特開 2025-156937 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025156937

(43)【公開日】2025-10-15

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20251007BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20251007BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300B

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024059714

(22)【出願日】2024-04-02

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】中野 敏幸

(72)【発明者】

【氏名】清水 悠佑

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB09

3D131BB12

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131EA08U

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB33X

3D131EB44X

3D131EB47X

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２に設けられた複数の周方向溝３の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されている。第１クラウン陸部１１は、複数の第１傾斜溝１６により、複数の第１クラウンブロック１８に区分されている。第２クラウン陸部１２は、複数の第２傾斜溝１７により、複数の第２クラウンブロック１９に区分されている。第１ショルダー陸部８に設けられた複数の第１ショルダー横溝２１は、第１トレッド端Ｔ１と第１ショルダー周方向溝５とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている。第２ショルダー陸部９に設けられた複数の第２ショルダー横溝２２は、第２トレッド端Ｔ２と第２ショルダー周方向溝６とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第２トレッド端に隣接する第２ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記第２ショルダー周方向溝との間に配された少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記複数の周方向溝の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、
前記陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と隣接する第１クラウン陸部と、前記第１クラウン陸部と隣接する第２クラウン陸部とを含み、
前記第１クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１クラウンブロックに区分されており、
前記第２クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向とは逆向きの方向である第２の方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２クラウンブロックに区分されており、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝により、複数の第１ショルダーブロックに区分されており、
前記複数の第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びており、
前記第２ショルダー陸部は、複数の第２ショルダー横溝により、複数の第２ショルダーブロックに区分されており、
前記複数の第２ショルダー横溝は、前記第２トレッド端と前記第２ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１ショルダー横溝の深さは、１～９mmである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２ショルダー横溝の深さは、１～９mmである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記複数の第１ショルダーブロックの踏面の総面積は、前記複数の第１クラウンブロックの踏面の総面積の８０％～１２０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数の第２ショルダーブロックの踏面の総面積は、前記複数の第１ショルダーブロックの踏面の総面積の７０％～１２０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の第１ショルダー横溝は、複数の深底第１ショルダー横溝と、前記深底第１ショルダー横溝よりも小さい深さを有する浅底第１ショルダー横溝とをタイヤ周方向に交互に含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記浅底第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記深底第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記複数の第２ショルダー横溝は、複数の深底第２ショルダー横溝と、前記深底第２ショルダー横溝よりも小さい深さを有する浅底第２ショルダー横溝とをタイヤ周方向に交互に含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記浅底第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記深底第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１０に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ダートトライアル等に好適に使用される不整地走行用のタイヤが提案されている。このタイヤは、ジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝を含んでいる。また、これらの主溝はジグザグ位相を揃えて配置されている。特許文献１のタイヤは、上記の主溝によって、優れた横グリップを発揮し、車両のコントロール性を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１４７１６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のタイヤは、優れた横グリップを発揮するものの、タイヤ周方向のグリップが不足する傾向があり、トラクション性能及びブレーキ性能については改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第２トレッド端に隣接する第２ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記第２ショルダー周方向溝との間に配された少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、前記複数の周方向溝の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、前記陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と隣接する第１クラウン陸部と、前記第１クラウン陸部と隣接する第２クラウン陸部とを含み、前記第１クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１クラウンブロックに区分されており、前記第２クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向とは逆向きの方向である第２の方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２クラウンブロックに区分されており、前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝により、複数の第１ショルダーブロックに区分されており、前記複数の第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びており、前記第２ショルダー陸部は、複数の第２ショルダー横溝により、複数の第２ショルダーブロックに区分されており、前記複数の第２ショルダー横溝は、前記第２トレッド端と前記第２ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１クラウン陸部及び第２クラウン陸部の拡大図である。

【図3】図１の第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。

【図4】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【図5】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。また、本明細書で説明されない構成には、周知の構成を適宜採用することができる。

【0010】

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、ダートトライアルやラリー等のように、不整地を高速走行する不整地走行用のタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0011】

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２とを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の１００％（すなわち、下記の各規格がタイヤ毎に定めている荷重の最大値）が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0017】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらに複数の陸部４とを含む。

【0018】

周方向溝３は、タイヤ軸方向に対して第１の方向（本明細書の各図では右上がりである。）に傾斜した第１傾斜部３ａと、タイヤ軸方向に対して第１の方向とは逆向きの方向である第２の方向（本明細書の各図では右下がりである。）に傾斜した第２傾斜部３ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。これにより、周方向溝３は、第１トレッド端Ｔ１側に向かって凸となる第１頂部３ｃと、第２トレッド端Ｔ２側に向かって凸となる第２頂部３ｄとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対して４５～５５°の角度θａで傾斜している。これにより、第１傾斜部３ａと第２傾斜部３ｂとの間の角度が鋭角となっている。本実施形態では、いずれの周方向溝３についても、各傾斜部が上記の角度の範囲で配置されている。

