特開 2025-161054 空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025161054

(43)【公開日】2025-10-24

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20251017BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20251017BHJP

   B29C 33/02 20060101ALI20251017BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 100A

B29C33/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024063930

(22)【出願日】2024-04-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鎌田 信行

(72)【発明者】

【氏名】古谷 弘幸

【テーマコード（参考）】

3D131

4F202

【Ｆターム（参考）】

3D131BC44

3D131EB19U

4F202AH20

4F202CA21

4F202CU01

4F202CU02

(57)【要約】

【課題】気柱共鳴音を低減して騒音性能を向上できる空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型を提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝７を備える。主溝７は、主溝７の溝縁７４と主溝７の溝底面７１との間にセレーション領域７０を含む。セレーション領域７０では、タイヤ径方向に沿って延びるリッジ１０がタイヤ周方向に配列されている。リッジ１０は、溝底面７１からタイヤ径方向外側に延びる溝壁面７２から突出している。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を備え、
前記主溝は、前記主溝の溝縁と前記主溝の溝底面との間にセレーション領域を含み、
前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びるリッジがタイヤ周方向に配列されており、
前記リッジは、前記溝底面からタイヤ径方向外側に延びる溝壁面から突出している空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記リッジがタイヤ径方向に対して傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

回転方向が指定されており、
前記リッジがタイヤ径方向外側に向かって踏み込み側に傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記リッジのタイヤ径方向外側端が前記溝縁に配置され、
前記リッジのタイヤ径方向内側端が、前記溝底面と前記溝壁面とを連結する断面円弧状の連結面のタイヤ径方向外側端に配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記リッジのタイヤ径方向外側端が、前記溝縁からタイヤ径方向内側に離れて配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記リッジのタイヤ径方向内側端が、前記溝底面と前記溝壁面とを連結する断面円弧状の連結面のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に離れて配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記リッジは、前記溝壁面から立ち上がる一対の側面と、それらの間に位置する先端面を有し、
前記先端面には、前記リッジよりも高さの小さい複数の微小突起が設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記リッジの幅方向から見て複数の前記微小突起が前記リッジの延在方向に相互にオーバーラップしている請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記リッジが０．５ｍｍ以下の高さを有する請求項１～８いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

タイヤのトレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を成形するための突部を備え、
前記突部は、前記主溝の溝縁に対応する入隅縁と前記主溝の溝底面に対応する頂面との間にセレーション領域を含み、
前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びる窪みがタイヤ周方向に配列されており、
前記窪みは、前記頂面からタイヤ径方向外側に延びる側壁面から陥没しているタイヤ加硫金型。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤと、空気入りタイヤの加硫成形に用いるタイヤ加硫金型とに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤに起因する騒音として気柱共鳴音が知られている。気柱共鳴音は、タイヤのトレッド面の主溝と路面との間に形成された管状空間に気柱が生成され、走行に伴って空気の圧縮と開放が繰り返されることにより発生する。特許文献１には、排水性能を損なわずに気柱共鳴音を低減することを目的として、トレッド面の主溝の溝壁面に凹凸を設けた空気入りタイヤが記載されている。しかし、当該凹凸は、溝壁面に凹設された細溝をタイヤ周方向に間隔を設けて配列したものであり、気柱共鳴音の低減に関して改善の余地があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－６９３０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気柱共鳴音を低減して騒音性能を向上できる空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の空気入りタイヤは、トレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を備え、前記主溝は、前記主溝の溝縁と前記主溝の溝底面との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びるリッジがタイヤ周方向に配列されており、前記リッジは、前記溝底面からタイヤ径方向外側に延びる溝壁面から突出している。

【0006】

本開示のタイヤ加硫金型は、タイヤのトレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を成形するための突部を備え、前記突部は、前記主溝の溝縁に対応する入隅縁と前記主溝の溝底面に対応する頂面との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びる窪みがタイヤ周方向に配列されており、前記窪みは、前記頂面からタイヤ径方向外側に延びる側壁面から陥没している。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１実施形態の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図

