ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025155134
(43)【公開日】2025-10-14
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/18 20060101AFI20251006BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20251006BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20251006BHJP
【ＦＩ】
B60C9/18 K
B60C9/18 G
B60C9/18 N
B60C9/22 G
B60C11/12 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024058638
(22)【出願日】2024-04-01
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】林 駿介
(72)【発明者】
【氏名】井藤 佳恵
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BB03
3D131BC12
3D131BC19
3D131BC20
3D131BC31
3D131BC34
3D131BC36
3D131CA03
3D131DA33
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA44
3D131DA52
3D131DA56
3D131DA57
3D131EA02U
3D131EB08U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB83V
3D131EB91V
3D131EB94V
3D131EB98V
3D131EB99V
3D131HA33
3D131HA37
3D131HA45
3D131KA02
3D131KA03
(57)【要約】
【課題】バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は補強層２０とトレッド４とを備える。トレッド４はショルダー周方向溝を備える。補強層２０はベルト５２とバンド５４とを備える。ベルト５２は内側ベルトプライ７４及び外側ベルトプライ７６を含む。バンドはフルバンド６６を備える。フルバンド６６は内側ベルトプライ７４と外側ベルトプライ７６との間に位置する。タイヤ２の赤道面において、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃは、フルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離ＳＦｃよりも長い。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤ２は補強層２０とトレッド４とを備える。トレッド４はショルダー周方向溝を備える。補強層２０はベルト５２とバンド５４とを備える。ベルト５２は内側ベルトプライ７４及び外側ベルトプライ７６を含む。バンドはフルバンド６６を備える。フルバンド６６は内側ベルトプライ７４と外側ベルトプライ７６との間に位置する。タイヤ２の赤道面において、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃは、フルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離ＳＦｃよりも長い。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
７０％以上の偏平比の呼びを有する、重荷重用タイヤであって、
一対のビードと、
一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、
前記補強層を覆い、路面と接するトレッドと
を備え、
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、
前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、
前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、
前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、
前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、
重荷重用タイヤ。
一対のビードと、
一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、
前記補強層を覆い、路面と接するトレッドと
を備え、
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、
前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、
前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、
前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、
前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが０．６ｍｍ以上である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓが２．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓよりも長い、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃの、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃに対する比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）が２．０以上である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記フルバンドのコード密度が、２２ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
前記フルバンドのコード密度に対する、前記内側ベルトプライのコード密度の比が０．６５以上である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項8】
前記フルバンドの前記バンドコードと、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＵが、１０度以上２５度以下であり、
前記フルバンドの前記バンドコードと、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＳが、１０度以上２５度以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記フルバンドの前記バンドコードと、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＳが、１０度以上２５度以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項9】
前記内側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＵＥが、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＳＥよりも小さい、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項10】
前記内側ベルトプライのコード密度が、前記外側ベルトプライのコード密度よりも大きい、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項11】
複数の前記周方向溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、
複数の前記陸部のうち、前記タイヤの赤道面上に位置する陸部、又は、前記赤道面に最も近い陸部が、センター陸部であり、
前記センター陸部が、前記センター陸部を横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部が前記サイプ本体の溝幅よりも広い溝幅を有する、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
複数の前記陸部のうち、前記タイヤの赤道面上に位置する陸部、又は、前記赤道面に最も近い陸部が、センター陸部であり、
前記センター陸部が、前記センター陸部を横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部が前記サイプ本体の溝幅よりも広い溝幅を有する、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
走行状態にあるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。大きな荷重が作用する重荷重用タイヤにおいては、プロファイルや接地形状が変化する。
偏平比が７０％以上の高偏平タイヤでは、クラウン部分において接地形状やプロファイルが顕著に変化する。クラウン部分がショルダー部分に比べて摩耗しやすい傾向にある。
偏平比が７０％以上の高偏平タイヤでは、クラウン部分において接地形状やプロファイルが顕著に変化する。クラウン部分がショルダー部分に比べて摩耗しやすい傾向にある。
【0003】
タイヤを構成する要素の中に、バンドがある。バンドは、実質的に周方向にのびるバンドコードを含む。走行状態にあるタイヤのカーカスは、内圧の作用や遠心力によって外向きに拡がろうとする。バンドは、カーカスの径方向外向きへの寸法変化、つまりカーカスの寸法成長の抑制に貢献できる。
プロファイルや接地形状の変化を抑制し耐偏摩耗性を向上させるために、バンドの採用が検討されている（例えば、特許文献１）。
プロファイルや接地形状の変化を抑制し耐偏摩耗性を向上させるために、バンドの採用が検討されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２２－４７９９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明の目的は、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る重荷重用タイヤは、７０％以上の偏平比の呼びを有する、重荷重用タイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、前記補強層を覆い、路面と接するトレッドとを備える。前記トレッドは、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有する。複数の前記周方向溝は、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含む。前記補強層は、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備える。前記ベルトは、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含む。前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きは、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆である。前記バンドは、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備える。前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端は、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置する。前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃは前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。
【図3】補強層の構成を説明する概略図である。
【図4】トレッドの一部を示す展開図である。
【図5】赤道面に沿った断面図である。
【図6】横断サイプの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0010】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0011】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0012】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0013】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0014】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0015】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0016】
本発明において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。
【0017】
本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５０ｍｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、コード密度（単位は、ｅｎｄｓ／５０ｍｍである。）として表される。コード密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の切断面において得られる。らせん状に巻かれたコードを含む要素も、見かけ上、複数のコードが並列していることから、並列したコードを含むタイヤの要素と同様にしてコード密度が得られる。
【0018】
本発明において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる。架橋ゴムはゴム組成物の架橋物である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、原料ゴム成分及び薬品を混合することにより得られる材料である。架橋ゴムでは原料ゴム成分は架橋しているが、ゴム組成物では原料ゴム成分は架橋していない。架橋ゴムは加硫ゴムとも呼ばれ、ゴム組成物は未加硫ゴムとも呼ばれる。
【0019】
原料ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。原料ゴム成分及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の要素の仕様に応じて、適宜決められる。
【0020】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して粘弾性スペクトロメータを用いて測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、７０℃での損失正接で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、７０℃での損失正接で表される。