【0019】

第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂの溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～３．５％である。第１頂部３ｃ及び第２頂部３ｄでは、前記溝幅Ｗ１よりもやや大きい溝幅が構成されても構わない。周方向溝３の深さは、例えば、５～１５mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0020】

なお、本明細書において各種のパラメータの数値範囲が説明されている場合、特に断りの無い限り、前記数値範囲は、当該パラメータの平均の値についての数値範囲を意味している。このため、上述の第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂ溝幅の数値範囲は、第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂについて様々な位置で測定した溝幅の平均の数値範囲を意味する。後述される他のパラメータについても、同様である。

【0021】

周方向溝３のタイヤ軸方向のジグザグ振幅量Ａ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。なお、前記ジグザグ振幅量は、周方向溝３の溝中心線についてのタイヤ軸方向の振幅量を意味する。

【0022】

複数の周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５と、第２ショルダー周方向溝６と、少なくとも１本のクラウン周方向溝７とを含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１に隣接している。第２ショルダー周方向溝６は、第２トレッド端Ｔ２に隣接している。クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５と第２ショルダー周方向溝６との間に配されている。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５と第２ショルダー周方向溝６との間に３本のクラウン周方向溝７が配されている。

【0023】

前記３本のクラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５と第２ショルダー周方向溝６との間で、タイヤ軸方向に等間隔に配置されている。また、本実施形態では、１本のクラウン周方向溝７が、タイヤ赤道Ｃを複数回交差する様に配されており、このクラウン周方向溝７を挟むように、２本のクラウン周方向溝７が配されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0024】

複数の周方向溝３の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されている。この特徴は、以下の条件（１）及び（２）を満たすことを意味する。
（１）それぞれの周方向溝３の第１頂部３ｃが、タイヤ軸方向に並ぶように配置されており、タイヤ軸方向に並んだ第１頂部３ｃ同士のタイヤ周方向の最大の距離が、周方向溝３の１ピッチ長さＰ１の１０％以下の範囲に収まっていること。
（２）それぞれの周方向溝３の第２頂部３ｄが、タイヤ軸方向に並ぶように配置されており、タイヤ軸方向に並んだ第２頂部３ｄ同士のタイヤ周方向の最大の距離が、周方向溝３の１ピッチ長さＰ１の１０％以下の範囲に収まっていること。

【0025】

前記１ピッチ長さＰ１は、１つの第１傾斜部３ａ及び１つの第２傾斜部３ｂのタイヤ周方向の長さ（溝中心線で測定するものとする）を意味する。また、第１頂部３ｃがタイヤ周方向の長さを有しているときは、第１頂部３ｃのタイヤ周方向の中心位置で、第１頂部３ｃ同士のタイヤ周方向の距離が測定されるものとする。望ましい態様として、本実施形態では、上記の条件（１）及び（２）で特定されるタイヤ周方向の最大の距離が、実質的に０とされる。

【0026】

陸部４は、第１ショルダー陸部８、第２ショルダー陸部９、第１クラウン陸部１１及び第２クラウン陸部１２を含む。第１ショルダー陸部８は、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部９は、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第１クラウン陸部１１は、第１ショルダー陸部８と隣接している。第２クラウン陸部１２は、第１クラウン陸部１１と隣接している。

【0027】

さらに、本実施形態の陸部４は、第３クラウン陸部１３及び第４クラウン陸部１４を含む。第３クラウン陸部１３は、第２クラウン陸部１２に隣接している。第４クラウン陸部１４は、第３クラウン陸部１３と第２ショルダー陸部９とに隣接している。第３クラウン陸部１３には、第１クラウン陸部１１の構成を適用することができる。第４クラウン陸部１４には、第２クラウン陸部１２の構成を適用することができる。したがって、第３クラウン陸部１３及び第４クラウン陸部１４の説明は、省略される。

【0028】

図２には、第１クラウン陸部１１及び第２クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１クラウン陸部１１は、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向に傾斜した複数の第１傾斜溝１６により、複数の第１クラウンブロック１８に区分されている。また、第２クラウン陸部１２は、タイヤ軸方向に対して前記第２の方向に傾斜した複数の第２傾斜溝１７により、複数の第２クラウンブロック１９に区分されている。

