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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025156786
(43)【公開日】2025-10-15
(54)【発明の名称】船舶
(51)【国際特許分類】
B63B 11/04 20060101AFI20251007BHJP
B63H 21/38 20060101ALI20251007BHJP
【ＦＩ】
B63B11/04 B
B63H21/38 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024059448
(22)【出願日】2024-04-02
(71)【出願人】
【識別番号】518022743
【氏名又は名称】三菱造船株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100149548
【弁理士】
【氏名又は名称】松沼 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100162868
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 英輔
(74)【代理人】
【識別番号】100161702
【弁理士】
【氏名又は名称】橋本 宏之
(74)【代理人】
【識別番号】100189348
【弁理士】
【氏名又は名称】古都 智
(74)【代理人】
【識別番号】100196689
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 康一郎
(72)【発明者】
【氏名】田平 誠
(72)【発明者】
【氏名】續 修広
(72)【発明者】
【氏名】久間 康充
(72)【発明者】
【氏名】宮本 温人
(72)【発明者】
【氏名】栗林 周平
(72)【発明者】
【氏名】溝口 裕三
(72)【発明者】
【氏名】松永 秀樹
(57)【要約】
【課題】船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えつつアンモニア又はＬＰＧを燃料として航続距離を延ばす。
【解決手段】船舶は、一対の船側外板と、一対の船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、を有した船体と、船体における乗込み甲板より下方、且つ船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、燃料タンクは、船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して左側板と右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、左側板は、左舷の船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、右側板は、右舷の船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている。
【選択図】図１
【解決手段】船舶は、一対の船側外板と、一対の船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、を有した船体と、船体における乗込み甲板より下方、且つ船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、燃料タンクは、船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して左側板と右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、左側板は、左舷の船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、右側板は、右舷の船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
船首尾方向に延びる一対の船側外板と、上下方向に離れて配置され一対の前記船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、前記上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、を有した船体と、
前記船体における前記乗込み甲板より下方、且つ前記船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、
前記燃料タンクは、
船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して前記左側板と前記右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、
前記左側板は、左舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、
前記右側板は、右舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている
船舶。
前記船体における前記乗込み甲板より下方、且つ前記船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、
前記燃料タンクは、
船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して前記左側板と前記右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、
前記左側板は、左舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、
前記右側板は、右舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている
船舶。
【請求項2】
前記船体は、
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船尾に近い位置に設けられ、前記燃料を消費する燃料消費機器を収容する機関室と、
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船首に近い位置で、且つ船幅方向の船体中心線上に設けられた船首側ディープタンクと、
前記機関室と前記船首側ディープタンクとの間に設けられて前記燃料タンクを収容するタンク室と、を備える
請求項１に記載の船舶。
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船尾に近い位置に設けられ、前記燃料を消費する燃料消費機器を収容する機関室と、
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船首に近い位置で、且つ船幅方向の船体中心線上に設けられた船首側ディープタンクと、
前記機関室と前記船首側ディープタンクとの間に設けられて前記燃料タンクを収容するタンク室と、を備える
請求項１に記載の船舶。
【請求項3】
前記機関室に対して船首側に設けられるとともに前記タンク室に対して船尾側に設けられて、前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室を、更に備え、
前記タンク室は、前記燃料調整室を船首尾方向に区画する燃調室隔壁のうちの最も前記船首に近い船首側燃調室隔壁から、前記船首側ディープタンクを船首尾方向に区画するタンク隔壁のうちの最も前記船尾に近い船尾側タンク隔壁に至るように設けられている
請求項２に記載の船舶。
前記タンク室は、前記燃料調整室を船首尾方向に区画する燃調室隔壁のうちの最も前記船首に近い船首側燃調室隔壁から、前記船首側ディープタンクを船首尾方向に区画するタンク隔壁のうちの最も前記船尾に近い船尾側タンク隔壁に至るように設けられている
請求項２に記載の船舶。
【請求項4】
前記タンク室は、前記機関室を船首尾方向に区画する機関室隔壁のうちの最も前記船首に近い船首側機関室隔壁から、前記船首側ディープタンクを船首尾方向に区画するタンク隔壁のうちの最も前記船尾に近い船尾側タンク隔壁に至るように設けられている
請求項２に記載の船舶。
請求項２に記載の船舶。
【請求項5】
前記船体は、上下方向における前記タンク室と前記乗込み甲板との間に、車両を搭載可能な車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
請求項２に記載の船舶。
【請求項6】
前記機関室に対して船首側に設けられるとともに前記タンク室に対して船尾側に設けられて、前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室を、更に備え、
前記船体は、前記タンク室と前記船首側ディープタンクとの間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
前記船体は、前記タンク室と前記船首側ディープタンクとの間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
【請求項7】
前記タンク室は、前記機関室の船首側に設けられ、
前記船体は、前記タンク室と前記船首側ディープタンクとの間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
前記船体は、前記タンク室と前記船首側ディープタンクとの間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
【請求項8】
前記機関室に対して船首側に隣接して設けられて前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室を、更に備え、
前記タンク室は、前記船首側ディープタンクの船尾側に設けられ、
前記船体は、前記タンク室と前記燃料調整室との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
前記タンク室は、前記船首側ディープタンクの船尾側に設けられ、
前記船体は、前記タンク室と前記燃料調整室との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
【請求項9】
前記タンク室は、前記船首側ディープタンクの船尾側に設けられ、
前記船体は、前記タンク室と前記機関室との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
前記船体は、前記タンク室と前記機関室との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板を更に備える
請求項２に記載の船舶。
【請求項10】
前記低層車両甲板は、上下に複数層設けられている
請求項６から９の何れか一項に記載の船舶。