【0021】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の２００％伸びにおける応力は、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定（所定伸びにおける引張応力を求めるための測定）に準拠して測定される。２００％伸びにおける応力は、２００％モジュラスとも称される。
【0022】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。
【0023】
［本発明の基礎となった知見］
ベルトは、径方向に並ぶ複数のベルトプライを含む。プロファイルや接地形状の変化を抑制するために、バンド、具体的にはフルバンドをベルトに組み合わせて補強層を構成する場合、フルバンドはベルトプライに積層される。
フルバンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。これに対して、ベルトプライは並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは互いに独立する。カーカスの寸法成長に対する、ベルトプライの抵抗力は、フルバンドのそれに比べて小さい。
ベルトプライの形状は寸法成長に順応して変化する傾向にある。ベルトプライの形状変化はベルトコードの傾斜角度の変化を伴う。バンドコードとベルトコードとの間には歪みが生じやすい状況にある。
前述したように、走行状態にあるタイヤのカーカスは、内圧の作用や遠心力によって外向きに拡がろうとする。ベルトプライにフルバンドを積層した場合、フルバンドとベルトプライとの間の距離、言い換えれば、バンドコードとベルトコードとの間の距離は徐々に縮まることが予想される。特に、径方向に並ぶ２枚のベルトプライでフルバンドを挟んだ場合、フルバンドのバンドコードと、このフルバンドの内側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離が、バンドコードと、このフルバンドの外側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離と比べて顕著に縮まることが予想される。
高偏平タイヤでは、タイヤ内圧の作用はクラウン部分において強くショルダー部分において弱い。クラウン部分の寸法成長が促される。高偏平タイヤでは、クラウン部分においてバンドコードとベルトコードとの間の距離が縮まり、バンドコードとベルトコードとの間に生じる歪みが高まることが予想される。
バンドコードとベルトコードとの間の距離が不十分であれば、バンドコードとベルトコードとの接触が生じ、接触の程度によっては、フルバンドとベルトプライとの接着強度が低下したり、バンドコードやベルトコードの強度が低下したりする恐れがある。接着強度の低下や、コードの強度低下は、タイヤの耐久性に影響する。この場合、プロファイルや接地形状の変化を抑制し、耐偏摩耗性を向上させるためにバンドを採用したにもかかわらず、バンドがその機能を十分に発揮できない。
そこで、本発明者は、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制し、耐偏摩耗性を向上させるために、フルバンドとベルトプライとの間の距離に着目して鋭意検討を行い、以下に説明する本発明を完成するに至っている。
ベルトは、径方向に並ぶ複数のベルトプライを含む。プロファイルや接地形状の変化を抑制するために、バンド、具体的にはフルバンドをベルトに組み合わせて補強層を構成する場合、フルバンドはベルトプライに積層される。
フルバンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。これに対して、ベルトプライは並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは互いに独立する。カーカスの寸法成長に対する、ベルトプライの抵抗力は、フルバンドのそれに比べて小さい。
ベルトプライの形状は寸法成長に順応して変化する傾向にある。ベルトプライの形状変化はベルトコードの傾斜角度の変化を伴う。バンドコードとベルトコードとの間には歪みが生じやすい状況にある。
前述したように、走行状態にあるタイヤのカーカスは、内圧の作用や遠心力によって外向きに拡がろうとする。ベルトプライにフルバンドを積層した場合、フルバンドとベルトプライとの間の距離、言い換えれば、バンドコードとベルトコードとの間の距離は徐々に縮まることが予想される。特に、径方向に並ぶ２枚のベルトプライでフルバンドを挟んだ場合、フルバンドのバンドコードと、このフルバンドの内側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離が、バンドコードと、このフルバンドの外側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離と比べて顕著に縮まることが予想される。
高偏平タイヤでは、タイヤ内圧の作用はクラウン部分において強くショルダー部分において弱い。クラウン部分の寸法成長が促される。高偏平タイヤでは、クラウン部分においてバンドコードとベルトコードとの間の距離が縮まり、バンドコードとベルトコードとの間に生じる歪みが高まることが予想される。
バンドコードとベルトコードとの間の距離が不十分であれば、バンドコードとベルトコードとの接触が生じ、接触の程度によっては、フルバンドとベルトプライとの接着強度が低下したり、バンドコードやベルトコードの強度が低下したりする恐れがある。接着強度の低下や、コードの強度低下は、タイヤの耐久性に影響する。この場合、プロファイルや接地形状の変化を抑制し、耐偏摩耗性を向上させるためにバンドを採用したにもかかわらず、バンドがその機能を十分に発揮できない。
そこで、本発明者は、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制し、耐偏摩耗性を向上させるために、フルバンドとベルトプライとの間の距離に着目して鋭意検討を行い、以下に説明する本発明を完成するに至っている。
【0024】
［本発明の実施形態の概要］
本発明は、７０％以上の偏平比の呼びを有する、重荷重用タイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、前記補強層を覆い、路面と接するトレッドとを備え、前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、重荷重用タイヤである。
本発明は、７０％以上の偏平比の呼びを有する、重荷重用タイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、前記補強層を覆い、路面と接するトレッドとを備え、前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、重荷重用タイヤである。
【0025】
本発明の重荷重用タイヤは、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。かかる効果が奏されるメカニズムは明らかにされているわけではないが、次のように推察される。
【0026】
内側ベルトプライと外側ベルトプライとの間に位置するフルバンドが、プロファイルや接地形状の変化を抑制する。フルバンドは、耐偏摩耗性の向上に貢献できる。
タイヤの赤道面において、フルバンドと、このフルバンドの内側に位置する内側ベルトプライとの間の距離が長いので、クラウン部分におけるバンドコードとベルトコードとの接触が抑制される。バンドコードとベルトコードとの接触による、接着強度の低下や、コードの強度低下が抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
このタイヤは、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
タイヤの赤道面において、フルバンドと、このフルバンドの内側に位置する内側ベルトプライとの間の距離が長いので、クラウン部分におけるバンドコードとベルトコードとの接触が抑制される。バンドコードとベルトコードとの接触による、接着強度の低下や、コードの強度低下が抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
このタイヤは、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
【0027】
好ましくは、前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが０．６ｍｍ以上である。この場合、バンドコードとベルトコードとが十分な間隔をあけて配置される。バンドコードとベルトコードとの接触が抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0028】
好ましくは、前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓが２．５ｍｍ以下である。この場合、トレッド部の発熱が抑制される。このタイヤでは転がり抵抗の増加が抑制される。
【0029】
好ましくは、前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓよりも長い。この場合、バンドコードとベルトコードとの接触が効果的に抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0030】
好ましくは、前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃの、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃに対する比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）が２．０以上である。この場合、バンドコードとベルトコードとの接触が効果的に抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0031】
好ましくは、前記フルバンドのコード密度が、２２ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上である。この場合、フルバンドが内側ベルトプライを効果的に拘束できる。寸法成長によるベルトコードの傾斜角度の変化が抑制される。バンドコードとベルトコードとの間に生じる歪みが低減される。バンドコードとベルトコードとの接触が抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0032】
好ましくは、前記フルバンドのコード密度に対する、前記内側ベルトプライのコード密度の比が０．６５以上である。この場合、クラウン部分の寸法成長が効果的に抑制される。バンドコードとベルトコードとの間の間隔が適切に維持される。バンドコードとベルトコードとの接触が効果的に抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0033】
好ましくは、前記フルバンドの前記バンドコードと、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＵが、１０度以上２５度以下であり、前記フルバンドの前記バンドコードと、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＳが、１０度以上２５度以下である。この場合、バンドコードと内側ベルトプライのベルトコードとの間に生じる歪み、そしてバンドコードと外側ベルトプライのベルトコードとの間に生じる歪みが効果的に低減される。バンドコードとベルトコードとの接触が効果的に抑制される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0034】
好ましくは、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＵＥが、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＳＥよりも小さい。この場合、カーカスの寸法成長の影響を受けやすい、内側ベルトプライの、カーカスの寸法成長に対する抵抗力が高められる。バンドコードと内側ベルトプライのベルトコードとの間に生じる歪みが効果的に低減される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0035】
好ましくは、前記内側ベルトプライのコード密度が、前記外側ベルトプライのコード密度よりも大きい。この場合、カーカスの寸法成長の影響を受けやすい、内側ベルトプライの、カーカスの寸法成長に対する抵抗力が高められる。バンドコードと内側ベルトプライのベルトコードとの間に生じる歪みが効果的に低減される。このタイヤは、良好な耐久性を維持できる。
【0036】
好ましくは、複数の前記周方向溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、複数の前記陸部のうち、前記タイヤの赤道面上に位置する陸部、又は、前記赤道面に最も近い陸部が、センター陸部であり、前記センター陸部が、前記センター陸部を横断する横断サイプを有し、前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、前記管状部が前記サイプ本体の溝幅よりも広い溝幅を有する。この場合、クラウン部分における寸法成長を抑制しながら、タイヤは摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる。このタイヤは、耐久性低下の抑制と、耐偏摩耗性の向上とを達成しながら、良好なウェット性能を維持できる。
【0037】
このように本発明の重荷重用タイヤは、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。このことが、図１に示した重荷重用タイヤを例にして以下に詳細に説明される。
【0038】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称する。）の一部を示す断面図である。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは７０％以上である。言い換えれば、このタイヤ２は、７０％以上の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は高偏平タイヤである。
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称する。）の一部を示す断面図である。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは７０％以上である。言い換えれば、このタイヤ２は、７０％以上の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は高偏平タイヤである。
【0039】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１に示されたタイヤ２は、走行履歴のない新品のタイヤである。
図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す拡大断面図である。図２は、このタイヤ２のトレッド部Ｔを示す。
