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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025156984
(43)【公開日】2025-10-15
(54)【発明の名称】船舶
(51)【国際特許分類】
B63B 25/16 20060101AFI20251007BHJP
B63B 11/04 20060101ALI20251007BHJP
B63H 21/38 20060101ALI20251007BHJP
【ＦＩ】
B63B25/16 A
B63B25/16 D
B63B11/04 B
B63H21/38 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024059780
(22)【出願日】2024-04-02
(71)【出願人】
【識別番号】518022743
【氏名又は名称】三菱造船株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100149548
【弁理士】
【氏名又は名称】松沼 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100162868
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 英輔
(74)【代理人】
【識別番号】100161702
【弁理士】
【氏名又は名称】橋本 宏之
(74)【代理人】
【識別番号】100189348
【弁理士】
【氏名又は名称】古都 智
(74)【代理人】
【識別番号】100196689
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 康一郎
(72)【発明者】
【氏名】久間 康充
(72)【発明者】
【氏名】栗林 周平
(72)【発明者】
【氏名】田平 誠
(57)【要約】
【課題】貨物スペースの減少、船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑える。
【解決手段】本開示に係る船舶は、船体と、船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、燃料タンクは、燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、燃料タンク本体の上部に設けられて、燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、燃料タンク本体の上部における第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、を備える。
【選択図】図１
【解決手段】本開示に係る船舶は、船体と、船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、燃料タンクは、燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、燃料タンク本体の上部に設けられて、燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、燃料タンク本体の上部における第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、を備える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
船体と、
前記船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、
前記燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、
前記燃料タンクは、
前記燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、
前記燃料タンク本体の上部に設けられて、前記燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、
前記燃料タンク本体の上部における前記第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、
を備える船舶。
前記船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、
前記燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、
前記燃料タンクは、
前記燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、
前記燃料タンク本体の上部に設けられて、前記燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、
前記燃料タンク本体の上部における前記第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、
を備える船舶。
【請求項2】
前記第一タンクコネクションスペースは、前記燃料タンクの船首尾方向の中央位置よりも船尾に近い側に配置され、
前記第二タンクコネクションスペースは、前記燃料タンクの船首尾方向の中央位置よりも船首に近い側に配置されている
請求項１に記載の船舶。
前記第二タンクコネクションスペースは、前記燃料タンクの船首尾方向の中央位置よりも船首に近い側に配置されている
請求項１に記載の船舶。
【請求項3】
前記船体は、
船首尾方向に延びる一対の船側外板と、
上下方向に離れて配置され一対の前記船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、
前記上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船尾に近い位置に設けられ、前記燃料消費機器を収容する機関室と、
前記機関室の船首側に隣接して設けられ、前記燃料供給系統から導入された前記燃料を調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室と、
前記乗込み甲板よりも下方で且つ、前記機関室よりも船首側に設けられ、前記燃料タンクを収容するタンク室と、を備える
請求項１に記載の船舶。
船首尾方向に延びる一対の船側外板と、
上下方向に離れて配置され一対の前記船側外板を船幅方向に接続する船底外板及び上甲板と、
前記上甲板よりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板と、
前記乗込み甲板と前記船底外板との間における船首尾方向の中央位置よりも船尾に近い位置に設けられ、前記燃料消費機器を収容する機関室と、
前記機関室の船首側に隣接して設けられ、前記燃料供給系統から導入された前記燃料を調整して前記燃料消費機器に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室と、
前記乗込み甲板よりも下方で且つ、前記機関室よりも船首側に設けられ、前記燃料タンクを収容するタンク室と、を備える
請求項１に記載の船舶。
【請求項4】
前記燃料タンクは、ＩＭＯタンクタイプＡ又はＩＭＯタンクタイプＢの独立型方形タンクである
請求項１に記載の船舶。
請求項１に記載の船舶。
【請求項5】
前記タンク室の天井と前記燃料タンクとの間に、船首尾方向に間隔をあけて複数設けられて前記燃料タンクを支持する燃料タンク支持部材を備え、
前記第一タンクコネクションスペースと、前記第二タンクコネクションスペースとは、船首尾方向に隣り合って配置された前記燃料タンク支持部材の間のスペースに設けられている
請求項３に記載の船舶。
前記第一タンクコネクションスペースと、前記第二タンクコネクションスペースとは、船首尾方向に隣り合って配置された前記燃料タンク支持部材の間のスペースに設けられている
請求項３に記載の船舶。
【請求項6】
前記燃料タンクは、船首尾方向に複数並んで配置されている
請求項１に記載の船舶。
請求項１に記載の船舶。
【請求項7】
前記燃料は、液化アンモニア又は液化石油ガスである
請求項１に記載の船舶。
請求項１に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、船舶に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、液化ガスを燃料として使用する液化ガス燃料船が開示されている。この特許文献１の液化ガス燃料船は、液化ガスタンクとして円筒タンクを用いており、円筒タンクの長手方向と船首尾方向とを一致させた状態で乾舷甲板よりも下方の船体内に円筒タンクを配置させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－０６９９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、特許文献１に記載されている円筒タンク等の燃料タンクには、燃料タンクへの配管接続部、燃料用の弁装置、安全弁、ポンプ及び計装機器等を収容するタンクコネクションスペースが設けられている。このタンクコネクションスペースは、船体内に燃料タンクを設置する場合、燃料タンクの上方に設置される場合が多い。
【0005】
また、一般的な船舶では、船首よりも船尾の喫水が深くなる船尾トリムの場合が多い。この場合、特許文献１のように、燃料タンクの長手方向を船首尾方向と一致させると、燃料タンクの船尾側が下がり、燃料タンク内の気相が船首側に位置する状態となる。その一方で、燃料タンクの安全弁は、燃料タンク内の液に浸からないように配置することがルールで規定されている。そのため、気相が形成される船首側にタンクコネクションスペースを配置することが考えられる。しかし、主機等の燃料消費機器を格納した機関室が船尾に近い位置に配置される場合が多いため、タンクコネクションスペースから燃料調整室を経由して船尾側の機関室に至る燃料供給系統が長くなり、重量やコストの増加を招いてしまう。
【0006】