【図2】トレッドパターンの一例を示す平面展開図

【図3】主溝のタイヤ子午線断面図

【図4】主溝の断面斜視図

【図5】セレーション領域に配列されたリッジの斜視図

【図6】主溝の溝壁面を正面から見た図

【図7】変形例における主溝の溝壁面を正面から見た図

【図8】変形例における主溝の溝壁面を正面から見た図

【図9】第１実施形態のタイヤ加硫金型の一例を示すタイヤ子午線断面図

【図10】突部のタイヤ子午線断面図

【図11】突部の断面斜視図

【図12】第２実施形態におけるトレッドパターンの一例を示す平面展開図

【図13】主溝の溝壁面を正面から見た図

【図14】第３実施形態におけるリッジの斜視図

【図15】リッジの頂面の拡大図

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

［第１実施形態］
まずは、図１～１１を参照しながら第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤＴの一例を示すタイヤ子午線断面図である。空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えた自動車用空気入りタイヤである。トレッド部３の外周面を構成するトレッド面３ｆには、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じたトレッドパターンが形成されている。

【0010】

ここで、タイヤ子午線断面は、タイヤＴの中心軸（タイヤ回転軸）を含む平面で切断したときの断面である。タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向である。タイヤＴの中心軸に近付く側がタイヤ径方向内側となり、タイヤＴの中心軸から離れる側がタイヤ径方向外側となる。タイヤ幅方向は、タイヤＴの中心軸と平行な方向である。タイヤＴのタイヤ幅方向中央に位置するタイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ幅方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ幅方向外側となる。タイヤ周方向は、タイヤＴの中心軸周りの方向である。

【0011】

ビード部１には、環状をなすビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂが埋設されている。ビードコア１ａは、ゴム被覆した鋼線などの収束体により形成されている。ビードフィラー１ｂは、断面略三角形状のゴムにより形成されており、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されている。

【0012】

カーカス層４は、一対のビード部１の間でトロイド状に設けられている。カーカス層４の端部は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにして巻き上げられている。カーカス層４は、タイヤ周方向に対して略直角に延びるカーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより構成されている。カーカスコードとしては、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好ましく用いられる。カーカス層４のタイヤ径方向外側にはベルト層５が積層され、ベルト層５のタイヤ径方向外側にはベルト補強層６が積層されている。

【0013】

ベルト層５は、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されている。各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるベルトコードをゴム被覆して形成されており、そのベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードには、スチールコードが好ましく用いられる。ベルト補強層６は、タイヤ周方向に沿って延びる補強コードをゴム被覆して形成された補強プライにより構成されている。補強コードとしては、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好ましく用いられる。

【0014】

図２は、トレッド面３ｆに形成されるトレッドパターンの一例を示す平面展開図である。タイヤＴは、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向に沿って延びる主溝７を備えている。図３は、主溝７のタイヤ子午線断面図である。図４は、主溝７の断面斜視図である。図５は、後述するセレーション領域７０に配列されたリッジ１０の斜視図である。図６は、主溝７の溝壁面７２を正面から見た図である。以下で説明する主溝７の構成は、トレッド面３ｆに設けられた複数の主溝７のうち何れに適用してもよく、全ての主溝７に適用することも可能である。

【0015】

図２に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して非対称なトレッドパターンが採用されている。かかるタイヤＴは、回転方向が指定されていないタイヤであってよい。当該トレッドパターンは、いわゆるリブパターンであるが、これに限られない。タイヤＴは、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向に沿って連続して延びる主溝７と、その主溝７と交差する方向に延びる横溝８とを備える。主溝７は直線状に延在しているが、これに限られず、例えばタイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾斜した部分を含んだ形状でもよく、したがってタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる溝であってもよい。ジグザグ状に延びる溝の場合は、シースルー領域（タイヤ周方向に見て主溝７の溝壁面７２によって遮られることなく見通すことができる領域）を含むことが好ましい。

【0016】

図３及び４に示すように、主溝７は、溝底面７１と、溝底面７１からタイヤ径方向外側に延びる一対の溝壁面７２とを有する。溝底面７１は、溝壁面７２に滑らかに連なる断面円弧状の連結面７３を含む。連結面７３の曲率半径Ｒは、例えば１．５～２．７５ｍｍである。本実施形態では、トレッド面３ｆと溝壁面７２とがなす溝縁７４と、連結面７３のタイヤ径方向外側端７５との間で、溝壁面７２が直線状に延びている。タイヤ幅方向における主溝７の溝幅Ｗ７は、例えば４．０ｍｍ以上、好ましくは６．０ｍｍ以上である。タイヤ径方向における主溝７の溝深さＤ７は、例えば４．０ｍｍ以上、好ましくは６．０ｍｍ以上である。