図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す拡大断面図である。図２は、このタイヤ２のトレッド部Ｔを示す。
【0040】
両矢印ＡＤで示される方向はタイヤ２の軸方向である。タイヤ２の軸方向とはタイヤ２の回転軸（図示されず）に平行な方向を意味する。両矢印ＲＤで示される方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向はタイヤ２の周方向である。
径方向にのびる一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。
赤道面から後述するトレッド面の端に向かう方向がタイヤ２の軸方向外側であり、トレッド面の端から赤道面に向かう方向がタイヤ２の軸方向内側である。
矢印ＲＤ１で示される方向がタイヤ２の径方向外側であり、矢印ＲＤ２で示される方向がタイヤ２の径方向内側である。
径方向にのびる一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。
赤道面から後述するトレッド面の端に向かう方向がタイヤ２の軸方向外側であり、トレッド面の端から赤道面に向かう方向がタイヤ２の軸方向内側である。
矢印ＲＤ１で示される方向がタイヤ２の径方向外側であり、矢印ＲＤ２で示される方向がタイヤ２の径方向内側である。
【0041】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８、及び補強層２０を備える。
【0042】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は補強層２０を覆う。
トレッド４は路面と接する。トレッド４の外周面２２のうち、路面と接する部分はトレッド面２４とも呼ばれる。トレッド４は、路面と接するトレッド面２４を有する。
図１において符号Ｅｑはトレッド面２４と赤道面との交点である。交点Ｅｑはタイヤ２の径方向外側端であり、赤道とも呼ばれる。後述する溝が、赤道面上に位置する場合は、赤道面上に溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道は特定される。
トレッド４は路面と接する。トレッド４の外周面２２のうち、路面と接する部分はトレッド面２４とも呼ばれる。トレッド４は、路面と接するトレッド面２４を有する。
図１において符号Ｅｑはトレッド面２４と赤道面との交点である。交点Ｅｑはタイヤ２の径方向外側端であり、赤道とも呼ばれる。後述する溝が、赤道面上に位置する場合は、赤道面上に溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道は特定される。
【0043】
符号ＴＥで示される位置は、トレッド面２４の端である。
本発明において、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜とし、タイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として表される。
このタイヤ２では、トレッド面２４の端ＴＥは、外周面２２の端２２ｅと一致する。
本発明において、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜とし、タイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として表される。
このタイヤ２では、トレッド面２４の端ＴＥは、外周面２２の端２２ｅと一致する。
【0044】
図１において両矢印ＷＴで示される長さはトレッド面２４の幅である。トレッド面２４の幅ＷＴは、トレッド面２４の一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの軸方向距離である。
【0045】
トレッド４は、ベース部２６と、このベース部２６の径方向外側に位置するキャップ部２８とを備える。ベース部２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。キャップ部２８が、耐摩耗性及びグリップ性能だけでなく、低発熱性も考慮した架橋ゴムで構成されてもよい。
図１に示されるように、ベース部２６は補強層２０全体を覆う。キャップ部２８はベース部２６全体を覆う。
図１に示されるように、ベース部２６は補強層２０全体を覆う。キャップ部２８はベース部２６全体を覆う。
【0046】
このタイヤ２のトレッド４には溝３０が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。トレッド４に構成されたトレッドパターンは、周方向に連続してのびる複数の周方向溝３２を有する。
図１に示されたトレッド４は４本の周方向溝３２を有する。これら周方向溝３２は軸方向に並ぶ。
図１に示されたトレッド４は４本の周方向溝３２を有する。これら周方向溝３２は軸方向に並ぶ。
【0047】
４本の周方向溝３２は、広い溝幅を有し、トレッド４が路面と接して変形しても、周方向溝３２が有する一対の溝壁同士が互いに接触することがない溝であり、周方向主溝とも呼ばれる。排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝３２の溝幅はトレッド面２４の幅ＷＴの２％以上１０％以下であるのが好ましい。
【0048】
本発明においては、トレッドに刻まれた複数の周方向溝のうち軸方向最外側に位置する周方向溝はショルダー周方向溝である。赤道面上に位置する周方向溝はセンター周方向溝である。赤道面上に周方向溝が設けられない場合は、赤道面に最も近い周方向溝がセンター周方向溝である。センター周方向溝とショルダー周方向溝との間に周方向溝が位置する場合は、このセンター周方向溝とショルダー周方向溝との間に位置する周方向溝はミドル周方向溝と呼ばれる。
【0049】
トレッド４に構成された４本の周方向溝３２のうち、軸方向最外側に位置する周方向溝３４がショルダー周方向溝である。赤道面に最も近い周方向溝３６がセンター周方向溝である。４本の周方向溝３２は、一対のセンター周方向溝３６と、一対のショルダー周方向溝３４とを含む。ショルダー周方向溝３４はセンター周方向溝３６の軸方向外側に位置する。
【0050】
トレッド４には複数の周方向溝３２が刻まれ、軸方向に並ぶ複数の陸部３８が構成される。言い換えれば、トレッド４は複数の周方向溝３２を有する。複数の周方向溝３２はトレッド４に複数の陸部３８を構成する。
このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝３２が刻まれ、５本の陸部３８が構成される。これら陸部３８は軸方向に並ぶ。
このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝３２が刻まれ、５本の陸部３８が構成される。これら陸部３８は軸方向に並ぶ。
【0051】
本発明においては、トレッドに構成される複数の陸部のうち軸方向最外側に位置する陸部はショルダー陸部である。赤道面上に位置する陸部はセンター陸部である。赤道面上に陸部が設けられない場合は、赤道面に最も近い陸部がセンター陸部である。センター陸部とショルダー陸部との間に陸部が位置する場合、このセンター陸部とショルダー陸部との間に陸部はミドル陸部と呼ばれる。
【0052】
前述したように、トレッド４には、５本の陸部３８が構成される。５本の陸部３８のうち、軸方向最外側に位置する陸部４０がショルダー陸部である。赤道面上に位置する陸部４２がセンター陸部である。センター陸部４２とショルダー陸部４０との間に位置する陸部４４がミドル陸部である。
５本の陸部３８は、センター陸部４２と、一対のミドル陸部４４と、一対のショルダー陸部４０とを含む。ミドル陸部４４はセンター陸部４２の軸方向外側に位置する。ショルダー陸部４０はミドル陸部４４の軸方向外側に位置する。ショルダー陸部４０はトレッド面２４の端ＴＥを含む。
５本の陸部３８は、センター陸部４２と、一対のミドル陸部４４と、一対のショルダー陸部４０とを含む。ミドル陸部４４はセンター陸部４２の軸方向外側に位置する。ショルダー陸部４０はミドル陸部４４の軸方向外側に位置する。ショルダー陸部４０はトレッド面２４の端ＴＥを含む。
【0053】
センター陸部４２の軸方向幅はトレッド面２４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部４４の軸方向幅はトレッド面２４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部４０の軸方向幅はトレッド面２４の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。陸部３８の軸方向幅は、トレッド面２４の一部をなす陸部３８の頂面の軸方向幅により表される。
【0054】
図１において符号ＢＴで示される位置はショルダー周方向溝３４の溝底である。このタイヤ２のトレッド部Ｔのうち、ショルダー周方向溝３４の溝底ＢＴから軸方向外側部分がショルダー部分であり、左右のショルダー周方向溝３４の溝底ＢＴの間の部分がクラウン部分である。
【0055】
本発明において溝の溝底は、溝の断面において最も深い位置である。溝の溝口を構成する左右のエッジを結ぶ線分の法線に沿って、この線分から溝までの距離が計測される。この線分から溝までの距離が最大となる位置が、溝底である。溝底を含む底面が平面で構成される場合、底面を構成する平面の幅中心が溝底として用いられる。溝の溝深さは、左右のエッジを結ぶ線分の法線に沿って計測されるこの線分から溝底までの距離で表される。
【0056】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。
【0057】
それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８はチェーファー１０の軸方向内側に位置する。ビード８はコア４６とエイペックス４８とを備える。
【0058】
コア４６は周方向に延びる。コア４６は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア４６は略六角形の断面形状を有する。
【0059】
エイペックス４８はコア４６の径方向外側に位置する。エイペックス４８は内側エイペックス４８ｕと外側エイペックス４８ｓとを備える。内側エイペックス４８ｕはコア４６の径方向外側に位置する。外側エイペックス４８ｓは内側エイペックス４８ｕの径方向外側に位置する。内側エイペックス４８ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス４８ｓは内側エイペックス４８ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。
【0060】
それぞれのチェーファー１０はビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。図示されないが、チェーファー１０はリムと接触する。チェーファー１０は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0061】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード８の間を架け渡す。
【0062】
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ５０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ５０からなる。カーカスプライ５０は、それぞれのビード８で軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ５０は、一対のビード８の間を架け渡すプライ本体５０ａと、プライ本体５０ａに連なりそれぞれのビード８で折り返される一対の折り返し部５０ｂとを備える。
【0063】
図示されないが、カーカスプライ５０は、並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはカーカストッピングゴムで覆われる。カーカスコードはスチールコードである。カーカスコードは赤道面と交差する。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
【0064】
それぞれのクッション層１４は、補強層２０（具体的には、後述するベルト）の端２０ｅにおいて、補強層２０とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４の内端１４ｕｅは、補強層２０の端２０ｅの軸方向内側に位置する。クッション層１４の外端１４ｓｅは、補強層２０の端２０ｅの軸方向外側に位置する。クッション層１４は軟質な架橋ゴムからなる。
【0065】
インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１６はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する。
【0066】
それぞれのスチールフィラー１８はビード部Ｂに位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ５０に沿ってビード８の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードはスチールコードである。
【0067】
補強層２０はカーカス１２の径方向外側に位置する。補強層２０はトレッド４の径方向内側に位置する。補強層２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。
補強層２０はベルト５２とバンド５４とを備える。
補強層２０はベルト５２とバンド５４とを備える。
【0068】
【0069】
ベルト５２は、径方向に並ぶ、少なくとも２枚のベルトプライ５６を備える。各ベルトプライ５６は、両端５６ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。各ベルトプライ５６は赤道面と交差する。
このタイヤ２のベルト５２は、４枚のベルトプライ５６を備える。４枚のベルトプライ５６は、第一ベルトプライ５６Ａ、第二ベルトプライ５６Ｂ、第三ベルトプライ５６Ｃ及び第四ベルトプライ５６Ｄである。
このベルト５２を構成するベルトプライ５６の枚数は２枚であってもよく、３枚であってもよい。
このタイヤ２のベルト５２は、４枚のベルトプライ５６を備える。４枚のベルトプライ５６は、第一ベルトプライ５６Ａ、第二ベルトプライ５６Ｂ、第三ベルトプライ５６Ｃ及び第四ベルトプライ５６Ｄである。
このベルト５２を構成するベルトプライ５６の枚数は２枚であってもよく、３枚であってもよい。
【0070】
第一ベルトプライ５６Ａは、ベルト５２を構成する４枚のベルトプライ５６のうち径方向最内側に位置するベルトプライ５６である。第二ベルトプライ５６Ｂは第一ベルトプライ５６Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ５６Ｃは第二ベルトプライ５６Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ５６Ｄは第三ベルトプライ５６Ｃの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ５６Ｄは、ベルト５２を構成する４枚のベルトプライ５６のうち径方向最外側に位置するベルトプライ５６である。