【0029】

図３には、第１ショルダー陸部８及び第２ショルダー陸部９の拡大図が示されている。なお、図３では、第１ショルダー陸部８と第２ショルダー陸部９との間に設けられた陸部は、省略されている。図３に示されるように、第１ショルダー陸部８は、複数の第１ショルダー横溝２１により、複数の第１ショルダーブロック２３に区分されている。複数の第１ショルダー横溝２１は、第１トレッド端Ｔ１と第１ショルダー周方向溝５とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている。

【0030】

第２ショルダー陸部９は、複数の第２ショルダー横溝２２により、複数の第２ショルダーブロック２４に区分されている。複数の第２ショルダー横溝２２は、第２トレッド端Ｔ２と第２ショルダー周方向溝６とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。

【0031】

図１に示されるように、本発明のタイヤにおいて、複数の周方向溝３の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されている。また、図２に示されるように、第１クラウン陸部１１は、上述の第１傾斜溝１６によって複数の第１クラウンブロック１８に区分されている。第２クラウン陸部１２は、上述の第２傾斜溝１７によって複数の第２クラウンブロック１９に区分されている。本発明のタイヤ１は、これらの周方向溝３や傾斜溝がタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、横グリップを維持することができる。

【0032】

また、図３に示されるように、本発明のタイヤ１は、上述の通り第１ショルダー横溝２１及び第２ショルダー横溝２２を含んでいるため、これらの横溝がタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮することができる。このようなメカニズムにより、本発明のタイヤ１は、横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮することができる。

【0033】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、それらの構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0034】

図２に示されるように、第１クラウン陸部１１の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％～３０％である。第２クラウン陸部１２も同様である。これにより、トラクション性能と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0035】

複数の第１傾斜溝１６は、それぞれ、第１ショルダー周方向溝５の第２傾斜部５ｂと、これに隣接するクラウン周方向溝７の第２傾斜部７ｂとに連通している。第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、４５～５５°であり、望ましい態様では、第１ショルダー周方向溝５の第１傾斜部５ａと平行に延びている。これにより、第１クラウンブロック１８は、第１ショルダー周方向溝５の第１傾斜部５ａと、前記クラウン周方向溝７の第１傾斜部７ａとの間に区分された本体部１８ａと、この本体部１８ａに連なる第１突出部１８ｂと第２突出部１８ｃとを含んでいる。

【0036】

第１突出部１８ｂは、本体部１８ａのタイヤ周方向の一方側（図２では上側である。）に連なり、第１ショルダー周方向溝５の第２傾斜部５ｂと、前記クラウン周方向溝７の第２傾斜部５ｂと、第１傾斜溝１６との間に区分されている。第２突出部１８ｃは、本体部１８ａのタイヤ周方向の他方側（図２では下側である。）に連なり、第１ショルダー周方向溝５の第２傾斜部５ｂと、前記クラウン周方向溝７の第２傾斜部７ｂと、第１傾斜溝１６との間に区分されている。これにより、第１クラウンブロック１８は、トレッド平面視においてＳ字状に曲がった踏面を有している。このような第１クラウンブロック１８は、大きな横グリップを発揮し、かつ、タイヤ周方向の応力が作用したときには適度に変形しつつ大きな反力を提供できる。

【0037】

複数の第２傾斜溝１７は、それぞれ、２つのクラウン周方向溝７の第１傾斜部７ａに連通している。第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、４５～５５°であり、望ましい態様では、第１ショルダー周方向溝５の第２傾斜部５ｂと平行に延びている。これにより、第２クラウンブロック１９は、２つのクラウン周方向溝７の第２傾斜部７ｂに区分された本体部１９ａと、この本体部１９ａに連なる第１突出部１９ｂ及び第２突出部１９ｃとを含んでいる。

【0038】

第１突出部１９ｂは、本体部１９ａのタイヤ周方向の一方側（図２では上側である。）に連なり、２つのクラウン周方向溝７の第１傾斜部７ａと、第２傾斜溝１７とに区分されている。第２突出部１９ｃは、本体部１９ａのタイヤ周方向の他方側（図２では下側である。）に連なり、２つのクラウン周方向溝７の第１傾斜部７ａと、第２傾斜溝１７とに区分されている。これにより、第２クラウンブロック１９は、トレッド平面視において、第１クラウンブロック１８とは反対向きに曲がったＳ字状の踏面を有している。これにより、第１クラウンブロック１８及び第２クラウンブロック１９が協働して多方向に摩擦力を提供できる。なお、前記反対向きに曲がったＳ字状とは、仮想の基準線を介して第１クラウンブロック１８と第２クラウンブロック１９とを並べたときに、これらのブロックの踏面が、前記基準線に対して実質的に線対称となることを意味する。

