形のステータ５１３およびロータを有する。このため、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａにおけるモータＭの収容領域は円柱形状の領域となる。車両ＶのパワートレインＰＴでは、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａにおけるモータＭの収容領域の形状に鑑み、モータＭの収容領域に対して干渉しない部分に窪み部５１２ａを設け、当該窪み部５１２ａにインバータハウジング１０１（ハウジング本体部１０２）の下方突出部１０２ａが侵入するように構成されている。これより、車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、モータハウジング５１０およびインバータハウジング１０１の大型化を抑制して、車両衝突時におけるパワートレインＰＴおよびその周辺部の損傷を抑制することができる。また、モータハウジング５１０およびインバータハウジング１０１の大型化を抑制することで、車両Ｖの設計における高い自由度を確保することができる。

【0096】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ＤＣバスバＬＮ２を構成するＤＣバスバＬＮ２４が円弧形状の部分を有するので、デファレンシャルギアＤＦやドライブシャフトＳとその周囲の壁部とＤＣバスバＬＮ２との干渉を避けつつ、可能な限り、ＤＣバスバＬＮ２とデファレンシャルギアＤＦやドライブシャフトＳとの間の隙間を小さく抑えることができる。よって、車両ＶのパワートレインＰＴでは、モータハウジング５１０の大型化を抑制することができ、車両衝突時におけるモータハウジング５１０や周辺部の損傷を抑制し、設計における高い自由度を確保することができる。

【0097】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、フェライトコア１０６１の筒軸を上下方向に配することにより、インバータハウジング１０１におけるフェライトコア１０６１が収容された部分（下方突出部１０２ａ）の前後方向および車幅方向への膨出を抑制することができる。これより、インバータハウジング１０１およびモータハウジング５１０を平面視する場合に、インバータハウジング１０１がモータハウジング５１０の外形ラインからはみ出さないようにすることが可能となる。よって、車両衝突時においても、フェライトコア１０６１の筒内を挿通するＤＣバスバＬＮ４の挿通部分ＬＮ４１が損傷するのが抑制され、高い安全性を確保するのに優位である。

【0098】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造は、ＤＣバスバＬＮ４における挿通部分ＬＮ４１と延伸部分ＬＮＮ４２との接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２がフェライトコア１０６１の上方に配置されている。このため、車両ＶのパワートレインＰＴでは、ＤＣバスバＬＮ４における挿通部分ＬＮ４１と延伸部分ＬＮ４２との接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２をフェライトコア１０６１の上方領域から前後方向や車幅方向に外れた箇所（外側）に配置する場合に比べて、インバータハウジング１０１における前後方向および車幅方向でのサイズが大型化するのを抑制することができる。よって、インバータハウジング１０１におけるフェライトコア１０６１が収容された部分（下方突出部１０２ａ）の前後方向および車幅方向への膨出を抑制することができ、車両衝突時にインバータハウジング１０１が損傷するのを抑制することができる。

【0099】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、モータＭを含む駆動装置およびインバータ１００が車両Ｖの前部に設けられたパワートレインルームＲ１に搭載されるとともに、ＤＣコネクタＣＮ１がモータハウジング５１０における第１モータハウジング５１１の後壁部５１１ａに配設されている。このため、車両ＶのパワートレインＰＴでは、車両Ｖが前突し、車両ＶのパワートレインルームＲ１におけるモータＭおよびインバータ１００が配置された部分に障害物が進入してきた場合においても、当該障害物やそれに押されて後方に移動する車両Ｖの部材などによってＤＣコネクタＣＮ１が損傷するのが抑制される。即ち、モータＭを収容するモータハウジング５１０は、比較的高い剛性を有するので、前突時においてＤＣコネクタＣＮ１を保護する保護部材として機能することになる。

【0100】

また、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、ＤＣバスバＬＮ２から分岐されるＤＣバスバ（補機配線）ＬＮ７がモータハウジング５１０の内部空間５１０ａに収容されているので、車両衝突時においてＤＣバスバＬＮ７も保護される。よって、ＤＣバスバＬＮ２から分岐したＤＣバスバＬＮ７により電動コンプレッサ（補機）Ｃに電力供給を可能としつつ、車両衝突時における高い安全性を確保するのに優位である。

【0101】

以上説明のように、本実施形態に係る車両ＶのパワートレインＰＴに採用される構造では、車両衝突時における安全性を確保することができる。

【0102】

［変形例］
上記実施形態では、モータハウジング５１０とインバータハウジング１０１とが別体であって、互いに密に接合されてなる構成が採用されることとしたが、本発明では、モータハウジング５１０を含む駆動装置ハウジングとインバータハウジング１０１とが一体である構成を採用することも可能である。即ち、本発明では、変換装置ハウジングが駆動装置ハウジングと別体で設けられておらず、駆動装置ハウジングの一部が外方に膨出された部分を有するとっともに、当該膨出された部分の内方に電力変換装置の構成（回路部）が収容されてなる構成を採用することとしてもよい。この場合に、電力変換装置の回路部が、駆動装置ハウジング内の空間において、密集配置されていることは必ずしも必要なく、ハウジング内の空間において分散配置されてもよい。