【0071】
図１に示されるように、このタイヤ２の第一ベルトプライ５６Ａはカーカス１２に積層される。第二ベルトプライ５６Ｂは第一ベルトプライ５６Ａに積層される。第四ベルトプライ５６Ｄは第三ベルトプライ５６Ｃに積層される。このタイヤ２の第三ベルトプライ５６Ｃの径方向内側には、後述するフルバンドが位置する。第三ベルトプライ５６Ｃはフルバンドに積層される。
【0072】
このタイヤ２では、第二ベルトプライ５６Ｂが最も広い軸方向幅を有し、第四ベルトプライ５６Ｄが最も狭い軸方向幅を有する。第一ベルトプライ５６Ａと第三ベルトプライ５６Ｃとは同等の軸方向幅を有するか、第一ベルトプライ５６Ａの軸方向幅が第三ベルトプライ５６Ｃの軸方向幅よりも僅かに広い。
【0073】
本発明においてベルトの端は、ベルトを構成する複数のベルトプライのうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライの端で表される。
前述したように、このタイヤ２のベルト５２では、第二ベルトプライ５６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト５２の端５２ｅは第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅで表される。
前述したように、このタイヤ２のベルト５２では、第二ベルトプライ５６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト５２の端５２ｅは第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅで表される。
【0074】
例えば、図２に示されるように、第一ベルトプライ５６Ａの端５６Ａｅはショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅもショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅもショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。第四ベルトプライ５６Ｄの端５６Ｄｅもショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。図２に示されたトレッド部Ｔでは、ベルト５２を構成する全てのベルトプライ５６の端５６ｅがショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。なお、このタイヤ２では、第四ベルトプライ５６Ｄの端５６Ｄｅがショルダー周方向溝３４の軸方向内側に配置されてもよい。
【0075】
図１において両矢印Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ５６Ａの軸方向幅である。両矢印Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ５６Ｂの軸方向幅である。両矢印Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ５６Ｃの軸方向幅である。両矢印Ｗ４で示される長さは、第四ベルトプライ５６Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ５６の軸方向幅は、ベルトプライ５６の一方の端５６ｅから他方の端５６ｅまでの軸方向距離で表される。
【0076】
このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性確保の観点から、トレッド面２４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ５６Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８０以上０．９０以下であるのが好ましい。トレッド面２４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ５６Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上０．９５以下であるのが好ましい。トレッド面２４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ５６Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上０．９０以下であるのが好ましい。第四ベルトプライ５６Ｄの軸方向幅Ｗ４はタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。
【0077】
図３に示されるように、ベルト５２を構成する各ベルトプライ５６は並列した多数のベルトコード５８を含む。図３では、説明の便宜のため、ベルトコード５８は実線で表されるが、ベルトコード５８はベルトトッピングゴム６０で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード５８はスチールコードである。各ベルトプライ５６のコード密度は、１５ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上３０ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以下である。
このタイヤ２のベルトコード５８はスチールコードである。各ベルトプライ５６のコード密度は、１５ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上３０ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以下である。
【0078】
それぞれのベルトプライ５６においてベルトコード５８は、周方向に対して傾斜する。
第一ベルトプライ５６Ａに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５８Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向）と同じである。
第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向）と逆である。
第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ５６Ｄに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード５８Ｄの傾斜方向）と同じである。
第一ベルトコード５８Ａの傾斜方向が第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向が第四ベルトコード５８Ｄの傾斜方向と逆であってもよい。
第一ベルトプライ５６Ａに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５８Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向）と同じである。
第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向）と逆である。
第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ５６Ｄに含まれるベルトコード５８の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード５８Ｄの傾斜方向）と同じである。
第一ベルトコード５８Ａの傾斜方向が第二ベルトコード５８Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第三ベルトコード５８Ｃの傾斜方向が第四ベルトコード５８Ｄの傾斜方向と逆であってもよい。
【0079】
図３において、角度θ１は、第一ベルトプライ５６Ａのベルトコード５８が赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード５８Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ５６Ｂのベルトコード５８が赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード５８Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ５６Ｃのベルトコード５８が赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード５８Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ５６Ｄのベルトコード５８が赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード５８Ｄの傾斜角度θ４）である。
【0080】
第一ベルトコード５８Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード５８Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード５８Ｃの傾斜角度θ３、及び第四ベルトコード５８Ｄの傾斜角度θ４は、１０度以上６０度以下であるのが好ましい。
トレッド部Ｔの動きが効果的に拘束され、形状変化の小さい、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード５８Ａの傾斜角度θ１は４０度以上６０度以下であるのがより好ましい。第二ベルトコード５８Ｂの傾斜角度θ２は１５度以上３０度以下であるのがより好ましく、１５度以上２０度以下であるのがさらに好ましい。第三ベルトコード５８Ｃの傾斜角度θ３は１５度以上３０度以下であるのがより好ましく、１５度以上２０度以下であるのがさらに好ましい。第四ベルトコード５８Ｄの傾斜角度θ４は、１５度以上５０度以下であるのがより好ましい。
トレッド部Ｔの動きが効果的に拘束され、形状変化の小さい、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード５８Ａの傾斜角度θ１は４０度以上６０度以下であるのがより好ましい。第二ベルトコード５８Ｂの傾斜角度θ２は１５度以上３０度以下であるのがより好ましく、１５度以上２０度以下であるのがさらに好ましい。第三ベルトコード５８Ｃの傾斜角度θ３は１５度以上３０度以下であるのがより好ましく、１５度以上２０度以下であるのがさらに好ましい。第四ベルトコード５８Ｄの傾斜角度θ４は、１５度以上５０度以下であるのがより好ましい。
【0081】
図２に示されるように、第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅと、第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層６２で覆われる。ゴム層６２で覆われた第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅと第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅとの間には、さらに３枚のゴム層６２が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅと第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅとの間に、計５枚のゴム層６２からなるエッジ部材６４が構成される。エッジ部材６４は架橋ゴムからなる。エッジ部材６４は、第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅと第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ５６Ｂの端５６Ｂｅと第三ベルトプライ５６Ｃの端５６Ｃｅとの位置関係の変化が抑制される。エッジ部材６４は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、ベルト５２及びバンド５４に加え、一対のエッジ部材６４を備える。
【0082】
バンド５４はフルバンド６６と一対のエッジバンド６８とを備える。このバンド５４が、一対のエッジバンド６８を設けることなく、フルバンド６６のみで構成されてもよい。
【0083】
フルバンド６６は、両端６６ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。フルバンド６６の端６６ｅはショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。フルバンド６６の端６６ｅはベルト５２の端５２ｅの軸方向内側に位置する。
図１において両矢印ＷＦで示される長さはフルバンド６６の軸方向幅である。フルバンド６６の軸方向幅ＷＦは、フルバンド６６の一方の端６６ｅから他方の端６６ｅまでの軸方向距離である。
このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性確保の観点から、トレッド面２４の幅ＷＴに対するフルバンド６６の軸方向幅ＷＦの比（ＷＦ／ＷＴ）は０．７０以上０．８０以下であるのが好ましい。
図１において両矢印ＷＦで示される長さはフルバンド６６の軸方向幅である。フルバンド６６の軸方向幅ＷＦは、フルバンド６６の一方の端６６ｅから他方の端６６ｅまでの軸方向距離である。
このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性確保の観点から、トレッド面２４の幅ＷＴに対するフルバンド６６の軸方向幅ＷＦの比（ＷＦ／ＷＴ）は０．７０以上０．８０以下であるのが好ましい。
【0084】
一対のエッジバンド６８は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。それぞれのエッジバンド６８は、トレッド４とフルバンド６６との間に位置する。エッジバンド６８は、ショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。
エッジバンド６８は、フルバンド６６の端６６ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド６８の内端６８ｕｅはフルバンド６６の端６６ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド６８の外端６８ｓｅはフルバンド６６の端６６ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド６８は径方向においてフルバンド６６の端６６ｅと重複する。
エッジバンド６８の外端６８ｓｅは、ベルト５２の端５２ｅの軸方向内側に位置する。前述したように、フルバンド６６の端６６ｅもベルト５２の端５２ｅの軸方向内側に位置する。このタイヤ２のベルト５２の端５２ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。
エッジバンド６８は、フルバンド６６の端６６ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド６８の内端６８ｕｅはフルバンド６６の端６６ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド６８の外端６８ｓｅはフルバンド６６の端６６ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド６８は径方向においてフルバンド６６の端６６ｅと重複する。