そのため、船尾トリムの場合に、タンクコネクションスペースをできるだけ船尾側に配置しつつ液に浸からないよう安全弁を配置するために、タンクトップ等の凸部を燃料タンクに設けることで上方に向かって突出する空間を形成し、当該空間に安全弁を設置する場合がある。しかしながら、燃料タンクの燃料を貯留する部分の大きさを一定とした場合、凸部を形成する分だけ燃料タンクの高さが増加してしまい、タンク室上方の貨物スペース等を削減したり、貨物スペース等を維持する場合には船体を大型化したりする必要がある。
また、燃料タンクの高さを増加させずに維持したい場合には、凸部を形成する分だけ、燃料を貯留する部分を低く形成する必要が生じ、燃料の貯留量が減少してしまう。そのため、船舶の航続距離を確保しようとすると、暴露甲板等のより上層のスペースに燃料タンクを追加する必要が生じ、船体の重心が上がり復原性が悪化するという課題がある。
また、燃料タンクの高さを増加させずに維持したい場合には、凸部を形成する分だけ、燃料を貯留する部分を低く形成する必要が生じ、燃料の貯留量が減少してしまう。そのため、船舶の航続距離を確保しようとすると、暴露甲板等のより上層のスペースに燃料タンクを追加する必要が生じ、船体の重心が上がり復原性が悪化するという課題がある。
【0007】
本開示は、上記事情に鑑みてなされたものであり、貨物スペースの減少、船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えることが可能な船舶を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
本開示の一態様によれば、船舶は、船体と、前記船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、前記燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、前記燃料タンクは、前記燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、前記燃料タンク本体の上部に設けられて、前記燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、前記燃料タンク本体の上部における前記第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、を備える。
本開示の一態様によれば、船舶は、船体と、前記船体に設けられて燃料を消費する燃料消費機器と、前記燃料消費機器に供給される燃料が貯留される燃料タンクと、を備え、前記燃料タンクは、前記燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体と、前記燃料タンク本体の上部に設けられて、前記燃料消費機器への燃料供給系統が接続される第一タンクコネクションスペースと、前記燃料タンク本体の上部における前記第一タンクコネクションスペースよりも船首側に設けられて、安全弁が設けられた第二タンクコネクションスペースと、を備える。
【発明の効果】
【0009】
本開示に係る船舶によれば、貨物スペースの減少、船体の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
次に、本開示の実施形態に係る船舶を図面に基づき説明する。本実施形態では、船舶がＰＣＴＣ（Pure Car and Truck Carrier）である場合を一例にして説明する。
＜実施形態＞
図１は、本開示の実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図２は、本開示の実施形態における船舶の水線に沿う水平断面図である。図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。
＜実施形態＞
図１は、本開示の実施形態における船舶の概略構成を示す船体中心線を含む垂直断面図である。図２は、本開示の実施形態における船舶の水線に沿う水平断面図である。図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。
【0012】
図１から図３に示すように、実施形態における船舶１００は、船体２と、燃料タンク５０と、を少なくとも備えている。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
＜外板＞
船側外板４Ａ，４Ｂは、左舷及び右舷の船側部４をそれぞれ構成している。船底外板５Ａは、船側外板４Ａ，４Ｂを接続する船底部５を構成している。船体２の内部には、複数の甲板１０が上下に間隔をあけて設けられている。本実施形態の船底部５は、二重底となっており、船底外板５Ａの上方に間隔をあけて内底板５Ｂを備えている。
＜船体＞
船体２は、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａと、ショアランプ１２と、複数の甲板１０と、機関室２０と、上部構造３と、船首側ディープタンク３０と、タンク室４０と、燃料調整室４５と、を少なくとも有している。
＜外板＞
船側外板４Ａ，４Ｂは、左舷及び右舷の船側部４をそれぞれ構成している。船底外板５Ａは、船側外板４Ａ，４Ｂを接続する船底部５を構成している。船体２の内部には、複数の甲板１０が上下に間隔をあけて設けられている。本実施形態の船底部５は、二重底となっており、船底外板５Ａの上方に間隔をあけて内底板５Ｂを備えている。
【0013】
＜ショアランプ＞
ショアランプ１２は、船側部４等に開閉可能に設けられ、車両等の貨物を自走により搬入・搬出させるための走行路を形成する。本実施形態の船体２は、ショアランプ１２として船尾２Ａに設けられた船尾ランプ１２Ａと、船首尾方向ＦＡの中間部に設けられたセンターランプ１２Ｂとを備えている場合を例示している。ショアランプ１２は、階層状に形成された船体２の甲板１０のうち、中間層に配置された甲板１０である乗込み甲板１０Ａに繋がっている。本実施形態では、乗込み甲板１０Ａが水密構造の隔壁甲板且つ乾舷甲板となっている。
ショアランプ１２は、船側部４等に開閉可能に設けられ、車両等の貨物を自走により搬入・搬出させるための走行路を形成する。本実施形態の船体２は、ショアランプ１２として船尾２Ａに設けられた船尾ランプ１２Ａと、船首尾方向ＦＡの中間部に設けられたセンターランプ１２Ｂとを備えている場合を例示している。ショアランプ１２は、階層状に形成された船体２の甲板１０のうち、中間層に配置された甲板１０である乗込み甲板１０Ａに繋がっている。本実施形態では、乗込み甲板１０Ａが水密構造の隔壁甲板且つ乾舷甲板となっている。
【0014】
ショアランプ１２を倒して展開させると、岸壁からショアランプ１２を通じて乗用車やトラック等の車両（図示せず）が自走して乗込み甲板１０Ａに乗り込んだり、乗込み甲板１０Ａから岸壁に降りたりすることが可能となる。なお、ショアランプ１２として船尾ランプ１２Ａとセンターランプ１２Ｂを備える場合を一例にして説明したが、この構成に限られるものではない。船体２に設けられるショアランプ１２としては、例えば、船首２Ｆに設けられた船首ランプであってもよい。
【0015】
ショアランプ１２を通じて乗船した車両（図示せず）は、例えば、上下に隣り合う甲板１０同士を繋ぐ傾斜路であるランプウェイ１３を介して、それぞれ所定の階層の甲板１０上の所定の搭載位置まで自走して停車する。そして、停車した車両は固縛される。隔壁甲板である乗込み甲板１０Ａよりも下方へ繋がるランプウェイ１３は、例えば不使用時に乗込み甲板１０Ａの開口を閉塞して水密にすることが可能な、昇降式のランプウェイもしくは、水密扉（カバーを含む）のランプウェイとなっている。
【0016】
＜機関室＞
機関室２０は、船体２内に設けられている。具体的には、機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方に設けられている。本実施形態の機関室２０は、船体２の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に区画されている。さらに、本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方で且つ船体２の最下層に区画されている。機関室２０は、主機９を収容している。
機関室２０は、船体２内に設けられている。具体的には、機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方に設けられている。本実施形態の機関室２０は、船体２の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に区画されている。さらに、本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａの下方で且つ船体２の最下層に区画されている。機関室２０は、主機９を収容している。
【0017】
本実施形態の機関室２０は、乗込み甲板１０Ａ、船底部５、船側部４、機関室隔壁２１によって区画されている。機関室隔壁２１は、機関室２０を船首尾方向ＦＡに区画する。機関室隔壁２１は、いわゆる左右の船側部４にわたって形成された横置隔壁であり、少なくとも機関室２０の船首２Ｆに近い側に位置する船首側機関室隔壁２２を含んでいる。ここで、船首側機関室隔壁２２は、機関室２０を船首尾方向ＦＡに区画する機関室隔壁のうちの最も船首２Ｆに近い位置に設けられた機関室隔壁２１である。
【0018】
＜主機＞
主機９は、少なくとも液化ガスを燃料として駆動可能となっている。つまり、船舶１００における主機９は、燃料を消費する燃料消費機器である。主機９の燃料となる液化ガスは、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas；液化石油ガス）、アンモニア（ＮＨ３）等を例示できる。本実施形態の主機９は、船尾２Ａの下方に位置するスクリュー６を回転駆動することで船体２の推進力を発生させる。スクリュー６の後方には、舵７が設けられており、この舵７により船体２の進行方向が制御される。なお、主機９によりスクリュー６を回転駆動する場合について説明したが、この構成に限られない。例えば、主機９の回転エネルギーを電気エネルギーに変換して電動機（図示せず）によりスクリュー６を回転駆動する構成であってもよい。