請求項６から９の何れか一項に記載の船舶。
【請求項11】
前記燃料タンクは、前記タンク室内に船首尾方向に複数並んで配置されている
請求項２に記載の船舶。
請求項２に記載の船舶。
【請求項12】
前記燃料タンクは、船首に近づくにつれて船幅方向の大きさが漸次減少する幅減少部を有する
請求項１に記載の船舶。
請求項１に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、船舶に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、液化ガスを燃料として使用する液化ガス燃料船が開示されている。この特許文献１では、液化ガスタンクとして円筒タンクを用いており、円筒タンクの長手方向と船首尾方向とを一致させて乾舷甲板よりも下方の船体内に配置させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－０６９９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に記載されている船舶では、円筒タンクを船体内の矩形のタンク区画に配置している。特許文献１以外の船舶においても、一般に、船体内の区画は矩形である場合が多い。このような船体内の断面矩形のタンク区画に断面円形である円筒タンクを配置すると、タンク区画の内面と円筒タンクの外面との間に無駄なスペースが生じてしまう。このような無駄なスペースは、円筒タンクの数量が多いほど増大する。また、円筒タンクを設置するためには、円筒タンクを支持するサドルを用いる必要があり、円筒タンクとタンク区画の左右壁面との間にサドルを設置するためのスペースが必要になり、タンク区画の内面と円筒タンクの外面との間の無駄なスペースが更に増大してしまう。
【0005】
上記船舶にあっては、タンク容量を増やして航続距離を延ばすことが要望されている。しかし、円筒タンクは、ＩＧＦコードによりＢ／５より船内側に配置する必要があるため、船型が痩せた船首に近い位置等の狭隘部に配置できない。そのため、乾舷甲板よりも下方に円筒タンクを収容するための十分なスペースを確保できず、船体を大型化したり、乾舷甲板よりも上方のカーゴスペースや暴露甲板上等に円筒タンクを配置したりする必要が生じてしまう。乾舷甲板よりも上方に円筒タンクを配置した場合には、重心が上がり復原性が悪化するという課題もある。
【0006】
本開示は、上記事情に鑑みてなされたものであり、船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えつつアンモニア又はＬＰＧを燃料として航続距離を延ばすことが可能な船舶を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
本開示の一態様によれば、船舶は、船首尾方向に延びる一対の船側外板と、上下方向に離れて配置され一対の前記船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、前記上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、を有した船体と、前記船体における前記乗込み甲板より下方、且つ前記船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、前記燃料タンクは、船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して前記左側板と前記右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、前記右側板は、右舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、前記左側板は、左舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている。
本開示の一態様によれば、船舶は、船首尾方向に延びる一対の船側外板と、上下方向に離れて配置され一対の前記船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、前記上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、を有した船体と、前記船体における前記乗込み甲板より下方、且つ前記船底外板よりも上方に設けられて、船首尾方向に延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンクと、を備え、前記燃料タンクは、船幅方向に対向する左側板および右側板と、上下方向に対向して前記左側板と前記右側板とを船幅方向に接続する天板及び底板と、を有した独立型のタンクであり、前記右側板は、右舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置され、前記左側板は、左舷の前記船側外板から船幅の１／５以上離れて配置されている。
【発明の効果】
【0008】
本開示に係る船舶によれば、船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えつつアンモニア又はＬＰＧを燃料として航続距離を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本開示の第一実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【図2】本開示の第一実施形態における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
【図3】本開示の第一実施形態における船舶の水線に沿う水平断面図である。
【図4】本開示の第一実施形態の第一変形例における船舶の水線に沿う水平断面図である。
【図5】本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【図6】本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
【図7】本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【図8】本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
【図9】本開示の第二実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【図10】本開示の第二実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
次に、本開示の実施形態に係る船舶を図面に基づき説明する。本実施形態では、船舶がＰＣＴＣ（Pure Car and Truck Carrier）である場合を一例にして説明する。
＜第一実施形態＞
図１は、本開示の第一実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図２は、本開示の第一実施形態における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。図３は、本開示の第一実施形態における船舶の水線に沿う水平断面図である。
＜第一実施形態＞
図１は、本開示の第一実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図２は、本開示の第一実施形態における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。図３は、本開示の第一実施形態における船舶の水線に沿う水平断面図である。
【0011】
図１から図３に示すように、第一実施形態における船舶１００は、船体２と、燃料タンク５０と、を少なくとも備えている。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
＜外板＞
船側外板４Ａ，４Ｂは、左舷及び右舷の船側部４をそれぞれ構成している。船底外板５Ａは、船側外板４Ａ，４Ｂを接続する船底部５を構成している。船体２の内部には、複数の甲板１０が上下に間隔をあけて設けられている。本実施形態の船底部５は、二重底となっており、船底外板５Ａの上方に間隔をあけて内底板５Ｂを備えている。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
＜外板＞
船側外板４Ａ，４Ｂは、左舷及び右舷の船側部４をそれぞれ構成している。船底外板５Ａは、船側外板４Ａ，４Ｂを接続する船底部５を構成している。船体２の内部には、複数の甲板１０が上下に間隔をあけて設けられている。本実施形態の船底部５は、二重底となっており、船底外板５Ａの上方に間隔をあけて内底板５Ｂを備えている。
【0012】
＜ショアランプ＞
ショアランプ１２は、船側部４等に開閉可能に設けられ、車両等の貨物を自走により搬入・搬出させるための走行路を形成する。本実施形態の船体２は、ショアランプ１２として船尾２Ａに設けられた船尾ランプ１２Ａと、船首尾方向ＡＦの中間部に設けられたセンターランプ１２Ｂとを備えている場合を例示している。ショアランプ１２は、階層状に形成された船体２の甲板１０のうち、中間層に配置された甲板１０である乗込み甲板１０Ａに繋がっている。本実施形態では、乗込み甲板１０Ａが水密構造の隔壁甲板且つ乾舷甲板となっている。
ショアランプ１２は、船側部４等に開閉可能に設けられ、車両等の貨物を自走により搬入・搬出させるための走行路を形成する。本実施形態の船体２は、ショアランプ１２として船尾２Ａに設けられた船尾ランプ１２Ａと、船首尾方向ＡＦの中間部に設けられたセンターランプ１２Ｂとを備えている場合を例示している。ショアランプ１２は、階層状に形成された船体２の甲板１０のうち、中間層に配置された甲板１０である乗込み甲板１０Ａに繋がっている。本実施形態では、乗込み甲板１０Ａが水密構造の隔壁甲板且つ乾舷甲板となっている。
【0013】
ショアランプ１２を倒して展開させると、岸壁からショアランプ１２を通じて乗用車やトラック等の車両（図示せず）が自走して乗込み甲板１０Ａに乗り込んだり、乗込み甲板１０Ａから岸壁に降りたりすることが可能となる。なお、ショアランプ１２として船尾ランプ１２Ａとセンターランプ１２Ｂを備える場合を一例にして説明したが、この構成に限られるものではない。船体２に設けられるショアランプ１２としては、例えば、船首２Ｆに設けられた船首ランプであってもよい。
【0014】
ショアランプ１２を通じて乗船した車両（図示せず）は、例えば、上下に隣り合う甲板１０同士を繋ぐ傾斜路であるランプウェイ１３を介して、それぞれ所定の階層の甲板１０上の所定の搭載位置まで自走して停車する。そして、停車した車両は固縛される。隔壁甲板である乗込み甲板１０Ａよりも下方へ繋がるランプウェイ１３は、例えば不使用時に乗込み甲板１０Ａの開口を閉塞して水密にすることが可能な、昇降式のランプウェイもしくは、水密扉（カバーを含む）のランプウェイとなっている。