【0017】

主溝７は、主溝７の溝縁７４と主溝７の溝底面７１との間にセレーション領域７０を含む。本実施形態では一対の溝壁面７２の各々にセレーション領域７０が形成されているが、少なくとも一方の溝壁面７２に形成されていればよい。溝底面７１にはセレーション領域７０が形成されていないことが好ましい。セレーション領域７０では、タイヤ径方向に沿って延びるリッジ１０がタイヤ周方向に配列されている。リッジ１０は、溝底面７１からタイヤ径方向外側に延びる溝壁面７２から突出している。かかる構成によれば、走行時に、溝壁面７２から突出したリッジ１０の微振動により気柱共鳴音の周波数を分散し、その結果、気柱共鳴音を低減して騒音性能を向上できる。

【0018】

図５に示すように、リッジ１０は、溝壁面７２を基準とした高さＨ１０を有する。本実施形態において、高さＨ１０は、リッジ１０の延在方向に沿って実質的に一定である。上述した気柱共鳴音の低減効果を確保する観点から、高さＨ１０は０．１ｍｍ以上であることが好ましい。また、走行時の主溝７での空気抵抗（即ち、タイヤ周方向に沿って主溝７の内部を流れる空気の抵抗）を抑える観点から、高さＨ１０は０．５ｍｍ以下であることが好ましい。リッジ１０は、高さＨ１０よりも大きい寸法の幅Ｗ１０を有する。幅Ｗ１０は、例えば高さＨ１０の１．５～３．５倍に設定される。本実施形態において、幅Ｗ１０は、リッジ１０の延在方向に沿って実質的に一定である。

【0019】

リッジ１０の高さＨ１０が０．１～０．５ｍｍ程度に小さい場合は、セレーション領域７０における粗面の起伏が適度に小さくなるため、走行時の主溝７での空気抵抗を抑えて燃費性能を向上するうえで都合がよい。これは、走行時に主溝７の内部を流れる空気がセレーション領域７０に接触した際に、リッジ１０の頂部で比較的小さな空気渦が発生し、空気の剥離を抑制することで、或いはより後方で空気を剥離させることで、圧力抵抗を低減し得るためである。かかる効果を適切に奏する観点から、リッジ１０の配列ピッチＰ１０は、高さＨ１０の２～８倍が好ましく、２～６倍がより好ましい。

【0020】

走行時の主溝７での空気抵抗を抑える観点から、リッジ１０は溝壁面７２に向かって幅が漸増する形状を有することが好ましく、本実施形態では三角形状が採用されている。かかる三角形状は、頂部が丸みを帯びた三角形状であってもよく、その場合の頂部の曲率半径は例えば０．３ｍｍ以下である。リッジ１０は、溝壁面７２から立ち上がる一対の側面１１を有し、その一対の側面１１の開き角度θ１１は例えば９０±４５度である。本実施形態では、隣り合うリッジ１０が互いに離隔して配列されているが、これに限られず、互いに接するように配列されていてもよい。

【0021】

主溝７の内部では、トレッド面３ｆの接地に伴って、タイヤ周方向に隣り合うリッジ１０の隙間１４でも空気が流れる。具体的には、リッジ１０のタイヤ径方向外側端１２を通って隙間１４に入り込み、リッジ１０に沿って流れた後、リッジ１０のタイヤ径方向内側端１３を通って隙間１４から抜け出る、という空気の流れを生じる。主溝７を流れる空気の抵抗を減らして燃費性能を向上するうえでは、このような隙間１４での空気抵抗（即ち、タイヤ径方向に沿って隙間１４を流れる空気の抵抗）を抑えることが好ましい。