【0039】

第１クラウンブロック１８の踏面又は第２クラウンブロック１９の踏面のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１クラウン陸部１１の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１１０％～１３０％である。これにより、トラクション性能とコーナリング性能とがバランス良く向上する。

【0040】

図３に示されるように、第１ショルダー陸部８の踏面のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％～３０％である。第２ショルダー陸部９の踏面のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％～３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0041】

第１ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１ショルダー横溝２１の前記角度θ２は、０°とされる。このような第１ショルダー横溝２１は、トラクション性能及びブレーキ性能を確実に向上させる。

【0042】

同様に、第２ショルダー横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の第２ショルダー横溝２２の前記角度θ２は、０°とされる。

【0043】

第１ショルダー横溝２１の深さは、例えば、１～９mmである。同様に、第２ショルダー横溝２２の深さは、例えば、１～９mmである。別の実施形態では、第１ショルダー横溝２１は、第１トレッド端Ｔ１側に向かって深さが漸減するものでも良い（図示省略）。また、第２ショルダー横溝２２は、第２トレッド端Ｔ２側に向かって深さが漸減するものでも良い（図示省略）。

【0044】

複数の第１ショルダー横溝２１は、第１ショルダー周方向溝５の第１頂部５ｃに連なるものと、第２頂部５ｄに連なるものとを含む。前記第１頂部５ｃに連なる第１ショルダー横溝２１の平均の深さは、前記第２頂部５ｄに連なる第１ショルダー横溝２１の平均の深さよりも０．５～２．０mm小さい。これにより、これらの溝に区分されるブロックの倒れ易さが相違する。したがって、不整地走行時において、横溝内に入り込んだ土や泥が排出され易くなり、優れたオフロード性能を持続して発揮することができる。

【0045】

複数の第２ショルダー横溝２２は、複数の深底第２ショルダー横溝２２ａと、深底第２ショルダー横溝２２ａよりも小さい深さを有する浅底第２ショルダー横溝２２ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。浅底第２ショルダー横溝２２ｂの平均の深さは、例えば、深底第２ショルダー横溝２２ａの平均の深さの４０％～６０％である。これにより、第２ショルダー陸部９の剛性が維持され、コーナリング時の車両のコントロール性が向上する。

【0046】

浅底第２ショルダー横溝２２ｂは、第２ショルダー周方向溝６の第１頂部６ｃに連通している。深底第２ショルダー横溝２２ａは、第２ショルダー周方向溝６の第２頂部６ｄに連通している。これにより、浅底第２ショルダー横溝２２ｂのタイヤ軸方向の長さは、深底第２ショルダー横溝２２ａのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。これにより、第２ショルダー陸部９の剛性をより確実に維持することができる。

【0047】

第１ショルダーブロック２３は、例えば、台形状の踏面２３ｓを有している。これにより、第１ショルダーブロック２３は、踏面のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向の一方側又は他方側に向かって連続的に減少している。望ましい態様では、踏面の前記長さがタイヤ周方向の一方側に向かって連続的に減少している第１ショルダーブロック２３と、踏面の前記長さがタイヤ周方向の他方側に向かって連続的に減少している第１ショルダーブロック２３とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。このような第１ショルダーブロック２３は、トラクション性能及びブレーキ性能をバランス良く向上させるのに役立つ。

【0048】

第１ショルダーブロック２３の踏面２３ｓのタイヤ周方向の長さＬ２は、第１クラウンブロック１８の踏面１８ｓのタイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）の３０％～４５％である。これにより、第１ショルダーブロック２３がタイヤ周方向に適度に変形し易くなり、軟弱な不整地でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、複数の第１ショルダーブロック２３の踏面２３ｓの総面積は、複数の第１クラウンブロック１８の踏面１８ｓ（図２に示す）の総面積の８０％～１２０％である。これにより、これらのブロックの偏摩耗が抑制される。

【0049】

第２ショルダーブロック２４には、上述の第１ショルダーブロック２３の特徴を適用することができる。

【0050】

複数の第２ショルダーブロック２４の踏面２４ｓの総面積は、複数の第１ショルダーブロック２３の踏面２３ｓの総面積の７０％～１２０％である。これにより、これらのブロックの変形量が適正化され、車両のコントロール性が向上する。

【0051】

第１ショルダーブロック２３及び第２ショルダーブロック２４は、それぞれ、タイヤ軸方向の剛性が第１クラウンブロック１８（図１に示す）よりも大きい。これにより、横グリップ及び車両のコントロール性が向上する。