【0015】
＜機関室＞
機関室２０は、船体２内に設けられている。具体的には、機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方に設けられている。本実施形態の機関室２０は、船体２の船首尾方向ＡＦの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に区画されている。さらに、本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方で且つ船体２の最下層に区画されている。機関室２０は、主機９を収容している。
機関室２０は、船体２内に設けられている。具体的には、機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方に設けられている。本実施形態の機関室２０は、船体２の船首尾方向ＡＦの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に区画されている。さらに、本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方で且つ船体２の最下層に区画されている。機関室２０は、主機９を収容している。
【0016】
本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａ、船底部５、船側部４、機関室隔壁２１によって区画されている。機関室隔壁２１は、機関室２０を船首尾方向ＦＡに区画する。機関室隔壁２１は、いわゆる左右の船側部４にわたって形成された横置隔壁であり、少なくとも機関室２０の船首２Ｆに近い側に位置する船首側機関室隔壁２２を含んでいる。ここで、船首側機関室隔壁２２は、機関室２０を船首尾方向ＦＡに区画する機関室隔壁のうちの最も船首２Ｆに近い位置に設けられた機関室隔壁２１である。
【0017】
＜主機＞
主機９は、少なくとも液化ガスを燃料として駆動可能となっている。つまり、船舶１００における主機９は、燃料を消費する燃料消費機器である。主機９の燃料となる液化ガスは、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas；液化石油ガス）、アンモニア（ＮＨ３）等を例示できる。本実施形態の主機９は、船尾２Ａの下方に位置するスクリュー６を回転駆動することで船体２の推進力を発生させる。スクリュー６の後方には、舵７が設けられており、この舵７により船体２の進行方向が制御される。なお、主機９によりスクリュー６を回転駆動する場合について説明したが、この構成に限られない。例えば、主機９の回転エネルギーを電気エネルギーに変換して電動機（図示せず）によりスクリュー６を回転駆動する構成であってもよい。
主機９は、少なくとも液化ガスを燃料として駆動可能となっている。つまり、船舶１００における主機９は、燃料を消費する燃料消費機器である。主機９の燃料となる液化ガスは、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas；液化石油ガス）、アンモニア（ＮＨ３）等を例示できる。本実施形態の主機９は、船尾２Ａの下方に位置するスクリュー６を回転駆動することで船体２の推進力を発生させる。スクリュー６の後方には、舵７が設けられており、この舵７により船体２の進行方向が制御される。なお、主機９によりスクリュー６を回転駆動する場合について説明したが、この構成に限られない。例えば、主機９の回転エネルギーを電気エネルギーに変換して電動機（図示せず）によりスクリュー６を回転駆動する構成であってもよい。
【0018】
＜上甲板及び上部構造＞
複数層の甲板１０のうち、最も上層に配置された甲板１０が上甲板１０Ｂをなしている。本実施形態の上甲板１０Ｂは、暴露甲板であり全通甲板でもある。上部構造３は、上甲板１０Ｂの上に形成されている。上部構造３は、船橋３Ａと居住区３Ｂとを備えている。
複数層の甲板１０のうち、最も上層に配置された甲板１０が上甲板１０Ｂをなしている。本実施形態の上甲板１０Ｂは、暴露甲板であり全通甲板でもある。上部構造３は、上甲板１０Ｂの上に形成されている。上部構造３は、船橋３Ａと居住区３Ｂとを備えている。
【0019】
＜船首側ディープタンク＞
船首側ディープタンク３０は、船体２の船首尾方向ＡＦの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い側における船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２（図３参照）上に設けられている。船首側ディープタンク３０は、乗込み甲板１０Ａと船底部５との間に設けられたいわゆるディープタンク（図示せず）のうち、船首２Ｆに近い側の船体中心線Ｃ２と重なる位置に配置されたディープタンクである。船首側ディープタンク３０には、バラスト水等の液体を貯留可能となっている。本実施形態の船首側ディープタンク３０は、船首隔壁２４（図１参照）よりも船尾２Ａに近い側であり且つ、バウスラスタ２５の船尾２Ａ側に隣接するように設けられている。
船首側ディープタンク３０は、船体２の船首尾方向ＡＦの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い側における船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２（図３参照）上に設けられている。船首側ディープタンク３０は、乗込み甲板１０Ａと船底部５との間に設けられたいわゆるディープタンク（図示せず）のうち、船首２Ｆに近い側の船体中心線Ｃ２と重なる位置に配置されたディープタンクである。船首側ディープタンク３０には、バラスト水等の液体を貯留可能となっている。本実施形態の船首側ディープタンク３０は、船首隔壁２４（図１参照）よりも船尾２Ａに近い側であり且つ、バウスラスタ２５の船尾２Ａ側に隣接するように設けられている。
【0020】
本実施形態の船体２は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に甲板１０である車両甲板１０Ｃを備えている。船首側ディープタンク３０は、上下方向Ｄｖにおける乗込み甲板１０Ａの一つ下層の車両甲板１０Ｃと船底部５とに渡って形成されている。なお、車両甲板１０Ｃと乗込み甲板１０Ａとの間には、ランプウェイ（図示せず）が設けられており、車両が自走により乗込み甲板１０Ａから車両甲板１０Ｃに移動することが可能となっている。
【0021】
船首側ディープタンク３０は、船首尾方向ＦＡに区画する複数のタンク隔壁３１を有している。これらタンク隔壁３１のうち最も船尾２Ａに近い側に、船首側ディープタンク３０の外殻を形成する船尾側タンク隔壁３２を有している。船尾側タンク隔壁３２は、船幅方向Ｄｗに延びる隔壁であり、船首側ディープタンク３０と、その船尾２Ａ側の空間とを区画している。言い換えれば、船尾側タンク隔壁３２は、船首側ディープタンク３０を船首尾方向ＦＡに区画するタンク隔壁のうちの最も船尾２Ａに近い側のタンク隔壁である。なお、本実施形態では船首側ディープタンク３０内が船首尾方向ＦＡに複数に区切られている場合を示しているが、複数に区切られているものに限られない。
【0022】
＜燃料調整室＞
燃料調整室４５は、液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して主機９等の燃料消費機器に送り込む燃料調整機器（図示せず）を収容する。燃料調整室４５に収容される燃料調整機器（図示せず）としては、圧縮機、気化器等を例示できる。この第一実施形態の燃料調整室４５は、機関室２０に対して船首２Ｆ側に配置されるとともにタンク室４０に対して船尾２Ａ側に配置されている。言い換えれば、燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡで機関室２０及びタンク室４０に挟まれるように配置されている。この第一実施形態で例示する燃料調整室４５は、船側外板４Ａから船側外板４Ｂに至るように形成されている。燃料調整室４５の床は、内底板５Ｂにより構成されており、燃料調整室４５の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。
燃料調整室４５は、液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して主機９等の燃料消費機器に送り込む燃料調整機器（図示せず）を収容する。燃料調整室４５に収容される燃料調整機器（図示せず）としては、圧縮機、気化器等を例示できる。この第一実施形態の燃料調整室４５は、機関室２０に対して船首２Ｆ側に配置されるとともにタンク室４０に対して船尾２Ａ側に配置されている。言い換えれば、燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡで機関室２０及びタンク室４０に挟まれるように配置されている。この第一実施形態で例示する燃料調整室４５は、船側外板４Ａから船側外板４Ｂに至るように形成されている。燃料調整室４５の床は、内底板５Ｂにより構成されており、燃料調整室４５の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。
【0023】
燃料調整室４５は、燃調室隔壁４６により船首尾方向ＦＡに区画されている。燃料調整室４５を船首尾方向ＦＡに区画する燃調室隔壁４６のうち、最も船尾２Ａ側に配置された燃調室隔壁４６は、機関室２０を区画する船首側機関室隔壁２２を兼ねている。さらに、燃調室隔壁４６のうち最も船首２Ｆ側に配置された燃調室隔壁４６である船首側燃調室隔壁４７によって燃料調整室４５とタンク室４０とが船首尾方向ＦＡに区画されている。この第一実施形態の燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡの長さよりも船幅方向Ｄｗの長さの方が大きく形成されている。
【0024】
＜タンク室＞
タンク室４０は、燃料タンク５０を収容する水密区画である。タンク室４０を区画する壁には、全て又は一部に低温鋼が用いられており、ＩＭＯ（International Maritime Organization）により定められたＩＧＣコード（(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk）の独立タンクタイプＡ又はＢを収容する際の二次防壁として機能している。
タンク室４０は、燃料タンク５０を収容する水密区画である。タンク室４０を区画する壁には、全て又は一部に低温鋼が用いられており、ＩＭＯ（International Maritime Organization）により定められたＩＧＣコード（(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk）の独立タンクタイプＡ又はＢを収容する際の二次防壁として機能している。
【0025】