【0103】

また、上記実施形態では、電力変換装置の一例としてインバータ１００を採用することとしたが、本発明では、電力変換装置としてインバータ以外の装置を採用することも可能である。例えば、電力変換装置としてＤＣ－ＤＣコンバータを採用することなども可能である。

【0104】

また、上記実施形態では、インバータ１００とＤＣコネクタＣＮ１とを接続する導電部材としてバスバＬＮ２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、被覆線を採用することも可能である。

【0105】

また、上記実施形態では、電力線ハーネスＬＮ１の接続先としてＤＣコネクタＣＮ１を採用することとしたが、本発明では、これに限定を受けるものではない。例えば、電力線ハーネスの先端部分と導電部材の先端部分とにそれぞれ端子を接続しておき、端子同士をボルトとナットなどで接合することとしてもよい。

【0106】

また、上記実施形態では、モータハウジング５１０の内部空間５１０ａにデファレンシャルギアＤＦが張り出し、ドライブシャフトＳが通過する構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。デファレンシャルギアはモータハウジング５１０側に張り出していなくてもよいし、ドライブシャフトは内部空間５１０ａを通過しなくてもよい。

【0107】

また、上記実施形態では、バッテリ２００が車室Ｒ２の床下に搭載されてなる構成を採用したが、本発明は、バッテリの配置について、これに限定を受けるものではない。例えば、パワートレインルームにバッテリを搭載してもよいし、車室よりも後方の荷室の床下にバッテリを搭載してもよい。

【0108】

また、上記実施形態では、モータハウジング５１０およびインバータハウジング１０１が導電性材料から形成されることとしたが、本発明は、これに限定を受けない。例えば、ハウジング自体は導電性を有さない材料から構成しておき、周囲を電磁的にシールドすることとしてもよい。

【0109】

また、上記実施形態では、ノイズフィルタ部品の一例としてフェライトコア１０６１およびＹコンデンサ１０６２を採用することとしたが、本発明では、フェライトコア以外のノイズフィルタ部品を採用することも可能である。例えば、チョークコイルなどをノイズフィルタ部品として採用することも可能である。

【0110】

また、上記実施形態では、モータハウジング５１０に窪み部５１２ａを設け、インバータハウジング１０１に下方突出部１０２ａを設けることとしたが、本発明では、窪み部や下方突出部を設けることは必ずしも必要ではない。

【0111】

また、上記実施形態では、補機としてエアーコンディショナの電動コンプレッサＣを一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、パワートレインＰＴを冷却するための冷媒を循環させる冷媒ポンプを補機とすることも可能である。

【0112】

また、上記実施形態では、ＤＣバスバＬＮ４における挿通部分ＬＮ４１と延伸部分ＬＮ４２との接続箇所ＰＴ１，ＰＴ２をフェライトコア１０６１の上方に配置することとしたが、本発明では、挿通部分と延伸部分との接続箇所をフェライトコアの上方から前後方向や車幅方向にずれた外側に配置することも可能である。

【0113】

また、上記実施形態では、ＤＣバスバＬＮ４の挿通部分Ｌｎ４１について、正負両極のバスバを樹脂モールド１０６３で被覆することとしたが、本発明では、樹脂モールドでの被覆は必ずしも必要ない。

【0114】

また、上記実施形態では、パワートレインＰＴにエンジンＥを含むこととしたが、本発明では、必ずしもパワートレインにエンジンを含んでいなくてもよい。即ち、本発明では、車両の走行用の駆動源としてモータのみを備える電気自動車（ＢＥＶ）に上記のパワートレインＰＴの構造を採用することも可能である。

【符号の説明】

【0115】

１００ インバータ（電力変換装置）
１０１ インバータハウジング（変換装置ハウジング）
１０２ａ 下方突出部
１０６ ＤＣ入出力部
１０７ 平滑部（回路部）
１０８ パワーモジュール部（回路部）
２００ バッテリ
５１０ モータハウジング（駆動装置ハウジング）
５１０ａ 窪み部
５１０ｂ 後壁部（周壁部）
１０６１ フェライトコア（ノイズフィルタ部品）
１０６２ Ｙコンデンサ（ノイズフィルタ部品）
ＢＲ１，ＢＲ２ 分岐部
Ｃ 電動コンプレッサ（補機）
ＣＮ１ ＤＣコネクタ（電源接続部）
ＤＦ デファレンシャルギア
ＬＮ１ 電力線ハーネス
ＬＮ２ ＤＣバスバ（導電部材）
ＬＮ３ 補機配線ハーネス
ＬＮ４ ＤＣバスバ（回路配線）
Ｓ ドライブシャフト（出力軸）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】