主機９は、少なくとも液化ガスを燃料として駆動可能となっている。つまり、船舶１００における主機９は、燃料を消費する燃料消費機器である。主機９の燃料となる液化ガスは、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas；液化石油ガス）、アンモニア（ＮＨ３）等を例示できる。本実施形態の主機９は、船尾２Ａの下方に位置するスクリュー６を回転駆動することで船体２の推進力を発生させる。スクリュー６の後方には、舵７が設けられており、この舵７により船体２の進行方向が制御される。なお、主機９によりスクリュー６を回転駆動する場合について説明したが、この構成に限られない。例えば、主機９の回転エネルギーを電気エネルギーに変換して電動機（図示せず）によりスクリュー６を回転駆動する構成であってもよい。
【0019】
＜上甲板及び上部構造＞
複数層の甲板１０のうち、最も上層に配置された甲板１０が上甲板１０Ｂをなしている。本実施形態の上甲板１０Ｂは、暴露甲板であり全通甲板でもある。上部構造３は、上甲板１０Ｂの上に形成されている。上部構造３は、船橋３Ａと居住区３Ｂとを備えている。
複数層の甲板１０のうち、最も上層に配置された甲板１０が上甲板１０Ｂをなしている。本実施形態の上甲板１０Ｂは、暴露甲板であり全通甲板でもある。上部構造３は、上甲板１０Ｂの上に形成されている。上部構造３は、船橋３Ａと居住区３Ｂとを備えている。
【0020】
＜船首側ディープタンク＞
船首側ディープタンク３０は、船体２の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い側における船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２（図３参照）上に設けられている。船首側ディープタンク３０は、乗込み甲板１０Ａと船底部５との間に設けられたいわゆるディープタンク（図示せず）のうち、船首２Ｆに近い側の船体中心線と重なる位置に配置されたディープタンクである。船首側ディープタンク３０には、バラスト水等の液体を貯留可能となっている。本実施形態の船首側ディープタンク３０は、船首隔壁２４よりも船尾２Ａに近い側であり且つ、バウスラスタ２５の船尾２Ａ側に隣接するように設けられている。
船首側ディープタンク３０は、船体２の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船首２Ｆに近い側における船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２（図３参照）上に設けられている。船首側ディープタンク３０は、乗込み甲板１０Ａと船底部５との間に設けられたいわゆるディープタンク（図示せず）のうち、船首２Ｆに近い側の船体中心線と重なる位置に配置されたディープタンクである。船首側ディープタンク３０には、バラスト水等の液体を貯留可能となっている。本実施形態の船首側ディープタンク３０は、船首隔壁２４よりも船尾２Ａに近い側であり且つ、バウスラスタ２５の船尾２Ａ側に隣接するように設けられている。
【0021】
本実施形態の船体２は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に甲板１０である車両甲板１０Ｃを備えている。船首側ディープタンク３０は、上下方向Ｄｖにおける乗込み甲板１０Ａの一つ下層の車両甲板１０Ｃと船底部５とに渡って形成されている。なお、車両甲板１０Ｃと乗込み甲板１０Ａとの間には、ランプウェイ（図示せず）が設けられており、車両が自走により乗込み甲板１０Ａから車両甲板１０Ｃに移動することが可能となっている。
【0022】
船首側ディープタンク３０は、船首尾方向ＦＡに区画する複数のタンク隔壁３１を有している。これらタンク隔壁３１のうち最も船尾２Ａに近い側に、船首側ディープタンク３０の外殻を形成する船尾側ディープタンク隔壁３２を有している。船尾側ディープタンク隔壁３２は、船幅方向Ｄｗに延びる隔壁であり、船首側ディープタンク３０と、その船尾２Ａ側の空間とを区画している。言い換えれば、船尾側ディープタンク隔壁３２は、船首側ディープタンク３０を船首尾方向ＦＡに区画するタンク隔壁のうちの最も船尾２Ａに近い側のタンク隔壁である。なお、本実施形態では船首側ディープタンク３０内が船首尾方向ＦＡに複数に区切られている場合を示しているが、複数に区切られているものに限られない。
【0023】
＜燃料調整室＞
燃料調整室４５は、液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して主機９等の燃料消費機器に送り込む燃料調整機器（図示せず）を収容する。燃料調整室４５に収容される燃料調整機器（図示せず）としては、圧縮機、気化器等を例示できる。この実施形態の燃料調整室４５は、機関室２０に対して船首２Ｆ側に隣接するとともにタンク室４０に対して船尾２Ａ側に隣接して設けられる。言い換えれば、燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡで機関室２０及びタンク室４０に挟まれるように配置されている。この実施形態で例示する燃料調整室４５は、船側外板４Ａから船側外板４Ｂに至るように形成されている。燃料調整室４５の床は、内底板５Ｂにより構成されており、燃料調整室４５の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。
燃料調整室４５は、液化アンモニア又は液化石油ガスを調整して主機９等の燃料消費機器に送り込む燃料調整機器（図示せず）を収容する。燃料調整室４５に収容される燃料調整機器（図示せず）としては、圧縮機、気化器等を例示できる。この実施形態の燃料調整室４５は、機関室２０に対して船首２Ｆ側に隣接するとともにタンク室４０に対して船尾２Ａ側に隣接して設けられる。言い換えれば、燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡで機関室２０及びタンク室４０に挟まれるように配置されている。この実施形態で例示する燃料調整室４５は、船側外板４Ａから船側外板４Ｂに至るように形成されている。燃料調整室４５の床は、内底板５Ｂにより構成されており、燃料調整室４５の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。
【0024】
燃料調整室４５は、燃調室隔壁４６により船首尾方向ＦＡに区画されている。燃料調整室４５を船首尾方向ＦＡに区画する燃調室隔壁４６のうち、最も船尾２Ａ側に配置された燃調室隔壁４６は、機関室２０を区画する船首側機関室隔壁２２を兼ねている。さらに、燃調室隔壁４６のうち最も船首２Ｆ側に配置された燃調室隔壁４６である船首側燃調室隔壁４７によって燃料調整室４５とタンク室４０とが船首尾方向ＦＡに区画されている。この実施形態の燃料調整室４５は、船首尾方向ＦＡの長さよりも船幅方向Ｄｗの長さの方が大きく形成されている。
【0025】
＜タンク室＞
タンク室４０は、燃料タンク５０を収容する水密区画である。タンク室４０を区画する壁には、全て又は一部に低温鋼が用いられており、ＩＭＯ（International Maritime Organization）により定められたＩＧＣコード（International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk）の独立タンクタイプＡ又はタイプＢを収容する際の二次防壁として機能している。実施形態のタンク室４０は、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から、船尾側ディープタンク隔壁３２に至る範囲内に設けられている。タンク室４０は、船側外板４Ａ、及び船側外板４Ｂから船幅方向Ｄｗの内側に離れて配置された一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより船幅方向Ｄｗに区画されている。これら縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの一端は、船首側燃調室隔壁４７に接続され、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの他端は、船尾側ディープタンク隔壁３２に接続されている。この実施形態のタンク室４０の床は、内底板５Ｂにより構成されており、タンク室４０の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。このようにして、タンク室４０は、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に隣接して設けられている。
タンク室４０は、燃料タンク５０を収容する水密区画である。タンク室４０を区画する壁には、全て又は一部に低温鋼が用いられており、ＩＭＯ（International Maritime Organization）により定められたＩＧＣコード（International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk）の独立タンクタイプＡ又はタイプＢを収容する際の二次防壁として機能している。実施形態のタンク室４０は、燃料調整室４５の船首側燃調室隔壁４７から、船尾側ディープタンク隔壁３２に至る範囲内に設けられている。タンク室４０は、船側外板４Ａ、及び船側外板４Ｂから船幅方向Ｄｗの内側に離れて配置された一対の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより船幅方向Ｄｗに区画されている。これら縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの一端は、船首側燃調室隔壁４７に接続され、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂの他端は、船尾側ディープタンク隔壁３２に接続されている。この実施形態のタンク室４０の床は、内底板５Ｂにより構成されており、タンク室４０の天井は、乗込み甲板１０Ａの一つ下層に設けられた車両甲板１０Ｃにより構成されている。このようにして、タンク室４０は、燃料調整室４５の船首２Ｆ側に隣接して設けられている。
【0026】