エッジバンド６８の外端６８ｓｅは、ベルト５２の端５２ｅの軸方向内側に位置する。前述したように、フルバンド６６の端６６ｅもベルト５２の端５２ｅの軸方向内側に位置する。このタイヤ２のベルト５２の端５２ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。
【0085】
図３に示されるように、バンド５４を構成するフルバンド６６及びエッジバンド６８はそれぞれ、らせん状に巻かれたバンドコード７０を含む。図３では、説明の便宜のためバンドコード７０は実線で表されるが、バンドコード７０はバンドトッピングゴム７２で覆われる。
【0086】
このタイヤ２のバンドコード７０はスチールコードである。バンドコード７０として有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）が用いられてもよい。この場合、有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと、エッジバンド６８のバンドコード７０Ｅとが同じコードであってもよく、異なるコードであってもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド６６及びエッジバンド６８に用いられるバンドコード７０が決められる。
【0087】
前述したように、フルバンド６６はらせん状に巻かれたバンドコード７０Ｆを含む。フルバンド６６はジョイントレス構造を有する。フルバンド６６において、バンドコード７０Ｆが周方向に対してなす角度は、好ましくは５度以下、より好ましくは２度以下である。バンドコード７０Ｆは実質的に周方向にのびる。
【0088】
前述したように、エッジバンド６８は螺旋状に巻かれたバンドコード７０Ｅを含む。エッジバンド６８はジョイントレス構造を有する。エッジバンド６８において、バンドコード７０Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５度以下、より好ましくは２度以下である。エッジバンド６８のバンドコード７０Ｅは実質的に周方向にのびる。
【0089】
エッジバンド６８は、第四ベルトプライ５６Ｄの軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、エッジバンド６８の内端６４ｕｅは第四ベルトプライ５６Ｄの端５６Ｄｅに付き合わされる。エッジバンド６８は第三ベルトプライ５６Ｃの径方向外側に位置する。エッジバンド６８と第三ベルトプライ５６Ｃとの間には、後述する幅狭緩衝層が位置する。
【0090】
このタイヤ２のフルバンド６６は第二ベルトプライ５６Ｂと第三ベルトプライ５６Ｃとの間に位置する。第二ベルトプライ５６Ｂはフルバンド６６の径方向内側に位置し、第三ベルトプライ５６Ｃはフルバンド６６の径方向外側に位置する。前述したように、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きは、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆である。
フルバンド６６は、ベルトコード５８の傾斜の向きが互いに逆である２枚のベルトプライ５６の間に位置する。
フルバンド６６は、ベルトコード５８の傾斜の向きが互いに逆である２枚のベルトプライ５６の間に位置する。
【0091】
本発明においては、ベルトコードの傾斜の向きが互いに逆である２枚のベルトプライの間にフルバンドが位置する場合、このフルバンドの径方向内側に位置するベルトプライが内側ベルトプライと呼ばれ、このフルバンドの径方向内側に位置するベルトプライが外側ベルトプライと呼ばれる。
【0092】
このタイヤ２では、第二ベルトプライ５６Ｂと第三ベルトプライ５６Ｃとの間にフルバンド６６が位置し、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きは、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆である。第二ベルトプライ５６Ｂは内側ベルトプライ７４であり、第三ベルトプライ５６Ｃは外側ベルトプライ７６である。
なお、第一ベルトプライ５６Ａと第二ベルトプライ５６Ｂとの間にフルバンド６６が位置し、第一ベルトプライ５６Ａに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きが、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆であれば、第一ベルトプライ５６Ａが内側ベルトプライであり、第二ベルトプライ５６Ｂが外側ベルトプライである。第三ベルトプライ５６Ｃと第四ベルトプライ５６Ｄとの間にフルバンド６６が位置し、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きが、第四ベルトプライ５６Ｄに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆であれば、第三ベルトプライ５６Ｃが内側ベルトプライであり、第四ベルトプライ５６Ｄが外側ベルトプライである。
なお、第一ベルトプライ５６Ａと第二ベルトプライ５６Ｂとの間にフルバンド６６が位置し、第一ベルトプライ５６Ａに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きが、第二ベルトプライ５６Ｂに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆であれば、第一ベルトプライ５６Ａが内側ベルトプライであり、第二ベルトプライ５６Ｂが外側ベルトプライである。第三ベルトプライ５６Ｃと第四ベルトプライ５６Ｄとの間にフルバンド６６が位置し、第三ベルトプライ５６Ｃに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きが、第四ベルトプライ５６Ｄに含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆であれば、第三ベルトプライ５６Ｃが内側ベルトプライであり、第四ベルトプライ５６Ｄが外側ベルトプライである。
【0093】
このタイヤ２のベルト５２は、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ７４及び外側ベルトプライ７６を含み、内側ベルトプライ７４に含まれるベルトコード５８の傾斜の向きは、外側ベルトプライ７６に含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと逆である。バンド５４はフルバンド６６を備える。フルバンド６６は、内側ベルトプライ７４と外側ベルトプライ７６との間に位置する。内側ベルトプライ７４の端７４ｅ、外側ベルトプライ７６の端７６ｅ、そしてフルバンド６６の端６６ｅは、ショルダー周方向溝３４の軸方向外側に位置する。
【0094】
図２に示されるように、内側ベルトプライ７４の端７４ｅはフルバンド６６の端６６ｅの軸方向外側に位置する。外側ベルトプライ７６の端７６ｅもフルバンド６６の端６６ｅの軸方向外側に位置する。内側ベルトプライ７４及び外側ベルトプライ７６は、フルバンド６６の軸方向幅ＷＦよりも広い軸方向幅を有する。
【0095】
前述したように、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆは実質的に周方向にのびる。フルバンド６６は、タイヤ内圧や遠心力の作用による寸法成長を抑制する。フルバンド６６は、プロファイルや接地形状の変化を抑制する。フルバンド６６は、タイヤ２の耐偏摩耗性の向上に貢献できる。
【0096】
径方向においてフルバンド６６の両側には、内側ベルトプライ７４と外側ベルトプライ７６とが位置する。内側ベルトプライ７４及び外側ベルトプライ７６はフルバンド６６に作用する力を抑制する。内側ベルトプライ７４に含まれるベルトコード５８の傾斜の向きと、外側ベルトプライ７６に含まれるベルトコード５８の傾斜の向きとが互いに逆であるので、フルバンド６６に作用する力が効果的に抑制される。フルバンド６６のバンドコード７０Ｆに生じる張力の変動が小さく抑制されるので、フルバンド６６はその機能を安定に発揮できる。
【0097】
このタイヤ２のフルバンド６６は寸法成長の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、プロファイルや接地形状の変化を抑制することができる。このタイヤ２では耐偏摩耗性が向上する。
【0098】
前述したように、内側ベルトプライ７４は、ベルト５２を構成するベルトプライ５６の中で最も広い軸方向幅を有する第二ベルトプライ５６Ｂである。耐偏摩耗性の向上の観点から、ベルト５２が、径方向に並ぶ複数のベルトプライ５６で構成される場合は、ベルト５２を構成する複数のベルトプライ５６のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ５６が内側ベルトプライ７４であるのが好ましい。
【0099】
前述したように、走行状態にあるタイヤのカーカスは、内圧の作用や遠心力によって外向きに拡がろうとする。ベルトプライにフルバンドを積層した場合、フルバンドとベルトプライとの間の距離、言い換えれば、バンドコードとベルトコードとの間の距離は徐々に縮まることが予想される。特に、径方向に並ぶ２枚のベルトプライでフルバンドを挟んだ場合、フルバンドのバンドコードと、このフルバンドの内側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離が、バンドコードと、このフルバンドの外側に位置するベルトプライのベルトコードとの間の距離と比べて顕著に縮まることが予想される。
高偏平タイヤでは、タイヤ内圧の作用はクラウン部分において強くショルダー部分において弱い。クラウン部分の寸法成長が促される。高偏平タイヤでは、クラウン部分においてバンドコードとベルトコードとの間の距離が縮まり、バンドコードとベルトコードとの間に生じる歪みが高まることが予想される。
バンドコードとベルトコードとの間の距離が不十分であれば、バンドコードとベルトコードとの接触が生じ、接触の程度によっては、フルバンドとベルトプライとの接着強度が低下したり、バンドコードやベルトコードの強度が低下したりする恐れがある。接着強度の低下や、コードの強度低下は、タイヤの耐久性に影響する。
高偏平タイヤでは、タイヤ内圧の作用はクラウン部分において強くショルダー部分において弱い。クラウン部分の寸法成長が促される。高偏平タイヤでは、クラウン部分においてバンドコードとベルトコードとの間の距離が縮まり、バンドコードとベルトコードとの間に生じる歪みが高まることが予想される。
バンドコードとベルトコードとの間の距離が不十分であれば、バンドコードとベルトコードとの接触が生じ、接触の程度によっては、フルバンドとベルトプライとの接着強度が低下したり、バンドコードやベルトコードの強度が低下したりする恐れがある。接着強度の低下や、コードの強度低下は、タイヤの耐久性に影響する。
【0100】
図２において、両矢印ＵＦｃで示される長さは、赤道面におけるフルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離である。距離ＵＦｃは、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間の距離で表される。
両矢印ＳＦｃで示される長さは、赤道面におけるフルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離である。距離ＳＦｃは、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと外側ベルトプライ７６のベルトコード５８との間の距離で表される。
両矢印ＵＦｓで示される長さは、フルバンド６６の端６６ｅにおけるフルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離である。距離ＵＦｓは、フルバンド６６の端６６ｅに最も近いバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間の距離で表される。
両矢印ＳＦｓで示される長さは、フルバンド６６の端６６ｅにおけるフルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離である。距離ＳＦｃは、フルバンド６６の端６６ｅに最も近いバンドコード７０Ｆと外側ベルトプライ７６のベルトコード５８との間の距離で表される。
距離ＵＦｃ、距離ＳＦｃ、距離ＵＦｓ、及び距離ＳＦｓはいずれも、コード間距離である。これらは、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の厚さ
に相当する。距離ＳＦｓは距離ＳＦｃとは同程度の距離である。言い換えれば、距離ＳＦｓの距離ＳＦｃに対する比（ＳＦｓ／ＳＦｃ）は０．９５以上１．０５以下である。
両矢印ＳＦｃで示される長さは、赤道面におけるフルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離である。距離ＳＦｃは、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと外側ベルトプライ７６のベルトコード５８との間の距離で表される。
両矢印ＵＦｓで示される長さは、フルバンド６６の端６６ｅにおけるフルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離である。距離ＵＦｓは、フルバンド６６の端６６ｅに最も近いバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間の距離で表される。
両矢印ＳＦｓで示される長さは、フルバンド６６の端６６ｅにおけるフルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離である。距離ＳＦｃは、フルバンド６６の端６６ｅに最も近いバンドコード７０Ｆと外側ベルトプライ７６のベルトコード５８との間の距離で表される。
距離ＵＦｃ、距離ＳＦｃ、距離ＵＦｓ、及び距離ＳＦｓはいずれも、コード間距離である。これらは、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の厚さ
に相当する。距離ＳＦｓは距離ＳＦｃとは同程度の距離である。言い換えれば、距離ＳＦｓの距離ＳＦｃに対する比（ＳＦｓ／ＳＦｃ）は０．９５以上１．０５以下である。
【0101】
このタイヤ２では、赤道面において、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃは、フルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離ＳＦｃよりも長い。
前述したように、高偏平タイヤのクラウン部分では、寸法成長が促される。そのクラウン部分において、フルバンド６６と、このフルバンド６６の内側に位置する内側ベルトプライ７４との間の距離が長い。そのため、クラウン部分におけるバンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が抑制される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触による、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との接着強度の低下や、バンドコード７０Ｆ又はベルトコード５８の強度低下が抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。