【0022】

隙間１４での空気抵抗を抑える観点から、側面１１を適度に粗面化することが好ましく、例えば側面１１の算術平均粗さＲａは１．３～１．９μｍに設定される。算術平均粗さＲａは、ＪＩＳＢ０６０１：２０１３（ＩＳＯ４２８７：１８７，Ａｍｄ．１：２００９）に準拠して測定される。側面１１の算術平均粗さＲａを１．３μｍ以上にすることは、加硫成形時のゴム流れ不良を抑えてリッジ１０を適切に形成するうえで都合がよい。また、側面１１の算術平均粗さＲａを１．９μｍ以下にすることにより、側面１１が過度に粗くならず、リッジ１０の形状に影響を及ぼさない。

【0023】

図６に示すように、本実施形態では、リッジ１０の延在方向がタイヤ径方向と一致しており、タイヤ径方向に対するリッジ１０の傾斜角度θ１０は実質的にゼロである。走行時の主溝７での空気抵抗を抑える効果を高めるうえで、傾斜角度θ１０は６０度以下であることが好ましく、４５度未満であることがより好ましい。また、後述するトラクションの向上効果などを考慮してリッジ１０を意図的に傾斜させる場合は、リッジ１０の傾斜角度θ１０を１５度以上にすることが考えられる。

【0024】

気柱共鳴音の低減効果を確保する観点から、セレーション領域７０のタイヤ周方向長さＬ７０は、溝壁面７２のタイヤ周方向長さＬ７２の５０％以上であることが好ましく、８０％以上であることがより好ましい。溝壁面７２に横溝８が開口している場合、長さＬ７０及び長さＬ７２は、それぞれタイヤ周方向に隣り合う横溝８と横溝８との範囲で測定される。溝壁面７２に横溝８が開口していない場合、長さＬ７０及び長さＬ７２は、それぞれタイヤ周方向の１周分の範囲で測定される。長さＬ７２は、溝縁７４で求められるものとする。

【0025】

本実施形態では、リッジ１０のタイヤ径方向外側端１２が溝縁７４に配置され、リッジ１０のタイヤ径方向内側端１３が、溝底面７１と溝壁面７２とを連結する断面円弧状の連結面７３のタイヤ径方向外側端７５に配置されている。かかる構成によれば、リッジ１０の長さを確保しやすいため、気柱共鳴音の低減効果や、走行時の主溝７での空気抵抗を抑える効果が高められる。リッジ１０に沿って流れる空気が隙間１４から抜け出ることを妨げないよう、リッジ１０の内側端１３は、連結面７３の外側端７５かそれよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

【0026】

図７に示す変形例では、リッジ１０のタイヤ径方向外側端１２が、溝縁７４からタイヤ径方向内側に離れて配置されている。かかる構成によれば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるエッジ成分が溝縁７４に出現するため、横方向に対する主溝７のエッジ効果を高めることができる。溝縁７４に対する外側端１２の離隔距離Ｄ１は、例えば１．０～２．０ｍｍに設定される。図７の例では離隔距離Ｄ１がタイヤ周方向に沿って一定であるが、これに限られず、例えば横溝８に近付くにつれて離隔距離Ｄ１が小さくなるように変化してもよい。

【0027】

図８に示す変形例では、リッジ１０のタイヤ径方向内側端１３が、連結面７３のタイヤ径方向外側端７５からタイヤ径方向外側に離れて配置されている。このようにして内側端１３を溝底面７１から遠ざけることにより、リッジ１０に沿って流れる空気が隙間１４から抜け出しやすくなる。連結面７３の外側端７５に対する内側端１３の離隔距離Ｄ２は、例えば１．０～２．０ｍｍに設定される。離隔距離Ｄ２は、一律に設定されるものに限られず、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。離隔距離Ｄ２は、上述した離隔距離Ｄ１と共に設定することも可能である。

【0028】

図９は、空気入りタイヤＴの加硫成形に用いられるタイヤ加硫金型Ｍのタイヤ子午線断面図である。図９ではタイヤＴを破線で示しており、当該タイヤＴはタイヤ幅方向を上下に向けて金型Ｍにセットされている。金型Ｍは、タイヤＴのビード部１が嵌合される一対のビードリングＭｂと、タイヤＴのサイドウォール部２を成形する一対のサイド型部Ｍｓと、タイヤＴのトレッド部３を成形するトレッド型部Ｍｔとを備える。