上述したように、タンク室４０は、上下方向Ｄｖに対向する車両甲板１０Ｃ及び内底板５Ｂと、船幅方向Ｄｗに対向する縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂにより区画されているため、船幅方向Ｄｗの船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が、実質的に矩形をなす。より具体的には、この実施形態のタンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状は、上下方向Ｄｖよりも船幅方向Ｄｗに長い矩形状をなしている。ここで、実質的に矩形状とは、厳密な矩形状に加えて、本実施形態で示すタンク室４０のように、上記垂直断面における輪郭形状における矩形の四つの角部のうち、船底部５に近い側の二つの角部が斜めに面取りされた形状も含んでいる。これら面取りは、船型等に応じて適宜設ければよく省略してもよい。
【0027】
この実施形態におけるタンク室４０内は、船首尾方向ＦＡに所定の間隔で室内壁４２（例えば、二つ）が設けられて複数（例えば、三つ）のタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに区切られている。これら室内壁４２は、タンク室４０の天井を構成する車両甲板１０Ｃを下方から支持するために設けられているため水密隔壁でなくてもよい。なお、この実施形態では二つの室内壁４２が設けられて三つのタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃが形成されている場合を例示しているが、室内壁４２の数、及びタンク室内区画の数は、船体２の規模や形に応じて適宜設けることができる。また、タンク室４０の船幅方向Ｄｗの外側、すなわち縦通隔壁４１Ａと船側外板４Ａとの間、及び縦通隔壁４１Ｂと船側外板４Ｂとの間には、ボイドスペースやディープタンク等（何れも図示せず）が設けられていてもよい。
【0028】
タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃのうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置されたタンク室内区画４０Ｃは、船首２Ｆに向かって船体２が痩せて船幅が減少するのに伴って、船首２Ｆに近づくにつれて船幅方向Ｄｗの長さが漸次減少するように形成されている。言い換えれば、船首２Ｆに近づくにつれてタンク室内区画４０Ｃを形成する縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂが、それぞれ船体中心線Ｃ２に近づくように形成されている。本実施形態では、縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂが船体中心線Ｃ２を基準にして左右対称に形成されている。
【0029】
＜燃料タンク＞
燃料タンク５０は、燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能とされている。燃料タンク５０は、上述したタンク室４０に収容されている。つまり、燃料タンク５０は、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に設けられ、船首尾方向ＦＡに延びている。燃料タンク５０は、ＩＭＯにより定められたＩＧＣコードの独立タンクタイプＡ又はタイプＢである。
燃料タンク５０は、燃料としての液化アンモニア又は液化石油ガスを貯留可能とされている。燃料タンク５０は、上述したタンク室４０に収容されている。つまり、燃料タンク５０は、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ船底外板５Ａよりも上方に設けられ、船首尾方向ＦＡに延びている。燃料タンク５０は、ＩＭＯにより定められたＩＧＣコードの独立タンクタイプＡ又はタイプＢである。
【0030】
図１、図３、図４に示すように、燃料タンク５０は、燃料タンク本体５０ａと、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とを備えている。
＜燃料タンク本体＞
図１から図４に示すように、燃料タンク本体５０ａは、燃料を収容する燃料収容空間を形成している。燃料タンク本体５０ａは、船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形状をなした独立タンクを形成している。燃料タンク本体５０ａは、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して左側板５１と右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有している。さらに、燃料タンク本体５０ａは、船首尾方向ＦＡに対向する平板状の前板５５及び後板５６を有している。燃料タンク５０は、いわゆる方形タンクである。
＜燃料タンク本体＞
図１から図４に示すように、燃料タンク本体５０ａは、燃料を収容する燃料収容空間を形成している。燃料タンク本体５０ａは、船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭形状が実質的に矩形状をなした独立タンクを形成している。燃料タンク本体５０ａは、船幅方向Ｄｗに対向する左側板５１および右側板５２と、上下方向Ｄｖに対向して左側板５１と右側板５２とを船幅方向Ｄｗに接続する天板５３及び底板５４と、を有している。さらに、燃料タンク本体５０ａは、船首尾方向ＦＡに対向する平板状の前板５５及び後板５６を有している。燃料タンク５０は、いわゆる方形タンクである。
【0031】
ここで、燃料タンク本体５０ａにおける「実質的に矩形状」とは、タンク室４０の場合と同様に、厳密な矩形状に加えて、上記垂直断面における輪郭形状における矩形の四つの角部のうち、船底部５に近い側の二つの角部が斜めに面取りされた形状も含んでいる。燃料タンク本体５０ａの下半部は、タンク室４０の下半部に沿うように形成されており、本実施形態で示す燃料タンク本体５０ａは、上記タンク室４０と同様に面取りされている場合を例示している。これら燃料タンク本体５０ａの面取りされた形状は、タンク室４０が面取りされている場合に設ければよく、タンク室４０が面取りされていない場合には省略してもよい。また、上記「実質的に矩形状」は、船底部５に近い側の二つの角部が面取りされた形状に限られず、乗込み甲板１０Ａに近い側の二つの角部が面取りされた形状であってもよい。なお、面取りは平面に限られず、例えば、球面や曲面であってもよい。
【0032】
燃料タンク本体５０ａは、タンク室４０と同様に、平面視で船幅方向Ｄｗの船体中心線を基準にして左右対称に形成されている。燃料タンク本体５０ａの左側板５１と縦通隔壁４１Ａとの間、右側板５２と縦通隔壁４１Ｂとの間、及び、底板５４と船底部５の内底板５Ｂとの間には、それぞれ作業者が点検を行うためのスペース（例えば、１ｍ程度）が設けられている。
【0033】
本実施形態の燃料タンク５０は、タンク室４０のタンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに一つずつ収容されている。すなわち、複数の燃料タンク５０が船首尾方向ＦＡに並んで配置されている。タンク室内区画４０Ｃに収容された燃料タンク５０Ａ、言い換えれば、複数の燃料タンク５０のうち、最も船首２Ｆに近い位置に配置された燃料タンク５０Ａは、幅減少部５８を有している。
【0034】
図２に示すように、幅減少部５８は、燃料タンク５０Ａのうち船首２Ｆに近い側の部分に形成され、船首２Ｆに近づくにつれて少なくとも船幅方向Ｄｗの大きさが漸次減少する。本実施形態の幅減少部５８は、船首２Ｆに向かって先細りするタンク室内区画４０Ｃに対応した形状をなしている。言い換えれば、幅減少部５８を形成する左側板５１と右側板５２とが、上述したタンク室内区画４０Ｃを形成する船首２Ｆに近い側の縦通隔壁４１Ａ，４１Ｂに沿って形成されている。なお、タンク室内区画４０Ｃにおいても、左側板５１と縦通隔壁４１Ａとの間、右側板５２と縦通隔壁４１Ｂとの間、及び、底板５４と内底板５Ｂとの間には、それぞれ作業者が点検を行うためのスペース（例えば、１ｍ程度）が設けられている。
【0035】
図２に示すように、燃料タンク本体５０ａの左側板５１は、左舷の船側外板４Ａから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。同様に、燃料タンク本体５０ａの右側板５２は、右舷の船側外板４Ｂから船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。幅減少部５８における船側外板４Ａ，４Ｂも同様に、船幅Ｂの１／５以上離れて配置されている。ここで、船幅Ｂの１／５とは、ＩＧＦコードにより規定された、外的要因によるダメージから燃料タンクを保護するためのいわゆる保護距離である。そして、船幅Ｂは、船体２の最大型幅である。
【0036】
図５は、本開示の実施形態における図１の燃料タンクの拡大図である。
＜タンク内大骨＞
図５に示すように、本実施形態の燃料タンク本体５０ａには、その内面から燃料タンク本体５０ａの内側に突出するタンク内大骨６４が設けられている。本実施形態のタンク内大骨６４は、燃料タンク本体５０ａを区画する左側板５１、右側板５２、天板５３、及び底板５４の各内面に渡って連続して環状に延びている。左側板５１及び右側板５２の内面に形成されるタンク内大骨６４は、上下方向Ｄｖに延びており、天板５３及び底板５４の内面に形成されるタンク内大骨６４は、船幅方向Ｄｗに延びている。タンク内大骨６４は、例えば、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数設けられている。本実施形態における複数のタンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに等間隔に配置されるとともに互いに平行に配置されている。なお、タンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに等間隔で配置されるものに限られない。例えば、タンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに僅かに等間隔とはならない略等間隔に配置されていてもよい（以下、燃料タンク支持部材６６、アンカー６８も同様）。