【0052】

本実施形態では、浅底第２ショルダー横溝２２ｂが配されることにより、第２ショルダー陸部９のタイヤ周方向の剛性が、第１ショルダー陸部８の剛性よりも大きい。本実施形態のタイヤ１は、車両装着時において、この第２ショルダー陸部９が車両外側に位置する。これにより、車両のコントロール性がより一層向上する。

【0053】

図４には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図４に示されるように、この実施形態では、第１ショルダー横溝２１についても、その深さが調整されている。すなわち、複数の第１ショルダー横溝２１は、複数の深底第１ショルダー横溝２１ａと、深底第１ショルダー横溝２１ａよりも小さい深さを有する浅底第１ショルダー横溝２１ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。浅底第１ショルダー横溝２１ｂの平均の深さは、例えば、深底第１ショルダー横溝２１ａの平均の深さの４０％～６０％である。

【0054】

この実施形態では、浅底第１ショルダー横溝２１ｂが、第１ショルダー周方向溝５の第１頂部５ｃに連通しており、深底第１ショルダー横溝２１ａが、第１ショルダー周方向溝５の第２頂部５ｄに連通している。すなわち、浅底第１ショルダー横溝２１ｂのタイヤ軸方向の長さが、浅底第２ショルダー横溝２２ｂのタイヤ軸方向の長さよりも小さい。これにより、第１ショルダー陸部８と第２ショルダー陸部９との剛性分布が適正化され、トラクション性能と車両のコントロール性とがバランス良く向上する。

【0055】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0056】

図１又は図４の基本パターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図５に示されるように、トレッド部に、本発明の第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝が配置されていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、パターンの構成を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を備えている。各テストタイヤの横グリップ、トラクション性能、ブレーキ性能及び車両のコントロール性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×７Ｊ
タイヤ内圧：全輪：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0057】

＜横グリップ、トラクション性能、ブレーキ性能及び車両のコントロール性＞
上記テスト車両で不整地を走行したときの各種の走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、前記走行性能を示す評点であり、数値が大きい程、各種の走行性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0058】

【表1】

【0059】

表１に示されるように、実施例１及び２のタイヤは、少なくとも、横グリップを維持しつつ、優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例２のタイヤは、ショルダー横溝の深さを適正化することにより、トラクション性能やブレーキ性能だけでなく、横グリップや車両のコントロール性も向上させていることが確認できた。

【0060】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0061】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、前記第１トレッド端に隣接する第１ショルダー周方向溝と、前記第２トレッド端に隣接する第２ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記第２ショルダー周方向溝との間に配された少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記複数の周方向溝の全ては、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、
前記陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と隣接する第１クラウン陸部と、前記第１クラウン陸部と隣接する第２クラウン陸部とを含み、
前記第１クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１クラウンブロックに区分されており、
前記第２クラウン陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向とは逆向きの方向である第２の方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２クラウンブロックに区分されており、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝により、複数の第１ショルダーブロックに区分されており、
前記複数の第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びており、
前記第２ショルダー陸部は、複数の第２ショルダー横溝により、複数の第２ショルダーブロックに区分されており、
前記複数の第２ショルダー横溝は、前記第２トレッド端と前記第２ショルダー周方向溝とを連通し、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びている、
タイヤ。
［本発明２］
前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記第１ショルダー横溝の深さは、１～９mmである、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記第２ショルダー横溝の深さは、１～９mmである、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数の第１ショルダーブロックの踏面の総面積は、前記複数の第１クラウンブロックの踏面の総面積の８０％～１２０％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の第２ショルダーブロックの踏面の総面積は、前記複数の第１ショルダーブロックの踏面の総面積の７０％～１２０％である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の第１ショルダー横溝は、複数の深底第１ショルダー横溝と、前記深底第１ショルダー横溝よりも小さい深さを有する浅底第１ショルダー横溝とをタイヤ周方向に交互に含む、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記浅底第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記深底第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の第２ショルダー横溝は、複数の深底第２ショルダー横溝と、前記深底第２ショルダー横溝よりも小さい深さを有する浅底第２ショルダー横溝とをタイヤ周方向に交互に含む、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記浅底第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記深底第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本発明１０に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0062】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
６ 第２ショルダー周方向溝
７ クラウン周方向溝
８ 第１ショルダー陸部
９ 第２ショルダー陸部
１１ 第１クラウン陸部
１２ 第２クラウン陸部
１６ 第１傾斜溝
１７ 第２傾斜溝
１８ 第１クラウンブロック
１９ 第２クラウンブロック
２１ 第１ショルダー横溝
２３ 第１ショルダーブロック
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】