第一実施形態のタンク室４０は、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から、船尾側タンク隔壁３２に至る範囲内に設けられている。タンク室４０は、船側外板４Ａ、及び船側外板４Ｂから船幅方向Ｄｗの内側に離れて配置された一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより船幅方向Ｄｗに区画されている。これら縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの一端は、船首側燃調室隔壁４７に接続され、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの他端は、船尾側タンク隔壁３２に接続されている。ここで、タンク室４０と燃料調整室４５との間、及びタンク室４０と車両積載区画との間には、コファダムを設けることが規則により要求されている。そのため、本実施形態の船体２には、タンク室４０と燃料調整室４５との間に、第一コファダム３３が設けられ、タンク室４０と乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃとの間には第二コファダム３４が設けられている。
【0026】
この第一実施形態のタンク室４０の床は、内底板５Ｂにより構成されている。タンク室４０の天井は、車両甲板１０Ｃの下方に設けられた第二コファダム３４の下壁により構成されている。また、タンク室４０は、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に設けられた第一コファダム３３に隣接している。
【0027】
上述したように、タンク室４０は、上下方向Ｄｖに対向する第二コファダムの下壁及び内底板５Ｂと、船幅方向Ｄｗに対向する縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより区画されているため、船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が、実質的に矩形をなしている。より具体的には、この第一実施形態のタンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状（図２参照）は、上下方向Ｄｖよりも船幅方向Ｄｗに長い矩形状をなしている。ここで、実質的に矩形状とは、厳密な矩形状に加えて、本実施形態で示すタンク室４０のように、上記垂直断面における輪郭形状における矩形の四つの角部のうち、船底部５に近い側の二つの角部が斜めに面取りされた形状も含んでいる。これら面取りは、船型等に応じて適宜設ければよく省略してもよい。
【0028】
この第一実施形態におけるタンク室４０内は、船首尾方向ＦＡに所定の間隔で室内壁４２（例えば、二つ）が設けられて複数（例えば、三つ）のタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに区切られている。これら室内壁４２は、タンク室４０の天井を構成する第二コファダムの下壁を下方から支持するために設けられているため水密隔壁でなくてもよい。なお、この第一実施形態では二つの室内壁４２が設けられて三つのタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃが形成されている場合を例示しているが、室内壁４２の数、及びタンク室内区画の数は、船体２の規模や形に応じて適宜設けることができる。また、タンク室４０の船幅方向Ｄｗの外側、すなわち縦通隔壁４１Ａと船側外板４Ａとの間、及び縦通隔壁４１Ｂと船側外板４Ｂとの間には、ボイドスペースやディープタンク等（何れも図示せず）が設けられていてもよい。
【0029】
図３に示すように、タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃのうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置されたタンク室内区画４０Ｃは、船首２Ｆに向かって船体２が痩せて船幅が減少するのに伴って、船首２Ｆに近づくにつれて船幅方向Ｄｗの長さが漸次減少するように形成されている。言い換えれば、船首２Ｆに近づくにつれてタンク室内区画４０Ｃを形成する縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂが、それぞれ船体中心線Ｃ２に近づくように形成されている。本実施形態では、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂが船体中心線Ｃ２を基準にして左右対称に形成されている。
【0030】
＜燃料タンク＞
燃料タンク５０は、燃料としてのアンモニア又は液化石油ガスを貯留可能とされている。燃料タンク５０は、上述したタンク室４０に収容されている。つまり、燃料タンク５０は、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に設けられ、船首尾方向ＦＡに延びている。燃料タンク５０は、ＩＭＯにより定められたＩＧＣコードの独立タンクタイプＡ又はタイプＢである。燃料タンク５０は、船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形状をなした独立タンクである。
燃料タンク５０は、燃料としてのアンモニア又は液化石油ガスを貯留可能とされている。燃料タンク５０は、上述したタンク室４０に収容されている。つまり、燃料タンク５０は、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に設けられ、船首尾方向ＦＡに延びている。燃料タンク５０は、ＩＭＯにより定められたＩＧＣコードの独立タンクタイプＡ又はタイプＢである。燃料タンク５０は、船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形状をなした独立タンクである。
【0031】
図２に示すように、燃料タンク５０は、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して左側板５１と右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有している。さらに、図３に示すように、燃料タンク５０は、船首尾方向ＦＡに対向する平板状の前板５５及び後板５６を有している。ここで、燃料タンク５０は、いわゆる方形タンクである。燃料タンク５０について、上記「実質的に矩形状」とは、タンク室４０の場合と同様に、厳密な矩形状に加えて、上記垂直断面（図２参照）における輪郭形状における矩形の四つの角部のうち、船底部５に近い側の二つの角部が斜めに面取りされた形状も含んでいる。燃料タンク５０の下半部は、タンク室４０の下半部に沿うように形成されており、本実施形態で示す燃料タンク５０は、上記タンク室４０と同様に面取りされている場合を例示している。これら燃料タンク５０の面取りは、タンク室４０が面取りされている場合に設ければよく、タンク室４０が面取りされていない場合には省略してもよい。また、上記「実質的に矩形状」は、船底部５に近い側の二つの角部が面取りされた形状に限られず、乗込み甲板１０Ａに近い側の二つの角部が面取りされた形状であってもよい。
【0032】
図３に示すように、燃料タンク５０は、タンク室４０と同様に、平面視で船体中心線Ｃ２を基準にして左右対称に形成されている。燃料タンク５０の左側板５１と縦通隔壁４１Ａとの間、右側板５２と縦通隔壁４１Ｂとの間、及び、底板５４と船底部５の内底板５Ｂとの間には、それぞれ作業者が点検を行うためのスペース（例えば、１ｍ程度）が設けられている。船底部５の内底板５Ｂ上には、燃料タンク５０を下方から支持する複数のベアリングシート（何れも図示せず）が間隔をあけて設けられ、これらベアリングシートにより燃料タンクの底板５４と内底板５Ｂとの間のスペースが確保されている。また、本実施形態の燃料タンク５０は、その内部に船体中心線Ｃ２に沿って形成されて燃料タンク５０内の空間を左右に仕切る仕切り板５７を有している。仕切り板５７は、例えば、燃料タンク５０内の左右の空間を連通可能に形成されていてもよい。
【0033】
本実施形態の燃料タンク５０は、タンク室４０のタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに一つずつ収容されている。すなわち、複数の燃料タンク５０が船首尾方向ＦＡに並んで配置されている。タンク室内区画４０Ｃに収容された燃料タンク５０Ａ、言い換えれば、複数の燃料タンク５０のうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置された燃料タンク５０Ａは、幅減少部５８を有している。
【0034】
幅減少部５８は、燃料タンク５０Ａのうち船首２Ｆに近い側の部分に形成され、船首２Ｆに近づくにつれて少なくとも船幅方向Ｄｗの大きさが漸次減少する。本実施形態の幅減少部５８は、船首２Ｆに向かって先細りするタンク室内区画４０Ｃに対応した形状をなしている。言い換えれば、幅減少部５８を形成する左側板５１と右側板５２とが、上述したタンク室内区画４０Ｃを形成する船首２Ｆに近い側の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂに沿って形成されている。このタンク室内区画４０Ｃにおいても、燃料タンク５０Ａの左側板５１と縦通隔壁４１Ａとの間、右側板５２と縦通隔壁４１Ｂとの間、及び、底板５４と内底板５Ｂとの間には、それぞれ作業者が点検を行うためのスペース（例えば、１ｍ程度）が設けられている。
【0035】
燃料タンク５０の左側板５１は、左舷の船側外板４Ａから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。同様に、燃料タンク５０の右側板５２は、右舷の船側外板４Ｂから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。幅減少部５８における船側外板４Ａ，４Ｂも同様に、船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。ここで、船幅Ｂの１／５とは、ＩＧＦコードにより規定された、外的要因によるダメージから燃料タンクを保護するためのいわゆる保護距離である。そして、船幅Ｂは、船体２の最大型幅である。
【0036】
＜タンクコネクションスペース＞
図１、図２に示すように、燃料タンク５０には、タンクコネクションスペース６０が取り付けられている。タンクコネクションスペース６０は、箱状に形成されて、燃料タンク５０に接続される配管の接続部（図示せず）及び、燃料タンク５０に付随する弁等を収容している。本実施形態のタンクコネクションスペース６０は、タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに収容された各燃料タンク５０に対して一つずつ設けられている。タンクコネクションスペース６０は、それぞれ燃料タンク５０の天板５３の鉛直上方に配置されている。つまり、タンクコネクションスペース６０は、上下方向Ｄｖで車両甲板１０Ｃと天板５３とに挟まれるタンク室４０内の空間に配置されている。