【0029】

金型Ｍは、金型ＭにセットされたタイヤＴの外表面に接するタイヤ成形面Ｍｆを備える。タイヤ成形面Ｍｆは、一対のサイド型部Ｍｓの内面と、トレッド型部Ｍｔの内面とを含む。トレッド型部Ｍｔの内面には、トレッドパターンを形成するための凹凸面が設けられている。トレッド型部Ｍｔは、タイヤ周方向に分割された複数のセクターで構成されており、それらが寄り集まって環状に連なっている。金型Ｍは、かかる分割構造のトレッド型部Ｍｔを備えたセグメンテッドモールドであるが、これに限定されず、例えばトレッド型部の中央部で上下に二分割された２ピースモールドであってもよい。

【0030】

金型Ｍは、タイヤＴのトレッド面３ｆにてタイヤ周方向に沿って延びる主溝７を成形するための突部９を備える。上記凹凸面は、突部９と共に、横溝８を成形するための突部（図示せず）なども含んでいる。加硫成形時には未加硫タイヤのトレッド面に突部９が押し当てられ、それによって主溝７が設けられる。

【0031】

図１０は、突部９のタイヤ子午線断面図である。図１１は、その突部９の断面斜視図である。突部９は、頂面９１と、頂面９１からタイヤ径方向外側に延びる一対の側壁面９２とを有する。頂面９１は、側壁面９２に滑らかに連なる断面円弧状の連結面９３を含む。突部９は、主溝７の溝縁７４に対応する入隅縁９４と主溝７の溝底面７１に対応する頂面９１との間にセレーション領域９０を含む。セレーション領域９０では、タイヤ径方向に沿って延びる窪み２０がタイヤ周方向に配列されている。窪み２０は、頂面９１からタイヤ径方向外側に延びる側壁面９２から陥没している。

【0032】

このような金型Ｍを用いた加硫成形により得られる空気入りタイヤＴは、上記の如きリッジ１０を配列してなるセレーション領域７０を含んだ主溝７を備える。主溝７の溝底面７１、溝壁面７２及び連結面７３は、それぞれ頂面９１、側壁面９２及び連結面９３によって成形される。また、セレーション領域７０及びリッジ１０は、それぞれセレーション領域９０及び窪み２０によって成形される。よって、突部９や窪み２０に関する好ましい寸法、形状、配置などの詳細については、主溝７やリッジ１０に関する既述の説明を参照できる。

【0033】

［第２実施形態］
次に、図１２及び１３を参照しながら第２実施形態について説明する。第２実施形態は、以下に説明する構成を除いて第１実施形態と同様に構成できるため、共通点の説明を省略し、主に相違点について説明する。第１実施形態において既に説明した構成には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

【0034】

第２実施形態における空気入りタイヤＴは、回転方向が指定された回転方向指定型タイヤである。回転方向の指定は、例えばサイドウォール部２の外表面に付された表示により行われる。図１２に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して対称なトレッドパターンが採用されている。当該トレッドパターンは、いわゆるブロックパターンであるが、これに限られない。矢印ＲＤ１は回転方向の前方側を示し、車両が前進する際に先に接地する「踏み込み側」に相当する。矢印ＲＤ２はタイヤ回転方向の後方側を示し、車両が前進する際に後で接地する「蹴り出し側」に相当する。

【0035】

図１３に示すように、本実施形態では、リッジ１０がタイヤ径方向外側に向かって踏み込み側（回転方向の前方側ＲＤ１）に傾斜している。かかる構成によれば、泥濘地や砂場などの悪路面、または水溜まりなどの濡れた路面を走行する際に、蹴り出し側で掻き出す効果が得られるためトラクションが向上する。当該効果を適切に奏する観点から、リッジ１０の傾斜角度θ１０は１５度以上であることが好ましい。また、走行時の主溝７での空気抵抗を抑える効果を高めるうえで、傾斜角度θ１０は６０度以下であることが好ましい。

【0036】

図示はしないが、第２実施形態の空気入りタイヤＴを加硫成形するためのタイヤ加硫金型Ｍでは、突部９に含まれるセレーション領域９０が、タイヤ径方向外側に向かって踏み込み側に傾斜した窪み２０を配列したものとなる。

【0037】

［第３実施形態］
次に、図１４及び１５を参照しながら第３実施形態について説明する。第３実施形態は、以下に説明する構成を除いて第１及び第２実施形態と同様に構成できるため、共通点の説明を省略し、主に相違点について説明する。第１実施形態において既に説明した構成には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