このタイヤ２は、バンド５４を設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
前述したように、高偏平タイヤのクラウン部分では、寸法成長が促される。そのクラウン部分において、フルバンド６６と、このフルバンド６６の内側に位置する内側ベルトプライ７４との間の距離が長い。そのため、クラウン部分におけるバンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が抑制される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触による、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との接着強度の低下や、バンドコード７０Ｆ又はベルトコード５８の強度低下が抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。
このタイヤ２は、バンド５４を設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
【0102】
このタイヤ２では、その赤道面における、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃが０．６ｍｍ以上に設定される。これにより、このタイヤ２は、クラウン部分において、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８とが十分な間隔をあけて配置される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に生じる歪みが低減される。このタイヤ２は、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触を抑制できる。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、距離ＵＦｃは０．６ｍｍ以上であるのが好ましく、０．８ｍｍ以上であるのがより好ましい。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の量が多いと、繰り返し変形による発熱が促され、結果として、タイヤ２の転がり抵抗が増加するという懸念がある。転がり抵抗の増加を抑制する観点から、距離ＵＦｃは３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0103】
フルバンド６６の端６６ｅにおける、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｓは２．５ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、このタイヤ２は転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、距離ＵＦｓは２．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触を抑制するとの観点から、距離ＵＦｓは０．５ｍｍ以上であるのが好ましく、０．８ｍｍ以上であるのがより好ましい。
【0104】
前述したように、このタイヤ２は高偏平タイヤである。このタイヤ２は、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間に生じる歪みが、クラウン部分において集中しやすい状況にある。
しかしこのタイヤ２では、タイヤ２の赤道面における、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃが、フルバンド６６の端６６ｅにおける、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｓよりも長くなるように設定される。このタイヤ２は、クラウン部分においてフルバンド６６のバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間に生じる歪みの低減を図ることができる。このタイヤ２は、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触を抑制できる。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、タイヤ２の赤道面における、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃは、フルバンド６６の端６６ｅにおける、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｓよりも長いのが好ましい。具体的には、距離ＵＦｃの距離ＵＦｓに対する比（ＵＦｃ／ＵＦｓ）は、１．０５以上であるのが好ましく、１．１０以上であるのがより好ましい。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の発熱を抑制し、低い転がり抵抗を維持する観点から、比（ＵＦｃ／ＵＦｓ）は、１．５０以下であるのが好ましい。
しかしこのタイヤ２では、タイヤ２の赤道面における、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃが、フルバンド６６の端６６ｅにおける、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｓよりも長くなるように設定される。このタイヤ２は、クラウン部分においてフルバンド６６のバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間に生じる歪みの低減を図ることができる。このタイヤ２は、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触を抑制できる。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、タイヤ２の赤道面における、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃは、フルバンド６６の端６６ｅにおける、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｓよりも長いのが好ましい。具体的には、距離ＵＦｃの距離ＵＦｓに対する比（ＵＦｃ／ＵＦｓ）は、１．０５以上であるのが好ましく、１．１０以上であるのがより好ましい。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の発熱を抑制し、低い転がり抵抗を維持する観点から、比（ＵＦｃ／ＵＦｓ）は、１．５０以下であるのが好ましい。
【0105】
タイヤ２の赤道面において、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離ＵＦｃの、フルバンド６６と外側ベルトプライ７６との間の距離ＳＦｃに対する比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）は２．０以上であるのが好ましい。これにより、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が効果的に抑制される。このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）は２．５以上であるのがより好ましい。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に位置するゴム成分の発熱を抑制し、低い転がり抵抗を維持する観点から、比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）は、３．０以下であるのが好ましい。
【0106】
このタイヤ２では、バンドコード７０とベルトコード５８との間の距離がコントロールされる。バンドトッピング７２及びベルトトッピングゴム６０の厚さの調整により、バンドコード７０とベルトコード５８との間の距離がコントロールされるが、このタイヤ２のフルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離のように、相対的に長い距離を設定する場合には、距離を精密にコントロールできる観点から、好ましくは、架橋ゴムからなる緩衝層７８を用いて、バンドコード７０とベルトコード５８との間の距離がコントロールされる。言い換えれば、このタイヤ２の補強層２０は、架橋ゴムからなる緩衝層７８を備えるのが好ましい。
【0107】
このタイヤ２の緩衝層７８は、幅広緩衝層８０と、一対の幅狭緩衝層８２とを備える。
幅広緩衝層８０は、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間に位置する。幅広緩衝層８０の端８０ｅは、軸方向においてフルバンド６６の端６６ｅと内側ベルトプライ７４の端７４ｅとの間に位置する。フルバンド６６はその全体が幅広緩衝層８０に積層される。幅広緩衝層８０は、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離、具体的には、前述のＵＦｃ及び距離ＵＦｓのコントロールに用いられる。
それぞれの幅狭緩衝層８２は、エッジバンド６８と外側ベルトプライ７６との間に位置する。幅狭緩衝層８２の内端８２ｕｅは、エッジバンド６８の内端６８ｕｅの軸方向内側に位置する。幅狭緩衝層８２の外端８２ｓｅは、エッジバンド６８の外端６８ｓｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド６８はその全体が幅狭緩衝層８２に積層される。幅狭緩衝層８２は、エッジバンド６８と外側ベルトプライ７６との間の距離のコントロールに用いられる。
幅広緩衝層８０は、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間に位置する。幅広緩衝層８０の端８０ｅは、軸方向においてフルバンド６６の端６６ｅと内側ベルトプライ７４の端７４ｅとの間に位置する。フルバンド６６はその全体が幅広緩衝層８０に積層される。幅広緩衝層８０は、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間の距離、具体的には、前述のＵＦｃ及び距離ＵＦｓのコントロールに用いられる。
それぞれの幅狭緩衝層８２は、エッジバンド６８と外側ベルトプライ７６との間に位置する。幅狭緩衝層８２の内端８２ｕｅは、エッジバンド６８の内端６８ｕｅの軸方向内側に位置する。幅狭緩衝層８２の外端８２ｓｅは、エッジバンド６８の外端６８ｓｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド６８はその全体が幅狭緩衝層８２に積層される。幅狭緩衝層８２は、エッジバンド６８と外側ベルトプライ７６との間の距離のコントロールに用いられる。
【0108】
前述したように緩衝層７８は架橋ゴムからなる。幅広緩衝層８０及び幅狭緩衝層８２のそれぞれが、バンドコード７０とベルトコード５８との間に生じる歪みの低減と発熱の抑制とに貢献できる観点から、緩衝層７８の２００％伸びにおける応力Ｍと、緩衝層７８の７０℃での損失正接ＬＴとがコントロールされる。
具体的には、緩衝層７８の２００％伸びにおける応力Ｍの、７０℃における損失正接ＬＴに対する比（Ｍ／ＬＴ）は７５以上であるのが好ましい。これにより、歪みが発生しにくく、発熱しにくい緩衝層７８が構成される。この緩衝層７８は、耐久性の低下と、転がり抵抗の増加とを抑制することに貢献できる。この観点から、比（Ｍ／ＬＴ）は８０以上であるのがより好ましく、１００以上であるのがさらに好ましい。なお、この比（Ｍ／Ｔ）は大きいほど好ましいので、好ましい上限は設定されない。なお、比（Ｍ／Ｔ）は、２００％伸びにおける応力Ｍの単位をＭＰａ（メガパスカル）として算出される。
具体的には、緩衝層７８の２００％伸びにおける応力Ｍの、７０℃における損失正接ＬＴに対する比（Ｍ／ＬＴ）は７５以上であるのが好ましい。これにより、歪みが発生しにくく、発熱しにくい緩衝層７８が構成される。この緩衝層７８は、耐久性の低下と、転がり抵抗の増加とを抑制することに貢献できる。この観点から、比（Ｍ／ＬＴ）は８０以上であるのがより好ましく、１００以上であるのがさらに好ましい。なお、この比（Ｍ／Ｔ）は大きいほど好ましいので、好ましい上限は設定されない。なお、比（Ｍ／Ｔ）は、２００％伸びにおける応力Ｍの単位をＭＰａ（メガパスカル）として算出される。
【0109】
このタイヤ２では、適度な剛性を有する緩衝層７８が構成されるとの観点から、緩衝層７８の２００％伸びにおける応力Ｍは１１ＭＰａ以上であるのが好ましい。緩衝層７８とその周囲に位置する他のゴム成分との剛性差を適切に維持し、剛性差に起因した接着強度の低下を抑制できる観点から、２００％伸びにおける応力Ｍは１５ＭＰａ以下であるのが好ましい。
【0110】
フルバンド６６のコード密度は２２ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、フルバンド６６による拘束力が高められる。このタイヤ２のフルバンド６６は、内側ベルトプライ７４を効果的に拘束できる。クラウン部分における内側ベルトプライ７４の動きが抑制される。このクラウン部分におけるバンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に生じる歪みが低減される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、フルバンド６６のコード密度は２４ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上であるのがより好ましい。フルバンド６６によるトレッド部Ｔの剛性への影響が効果的に抑制されるとの観点から、フルバンド６６のコード密度は３５ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以下であるのが好ましい。なお、エッジバンド６８におけるバンドコード７０Ｅの密度は、２０エンズ／５０ｍｍ以上３５エンズ／５０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0111】
本発明において、フルバンド６６のコード密度は、タイヤ２の子午線断面に含まれるフルバンド６６の断面において、フルバンド６６の５０ｍｍ幅あたりに含まれるバンドコード７０Ｆの断面数により表される。エッジバンド６８のコード密度も、フルバンド６６のコード密度と同様にして得られる。
【0112】
フルバンド６６のコード密度に対する、内側ベルトプライ７４のコード密度の比は０．６５以上であるのが好ましい。これにより、クラウン部分における寸法成長が効果的に抑制される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が効果的に抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、フルバンド６６のコード密度に対する、内側ベルトプライ７４のコード密度の比は０．７５以上であるのがより好ましい。内側ベルトプライ７４によるトレッド部Ｔの剛性への影響が効果的に抑制されるとの観点から、この比は０．９５以下であるのが好ましい。