図１、図２に示すように、燃料タンク５０には、タンクコネクションスペース６０が取り付けられている。タンクコネクションスペース６０は、箱状に形成されて、燃料タンク５０に接続される配管の接続部（図示せず）及び、燃料タンク５０に付随する弁等を収容している。本実施形態のタンクコネクションスペース６０は、タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに収容された各燃料タンク５０に対して一つずつ設けられている。タンクコネクションスペース６０は、それぞれ燃料タンク５０の天板５３の鉛直上方に配置されている。つまり、タンクコネクションスペース６０は、上下方向Ｄｖで車両甲板１０Ｃと天板５３とに挟まれるタンク室４０内の空間に配置されている。
【0037】
＜作用効果＞
上記第一実施形態の船舶１００では、船体２が、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａ及び上甲板１０Ｂと、乗込み甲板１０Ａと、を有している。そして、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に、船首尾方向ＦＡに延びる燃料タンク５０を備えている。さらに、燃料タンク５０は、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して左側板５１と右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有した独立型のタンクであり、左側板５１は、左舷の船側外板４Ａから船幅Ｂの１／５以上離れて配置され、右側板５２は、右舷の船側外板４Ｂから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。
これにより、船体２の乗込み甲板１０Ａよりも下方の矩形の縦断面を有した区画に円筒タンクを設ける場合よりも、スペース効率を高めて燃料タンク５０の船首尾方向ＦＡの長さを拡大せずに燃料貯留量を増加できる。したがって、船体２の大型化を抑えつつ航続距離を延ばすことができる。また、燃料タンク５０が、乗込み甲板１０Ａよりも下方に設けられるため、乗込み甲板１０Ａよりも上方に燃料タンクを設ける場合よりも重心を下げて復原性の悪化を抑えることができる。
上記第一実施形態の船舶１００では、船体２が、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａ及び上甲板１０Ｂと、乗込み甲板１０Ａと、を有している。そして、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に、船首尾方向ＦＡに延びる燃料タンク５０を備えている。さらに、燃料タンク５０は、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して左側板５１と右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有した独立型のタンクであり、左側板５１は、左舷の船側外板４Ａから船幅Ｂの１／５以上離れて配置され、右側板５２は、右舷の船側外板４Ｂから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。
これにより、船体２の乗込み甲板１０Ａよりも下方の矩形の縦断面を有した区画に円筒タンクを設ける場合よりも、スペース効率を高めて燃料タンク５０の船首尾方向ＦＡの長さを拡大せずに燃料貯留量を増加できる。したがって、船体２の大型化を抑えつつ航続距離を延ばすことができる。また、燃料タンク５０が、乗込み甲板１０Ａよりも下方に設けられるため、乗込み甲板１０Ａよりも上方に燃料タンクを設ける場合よりも重心を下げて復原性の悪化を抑えることができる。
【0038】
また、上記第一実施形態の船舶１００では、船体２は、乗込み甲板１０Ａと船底外板５Ａとの間における中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に、主機９を収容する機関室２０を備えている。さらに、船体２は、乗込み甲板１０Ａと船底外板５Ａとの間における、船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い位置で、且つ船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２上に船首側ディープタンク３０を備えている。そして、機関室２０と船首側ディープタンク３０との間にタンク室４０を備えている。
これにより、船首２Ｆや船尾２Ａにタンク室を設けて燃料タンクを設置する場合と比較して、燃料タンク５０の設置に伴う船体２のトリム増加を抑えることができる。したがって、トリム調整のためにバラストタンクの漲水が増加して排水量が増加することを抑制できるため、燃料消費率を低減して航続距離を延ばすことが可能となる。
これにより、船首２Ｆや船尾２Ａにタンク室を設けて燃料タンクを設置する場合と比較して、燃料タンク５０の設置に伴う船体２のトリム増加を抑えることができる。したがって、トリム調整のためにバラストタンクの漲水が増加して排水量が増加することを抑制できるため、燃料消費率を低減して航続距離を延ばすことが可能となる。
【0039】
さらに、上記第一実施形態の船舶１００では、機関室２０に対して船首２Ｆ側、且つタンク室４０に対して船尾２Ａ側に燃料調整室４５を、備えている。
これにより、乗込み甲板１０Ａよりも下方の燃料調整室４５から船首側ディープタンク３０に至る船首尾方向ＦＡに延びるスペースの全域に燃料タンク５０を配置できるため、重心の高さを抑えつつ、燃料の貯留量を増大することができる。
これにより、乗込み甲板１０Ａよりも下方の燃料調整室４５から船首側ディープタンク３０に至る船首尾方向ＦＡに延びるスペースの全域に燃料タンク５０を配置できるため、重心の高さを抑えつつ、燃料の貯留量を増大することができる。
【0040】
上記第一実施形態の船舶１００では、船体２は、上下方向Ｄｖにおける前記タンク室４０と乗込み甲板１０Ａとの間に、車両を搭載可能な車両甲板１０Ｃを更に備えている。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0041】
また、上記第一実施形態の船舶１００では、燃料タンク５０が、タンク室４０内に、船首尾方向ＦＡに並んで複数配置されている。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
【0042】
さらに、上記第一実施形態の船舶１００では、最も船首２Ｆに近い位置に配置された燃料タンク５０Ａが、船首２Ｆに近づくにつれて船幅方向の大きさが漸減するように形成された幅減少部５８を備えている。
これにより、一般的な円筒タンクが配置できないような、乗込み甲板１０Ａよりも下方の船首２Ｆに近い狭隘なスペースも燃料タンク５０を配置するスペースとして有効利用することができる。したがって、船舶１００の重心高さを抑えつつ更なる燃料貯留量の増加を図ることができる。
これにより、一般的な円筒タンクが配置できないような、乗込み甲板１０Ａよりも下方の船首２Ｆに近い狭隘なスペースも燃料タンク５０を配置するスペースとして有効利用することができる。したがって、船舶１００の重心高さを抑えつつ更なる燃料貯留量の増加を図ることができる。
【0043】
＜第一実施形態の第一変形例＞
図４は、本開示の第一実施形態の第一変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
上記第一実施形態では、タンク室４０が、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から船尾側タンク隔壁３２に至る範囲に設けられている場合について説明したが、この構成に限られるものではない。
図４は、本開示の第一実施形態の第一変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
上記第一実施形態では、タンク室４０が、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から船尾側タンク隔壁３２に至る範囲に設けられている場合について説明したが、この構成に限られるものではない。
【0044】
図４に示す第一実施形態の第一変形例の燃料調整室１４５のように、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂよりも船幅方向Ｄｗの外側で且つ機関室２０の船首２Ｆ側に隣接するスペースに設けるようにしてもよい。縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂよりも船幅方向Ｄｗの外側のスペースとは、船幅方向Ｄｗにおける船側外板４Ａと縦通隔壁４１Ａとの間のスペースや、船側外板４Ｂと縦通隔壁４１Ｂとの間のスペースである。この場合、タンク室１４０と燃料調整室１４５との間には、コファダムとして第三コファダム３５が設けられる。図４では、船側外板４Ａと縦通隔壁４１Ａとの間のスペースに燃料調整室１４５を配置する場合を例示したが、船側外板４Ｂと縦通隔壁４１Ｂとの間のスペースに燃料調整室１４５を設けたり、船側外板４Ａと縦通隔壁４１Ａとの間のスペースと、船側外板４Ｂと縦通隔壁４１Ｂとの間のスペースとの両方に分けて配置したりしてもよい。
【0045】
機関室２０とタンク室１４０との間には、コファダムとして第四コファダム３６が設けられている。つまり、タンク室１４０は、機関室２０の船首２Ｆ側に設けられた第四コファダム３６に隣接している。そして、第一実施形態の第一変形例におけるタンク室１４０は、機関室２０から、船首側ディープタンク３０の船尾側タンク隔壁３２に至る範囲に設けられている。
【0046】
上述した第一実施形態の第一変形例によれば、第一実施形態のタンク室４０よりも、船首尾方向ＦＡにタンク室１４０を拡大することができるため、タンク室１４０に設置された燃料タンク５０の貯留量を増やして航続距離を延ばすことが可能となる。
【0047】
＜第一実施形態の第二変形例＞
図５は、本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図６は、本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
図５は、本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図６は、本開示の第一実施形態の第二変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
【0048】