＜タンク内大骨＞
図５に示すように、本実施形態の燃料タンク本体５０ａには、その内面から燃料タンク本体５０ａの内側に突出するタンク内大骨６４が設けられている。本実施形態のタンク内大骨６４は、燃料タンク本体５０ａを区画する左側板５１、右側板５２、天板５３、及び底板５４の各内面に渡って連続して環状に延びている。左側板５１及び右側板５２の内面に形成されるタンク内大骨６４は、上下方向Ｄｖに延びており、天板５３及び底板５４の内面に形成されるタンク内大骨６４は、船幅方向Ｄｗに延びている。タンク内大骨６４は、例えば、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数設けられている。本実施形態における複数のタンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに等間隔に配置されるとともに互いに平行に配置されている。なお、タンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに等間隔で配置されるものに限られない。例えば、タンク内大骨６４は、船首尾方向ＦＡに僅かに等間隔とはならない略等間隔に配置されていてもよい（以下、燃料タンク支持部材６６、アンカー６８も同様）。
【0037】
＜仕切り壁＞
図２に示すように、本実施形態の燃料タンク本体５０ａは、その内部に船幅方向Ｄｗの船体中心線に沿って形成されて燃料タンク本体５０ａ内の空間を左右に仕切る仕切り板５７を有している。仕切り板５７は、例えば、燃料タンク本体５０ａ内の左右の空間を連通可能に形成されていてもよい。
＜ベアリングシート＞
図５に示すように、船底部５の内底板５Ｂ上には、燃料タンク本体５０ａを下方から支持する複数のベアリングシート６５が船首尾方向ＦＡ及び船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。これらベアリングシート６５により燃料タンクの底板５４と船底部５の内底板５Ｂとの間のスペースが確保されている。
図２に示すように、本実施形態の燃料タンク本体５０ａは、その内部に船幅方向Ｄｗの船体中心線に沿って形成されて燃料タンク本体５０ａ内の空間を左右に仕切る仕切り板５７を有している。仕切り板５７は、例えば、燃料タンク本体５０ａ内の左右の空間を連通可能に形成されていてもよい。
＜ベアリングシート＞
図５に示すように、船底部５の内底板５Ｂ上には、燃料タンク本体５０ａを下方から支持する複数のベアリングシート６５が船首尾方向ＦＡ及び船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。これらベアリングシート６５により燃料タンクの底板５４と船底部５の内底板５Ｂとの間のスペースが確保されている。
【0038】
＜燃料タンク支持部材＞
タンク室４０の天井すなわち車両甲板１０Ｃと燃料タンク本体５０ａの天板５３との間には、燃料タンク支持部材６６が設けられている。燃料タンク支持部材６６は、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数設けられている。この実施形態の燃料タンク支持部材６６は、後述する第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１が設けられる位置を除いて、船首尾方向ＦＡに等間隔で配置されている。燃料タンク支持部材６６は、アンカー６８と、位置決め部材６９と、を備えている。
タンク室４０の天井すなわち車両甲板１０Ｃと燃料タンク本体５０ａの天板５３との間には、燃料タンク支持部材６６が設けられている。燃料タンク支持部材６６は、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数設けられている。この実施形態の燃料タンク支持部材６６は、後述する第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１が設けられる位置を除いて、船首尾方向ＦＡに等間隔で配置されている。燃料タンク支持部材６６は、アンカー６８と、位置決め部材６９と、を備えている。
【0039】
＜アンカー、主要支持部材、位置決め部材＞
アンカー６８は、燃料タンク本体５０ａの天板５３の上面から上方に突出するように設けられている。アンカー６８は、船幅方向Ｄｗから見て、上記のタンク内大骨６４と同一の船首尾方向ＦＡの位置に配置されている。ここで、タンク室４０の天井を構成する車両甲板１０Ｃの下面には、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数の主要支持部材７０が設けられている。これら複数の主要支持部材７０は、車両甲板１０Ｃを補強するための部材であり、車両甲板１０Ｃの下面から下方に向かって突出するとともに、船幅方向Ｄｗに延びている。これら主要支持部材７０のうち、上下方向Ｄｖでアンカー６８と対向する位置に配置された主要支持部材７０の下部には、位置決め部材６９が一体に形成されている。位置決め部材６９は、下方に向かって開口する凹部を備えており、この凹部内にアンカー６８を収容することで、アンカーの上方への変位、及び船首尾方向ＦＡへの変位、及び、船幅方向Ｄｗへの変位をそれぞれ規制する。なお、アンカー６８と位置決め部材６９の形状は一例であって、この実施形態の形状に限られるものではない。
アンカー６８は、燃料タンク本体５０ａの天板５３の上面から上方に突出するように設けられている。アンカー６８は、船幅方向Ｄｗから見て、上記のタンク内大骨６４と同一の船首尾方向ＦＡの位置に配置されている。ここで、タンク室４０の天井を構成する車両甲板１０Ｃの下面には、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数の主要支持部材７０が設けられている。これら複数の主要支持部材７０は、車両甲板１０Ｃを補強するための部材であり、車両甲板１０Ｃの下面から下方に向かって突出するとともに、船幅方向Ｄｗに延びている。これら主要支持部材７０のうち、上下方向Ｄｖでアンカー６８と対向する位置に配置された主要支持部材７０の下部には、位置決め部材６９が一体に形成されている。位置決め部材６９は、下方に向かって開口する凹部を備えており、この凹部内にアンカー６８を収容することで、アンカーの上方への変位、及び船首尾方向ＦＡへの変位、及び、船幅方向Ｄｗへの変位をそれぞれ規制する。なお、アンカー６８と位置決め部材６９の形状は一例であって、この実施形態の形状に限られるものではない。
【0040】
＜第一タンクコネクションスペース＞
第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａに取り付けられている。第一タンクコネクションスペース６０は、箱状に形成されて、燃料タンク本体５０ａに接続される配管の接続部（図示せず）及び、この接続部と燃料タンク本体５０ａとの間に設けられた弁装置等を収容している。ここで、本実施形態の第一タンクコネクションスペース６０は、平面視で船首尾方向ＦＡよりも船幅方向Ｄｗに長い矩形をなしている。さらに、第一タンクコネクションスペース６０の上下方向Ｄｖの長さ（言い換えれば、高さ）は、第一タンクコネクションスペース６０の船首尾方向ＦＡの長さ及び船幅方向Ｄｗの長さよりも短い。なお、第一タンクコネクションスペース６０から天板５３を貫通して積込・揚荷用の配管７６が燃料タンク本体５０ａ内を下方に向かって延びている。
第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａに取り付けられている。第一タンクコネクションスペース６０は、箱状に形成されて、燃料タンク本体５０ａに接続される配管の接続部（図示せず）及び、この接続部と燃料タンク本体５０ａとの間に設けられた弁装置等を収容している。ここで、本実施形態の第一タンクコネクションスペース６０は、平面視で船首尾方向ＦＡよりも船幅方向Ｄｗに長い矩形をなしている。さらに、第一タンクコネクションスペース６０の上下方向Ｄｖの長さ（言い換えれば、高さ）は、第一タンクコネクションスペース６０の船首尾方向ＦＡの長さ及び船幅方向Ｄｗの長さよりも短い。なお、第一タンクコネクションスペース６０から天板５３を貫通して積込・揚荷用の配管７６が燃料タンク本体５０ａ内を下方に向かって延びている。
【0041】
本実施形態の第一タンクコネクションスペース６０は、タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに収容された各燃料タンク本体５０ａに対して一つずつ設けられている。第一タンクコネクションスペース６０は、それぞれ燃料タンク本体５０ａの天板５３の鉛直上方に配置されている。つまり、第一タンクコネクションスペース６０は、上下方向Ｄｖで車両甲板１０Ｃと天板５３とに挟まれるタンク室４０内の空間に配置されている。本実施形態では、第一タンクコネクションスペース６０の下面が天板５３の上面と接するように設けられている。
【0042】
第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａの船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船尾２Ａに近い側に配置されている。言い換えれば、第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａの船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも機関室２０及び機関室２０に隣接する燃料調整室４５に近い位置に配置されている。
【0043】
第一タンクコネクションスペース６０は、船首尾方向ＦＡに隣り合って配置された燃料タンク支持部材６６の間のスペースに設けられている。そして、第一タンクコネクションスペース６０の下面は、アンカー６８の上面よりも下方に配置されており、第一タンクコネクションスペース６０の上面は、アンカー６８の上面よりも上方に配置されている。つまり、本実施形態の第一タンクコネクションスペース６０の高さは、アンカー６８の高さよりも高い。
【0044】
