特開 2025-1565 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025001565

(43)【公開日】2025-01-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20241225BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023101240

(22)【出願日】2023-06-20

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】桑原 信也

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA07

3J552MA12

3J552MA26

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA20

3J552QA08C

3J552QA13C

3J552RA20

3J552SA07

3J552TB02

3J552VA63W

3J552VA64W

3J552VA65W

3J552VA66W

(57)【要約】

【課題】エンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に、係合装置の係合遅れを抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの始動後、且つ、シフトポジションの非走行ポジションから走行ポジションへの初回の切替え前である場合には、一時的に、切替バルブが元圧を係合圧制御バルブに供給する第１状態へ切り替えられる。これにより、エンジンの停止状態時に係合装置の油圧の元圧を係合圧制御バルブへ供給する油路に溜まったエアが第１状態への切替えによって排出され、係合装置の初回係合時の油圧や元圧の低下を抑制することができる。よって、エンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に、係合装置の係合遅れを抑制することができる。加えて、走行ポジションへの初回の切替え前において、係合装置の解放状態が維持されるように係合圧制御バルブが制御されるので、動力伝達装置の非走行ポジションが維持される。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、係合装置を介して前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記車両は、前記エンジンの運転状態で発生させられる油圧を元圧として前記係合装置を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧を前記係合装置に出力する係合圧制御バルブと、前記元圧を前記係合圧制御バルブに供給する第１状態と前記元圧の前記係合圧制御バルブへの供給を遮断する第２状態とに切り替えられる切替バルブと、を更に備えており、
前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が可能とされた走行ポジションとするときには、前記切替バルブを前記第１状態へ切り替える一方で、前記シフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションとするときには、前記切替バルブを前記第２状態へ切り替えるものであり、
前記エンジンの始動後、且つ、前記シフトポジションの前記非走行ポジションから前記走行ポジションへの初回の切替え前である場合には、一時的に、前記切替バルブを前記第１状態へ切り替えると共に、前記係合装置の解放状態が維持されるように前記係合圧制御バルブを制御することを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、係合装置を介してエンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、係合装置を介して前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、動力伝達装置のシフトポジションが動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションとされるときには、係合装置の油圧が抜かれて係合が解かれ、ニュートラル状態が保たれることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－８４１６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンが停止状態とされると、係合装置の油圧の元圧が発生させられない為、係合装置の油圧を出力する係合圧制御バルブ等を含む油圧制御回路内からオイルが抜けてしまう。一方で、シフトポジションが非走行ポジションであるときには、油圧制御回路においてエンジンの始動後もオイルが供給（充填）されない、油路例えば元圧を係合圧制御バルブへ供給する油路が存在する場合がある。この場合、シフトポジションが非走行ポジションから動力伝達装置における動力伝達が可能とされた走行ポジションへ切り替えられる際に、オイルの供給が遅れて元圧が低下する可能性がある。元圧が所定値よりも低下すると、係合装置の係合遅れが発生するおそれがある。このような現象は、長いエンジンの停止状態からのエンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に発生し易い。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に、係合装置の係合遅れを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、係合装置を介して前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両は、前記エンジンの運転状態で発生させられる油圧を元圧として前記係合装置を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧を前記係合装置に出力する係合圧制御バルブと、前記元圧を前記係合圧制御バルブに供給する第１状態と前記元圧の前記係合圧制御バルブへの供給を遮断する第２状態とに切り替えられる切替バルブと、を更に備えており、（ｃ）前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が可能とされた走行ポジションとするときには、前記切替バルブを前記第１状態へ切り替える一方で、前記シフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションとするときには、前記切替バルブを前記第２状態へ切り替えるものであり、（ｄ）前記エンジンの始動後、且つ、前記シフトポジションの前記非走行ポジションから前記走行ポジションへの初回の切替え前である場合には、一時的に、前記切替バルブを前記第１状態へ切り替えると共に、前記係合装置の解放状態が維持されるように前記係合圧制御バルブを制御することにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、エンジンの始動後、且つ、シフトポジションの非走行ポジションから走行ポジションへの初回の切替え前である場合には、一時的に、切替バルブが元圧を係合圧制御バルブに供給する第１状態へ切り替えられる。これにより、エンジンの停止状態時に係合装置の油圧の元圧を係合圧制御バルブへ供給する油路に溜まったエアが第１状態への切替えによって排出され、係合装置の初回係合時の油圧や元圧の低下を抑制することができる。よって、エンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に、係合装置の係合遅れを抑制することができる。加えて、走行ポジションへの初回の切替え前において、係合装置の解放状態が維持されるように係合圧制御バルブが制御されるので、動力伝達装置の非走行ポジションが維持される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】油圧制御回路の一部を示す図である。