【0038】

図１４は、セレーション領域７０に配列されたリッジ１０の斜視図である。第３実施形態では、リッジ１０が、溝壁面７２から立ち上がる一対の側面１１と、それらの間に位置する先端面１５とを有する。リッジ１０は溝壁面７２に向かって幅が漸増する形状を有し、本実施形態では台形状が採用されている。リッジ１０は、その先端面１５が平坦に形成されていることにより、先鋭な頂部を有する三角形状のリッジ（第１実施形態を参照）に比べて成形が容易である。先端面１５の幅Ｗ１５は、特に限定されないが、例えばリッジ１０の幅Ｗ１０の０．２５～０．７倍に設定される。

【0039】

先端面１５には、リッジ１０よりも高さの小さい（即ち、Ｈ１０＞Ｈ１６となる）複数の微小突起１６が設けられている。かかる構成は、走行時の主溝７での空気抵抗を抑えて燃費性能を向上する効果を高めるうえで都合がよい。これは、走行時に主溝７の内部を流れる空気がセレーション領域７０に接触した際に、複数の微小突起１６で比較的小さな空気渦が多発的に発生し、空気の剥離を抑制することで、或いはより後方で空気を剥離させることで、圧力抵抗を効果的に低減し得るためである。

【0040】

微小突起１６の高さＨ１６は、例えば０．５～５μｍである。微小突起１６の幅Ｗ１６は、例えば微小突起１６の高さＨ１６の２～４倍に設定される。本実施形態では、微小突起１６がドーム形状または半球形状に設けられている例を示すが、微小突起１６の形状はこれに限られない。

【0041】

図１５（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれリッジ１０の先端面１５の拡大図である。図１５において、上下方向はリッジ１０の延在方向に相当し、左右方向はリッジ１０の幅方向に相当する。図１５では微小突起１６の位置関係が模式的に描かれており、先端面１５に対する微小突起１６のサイズは、図１５で看取される形態よりも小さい（または大きい）ものでもよい。

【0042】

図１５（Ａ）の例では、リッジ１０の幅方向から見て複数の微小突起１６がリッジ１０の延在方向に相互にオーバーラップしていない。これに対し、図１５（Ｂ）の例では、リッジ１０の幅方向から見て複数の微小突起１６がリッジ１０の延在方向に相互にオーバーラップしている。図１５（Ｂ）において、先端面１５上でリッジ１０の幅方向に平行に延びる仮想ラインＶＬは、何処に設定しても微小突起１６を通る。かかる構成によれば、複数の微小突起１６で小さな空気渦を無駄なく多発的に生じさせて、圧力抵抗をより効果的に抑制することができる。

【0043】

図示はしないが、第３実施形態の空気入りタイヤＴを加硫成形するためのタイヤ加硫金型Ｍでは、突部９に含まれるセレーション領域９０が、リッジ１０に対応した台形状の窪み２０を配列したものとなる。また、リッジ１０の先端面１５に対応する窪み２０の底面には、微小突起１６を成形するための複数の微小凹部が設けられる。かかる窪み２０や微小凹部に関する好ましい寸法、形状、配置などの詳細については、リッジ１０及び微小突起１６に関する既述の説明を参照できる。

【0044】

上述した実施形態が以下の態様の具体例であることは、当業者によって理解される。

【0045】

［１］
本開示の空気入りタイヤは、トレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を備え、前記主溝は、前記主溝の溝縁と前記主溝の溝底面との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びるリッジがタイヤ周方向に配列されており、前記リッジは、前記溝底面からタイヤ径方向外側に延びる溝壁面から突出している。かかる構成によれば、走行時に、溝壁面から突出したリッジの微振動により気柱共鳴音の周波数を分散し、その結果、気柱共鳴音を低減して騒音性能を向上できる。

【0046】

［２］
上記［１］の空気入りタイヤにおいて、前記リッジがタイヤ径方向に対して傾斜していてもよい。かかる構成によれば、リッジがタイヤ径方向外側に向かって踏み込み側に傾斜するようにタイヤを装着した場合において、泥濘地や砂場などの悪路面、または水溜まりなどの濡れた路面を走行する際のトラクションの向上を図ることができる。