本実施形態で例示する第一タンクコネクションスペース６０の船首尾方向ＦＡの大きさは、タンク内大骨６４の間隔よりも大きい。そして、この第一タンクコネクションスペース６０は、複数のタンク内大骨６４のうち船尾２Ａに近い側に配置された所定のタンク内大骨６４ａの上方に配置されている。つまり、本実施形態のアンカー６８は、船首尾方向ＦＡにおける第一タンクコネクションスペース６０の配置されている所定のタンク内大骨６４の上方にだけ設けられていない。
【0045】
＜第二タンクコネクションスペース＞
第二タンクコネクションスペース６１は、第一タンクコネクションスペース６０と同様に、燃料タンク本体５０ａに取り付けられている。第二タンクコネクションスペース６１は、箱状に形成されて、少なくとも安全弁７２を収容している。ここで、本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１は、平面視で第一タンクコネクションスペース６０よりも小さい矩形をなしている。さらに、第二タンクコネクションスペース６１の上下方向Ｄｖの長さ（言い換えれば、高さ）は、第二タンクコネクションスペース６１の船首尾方向ＦＡの長さよりも大きい。なお、第二タンクコネクションスペース６１の船幅方向Ｄｗの長さは、安全弁７２の形状や大きさに応じて適宜設定すればよい。
第二タンクコネクションスペース６１は、第一タンクコネクションスペース６０と同様に、燃料タンク本体５０ａに取り付けられている。第二タンクコネクションスペース６１は、箱状に形成されて、少なくとも安全弁７２を収容している。ここで、本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１は、平面視で第一タンクコネクションスペース６０よりも小さい矩形をなしている。さらに、第二タンクコネクションスペース６１の上下方向Ｄｖの長さ（言い換えれば、高さ）は、第二タンクコネクションスペース６１の船首尾方向ＦＡの長さよりも大きい。なお、第二タンクコネクションスペース６１の船幅方向Ｄｗの長さは、安全弁７２の形状や大きさに応じて適宜設定すればよい。
【0046】
本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１は、タンク室内区画４０Ａ～４０Ｃに収容された各燃料タンク本体５０ａに対して一つずつ設けられている。第二タンクコネクションスペース６１は、それぞれ燃料タンク本体５０ａの天板５３の鉛直上方に配置されている。つまり、第二タンクコネクションスペース６１は、第一タンクコネクションスペース６０と同様に、上下方向Ｄｖで車両甲板１０Ｃと天板５３とに挟まれるタンク室４０内の空間に配置されている。本実施形態では、第一タンクコネクションスペース６０と同様に、第二タンクコネクションスペース６１の下面は、天板５３の上面と接するように設けられている。
【0047】
第二タンクコネクションスペース６１は、第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆ側に設けられている。そして、本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１は、燃料タンク本体５０ａの船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船首２Ｆに近い側に配置されている。ここで、本実施形態の燃料タンク本体５０ａは、第二タンクコネクションスペース６１の配置される位置に、天板５３から上方に向かって突出して燃料タンク本体５０ａ内と連通する空間（気相）を形成する突部７３を有している。この突部７３内の空間には気相が位置するため、何時も安全弁７２が液に浸からないようになっている。本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１は、突部７３及び安全弁７２を囲うように形成されている。
【0048】
第二タンクコネクションスペース６１は、船首尾方向ＦＡに隣り合って配置された燃料タンク支持部材６６の間のスペースに設けられている。さらに、第二タンクコネクションスペース６１は、船首尾方向ＦＡで隣り合うタンク内大骨６４の間のスペースに設けられている。言い換えれば、第二タンクコネクションスペース６１は、燃料タンク本体５０ａの天板５３上の船首尾方向ＦＡに等間隔に配置されたアンカー６８の間に配置されている。
【0049】
本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１の下面は、アンカー６８の上面よりも下方に配置されており、第二タンクコネクションスペース６１の上面は、アンカー６８の上面よりも上方に配置されている。つまり、本実施形態の第二タンクコネクションスペース６１の高さは、アンカー６８の高さよりも大きい。なお、第二タンクコネクションスペース６１の下面がアンカー６８の上面よりも下方に配置されている場合を例示したが、第二タンクコネクションスペース６１は、突部７３の上に設置するようにしてもよい。
【0050】
図６は、本開示の実施形態における船尾トリム時の燃料タンクの図５に相当する拡大図である。
図６に示すように、第二タンクコネクションスペース６１は、中央位置Ｃ３よりも船首２Ｆ側に配置されるとともに、船尾トリム時の燃料タンク本体５０ａ内に存在する気相に接する位置に設けられている。つまり、第二タンクコネクションスペース６１の配置は、船舶１００の船尾トリムの設計値に応じて設定することができる。より具体的には、第二タンクコネクションスペース６１の上面の位置、及び突部７３の上面の位置は、船舶１００の船尾トリムの設計値に基づいて求められる燃料タンク本体５０ａに燃料を満載にした際の液面Ｆよりも上方となるように設定される。
図６に示すように、第二タンクコネクションスペース６１は、中央位置Ｃ３よりも船首２Ｆ側に配置されるとともに、船尾トリム時の燃料タンク本体５０ａ内に存在する気相に接する位置に設けられている。つまり、第二タンクコネクションスペース６１の配置は、船舶１００の船尾トリムの設計値に応じて設定することができる。より具体的には、第二タンクコネクションスペース６１の上面の位置、及び突部７３の上面の位置は、船舶１００の船尾トリムの設計値に基づいて求められる燃料タンク本体５０ａに燃料を満載にした際の液面Ｆよりも上方となるように設定される。
【0051】
＜燃料供給系統＞
燃料供給系統７４は、燃料タンク本体５０ａから燃料消費機器である主機９に向けて液化ガスを供給する。本実施形態で例示する燃料供給系統７４は、第一タンクコネクションスペース６０のうち、船尾２Ａ側を向く側面から船尾２Ａに向かって延びている。燃料供給系統７４は、タンク室４０内におけるアンカー６８よりも上方で且つ、車両甲板１０Ｃの下面よりも下方の空間を、船首尾方向ＦＡに延びている。本実施形態の燃料供給系統７４は、タンク室４０の船尾２Ａ側の隔壁（例えば、船首側燃調室隔壁４７）を貫通し、燃料調整室４５を経由して、機関室２０に収容された主機９に至っている。なお、燃料供給系統７４は、船尾２Ａ側を向く側面から船尾２Ａに向かって延びるものに限られない。例えば、燃料供給系統７４は、第一タンクコネクションスペース６０の船幅方向Ｄｗの外側を向く面から船幅方向Ｄｗの外側に出た後、タンク室４０内を経由して燃料調整室４５や機関室２０（主機９）に向かうようにしたり、縦通隔壁４１Ａと船側外板４Ａの間のスペースや、縦通隔壁４１Ｂと船側外板４Ｂの間のスペースを経由して燃料調整室４５や機関室２０（主機９）に向かうようにしたりしてもよい。この場合、燃料供給系統７４は、タンク室４０の船尾２Ａ側の隔壁よりも船幅方向Ｄｗの外側に位置する隔壁を貫通するようにしてもよい。また、燃料供給系統７４は、アンカー６８よりも上方を通らずに、例えば、天板５３と車両甲板１０Ｃとの間の空間等、アンカー６８よりも下方を通るようにしてもよい。
燃料供給系統７４は、燃料タンク本体５０ａから燃料消費機器である主機９に向けて液化ガスを供給する。本実施形態で例示する燃料供給系統７４は、第一タンクコネクションスペース６０のうち、船尾２Ａ側を向く側面から船尾２Ａに向かって延びている。燃料供給系統７４は、タンク室４０内におけるアンカー６８よりも上方で且つ、車両甲板１０Ｃの下面よりも下方の空間を、船首尾方向ＦＡに延びている。本実施形態の燃料供給系統７４は、タンク室４０の船尾２Ａ側の隔壁（例えば、船首側燃調室隔壁４７）を貫通し、燃料調整室４５を経由して、機関室２０に収容された主機９に至っている。なお、燃料供給系統７４は、船尾２Ａ側を向く側面から船尾２Ａに向かって延びるものに限られない。例えば、燃料供給系統７４は、第一タンクコネクションスペース６０の船幅方向Ｄｗの外側を向く面から船幅方向Ｄｗの外側に出た後、タンク室４０内を経由して燃料調整室４５や機関室２０（主機９）に向かうようにしたり、縦通隔壁４１Ａと船側外板４Ａの間のスペースや、縦通隔壁４１Ｂと船側外板４Ｂの間のスペースを経由して燃料調整室４５や機関室２０（主機９）に向かうようにしたりしてもよい。この場合、燃料供給系統７４は、タンク室４０の船尾２Ａ側の隔壁よりも船幅方向Ｄｗの外側に位置する隔壁を貫通するようにしてもよい。また、燃料供給系統７４は、アンカー６８よりも上方を通らずに、例えば、天板５３と車両甲板１０Ｃとの間の空間等、アンカー６８よりも下方を通るようにしてもよい。
【0052】
＜ガス排出系統＞
ガス排出系統７５は、安全弁７２により燃料タンク本体５０ａから排出された気体を、例えば、大気中に排出するベントポストやファンネル等に導く。ガス排出系統７５は、第二タンクコネクションスペース６１から上方に向かって延びており、船体２内を上下方向Ｄｖに延びるケーシング（図示せず）内を経由して、ベントポストやファンネルに接続される。なお、ガス排出系統７５は、気体を大気中に排出する装置に接続される場合に限られず、例えば、ＧＣＵ（Gas Combustion Unit）等の装置に接続するようにしてもよい。
ガス排出系統７５は、安全弁７２により燃料タンク本体５０ａから排出された気体を、例えば、大気中に排出するベントポストやファンネル等に導く。ガス排出系統７５は、第二タンクコネクションスペース６１から上方に向かって延びており、船体２内を上下方向Ｄｖに延びるケーシング（図示せず）内を経由して、ベントポストやファンネルに接続される。なお、ガス排出系統７５は、気体を大気中に排出する装置に接続される場合に限られず、例えば、ＧＣＵ（Gas Combustion Unit）等の装置に接続するようにしてもよい。
【0053】
＜作用効果＞