【図3】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン始動後の走行レンジへの初回の切替え時に係合装置の係合遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図4】本発明が適用される別の実施態様を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。エンジン１２は、公知の内燃機関であって、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより制御される。

【0011】

動力伝達装置１６は、ケース１８内に、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータ２０、入力軸２２、無段変速機構２４、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、減速歯車装置３４、ギヤ３６、デフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０等を備えている。

【0012】

動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２を備えている。

【0013】

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する為の、噛合式クラッチＤ１、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を備えている。噛合式クラッチＤ１と、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と、は共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第２クラッチＣ２は、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。

【0014】

前後進切替装置２６は、キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとリングギヤ２６ｒとを有する遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ６０に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

【0015】

第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は何れも、公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は前進用の係合装置であり、第１ブレーキＢ１は後進用の係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述する電子制御装置９０によって制御される、車両１０に備えられた油圧制御回路５２から供給される油圧により制御状態（解放状態、スリップ状態、係合状態）が切り替えられる。

【0016】

ギヤ機構２８は、小径ギヤ６０と、ギヤ機構カウンタ軸６２と、ギヤ機構カウンタ軸６２回りにそのギヤ機構カウンタ軸６２に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ６０と噛み合う大径ギヤ６４と、を備えている。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸６２回りにそのギヤ機構カウンタ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ６６と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ６６と噛み合う出力ギヤ６８と、を備えている。

【0017】

噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸６２回りに、大径ギヤ６４とアイドラギヤ６６との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする。噛合式クラッチＤ１は、車両１０に備えられた油圧アクチュエータ５４の作動により制御状態（解放状態、係合状態）が切り替えられる、公知のドグクラッチである。噛合式クラッチＤ１は、公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。油圧アクチュエータ５４は、油圧制御回路５２から供給される油圧により作動させられる。

【0018】

無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と連結されたプライマリ軸７０と、プライマリ軸７０に連結された有効径が可変のプライマリプーリ７２と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸７４と、セカンダリ軸７４に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ７６と、各プーリ７２、７６の間に巻き掛けられた伝動ベルト７８と、を備えている。無段変速機構２４は、公知のベルト式の無段変速機である。

【0019】

出力軸３０は、セカンダリ軸７４に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ７６と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２クラッチＣ２は、公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第２クラッチＣ２は、油圧制御回路５２から供給される油圧により制御状態（解放状態、スリップ状態、係合状態）が切り替えられる。

【0020】

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比は第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比よりも大きな値に設定されている。動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とするギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とするベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。

【0021】

車両１０は、機械式のオイルポンプ５６を備えている。オイルポンプ５６は、トルクコンバータ２０のポンプ翼車に連結されており、エンジン１２により回転駆動させられて、油圧制御回路５２へ供給される作動油OILを吐出する。油圧制御回路５２は、供給された作動油OILを元にして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の制御状態を切り替える為の油圧である、Ｃ１圧Ｐc1、Ｂ１圧Ｐb1、Ｃ２圧Ｐc2、Ｓ１圧Ｐs1を供給する。噛合式クラッチＤ１の制御状態を切り替える為の油圧については、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させることから、Ｓ１圧Ｐs1と表す。