上記第一実施形態では、第二コファダム３４がタンク室４０と車両甲板１０Ｃとの間に形成される場合について説明したが、この構成に限られない。図５、図６に示す第一実施形態の第二変形例のタンク室２４０のように、車両甲板１０Ｃを設けずに第二コファダム３４をタンク室２４０と乗込み甲板１０Ａとの間に形成するようにしてもよい。この場合、タンク室２４０に収容される燃料タンク５０Ｂのうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置される燃料タンク５０ＢＡは、幅減少部５８を有している。
【0049】
この第一実施形態の第二変形例によれば、第一実施形態と同様に、垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなすタンク室２４０に垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなす燃料タンク５０Ｂを設けることで、スペース効率を高めることができる。そして、スペース効率を高めつつタンク室２４０の高さ及び燃料タンク５０Ｂの高さを増すことができるため、より一層、燃料の貯留量を増やして航続距離を延ばすことが可能となる。
【0050】
＜第一実施形態の第三変形例＞
図７は、本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図８は、本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
図７は、本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図８は、本開示の第一実施形態の第三変形例における船舶の船体中心線と交差する垂直断面図である。
【0051】
上記第一実施形態では、第二コファダム３４がタンク室４０と乗込み甲板１０Ａの一つ下層の車両甲板１０Ｃとの間に形成される場合について説明したが、この構成に限られない。例えば、航続距離を延ばす必要がなく、第一実施形態の燃料タンク５０よりも燃料の貯留量が少なくてもよい場合には、図７、図８に示す第一実施形態の第三変形例のように、高さを抑えた燃料タンク５０Ｃ及びタンク室３４０を設けることができる。このような場合、タンク室３４０と乗込み甲板１０Ａとの間のスペースには、複数層の車両甲板１０Ｃを設けてもよい。この場合、複数層の車両甲板１０Ｃのうち最も下層の車両甲板１０Ｃとタンク室３４０との間に第二コファダム３４を形成すればよい。なお、この第三変形例では、乗込み甲板１０Ａよりも二つ下層の車両甲板１０Ｃによってタンク室３４０の天井が構成されている場合を例示しているが、乗込み甲板１０Ａよりも下方に設けられる車両甲板１０Ｃの層数は三つ以上であってもよい。
【0052】
第一実施形態の第三変形例によれば、第一実施形態と同様に、垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなすタンク室３４０に垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなす燃料タンク５０Ｃを設けることで、スペース効率を高めることができる。そして、スペース効率を高めた分だけ燃料の貯留量を変えずに燃料タンク５０Ｃの高さを抑えることで、タンク室３４０と乗込み甲板１０Ａとの間に車両甲板１０Ｃを設けることができる。したがって、船体２内の乗込み甲板１０Ａの下方に燃料タンク５０Ｃを設置した場合であっても、車両搭載台数の減少を抑制することができる。さらに、第一実施形態の燃料タンク５０よりも燃料タンク５０Ｃの高さを抑えることで、船体２の重心を下げて復原性を向上することが可能となる。
【0053】
＜第二実施形態＞
次に、本開示の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態の船舶は、上述した第一実施形態の船舶に対して、低層車両甲板を設けている点で相違する。そのため、上述した第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。
図９は、本開示の第二実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
次に、本開示の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態の船舶は、上述した第一実施形態の船舶に対して、低層車両甲板を設けている点で相違する。そのため、上述した第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。
図９は、本開示の第二実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
【0054】
図９に示すように、この第二実施形態における船舶は、上述した第一実施形態の船舶と同様に、船体２と、燃料タンク５０Ｄと、を少なくとも備えている。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
【0055】
第二実施形態の船体２は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に甲板１０である車両甲板１０Ｃを備えている。さらに、車両甲板１０Ｃよりも下層に甲板１０として低層車両甲板８０を備えている。
【0056】
＜タンク室＞
タンク室４４０は、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から、船尾側タンク隔壁３２に至る範囲内に設けられている。タンク室４４０は、第一実施形態のタンク室４０と同様に、一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより船幅方向Ｄｗに区画されている。これら縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの一端は、船首側燃調室隔壁４７に接続され、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの他端は、船首側タンク室隔壁７０に接続されている。船首側タンク室隔壁７０は、一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂを接続し、タンク室４４０を船首尾方向ＦＡに区画している。タンク室４４０内には、第一実施形態の燃料タンク５０のうち船尾２Ａ側の二つの燃料タンク５０と同様に船首尾方向ＦＡに並んだ二つの燃料タンク５０Ｄが配置されている。
タンク室４４０は、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から、船尾側タンク隔壁３２に至る範囲内に設けられている。タンク室４４０は、第一実施形態のタンク室４０と同様に、一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより船幅方向Ｄｗに区画されている。これら縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの一端は、船首側燃調室隔壁４７に接続され、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの他端は、船首側タンク室隔壁７０に接続されている。船首側タンク室隔壁７０は、一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂを接続し、タンク室４４０を船首尾方向ＦＡに区画している。タンク室４４０内には、第一実施形態の燃料タンク５０のうち船尾２Ａ側の二つの燃料タンク５０と同様に船首尾方向ＦＡに並んだ二つの燃料タンク５０Ｄが配置されている。
【0057】
船首側タンク室隔壁７０は、船首側ディープタンク３０の船尾側タンク隔壁３２よりも船尾２Ａに近い位置に形成されている。この第二実施形態で例示する船首側タンク室隔壁７０は、船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い位置で、且つ、船首側ディープタンク３０よりも船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１に近い位置に配置されている。第一実施形態と同様に、第二実施形態のタンク室４４０の床は、内底板５Ｂにより構成されており、第二実施形態のタンク室４０の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃとタンク室４０との間に設けられる第二コファダム３４の下壁により構成されている。このようにして、タンク室４４０は、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に設けられている。
【0058】
＜低層車両甲板＞
低層車両甲板８０は、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に設けられている。低層車両甲板８０は、タンク室４４０の天井よりも低い位置に設けられている。低層車両甲板８０には、乗用車等の車両が搭載可能とされている。タンク室４４０と低層車両甲板８０との間には、コファダムとして第五コファダム３７が設けられている。本実施形態の低層車両甲板８０は、上下方向Ｄｖに複数層設けられている。複数の低層車両甲板８０の間には、ランプウェイ１３が設けられており、車両が自走により乗込み甲板１０Ａから移動することが可能となっている。
低層車両甲板８０は、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に設けられている。低層車両甲板８０は、タンク室４４０の天井よりも低い位置に設けられている。低層車両甲板８０には、乗用車等の車両が搭載可能とされている。タンク室４４０と低層車両甲板８０との間には、コファダムとして第五コファダム３７が設けられている。本実施形態の低層車両甲板８０は、上下方向Ｄｖに複数層設けられている。複数の低層車両甲板８０の間には、ランプウェイ１３が設けられており、車両が自走により乗込み甲板１０Ａから移動することが可能となっている。
【0059】
（作用効果）
上述した第二実施形態の船舶によれば、第一実施形態と同様に、垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなすタンク室４４０に垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなす燃料タンク５０Ｄを設けることで、スペース効率を高めることができる。そして、スペース効率を高めた分だけ燃料の貯留量を変えずに、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室４４０の長さを短縮し、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に低層車両甲板８０を設けることができる。したがって、船体２内の乗込み甲板１０Ａの下方に燃料タンク５０Ｄを設置した場合であっても、低層車両甲板８０を設けた分だけ車両搭載台数の減少を抑制することができる。