上記実施形態の船舶１００では、燃料タンク５０が、燃料タンク本体５０ａと、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とを備えている。燃料タンク本体５０ａは、燃料が貯留される燃料収容空間を区画している。第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａの上部に設けられ、主機９への燃料供給系統７４が接続されている。第二タンクコネクションスペース６１は、安全弁７２が設けられ、燃料タンク本体５０ａの上部における第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆ側に設けられている。
これにより、第二タンクコネクションスペース６１を、第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆに配置することで、船尾トリムにより船首２Ｆ側に存在する気相の位置に安全弁７２を配置し易くなる。したがって、安全弁７２を第一タンクコネクションスペース６０に配置する場合と比較して、安全弁７２が液に浸かることを抑えつつ、第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１の高さを抑制できる。その結果、貨物スペースの減少、船体２の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えることが可能となる。
上記実施形態の船舶１００では、燃料タンク５０が、燃料タンク本体５０ａと、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とを備えている。燃料タンク本体５０ａは、燃料が貯留される燃料収容空間を区画している。第一タンクコネクションスペース６０は、燃料タンク本体５０ａの上部に設けられ、主機９への燃料供給系統７４が接続されている。第二タンクコネクションスペース６１は、安全弁７２が設けられ、燃料タンク本体５０ａの上部における第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆ側に設けられている。
これにより、第二タンクコネクションスペース６１を、第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆに配置することで、船尾トリムにより船首２Ｆ側に存在する気相の位置に安全弁７２を配置し易くなる。したがって、安全弁７２を第一タンクコネクションスペース６０に配置する場合と比較して、安全弁７２が液に浸かることを抑えつつ、第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１の高さを抑制できる。その結果、貨物スペースの減少、船体２の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えることが可能となる。
【0054】
さらに、上記実施形態の船舶１００では、第一タンクコネクションスペース６０が燃料タンク本体５０ａの船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船尾２Ａに近い側に配置され、第二タンクコネクションスペース６１が、燃料タンク本体５０ａの船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船首２Ｆ側に配置されている。
そのため、第一タンクコネクションスペース６０をより船尾２Ａ側に配置できる。一方で、第二タンクコネクションスペース６１をより船首２Ｆ側に配置することができる。したがって、燃料タンク本体５０ａに貯留される燃料の液面を下げずに、安全弁７２が液に浸かることを抑制できるため、一つの燃料タンク本体５０ａに対する燃料の貯留量を増加させて、燃料タンク５０のスペース効率を向上することができる。
そのため、第一タンクコネクションスペース６０をより船尾２Ａ側に配置できる。一方で、第二タンクコネクションスペース６１をより船首２Ｆ側に配置することができる。したがって、燃料タンク本体５０ａに貯留される燃料の液面を下げずに、安全弁７２が液に浸かることを抑制できるため、一つの燃料タンク本体５０ａに対する燃料の貯留量を増加させて、燃料タンク５０のスペース効率を向上することができる。
【0055】
また、上記実施形態の船舶１００では、船体２が、船側外板４Ａ，４Ｂと、船底外板５Ａ及び上甲板１０Ｂと、乗込み甲板１０Ａと、を有している。そして、機関室２０が、乗込み甲板１０Ａと船底外板５Ａとの間における船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に設けられている。また、燃料調整室４５が機関室２０の船首２Ｆ側に隣接して設けられている。さらに、タンク室４０が、船体２における乗込み甲板１０Ａより下方、且つ機関室２０よりも船首２Ｆ側に設けられている。
このような船舶１００において、燃料タンク５０の高さを抑えつつ、機関室２０に対して近い位置に第一タンクコネクションスペース６０を配置して燃料供給系統７４が長くなることを抑制できる。したがって、燃料供給系統７４の軽量化を図ることができる。
このような船舶１００において、燃料タンク５０の高さを抑えつつ、機関室２０に対して近い位置に第一タンクコネクションスペース６０を配置して燃料供給系統７４が長くなることを抑制できる。したがって、燃料供給系統７４の軽量化を図ることができる。
【0056】
さらに、上記実施形態の船舶１００では、燃料タンク５０がＩＭＯタンクタイプＡ又はＩＭＯタンクタイプＢの独立型方形タンクである。
したがって、独立型の燃料タンク５０の燃料タンク本体５０ａの船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭を、タンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭と同様に、実質的に矩形にすることができるため、燃料タンク本体５０ａの周囲に無駄なスペースが生じることを抑えて、スペース効率を高めることができる。
したがって、独立型の燃料タンク５０の燃料タンク本体５０ａの船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭を、タンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭と同様に、実質的に矩形にすることができるため、燃料タンク本体５０ａの周囲に無駄なスペースが生じることを抑えて、スペース効率を高めることができる。
【0057】
また、上記実施形態の船舶１００では、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とが、船首尾方向ＦＡに隣り合って配置された燃料タンク支持部材６６の間のスペースに設けられている。
そのため、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とを、燃料タンク本体５０ａの天板５３に接するように配置できるため、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１との上面をより低い位置に配置できる。したがって、上下方向Ｄｖにおける燃料タンク本体５０ａの天板５３とタンク室４０の天井とをより近づけることができるため、燃料タンク本体５０ａの容量を増加させたり、車両甲板の層数を増やして燃料タンク５０の設置に伴う搭載可能な車両台数の減少を抑えたりすることが可能となる。
そのため、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１とを、燃料タンク本体５０ａの天板５３に接するように配置できるため、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１との上面をより低い位置に配置できる。したがって、上下方向Ｄｖにおける燃料タンク本体５０ａの天板５３とタンク室４０の天井とをより近づけることができるため、燃料タンク本体５０ａの容量を増加させたり、車両甲板の層数を増やして燃料タンク５０の設置に伴う搭載可能な車両台数の減少を抑えたりすることが可能となる。
【0058】
さらに、上記実施形態の船舶１００では、燃料タンク５０が、タンク室４０内に、船首尾方向ＦＡに並んで複数配置されている。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
【0059】
＜他の実施形態＞
本開示は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上記実施形態では、タンク室４０が機関室２０又は燃料調整室４５と、船首側ディープタンク３０との間に設けられている場合について説明したが、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室４０の配置は、上記実施形態の配置に限られない。
本開示は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上記実施形態では、タンク室４０が機関室２０又は燃料調整室４５と、船首側ディープタンク３０との間に設けられている場合について説明したが、船首尾方向ＦＡにおけるタンク室４０の配置は、上記実施形態の配置に限られない。
【0060】
さらに、上記実施形態では、燃料タンク５０の燃料タンク本体５０ａがいわゆる方形タンクである場合を一例にして説明したが、第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１は、船首尾方向ＦＡに延びる円筒型の燃料タンクに設けてもよい。
【0061】
また、上述した実施形態では、船舶１００がＰＣＴＣである場合を一例にして説明したが、船舶１００の船種は、ＰＣＴＣやＰＣＣ（Pure Car Carrier）に限られず、例えば、フェリー等であってもよい。
【0062】
＜付記＞
実施形態に記載の船舶は、例えば以下のように把握される。
実施形態に記載の船舶は、例えば以下のように把握される。
【0063】