【0113】
内側ベルトプライ７４のコード密度は、外側ベルトプライ７６のコード密度よりも大きいのが好ましい。これにより、カーカス１２の寸法成長の影響を受けやすい、内側ベルトプライ７４の、カーカス１２の寸法成長に対する抵抗力が高められる。バンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間に生じる歪みが効果的に低減される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、内側ベルトプライ７４のコード密度の、外側ベルトプライ７６のコード密度に対する比は、１．０５以上であるのがより好ましい。内側ベルトプライ７４によるトレッド部Ｔの剛性への影響が効果的に抑制されるとの観点から、この比は１．５０以下であるのがより好ましい。
【0114】
図３において、符号ＦＵで示される角度は、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと、内側ベルトプライ７４のベルトコード５８とがなす角度である。符号ＦＳで示される角度は、フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと、外側ベルトプライ７６のベルトコード５８とがなす角度である。
【0115】
フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８とがなす角度ＦＵは１０度以上２５度以下であるのが好ましい。これにより、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に生じる歪みが効果的に低減される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が効果的に抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、角度ＦＵは１５度以上２０度以下であるのがより好ましい。
【0116】
フルバンド６６のバンドコード７０Ｆと外側ベルトプライ７６のベルトコード５８とがなす角度ＦＳは１０度以上２５度以下であるのが好ましい。これにより、バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との間に生じる歪みが効果的に低減される。バンドコード７０Ｆとベルトコード５８との接触が効果的に抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、角度ＦＳは１５度以上２０度以下であるのがより好ましい。
【0117】
良好な耐久性の維持の観点から、角度ＦＵは１０度以上２５度以下であり、角度ＦＳが１０度以上２５度以下であるのがより好ましい。
【0118】
図３において符号ＵＥで示される角度は、内側ベルトプライ７４のベルトコード５８が赤道面に対してなす角度である。前述したように、このタイヤ２の第二ベルトプライ５６Ｂが内側ベルトプライ７４である。この角度ＵＥは、第二ベルトプライ５６Ｂのベルトコードの傾斜角度θ２に一致する。
符号ＳＥで示される角度は、外側ベルトプライ７６のベルトコード５８が赤道面に対してなす角度である。前述したように、このタイヤ２の第三ベルトプライ５６Ｃが外側ベルトプライ７６である。この角度ＳＥは、第三ベルトプライ５６Ｃのベルトコードの傾斜角度θ３に一致する。
符号ＳＥで示される角度は、外側ベルトプライ７６のベルトコード５８が赤道面に対してなす角度である。前述したように、このタイヤ２の第三ベルトプライ５６Ｃが外側ベルトプライ７６である。この角度ＳＥは、第三ベルトプライ５６Ｃのベルトコードの傾斜角度θ３に一致する。
【0119】
内側ベルトプライ７４のベルトコード５８が赤道面に対してなす角度ＵＥは、外側ベルトプライ７６のベルトコード５８が赤道面に対してなす角度ＳＥよりも小さいのが好ましい。これにより、カーカス１２の寸法成長の影響を受けやすい、内側ベルトプライ７４の、カーカス１２の寸法成長に対する抵抗力が高められる。バンドコード７０Ｆと内側ベルトプライ７４のベルトコード５８との間に生じる歪みが効果的に低減される。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持できる。この観点から、角度ＳＥと角度ＵＥとの差（ＳＥ－ＵＥ）は１度以上１５度以下であるのがより好ましい。
【0120】
このタイヤ２では、フルバンド６６と内側ベルトプライ７４との間が相対的に長い距離で設定される。これは、トレッド部Ｔのボリュームを増加させる。ボリュームの増加はトレッド部Ｔの発熱量を増加させる。転がり抵抗の増加を抑制するために、薄いトレッド４が採用されてもよい。この場合、トレッド４に設けられる周方向溝３２の溝深さは１４ｍｍ以下であるのが好ましい。タイヤ２の仕様により、薄いトレッド４を採用できない場合は、７０℃での損失正接が０．０６以下の架橋ゴムでキャップ部２８が構成されるのが好ましい。
【0121】
【0122】
このタイヤ２は、センター陸部４２に、このセンター陸部４２を横断する横断サイプ８４を設けることができる。この横断サイプ８４は、センター陸部４２以外の陸部３８（例えば、ミドル陸部４４）にも設けられてもよい。
このタイヤ２の横断サイプ８４は軸方向にのびる。この横断サイプ８４が軸方向に対して傾斜するようにのびてもよい。
横断サイプ８４は、一方のセンター周方向溝３６と他方のセンター周方向溝３６との間を繋ぐ。言い換えれば、横断サイプ８４は２本の周方向溝３２の間を繋ぐ。
図示されないが、センター陸部４２は複数の横断サイプ８４を有する。複数の横断サイプ８４は周方向に並ぶ。複数の横断サイプ８４は所定の間隔をあけて配置される。
このタイヤ２の横断サイプ８４は軸方向にのびる。この横断サイプ８４が軸方向に対して傾斜するようにのびてもよい。
横断サイプ８４は、一方のセンター周方向溝３６と他方のセンター周方向溝３６との間を繋ぐ。言い換えれば、横断サイプ８４は２本の周方向溝３２の間を繋ぐ。
図示されないが、センター陸部４２は複数の横断サイプ８４を有する。複数の横断サイプ８４は周方向に並ぶ。複数の横断サイプ８４は所定の間隔をあけて配置される。
【0123】
【0124】
横断サイプ８４は、サイプ本体８６と管状部８８とを有する。サイプ本体８６は、横断サイプ８４の溝口８４Ｍを含む。管状部８８は、横断サイプ８４の溝底８４Ｔを含む。
【0125】
図４に示されるように、サイプ本体８６は横断サイプ８４の長さ方向にストレートにのびる。図５に示されるように、サイプ本体８６は横断サイプ８４の深さ方向にストレートにのびる。図５において両矢印Ｗｐで示される長さは、サイプ本体８６の溝幅である。サイプ本体８６はその深さ方向に一様な溝幅Ｗｐを有する。
管状部８８は、サイプ本体８６の径方向内側に位置する。管状部８８は、横断サイプ８４の長さ方向にのびる。
管状部８８は、サイプ本体８６の径方向内側に位置する。管状部８８は、横断サイプ８４の長さ方向にのびる。
【0126】
図５において実線ＬＦはサイプ本体８６と管状部８８との境界線である。両矢印ＷＦで示される長さは、この境界線ＬＦに沿って計測される横断サイプ８４の溝幅である。境界線ＬＦは、溝幅ＷＦが１．０ｍｍとなる位置に設定される。
境界線ＬＦの外側部分、すなわちサイプ本体８６の溝幅Ｗｐは１．０ｍｍ未満である。この境界線ＬＦの内側部分、すなわち管状部８８の溝幅は１．０ｍｍ以上である。管状部８８の溝幅はサイプ本体８６の溝幅よりも広い。
境界線ＬＦの外側部分、すなわちサイプ本体８６の溝幅Ｗｐは１．０ｍｍ未満である。この境界線ＬＦの内側部分、すなわち管状部８８の溝幅は１．０ｍｍ以上である。管状部８８の溝幅はサイプ本体８６の溝幅よりも広い。
【0127】
管状部８８は、境界線ＬＦの位置から内向きにのびる。図５において両矢印ＷＸで示される長さは、管状部８８の最大溝幅である。図５において符号ＰＸで示される位置は、管状部８８が最大溝幅ＷＸを示す位置（以下、最大溝幅位置ＰＸ）である。管状部７４は、最大溝幅ＷＸを示す部分から外向きに先細りである。管状部８８は、最大溝幅ＷＸを示す部分から内向きに先細りである。
【0128】
管状部８８の断面形状は、円であってもよく、楕円であってもよい。この管状部８８が、最大溝幅ＷＸを示す部分が直線で表され、直線部分のサイプ本体８６側と溝底８４Ｔ側とが円弧で表された形状、つまり、トラック様の断面形状を有していてもよい。
【0129】
ウェット性能の向上を図るためにタイヤのトレッドに刻まれる溝として、横溝がある。横溝は、陸部を横断するように陸部に刻まれる溝である。横溝は通常、広い溝幅を有し、タイヤが路面と接地しても一対の壁面が互いに接触することがない。横溝はウェット性能の向上に貢献できるが、陸部の剛性を低下させる。前述したように、高偏平タイヤでは、クラウン部分の寸法成長が促される。ウェット性能の向上のために、例えば、センター陸部４２に横溝を設けた場合、寸法成長を抑制するためにフルバンド６６を設けているにもかかわらず、タイヤ２が寸法成長を十分に抑制できない恐れがある。
【0130】
しかしセンター陸部４２に横断サイプ８４を設けた場合、サイプ本体８６がエッジ成分として機能できる。サイプ本体８８はウェット性能の向上に貢献できる。前述したように、サイプ本体８６の溝幅Ｗｐは１．０ｍｍ未満である。センター陸部４２に荷重が作用し、センター陸部４２が変形すると、横断サイプ８４の一対の壁面８４Ｗがサイプ本体８６において接触し、互いに支え合う。これにより、センター陸部４２の変形が抑制される。このことは、耐偏摩耗性の向上に貢献できる。
【0131】
センター陸部４２に横溝でなく横断サイプ８４を設けることで、タイヤ２は、センター陸部４２の剛性低下を抑制しながら、ウェット性能の向上を図ることができる。センター陸部４２の剛性低下が抑制されるので、フルバンド６６はその機能を十分に発揮できる。
このタイヤ２は、バンド５４を設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
このタイヤ２は、バンド５４を設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。
【0132】
タイヤ２のトレッド４は摩耗する。これにより、トレッド４の変形代が小さくなるので、見かけ上、トレッド４の剛性が高まる。剛性の高まりはウェット性能を低下させる。トレッド４が摩耗することで、タイヤ２のウェット性能が低下するという懸念もある。
【0133】
しかしこのタイヤ２の横断サイプ８４はサイプ本体８６の径方向内側に管状部８８を有する。管状部８８は、サイプ本体８６が消失すると露出する。管状部８８は広い溝幅を有する。サイプ本体８６が消失した後、この管状部８８がウェット性能の維持に貢献できる。このタイヤ２では、摩耗しタイヤ交換が必要な状態になるまで、良好なウェット性能が維持される。
このタイヤ２は、クラウン部分における寸法成長を抑制しながら、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる。このタイヤ２は、耐久性低下の抑制と、耐偏摩耗性の向上とを達成しながら、良好なウェット性能を維持できる。この観点から、センター陸部４２が、このセンター陸部４２を横断する横断サイプ８４を有し、この横断サイプ８４が、サイプ本体８６と、サイプ本体８６の径方向内側に位置する管状部８８とを有し、この管状部８８がサイプ本体８６の溝幅よりも広い溝幅を有するのが好ましい。
このタイヤ２は、クラウン部分における寸法成長を抑制しながら、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる。このタイヤ２は、耐久性低下の抑制と、耐偏摩耗性の向上とを達成しながら、良好なウェット性能を維持できる。この観点から、センター陸部４２が、このセンター陸部４２を横断する横断サイプ８４を有し、この横断サイプ８４が、サイプ本体８６と、サイプ本体８６の径方向内側に位置する管状部８８とを有し、この管状部８８がサイプ本体８６の溝幅よりも広い溝幅を有するのが好ましい。
【0134】
管状部８８の最大溝幅ＷＸは、サイプ本体８６の溝幅Ｗｐの４倍以上であるのが好ましく、５倍以上であるのがより好ましい。これにより、管状部８８がウェット性能の維持に貢献できる。この管状部８８の最大溝幅ＷＸは、サイプ本体８６の溝幅Ｗｐの１３倍以下であるのが好ましく、１２倍以下であるのがより好ましい。これにより、管状部８８の大きさが適切に維持される。センター陸部４２の剛性低下が抑制される。
【0135】
前述したように、管状部８８は、横断サイプ８４の溝底８４Ｔを含む、底面を備える。図５に示された断面において、管状部８８の底面の輪郭は、溝底８４Ｔを通る円弧で表される。図５の矢印Ｒｂは、この円弧の半径である。
【0136】
管状部８８の底面の輪郭を表す円弧の半径Ｒｂは、１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
半径Ｒｂが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、溝底８４Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、半径Ｒｂは２．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
半径Ｒｂが３．５ｍｍ以下に設定されることにより、横断サイプ８４に管状部８８を設けたことによるによるセンター陸部４２の剛性低下が抑制される。センター陸部４２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、半径Ｒｂは３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
半径Ｒｂが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、溝底８４Ｔにおけるクラックの発生が効果的に抑制される。この観点から、半径Ｒｂは２．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
半径Ｒｂが３．５ｍｍ以下に設定されることにより、横断サイプ８４に管状部８８を設けたことによるによるセンター陸部４２の剛性低下が抑制される。センター陸部４２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、半径Ｒｂは３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0137】
図５において両矢印ＤＡで示される長さは、横断サイプ８４の溝深さである。両矢印ＤＣで示される長さは、サイプ本体８６の溝深さである。
このタイヤ２では、横断サイプ８４の溝深さＤＡはセンター周方向溝３６の溝深さと同じある、又は、横断サイプ８４はセンター周方向溝３６よりも浅い。具体的には、横断サイプ８４の溝深さＤＡは、センター周方向溝３６の溝深さの０．８０倍以上１．００倍以下である。
このタイヤ２では、横断サイプ８４の溝深さＤＡはセンター周方向溝３６の溝深さと同じある、又は、横断サイプ８４はセンター周方向溝３６よりも浅い。具体的には、横断サイプ８４の溝深さＤＡは、センター周方向溝３６の溝深さの０．８０倍以上１．００倍以下である。
【0138】
横断サイプ８４のサイプ本体８６の溝深さＤＣの、横断サイプ８４の溝深さＤＡに対する比（ＤＣ／ＤＡ）は０．３５以上０．８０以下であるのが好ましい。
比（ＤＣ／ＤＡ）が０．３５以上に設定されることにより、このタイヤ２は管状部８８を適切なタイミングで露出させることができる。このタイヤ２はセンター陸部４２の剛性を維持しながら、トレッド４の摩耗を進行させることができる。このタイヤ２は、良好な耐偏摩耗性を維持できる。この観点から、比（ＤＣ／ＤＡ）は０．４０以上であるのがより好ましい。