【0022】

車両１０は、複数の操作ポジションPOSopのうちの何れかへ運転者によって操作されるシフト操作部材を有するシフト装置５８を備えている。シフト装置５８は、動力伝達装置１６のシフトポジション（シフトレンジＲshも同意）を切り替える為のシフト切替装置である。操作ポジションPOSopは、動力伝達装置１６における動力伝達状態の選択状態を表す信号であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジション等を含んでいる。シフトレンジＲshは、動力伝達装置１６の動力伝達状態を表しており、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ等を含んでいる。Ｐ（パーキング）操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された、動力伝達装置１６のＰレンジの選択状態を表す。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態であって、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２の解放によって実現される。Ｒ（後進走行）操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲレンジの選択状態を表す。Ｎ（ニュートラル）操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮレンジの選択状態を表す。Ｄ（前進走行）操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤレンジの選択状態を表す。Ｄ、Ｒレンジは、動力伝達装置１６における動力伝達が可能とされた走行ポジション（走行レンジも同意）である。Ｐ、Ｎレンジは、動力伝達装置１６における動力伝達が遮断された非走行ポジション（非走行レンジも同意）である。

【0023】

図２は、油圧制御回路５２の一部を示す図である。図２において、油圧制御回路５２は、油路切替用の第１切替バルブ８０、第２切替バルブ８２、第３切替バルブ８４、及び第４切替バルブ８６と、バルブ作動用のＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２、及びＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３と、油圧制御用のロックアップ油圧制御バルブＳＬＵ、第１油圧制御バルブＳＬ１、第２油圧制御バルブＳＬ２、及びガレージ油圧制御バルブＳＬＧと、を備えている。油圧制御バルブＳＬＵ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＧは、例えばリニアソレノイドバルブである。

【0024】

第１切替バルブ８０は、ライン圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとして出力する第１状態（実線参照）及びライン圧ＰＬをＲレンジ圧ＰＲとして出力する第２状態（破線参照）のうちの何れかの状態に、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１によって電気的に切り替えられる。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ５６が吐出する作動油OILを元にして不図示のレギュレータバルブによって調圧された油圧であって、エンジン１２の運転状態で発生させられる油圧である。第１油圧制御バルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬ又はＤレンジ圧ＰＤを調圧したＣ１圧Ｐc1を第１クラッチＣ１に供給する。第１油圧制御バルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として第１クラッチＣ１を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧であるＣ１圧Ｐc1を第１クラッチＣ１に出力する係合圧制御バルブである。他の油圧制御バルブＳＬＵ、ＳＬ２、ＳＬＧも同様である。第１切替バルブ８０は、ライン圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとして第１油圧制御バルブＳＬ１に供給する第１状態と、Ｄレンジ圧ＰＤとしてのライン圧ＰＬの第１油圧制御バルブＳＬ１への供給を遮断する第２状態とに切り替えられる切替バルブである。

【0025】

図１に戻り、車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば操作ポジションセンサ１００など）による検出値に基づく各種信号等（例えば操作ポジションPOSopなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、油圧制御回路５２など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、ＳＣ１制御指令信号Ｓsc1、ＳＬ１制御指令信号Ｓsl1など）が、それぞれ出力される。

【0026】

電子制御装置９０は、油圧切替部９２を備えている。油圧切替部９２は、動力伝達装置１６のシフトレンジＲshを走行レンジ（特にはＤレンジ）とするときには、第１切替バルブ８０を第１状態へ切り替えるようにＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１をオンとするＳＣ１制御指令信号Ｓsc1を出力する。一方で、油圧切替部９２は、シフトレンジＲshを非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）とするときには、第１切替バルブ８０を第２状態へ切り替えるようにＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１をオフとするＳＣ１制御指令信号Ｓsc1を出力する。油圧制御回路５２では、シフト装置５８にリンクされた公知のマニュアルバルブによってシフトレンジＲshを切り替えるのではなく、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１による油圧切替えによってシフトレンジＲshを切り替える制御システムであるマニュアルバルブレスを採用している。

【0027】

ところで、油圧制御回路５２では、エンジン１２の停止状態で長期放置されたときには内部から作動油OILが抜けてしまう。一方で、油圧制御回路５２では、エンジン始動後も非走行レンジのときには作動油OILが供給（充填）されない油路、例えばＤレンジ圧油路８８、８９が存在する。その為、走行レンジ（特にはＤレンジ）に切り替えた際にＤレンジ圧油路８８、８９への作動油OILの供給が遅れてライン圧ＰＬが低下してしまう可能性がある。ライン圧ＰＬが所定値よりも低下すると、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブの出力油圧が低下し、切替バルブが誤切替えさせられて、例えば噛合式クラッチＤ１が非係合となり、走行レンジを形成できなくなるおそれがある。