【0047】

［３］
上記［１］または［２］の空気入りタイヤにおいて、回転方向が指定されており、前記リッジがタイヤ径方向外側に向かって踏み込み側に傾斜している、という構成でもよい。かかる構成によれば、泥濘地や砂場などの悪路面、または水溜まりなどの濡れた路面を走行する際のトラクションの向上を図ることができる。

【0048】

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、前記リッジのタイヤ径方向外側端が前記溝縁に配置され、前記リッジのタイヤ径方向内側端が、前記溝底面と前記溝壁面とを連結する断面円弧状の連結面のタイヤ径方向外側端に配置されている、という構成でもよい。かかる構成によれば、リッジの長さを確保しやすく、気柱共鳴音の低減効果や、走行時の主溝での空気抵抗を抑える効果を高めるうえで都合がよい。

【0049】

［５］
上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、前記リッジのタイヤ径方向外側端が、前記溝縁からタイヤ径方向内側に離れて配置されていてもよい。かかる構成によれば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるエッジ成分が溝縁に出現するため、横方向に対する主溝のエッジ効果を高めることができる。

【0050】

［６］
上記［１］～［３］及び［５］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、前記リッジのタイヤ径方向内側端が、前記溝底面と前記溝壁面とを連結する断面円弧状の連結面のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に離れて配置されていてもよい。かかる構成によれば、リッジに沿って流れる空気が、タイヤ周方向に隣り合うリッジの隙間から抜け出しやすくなり、当該隙間を流れる空気の抵抗が抑えられる。

【0051】

［７］
上記［１］～［６］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、前記リッジは、前記溝壁面から立ち上がる一対の側面と、それらの間に位置する先端面を有し、前記先端面には、前記リッジよりも高さの小さい複数の微小突起が設けられている、という構成でもよい。かかる構成成によれば、複数の微小突起で小さな空気渦を多発的に生じさせて圧力抵抗を抑制できるため。走行時の主溝での空気抵抗が効果的に抑えられる。

【0052】

［８］
上記［７］の空気入りタイヤにおいて、前記リッジの幅方向から見て複数の前記微小突起が前記リッジの延在方向に相互にオーバーラップしていてもよい。かかる構成によれば、複数の微小突起で小さな空気渦を無駄なく多発的に生じさせて圧力抵抗を抑制できるため、走行時の主溝での空気抵抗がより効果的に抑えられる。

【0053】

［９］
上記［１］～［８］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、前記リッジが０．５ｍｍ以下の高さを有する、という構成でもよい。このような高さを有するリッジは、タイヤ周方向に沿って主溝の内部を流れる空気の抵抗を抑えるうえで好ましいものとなる。

【0054】

［１０］
本開示のタイヤ加硫金型は、タイヤのトレッド面にてタイヤ周方向に沿って延びる主溝を成形するための突部を備え、前記突部は、前記主溝の溝縁に対応する入隅縁と前記主溝の溝底面に対応する頂面との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域では、タイヤ径方向に沿って延びる窪みがタイヤ周方向に配列されており、前記窪みは、前記頂面からタイヤ径方向外側に延びる側壁面から陥没している。かかる構成によれば、上記の如き主溝によって気柱共鳴音を低減し得る空気入りタイヤが得られる。

【0055】

本開示の空気入りタイヤは、トレッド面の主溝を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料や形状、構造、製法などは何れも採用することが可能である。

【0056】

本開示のタイヤ加硫金型は、主溝を成形するための突部を上記の如く構成したこと以外は、通常のタイヤ加硫金型と同等に構成でき、従来公知の材料や形状、構造、機構などは何れも採用することが可能である。

【0057】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0058】

本開示の空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型は、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成を任意に組み合わせて採用することが可能である。

【符号の説明】

【0059】

１ ビード部、２ サイドウォール部、３ トレッド部、３ｆ トレッド面、７ 主溝、９ 突部、１０ リッジ、１１ 側面、１２ タイヤ径方向外側端、１３ タイヤ径方向内側端、１５ 先端面、１６ 微小突起、７０ セレーション領域、７１ 溝底面、７２ 溝壁面、７３ 連結面、７４ 溝縁、７５ タイヤ径方向外側端、９０ セレーション領域、９１ 頂面、９２ 側壁面、９４ 入隅縁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】