比（ＤＣ／ＤＡ）が０．８０以下に設定されることにより、管状部８８がサイプ本体８６が消失した後のウェット性能の維持に貢献できる。この観点から、比（ＤＣ／ＤＡ）は０．７５以下であるのがより好ましい。
比（ＤＣ／ＤＡ）が０．３５以上に設定されることにより、このタイヤ２は管状部８８を適切なタイミングで露出させることができる。このタイヤ２はセンター陸部４２の剛性を維持しながら、トレッド４の摩耗を進行させることができる。このタイヤ２は、良好な耐偏摩耗性を維持できる。この観点から、比（ＤＣ／ＤＡ）は０．４０以上であるのがより好ましい。
比（ＤＣ／ＤＡ）が０．８０以下に設定されることにより、管状部８８がサイプ本体８６が消失した後のウェット性能の維持に貢献できる。この観点から、比（ＤＣ／ＤＡ）は０．７５以下であるのがより好ましい。
【0139】
図６は横断サイプ８４の変形例を示す。この横断サイプ８４では、サイプ本体８６の構成が、図５に示された横断サイプ８４のそれとは異なる。
この横断サイプ８４のサイプ本体８６は、深さ方向にジグザグにのびる。図示されないが、このサイプ本体８６は長さ方向にもジグザグにのびる。このサイプ本体８６は、その長さ方向及び深さ方向にジグザグにのびる。ジグザグの振幅量は、好ましくは、例えば０．５ｍｍ以上３．０ｍｍである。このサイプ本体８６は三次元サイプである。なお、図５に示されたサイプ本体８６は二次元サイプとも呼ばれる。
この横断サイプ８４のサイプ本体８６は、深さ方向にジグザグにのびる。図示されないが、このサイプ本体８６は長さ方向にもジグザグにのびる。このサイプ本体８６は、その長さ方向及び深さ方向にジグザグにのびる。ジグザグの振幅量は、好ましくは、例えば０．５ｍｍ以上３．０ｍｍである。このサイプ本体８６は三次元サイプである。なお、図５に示されたサイプ本体８６は二次元サイプとも呼ばれる。
【0140】
この横断サイプ８４においても、走行中のタイヤ２において、壁面８４Ｗ同士が接触し、互いに支え合う。サイプ本体８６が三次元サイプであるので、トレッド４が変形しサイプ本体８６の壁面８４Ｗ同士が密着した場合に、壁面８４Ｗ同士が互いに拘束し合い、センター陸部４２の剛性が効果的に高められる。このタイヤ２は、センター陸部４２の剛性低下を抑制しながら、ウェット性能の向上を図ることができる。このタイヤ２は、バンド５４を設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる。この観点から、センター陸部４２に横断サイプ８４を設ける場合、横断サイプ８４のサイプ本体８６は、その長さ方向及び深さ方向にジグザグにのびるのが好ましい。
【0141】
以上の説明から明らかなように、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0142】
以上説明された、バンドを設けたことによる耐久性低下を抑制でき、耐偏摩耗性の向上を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。
【0143】
［付記］
本発明は以下に示す態様を含む。
本発明は以下に示す態様を含む。
【0144】
［１］ ７０％以上の偏平比の呼びを有する、重荷重用タイヤであって、
一対のビードと、
一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、
前記補強層を覆い、路面と接するトレッドと
を備え、
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、
前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、
前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、
前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、
前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、重荷重用タイヤ。
［２］ 前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが０．６ｍｍ以上である、前述の［１］に記載の重荷重用タイヤ。
［３］ 前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓが２．５ｍｍ以下である、前述の［１］又は［２］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［４］ 前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓよりも長い、前述の［１］から［３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［５］ 前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃの、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃに対する比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）が２．０以上である、前述の［１］から［４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［６］ 前記フルバンドのコード密度が、２２ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上である、前述の［１］から［５］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［７］ 前記フルバンドのコード密度に対する、前記内側ベルトプライのコード密度の比が０．６５以上である、前述の［１］から［６］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［８］ 前記フルバンドの前記バンドコードと、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＵが、１０度以上２５度以下であり、
前記フルバンドの前記バンドコードと、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＳが、１０度以上２５度以下である、前述の［１］から［７］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［９］ 前記内側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＵＥが、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＳＥよりも小さい、前述の［１］から［８］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［１０］ 前記内側ベルトプライのコード密度が、前記外側ベルトプライのコード密度よりも大きい、前述の［１］から［８］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［１１］ 複数の前記周方向溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、
複数の前記陸部のうち、前記タイヤの赤道面上に位置する陸部、又は、前記赤道面に最も近い陸部が、センター陸部であり、
前記センター陸部が、前記センター陸部を横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部が前記サイプ本体の溝幅よりも広い溝幅を有する、前述の［１］から［１０］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
一対のビードと、
一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に位置する補強層と、
前記補強層を覆い、路面と接するトレッドと
を備え、
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向最外側に位置するショルダー周方向溝を含み、
前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
前記ベルトが、径方向に並ぶ、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを含み、
前記内側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記外側ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、
前記バンドが、前記内側ベルトプライと前記外側ベルトプライとの間に位置する、フルバンドを備え、
前記内側ベルトプライ、前記外側ベルトプライ、及び前記フルバンドの端が、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃよりも長い、重荷重用タイヤ。
［２］ 前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが０．６ｍｍ以上である、前述の［１］に記載の重荷重用タイヤ。
［３］ 前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓが２．５ｍｍ以下である、前述の［１］又は［２］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［４］ 前記タイヤの赤道面における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃが、前記フルバンドの端における、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｓよりも長い、前述の［１］から［３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［５］ 前記タイヤの赤道面において、前記フルバンドと前記内側ベルトプライとの間の距離ＵＦｃの、前記フルバンドと前記外側ベルトプライとの間の距離ＳＦｃに対する比（ＵＦｃ／ＳＦｃ）が２．０以上である、前述の［１］から［４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［６］ 前記フルバンドのコード密度が、２２ｅｎｄｓ／５０ｍｍ以上である、前述の［１］から［５］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［７］ 前記フルバンドのコード密度に対する、前記内側ベルトプライのコード密度の比が０．６５以上である、前述の［１］から［６］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［８］ 前記フルバンドの前記バンドコードと、前記内側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＵが、１０度以上２５度以下であり、
前記フルバンドの前記バンドコードと、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードとがなす角度ＦＳが、１０度以上２５度以下である、前述の［１］から［７］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［９］ 前記内側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＵＥが、前記外側ベルトプライの前記ベルトコードが前記タイヤの赤道面に対してなす角度ＳＥよりも小さい、前述の［１］から［８］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［１０］ 前記内側ベルトプライのコード密度が、前記外側ベルトプライのコード密度よりも大きい、前述の［１］から［８］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
［１１］ 複数の前記周方向溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、
複数の前記陸部のうち、前記タイヤの赤道面上に位置する陸部、又は、前記赤道面に最も近い陸部が、センター陸部であり、
前記センター陸部が、前記センター陸部を横断する横断サイプを有し、
前記横断サイプが、サイプ本体と、前記サイプ本体の径方向内側に位置する管状部とを有し、
前記管状部が前記サイプ本体の溝幅よりも広い溝幅を有する、前述の［１］から［１０］のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【符号の説明】
【0145】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・クッション層
２０・・・補強層
２４・・・トレッド面
２６・・・ベース部
２８・・・キャップ部
３２、３４、３６・・・周方向溝
３８、４０、４２、４４・・・陸部
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・プライ本体
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・ベルト
５４・・・バンド
５６、５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ、７４、７６・・・ベルトプライ
５８、５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ・・・ベルトコード
６４・・・エッジ部材
６６・・・フルバンド
６８・・・エッジバンド
７０、７０Ｆ、７０Ｅ・・・バンドコード
７８・・・緩衝層
８０・・・幅広緩衝層
８２・・・幅狭緩衝層
８４・・・横断サイプ
８６・・・サイプ本体
８８・・・管状部
４・・・トレッド
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・クッション層
２０・・・補強層
２４・・・トレッド面
２６・・・ベース部
２８・・・キャップ部
３２、３４、３６・・・周方向溝
３８、４０、４２、４４・・・陸部
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・プライ本体
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・ベルト
５４・・・バンド
５６、５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ、７４、７６・・・ベルトプライ
５８、５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ・・・ベルトコード
６４・・・エッジ部材
６６・・・フルバンド
６８・・・エッジバンド
７０、７０Ｆ、７０Ｅ・・・バンドコード
７８・・・緩衝層
８０・・・幅広緩衝層
８２・・・幅狭緩衝層
８４・・・横断サイプ
８６・・・サイプ本体
８８・・・管状部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】