上述した第二実施形態の船舶によれば、第一実施形態と同様に、垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなすタンク室４４０に垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形をなす燃料タンク５０Ｄを設けることで、スペース効率を高めることができる。そして、スペース効率を高めた分だけ燃料の貯留量を変えずに、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室４４０の長さを短縮し、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に低層車両甲板８０を設けることができる。したがって、船体２内の乗込み甲板１０Ａの下方に燃料タンク５０Ｄを設置した場合であっても、低層車両甲板８０を設けた分だけ車両搭載台数の減少を抑制することができる。
【0060】
＜第二実施形態の第一変形例＞
上記第二実施形態では、タンク室４４０が、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に配置されている場合について説明したが、この構成に限られるものではない。例えば、第一実施形態の第一変形例と同様に、燃料調整室４５は、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂよりも船幅方向Ｄｗの外側で且つ機関室２０の船首２Ｆ側に隣接するスペースに設けるようにしてもよい。この場合、第一実施形態の第一変形例と同様に、タンク室４４０と燃料調整室４５との間に、第三コファダム３５が設けられ、機関室２０とタンク室４４０との間には、コファダムとして第四コファダム３６が設けられる。つまり、タンク室４４０は、機関室２０の船首２Ｆ側に設けられた第四コファダム３６に隣接している。このように構成することで、第二実施形態のタンク室４４０よりも、船尾２Ａ側にタンク室４４０を配置することができるため、船首尾方向ＦＡにおける低層車両甲板８０の長さを拡大して車両搭載台数を増加させることが可能となる。また、燃料調整室４５が無い分だけ、第二実施形態よりもタンク室４４０を船尾２Ａ側に拡大させることも可能となる。この場合、低層車両甲板８０の長さを削減せずに燃料の貯留量を増加することができる。
上記第二実施形態では、タンク室４４０が、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に配置されている場合について説明したが、この構成に限られるものではない。例えば、第一実施形態の第一変形例と同様に、燃料調整室４５は、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂよりも船幅方向Ｄｗの外側で且つ機関室２０の船首２Ｆ側に隣接するスペースに設けるようにしてもよい。この場合、第一実施形態の第一変形例と同様に、タンク室４４０と燃料調整室４５との間に、第三コファダム３５が設けられ、機関室２０とタンク室４４０との間には、コファダムとして第四コファダム３６が設けられる。つまり、タンク室４４０は、機関室２０の船首２Ｆ側に設けられた第四コファダム３６に隣接している。このように構成することで、第二実施形態のタンク室４４０よりも、船尾２Ａ側にタンク室４４０を配置することができるため、船首尾方向ＦＡにおける低層車両甲板８０の長さを拡大して車両搭載台数を増加させることが可能となる。また、燃料調整室４５が無い分だけ、第二実施形態よりもタンク室４４０を船尾２Ａ側に拡大させることも可能となる。この場合、低層車両甲板８０の長さを削減せずに燃料の貯留量を増加することができる。
【0061】
＜第二実施形態の第二変形例＞
図１０は、本開示の第二実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
上記第二実施形態では、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に低層車両甲板８０が設けられている場合について説明したが、低層車両甲板８０の配置は第二実施形態の配置に限られない。
図１０に示す第二実施形態の第二変形例のように、船首側ディープタンク３０の船尾２Ａ側に隣接してタンク室５４０を設けるとともに、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室５４０の船尾側タンク室隔壁７１と燃料調整室４５との間に、低層車両甲板８０を備えるようにしてもよい。タンク室５４０と低層車両甲板８０との間には、コファダムとして第六コファダム３８が設けられている。また、低層車両甲板８０と燃料調整室４５との間には、コファダムとして第七コファダム３９が設けられている。この場合、タンク室５４０に収容される燃料タンク５０Ｅのうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置される燃料タンク５０ＥＡは、幅減少部５８を有している。
図１０は、本開示の第二実施形態の第二変形例における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。
上記第二実施形態では、タンク室４４０と船首側ディープタンク３０との間に低層車両甲板８０が設けられている場合について説明したが、低層車両甲板８０の配置は第二実施形態の配置に限られない。
図１０に示す第二実施形態の第二変形例のように、船首側ディープタンク３０の船尾２Ａ側に隣接してタンク室５４０を設けるとともに、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室５４０の船尾側タンク室隔壁７１と燃料調整室４５との間に、低層車両甲板８０を備えるようにしてもよい。タンク室５４０と低層車両甲板８０との間には、コファダムとして第六コファダム３８が設けられている。また、低層車両甲板８０と燃料調整室４５との間には、コファダムとして第七コファダム３９が設けられている。この場合、タンク室５４０に収容される燃料タンク５０Ｅのうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置される燃料タンク５０ＥＡは、幅減少部５８を有している。
【0062】
第二実施形態の第二変形例によれば、第二実施形態と同様に、船体２内の乗込み甲板１０Ａの下方に燃料タンク５０Ｅを設置した場合であっても、低層車両甲板８０を設けた分だけ車両搭載台数の減少を抑制することができる。また、燃料タンク５０Ｅを船首２Ｆに近い側に配置できるため、トリム調整を行う際の船首側ディープタンク３０への漲水を減少させることができる。その結果、燃料消費率を低減して航続距離を延ばすことができる。
【0063】
なお、第二実施形態の第二変形例のタンク室５４０を備えつつ、第二実施形態の第一変形例と同様の燃料調整室４５の配置とすることもできる。この場合、低層車両甲板８０は、タンク室５４０と機関室２０との間に設けることができるため、車両搭載台数の減少をより一層抑制することが可能となる。
【0064】
＜他の実施形態＞
本開示は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した各実施形態では、船舶１００がＰＣＴＣである場合を一例にして説明したが、船舶１００の船種は、ＰＣＴＣやＰＣＣ（Pure Car Carrier）に限られず、例えば、フェリー等であってもよい。
本開示は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した各実施形態では、船舶１００がＰＣＴＣである場合を一例にして説明したが、船舶１００の船種は、ＰＣＴＣやＰＣＣ（Pure Car Carrier）に限られず、例えば、フェリー等であってもよい。
【0065】
＜付記＞
実施形態に記載の船舶は、例えば以下のように把握される。
実施形態に記載の船舶は、例えば以下のように把握される。
【0066】
（１）第１の態様によれば船舶１００は、船首尾方向ＦＡに延びる一対の船側外板４Ａ，４Ｂと、上下方向Ｄｖに離れて配置され一対の前記船側外板４Ａ，４Ｂを船幅方向Ｄｗに接続する船底外板５Ａ及び上甲板１０Ｂと、前記上甲板１０Ｂよりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板１０Ａと、を有した船体２と、前記船体２における前記乗込み甲板１０Ａより下方、且つ前記船底外板５Ａよりも上方に設けられて、船首尾方向ＦＡに延びて燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能な燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡと、を備え、前記燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡは、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して前記左側板５１と前記右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有した独立型のタンクであり、前記左側板５１は、左舷の前記船側外板４Ａから船幅の１／５以上離れて配置され、前記右側板５２は、右舷の前記船側外板４Ｂから船幅の１／５以上離れて配置されている。
【0067】
これにより、スペース効率を高めて燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡの船首尾方向ＦＡの長さを拡大せずに燃料貯留量を増加できる。したがって、船体２の大型化を抑えつつ航続距離を延ばすことができる。また、燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡが、乗込み甲板１０Ａよりも下方に設けられるため、乗込み甲板１０Ａよりも上方に燃料タンクを設ける場合よりも重心を下げて復原性の悪化を抑えることができる。
【0068】
（２）第２の態様によれば船舶１００は、（１）の船舶１００であって、前記船体２は、前記乗込み甲板１０Ａと前記船底外板５Ａとの間における船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に設けられ、前記燃料を消費する燃料消費機器を収容する機関室２０と、前記乗込み甲板１０Ａと前記船底外板５Ａとの間における船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い位置で、且つ船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２上に設けられた船首側ディープタンク３０と、前記機関室２０と前記船首側ディープタンク３０との間に設けられて前記燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡを収容するタンク室４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０と、を備える。