【0028】

そこで、油圧切替部９２は、エンジン始動後の非走行レンジのときに、第１切替バルブ８０を第１状態へ切り替えると共に、第１クラッチＣ１の解放状態が維持されるように第１油圧制御バルブＳＬ１を制御する。又、油圧切替部９２は、この制御を、エンジン始動後、初回の走行レンジ（特にはＤレンジ）への切替えまでにのみ実施する。尚、噛合式クラッチＤ１は、非走行レンジのときに予め係合状態とされていても良い。油圧切替部９２は、この制御を、エンジン始動後、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする前に実施する。この制御を、噛合式クラッチＤ１の係合状態への切替えを待って実施した場合、ライン圧ＰＬの圧低によって噛合式クラッチＤ１が解放状態とされる事象が発生する可能性がある。Ｄ操作ポジションへの操作前であれば、再係合すれば問題とはならないが、エンジン始動後、短時間でＤ操作ポジションへ操作された場合には問題となる事象を回避できないおそれがある。その為、この制御を、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする前に実施する方がより効果が得られる。

【0029】

このように、油圧切替部９２は、エンジン１２の始動後、且つ、シフトレンジＲshの非走行ポジションから走行ポジションへの初回の切替え前である場合には、一時的に、第１切替バルブ８０を第１状態へ切り替えると共に、第１クラッチＣ１の解放状態が維持されるように第１油圧制御バルブＳＬ１を制御する。尚、Ｄレンジ圧油路８９にもライン圧ＰＬを供給するには、切替バルブとして機能する第３切替バルブ８４も第１状態へ切り替える必要がある。

【0030】

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン始動後の走行レンジへの初回の切替え時に係合装置の係合遅れを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0031】

図３において、フローチャートの各ステップは油圧切替部９２の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、条件を満たしているか否かが判定される。この条件は、例えばエンジン始動後、且つ、初回の走行レンジへの切替え前であり、ライン圧ＰＬが所定値以上であり、噛合式クラッチＤ１の係合前であるという条件である。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、所定の時間、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がオンとされる。つまり、Ｄレンジと同様の状態（ＳＣ１＝ＯＮ、ＳＣ２＝ＯＦＦ、ＳＣ３＝ＯＮ）とされる。又、第１油圧制御バルブＳＬ１、第２油圧制御バルブＳＬ２、及びガレージ油圧制御バルブＳＬＧがオフとされて各々の出力油圧がゼロとされる。

【0032】

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動後、且つ、初回の走行レンジへの切替え前である場合には、一時的に、第１切替バルブ８０や第３切替バルブ８４が第１状態へ切り替えられる。これにより、エンジン１２の停止状態時にライン圧ＰＬを第１油圧制御バルブＳＬ１へ供給するＤレンジ圧油路８８、８９等に溜まったエアが第１状態への切替えによって排出され、第１クラッチＣ１の初回係合時のＣ１圧Ｐc1やライン圧ＰＬの低下を抑制することができる。よって、エンジン始動後の走行ポジションへの初回の切替え時に、第１クラッチＣ１の係合遅れを抑制することができる。加えて、走行ポジションへの初回の切替え前において、第１クラッチＣ１の解放状態が維持されるように第１油圧制御バルブＳＬ１が制御されるので、動力伝達装置１６の非走行ポジションが維持される。

【0033】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0034】

例えば、本発明は、初回のＲレンジへの切替えまでに実施する制御にも適用することができる。この場合、対象となる切替バルブは第２切替バルブ８２であり、対象となる係合圧制御バルブは油圧制御バルブＳＬＧである。

【0035】

また、本発明は、図４に示す別の実施態様にも適用することができる。図４の（ａ）は図２に対応し、図４の（ｂ）は図３に対応している。

【0036】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0037】

１０：車両 １２：エンジン １４：駆動輪 １６：動力伝達装置 ８０：第１切替バルブ（切替バルブ） ８２：第２切替バルブ（切替バルブ） ８４：第３切替バルブ（切替バルブ） ９０：電子制御装置（制御装置） Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置） Ｃ１：第１クラッチ（係合装置） ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＧ：油圧制御バルブ（係合圧制御バルブ） ＰＬ：ライン圧（油圧、元圧）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】