（１）第１の態様によれば船舶１００は、船体２と、前記船体２に設けられて燃料を消費する燃料消費機器９と、前記燃料消費機器９に供給される燃料が貯留される燃料タンク５０と、を備え、前記燃料タンク５０は、前記燃料が貯留される燃料収容空間を区画する燃料タンク本体５０ａと、前記燃料タンク本体５０ａの上部に設けられて、前記燃料消費機器９への燃料供給系統７４が接続される第一タンクコネクションスペース６０と、前記燃料タンク本体５０ａの上部における前記第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆ側に設けられて、安全弁７２が設けられた第二タンクコネクションスペース６１と、を備える。
燃料消費機器９としては、例えば、主機、ボイラ、発電機用の外・内燃機関等が挙げられる。
燃料消費機器９としては、例えば、主機、ボイラ、発電機用の外・内燃機関等が挙げられる。
【0064】
第二タンクコネクションスペース６１を、第一タンクコネクションスペース６０よりも船首２Ｆに配置することで、船尾トリムにより燃料タンク本体５０ａ内の船首２Ｆ側に存在する気相の位置に安全弁７２を配置し易くなる。したがって、安全弁７２を第一タンクコネクションスペース６０に配置する場合と比較して、安全弁７２が液に浸かることを抑えつつ、第一タンクコネクションスペース６０及び第二タンクコネクションスペース６１の高さを抑制できる。その結果、貨物スペースの減少、船体２の大型化及び復原性の悪化をそれぞれ抑えることが可能となる。
【0065】
（２）第２の態様によれば船舶１００は、（１）の船舶１００であって、前記第一タンクコネクションスペース６０は、前記燃料タンク５０の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船尾２Ａに近い側に配置され、前記第二タンクコネクションスペース６１は、前記燃料タンク５０の船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ３よりも船首２Ｆに近い側に配置されている。
【0066】
これにより、第一タンクコネクションスペース６０をより船尾２Ａ側に配置できる。一方で、第二タンクコネクションスペース６１をより船首２Ｆ側に配置することができる。したがって、燃料タンク本体５０ａに貯留される燃料の液面を下げずに、安全弁７２が液に浸かることを抑制できるため、一つの燃料タンク本体５０ａに対する燃料の貯留量を増加させて、燃料タンク５０のスペース効率を向上することができる。
【0067】
（３）第３の態様によれば船舶１００は、（１）又は（２）の船舶１００であって、前記船体２は、船首尾方向ＦＡに延びる一対の船側外板４Ａ，４Ｂと、上下方向Ｄｖに離れて配置され一対の前記船側外板４Ａ，４Ｂを船幅方向Ｄｗに接続する船底外板５Ａ及び上甲板１０Ｂと、前記上甲板１０Ｂよりも下方に位置して車両が乗降可能な乗込み甲板１０Ａと、前記乗込み甲板１０Ａと前記船底外板５Ａとの間における船首尾方向ＦＡの中央位置Ｃ１よりも船尾２Ａに近い位置に設けられ、前記燃料消費機器９を収容する機関室２０と、前記機関室２０の船首２Ｆ側に隣接して設けられ、前記燃料供給系統７４から導入された前記燃料を調整して前記燃料消費機器９に送り込む燃料調整機器を収容する燃料調整室４５と、前記乗込み甲板１０Ａよりも下方で且つ、前記機関室２０よりも船首２Ｆ側に設けられ、前記燃料タンク５０を収容するタンク室４０と、を備える。
これにより、燃料タンク５０の高さを抑えつつ、機関室２０に対して近い位置に第一タンクコネクションスペース６０を配置して燃料供給系統７４が長くなることを抑制できる。したがって、燃料供給系統７４の軽量化を図ることができる。
これにより、燃料タンク５０の高さを抑えつつ、機関室２０に対して近い位置に第一タンクコネクションスペース６０を配置して燃料供給系統７４が長くなることを抑制できる。したがって、燃料供給系統７４の軽量化を図ることができる。
【0068】
（４）第４の態様によれば船舶１００は、（１）から（３）の何れか一つの船舶１００であって、前記燃料タンク５０は、ＩＭＯタンクタイプＡ又はＩＭＯタンクタイプＢの独立型方形タンクである。
これにより、独立型の燃料タンク５０の燃料タンク本体５０ａの船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭を、タンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭と同様に、実質的に矩形にすることができるため、燃料タンク本体５０ａの周囲に無駄なスペースが生じることを抑えて、スペース効率を高めることができる。
これにより、独立型の燃料タンク５０の燃料タンク本体５０ａの船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭を、タンク室４０の船体中心線Ｃ２と交差する垂直断面の輪郭と同様に、実質的に矩形にすることができるため、燃料タンク本体５０ａの周囲に無駄なスペースが生じることを抑えて、スペース効率を高めることができる。
【0069】
（５）第５の態様によれば船舶１００は、（３）の船舶１００であって、前記タンク室４０の天井と前記燃料タンク５０との間に、船首尾方向ＦＡに間隔をあけて複数設けられて前記燃料タンク５０を支持する燃料タンク支持部材６６を備え、前記第一タンクコネクションスペース６０と、前記第二タンクコネクションスペース６１とは、船首尾方向ＦＡに隣り合って配置された前記燃料タンク支持部材６６の間のスペースに設けられている。
これにより、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１との上面をより低い位置に配置できる。したがって、上下方向Ｄｖにおける燃料タンク本体５０ａの天板５３とタンク室４０の天井とをより近づけることができるため、燃料タンク本体５０ａの容量を増加させたり、車両甲板の層数を増やして燃料タンク５０の設置に伴う搭載可能な車両台数の減少を抑えたりすることが可能となる。
これにより、第一タンクコネクションスペース６０と、第二タンクコネクションスペース６１との上面をより低い位置に配置できる。したがって、上下方向Ｄｖにおける燃料タンク本体５０ａの天板５３とタンク室４０の天井とをより近づけることができるため、燃料タンク本体５０ａの容量を増加させたり、車両甲板の層数を増やして燃料タンク５０の設置に伴う搭載可能な車両台数の減少を抑えたりすることが可能となる。
【0070】
（６）第６の態様によれば船舶１００は、（２）の船舶１００であって、前記燃料タンク５０は、船首尾方向ＦＡに複数並んで配置されている。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
これにより、船首尾方向ＦＡに隣り合う燃料タンク５０の間に、タンク室４０の天井を支える室内壁４２を設けることができる。そのため、タンク室４０内に一つの大きな区画を設けて、一つの大きな燃料タンク５０を設置する場合と比較して、船首尾方向ＦＡに延びるタンク室４０の強度確保に伴うコスト増加を抑制できる。
【0071】
（７）第７の態様によれば船舶１００は、（１）から（６）の何れか一つの船舶１００であって、前記燃料は、液化アンモニア又は液化石油ガスである。
これにより、燃料の貯留量を増加させることができるため、液化アンモニア又は液化石油ガスを燃料とした船舶１００における航続距離を延ばすことが可能となる。
これにより、燃料の貯留量を増加させることができるため、液化アンモニア又は液化石油ガスを燃料とした船舶１００における航続距離を延ばすことが可能となる。
【符号の説明】
【0072】
２ 船体
２Ａ 船尾
２Ｆ 船首
３ 上部構造
３Ａ 船橋
３Ｂ 居住区
４ 船側部
４Ａ，４Ｂ 船側外板
５ 船底部
５Ａ 船底外板
５Ｂ 内底板
６ スクリュー
７ 舵
９ 主機（燃料消費機器）
１０ 甲板
１０Ａ 乗込み甲板
１０Ｂ 上甲板
１０Ｃ 車両甲板
１２ ショアランプ
１２Ａ 船尾ランプ
１２Ｂ センターランプ
１３ ランプウェイ
２０ 機関室
２１ 機関室隔壁
２２ 船首側機関室隔壁
２４ 船首隔壁
２５ バウスラスタ
３０ 船首側ディープタンク
３１ タンク隔壁
３２ 船尾側ディープタンク隔壁
４０ タンク室
４０Ａ～４０Ｃ タンク室内区画
４１Ａ，４１Ｂ 縦通隔壁
４２ 室内壁
４５ 燃料調整室
４６ 燃調室隔壁
４７ 船首側燃調室隔壁
５０，５０Ａ 燃料タンク
５０ａ 燃料タンク本体
５１ 左側板
５２ 右側板
５３ 天板
５４ 底板
５５ 前板
５６ 後板
５７ 仕切り板
５８ 幅減少部
６０ 第一タンクコネクションスペース
６１ 第二タンクコネクションスペース
６４，６４ａ タンク内大骨
６５ ベアリングシート
６６ 燃料タンク支持部材
６８ アンカー
６９ 位置決め部材
７０ 主要支持部材
７２ 安全弁
７３ 突部
７４ 燃料供給系統
７５ ガス排出系統
７６ 配管
１００ 船舶
Ｃ１，Ｃ３ 中央位置
Ｃ２ 船体中心線
Ｄｖ 上下方向
Ｄｗ 船幅方向
ＦＡ 船首尾方向
２Ａ 船尾
２Ｆ 船首
３ 上部構造
３Ａ 船橋
３Ｂ 居住区
４ 船側部
４Ａ，４Ｂ 船側外板
５ 船底部
５Ａ 船底外板
５Ｂ 内底板
６ スクリュー
７ 舵
９ 主機（燃料消費機器）
１０ 甲板
１０Ａ 乗込み甲板
１０Ｂ 上甲板
１０Ｃ 車両甲板
１２ ショアランプ
１２Ａ 船尾ランプ
１２Ｂ センターランプ
１３ ランプウェイ
２０ 機関室
２１ 機関室隔壁
２２ 船首側機関室隔壁
２４ 船首隔壁
２５ バウスラスタ
３０ 船首側ディープタンク
３１ タンク隔壁
３２ 船尾側ディープタンク隔壁
４０ タンク室
４０Ａ～４０Ｃ タンク室内区画
４１Ａ，４１Ｂ 縦通隔壁
４２ 室内壁
４５ 燃料調整室
４６ 燃調室隔壁
４７ 船首側燃調室隔壁
５０，５０Ａ 燃料タンク
５０ａ 燃料タンク本体
５１ 左側板
５２ 右側板
５３ 天板
５４ 底板
５５ 前板
５６ 後板
５７ 仕切り板
５８ 幅減少部
６０ 第一タンクコネクションスペース
６１ 第二タンクコネクションスペース
６４，６４ａ タンク内大骨
６５ ベアリングシート
６６ 燃料タンク支持部材
６８ アンカー
６９ 位置決め部材
７０ 主要支持部材
７２ 安全弁
７３ 突部
７４ 燃料供給系統
７５ ガス排出系統
７６ 配管
１００ 船舶
Ｃ１，Ｃ３ 中央位置
Ｃ２ 船体中心線
Ｄｖ 上下方向
Ｄｗ 船幅方向
ＦＡ 船首尾方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】