【0069】
これにより、機関室２０から船首側ディープタンク３０に至る範囲にタンク室４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０が配置されるため、燃料タンク５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡの設置に伴う船体２のトリム増加を抑えることができる。したがって、トリム調整のためにバラストタンクの漲水が増加して排水量が増加することを抑制できるため、燃料消費率を低減して航続距離を延ばすことができる。
【0070】
（３）第３の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記機関室２０に対して船首２Ｆ側に設けられるとともに前記タンク室４０，２４０，３４０、４４０に対して船尾２Ａ側に設けられて、前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室４５を、更に備え、前記タンク室４０，２４０，３４０、４４０は、前記燃料調整室４５を船首尾方向ＦＡに区画する燃調室隔壁４６のうちの最も前記船首２Ｆに近い船首側燃調室隔壁４７から、前記船首側ディープタンク３０を船首尾方向ＦＡに区画するタンク隔壁３１のうちの最も前記船尾２Ａに近い船尾側タンク隔壁３２に至るように設けられている。
これにより、乗込み甲板１０Ａよりも下方の燃料調整室４５から船首側ディープタンク３０に至る船首尾方向ＦＡに延びるスペースの全域に燃料タンク５０を配置できるため、重心の高さを抑えつつ、燃料の貯留量を増大することができる。
これにより、乗込み甲板１０Ａよりも下方の燃料調整室４５から船首側ディープタンク３０に至る船首尾方向ＦＡに延びるスペースの全域に燃料タンク５０を配置できるため、重心の高さを抑えつつ、燃料の貯留量を増大することができる。
【0071】
（４）第４の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記タンク室１４０は、前記機関室２０を船首尾方向ＦＡに区画する機関室隔壁２１のうちの最も前記船首２Ｆに近い船首側機関室隔壁２２から、前記船首側ディープタンク３０を船首尾方向ＦＡに区画するタンク隔壁３１のうちの最も前記船尾２Ａに近い船尾側タンク隔壁３２に至るように設けられている。
これにより、船首尾方向ＦＡにタンク室１４０を拡大することができるため、燃料の貯留量を増やして航続距離を延ばすことが可能となる。
これにより、船首尾方向ＦＡにタンク室１４０を拡大することができるため、燃料の貯留量を増やして航続距離を延ばすことが可能となる。
【0072】
（５）第５の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記船体２は、上下方向Ｄｖにおける前記タンク室４０，１４０，３４０，４４０，５４０と前記乗込み甲板１０Ａとの間に、車両を搭載可能な車両甲板１０Ｃを更に備える。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0073】
（６）第６の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記機関室２０に対して船首２Ｆ側に設けられるとともに前記タンク室４４０に対して船尾２Ａ側に設けられて、前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室４５を、更に備え、前記船体２は、前記タンク室４４０と前記船首側ディープタンク３０との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板８０を更に備える。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0074】
（７）第７の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記タンク室４４０は、前記機関室２０の船首２Ｆ側に設けられ、前記船体２は、前記タンク室４４０と前記船首側ディープタンク３０との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板８０を更に備える。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0075】
（８）第８の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記機関室２０に対して船首２Ｆ側に隣接して設けられて前記液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室４５を、更に備え、前記タンク室５４０は、前記船首側ディープタンク３０の船尾２Ａ側に設けられ、前記船体２は、前記タンク室５４０と前記燃料調整室４５との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板８０を更に備える。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0076】
（９）第９の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記タンク室５４０は、前記船首側ディープタンク３０の船尾２Ａ側に設けられ、前記船体２は、前記タンク室５４０と前記機関室２０との間に、車両を搭載可能な低層車両甲板８０を更に備える。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することを抑制できる。
【0077】
（１０）第１０の態様によれば船舶１００は、（６）から（９）の何れか一つの船舶１００であって、前記低層車両甲板８０は、上下に複数層設けられている。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することをより一層抑制できる。
これにより、燃料タンク５０の設置に伴い車両を搭載可能な台数が低下することをより一層抑制できる。
【0078】
（１１）第１１の態様によれば船舶１００は、（２）から（１０）の何れか一つの船舶１００であって、前記燃料タンク５０は、前記タンク室４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０内に船首尾方向ＦＡに複数並んで配置されている。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
【0079】
（１２）第１２の態様によれば船舶１００は、（１）から（５），（８），（９）、及びこれら（１）から（５），（８），（９）の何れかを引用する（１０）の何れか一つの船舶１００であって、前記燃料タンク５０Ａは、船首２Ｆに近づくにつれて船幅方向Ｄｗの大きさが漸次減少する幅減少部５８を有する。
これにより、一般的な円筒タンクが配置できないような、乗込み甲板１０Ａよりも下方の船首２Ｆに近い狭隘なスペースも燃料タンク５０Ａを配置するスペースとして有効利用することができる。したがって、船舶１００の重心高さを抑えつつ更なる燃料貯留量の増加を図ることができる。
これにより、一般的な円筒タンクが配置できないような、乗込み甲板１０Ａよりも下方の船首２Ｆに近い狭隘なスペースも燃料タンク５０Ａを配置するスペースとして有効利用することができる。したがって、船舶１００の重心高さを抑えつつ更なる燃料貯留量の増加を図ることができる。
【符号の説明】
【0080】
２ 船体
２Ａ 船尾
２Ｆ 船首
３ 上部構造
３Ａ 船橋
３Ｂ 居住区
４ 船側部
４Ａ，４Ｂ 船側外板
５ 船底部
５Ａ 船底外板
５Ｂ 内底板
６ スクリュー
７ 舵
９ 主機
１０ 甲板
１０Ａ 乗込み甲板
１０Ｂ 上甲板
１０Ｃ 車両甲板
１２ ショアランプ
１２Ａ 船尾ランプ
１２Ｂ センターランプ
１３ ランプウェイ
２０ 機関室
２１ 機関室隔壁
２２ 船首側機関室隔壁
２４ 船首隔壁
２５ バウスラスタ
３０ 船首側ディープタンク
３１ タンク隔壁
３２ 船尾側タンク隔壁
３３ 第一コファダム
３４ 第二コファダム
３５ 第三コファダム
３６ 第四コファダム
３７ 第五コファダム
３８ 第六コファダム
３９ 第七コファダム
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０ タンク室
４０Ａ～４０Ｃ タンク室内区画
４１Ａ，４１Ｂ 縦通隔壁
４２ 室内壁
４５，１４５ 燃料調整室
４６ 燃調室隔壁
４７ 船首側燃調室隔壁
５０ 燃料タンク
５０Ａ，５０Ｂ，５０ＢＡ，５０Ｃ，５０ＣＡ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡ 燃料タンク
５１ 左側板
５２ 右側板
５３ 天板
５４ 底板
５５ 前板
５６ 後板
５７ 仕切り板
５８ 幅減少部
６０ タンクコネクションスペース
７０ 船首側タンク室隔壁
７１ 船尾側タンク室隔壁
８０ 低層車両甲板
１００ 船舶
Ｂ 船幅
Ｃ１ 中央位置
Ｃ２ 船体中心線
Ｄｖ 上下方向
Ｄｗ 船幅方向
ＦＡ 船首尾方向
２Ａ 船尾
２Ｆ 船首
３ 上部構造
３Ａ 船橋
３Ｂ 居住区
４ 船側部
４Ａ，４Ｂ 船側外板
５ 船底部
５Ａ 船底外板
５Ｂ 内底板
６ スクリュー
７ 舵
９ 主機
１０ 甲板
１０Ａ 乗込み甲板
１０Ｂ 上甲板
１０Ｃ 車両甲板
１２ ショアランプ
１２Ａ 船尾ランプ
１２Ｂ センターランプ
１３ ランプウェイ
２０ 機関室
２１ 機関室隔壁
２２ 船首側機関室隔壁
２４ 船首隔壁
２５ バウスラスタ
３０ 船首側ディープタンク
３１ タンク隔壁
３２ 船尾側タンク隔壁
３３ 第一コファダム
３４ 第二コファダム
３５ 第三コファダム
３６ 第四コファダム
３７ 第五コファダム
３８ 第六コファダム
３９ 第七コファダム
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０ タンク室
４０Ａ～４０Ｃ タンク室内区画
４１Ａ，４１Ｂ 縦通隔壁
４２ 室内壁
４５，１４５ 燃料調整室
４６ 燃調室隔壁
４７ 船首側燃調室隔壁
５０ 燃料タンク
５０Ａ，５０Ｂ，５０ＢＡ，５０Ｃ，５０ＣＡ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０ＥＡ 燃料タンク
５１ 左側板
５２ 右側板
５３ 天板
５４ 底板
５５ 前板
５６ 後板
５７ 仕切り板
５８ 幅減少部
６０ タンクコネクションスペース
７０ 船首側タンク室隔壁
７１ 船尾側タンク室隔壁
８０ 低層車両甲板
１００ 船舶
Ｂ 船幅
Ｃ１ 中央位置
Ｃ２ 船体中心線
Ｄｖ 上下方向
Ｄｗ 船幅方向
ＦＡ 船首尾方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】