特開 2025-163797 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025163797

(43)【公開日】2025-10-30

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20251023BHJP

   B60C 1/00 20060101ALI20251023BHJP

   C08L 15/00 20060101ALI20251023BHJP

   C08L 9/02 20060101ALI20251023BHJP

   C08K 5/14 20060101ALI20251023BHJP

   C08K 5/098 20060101ALI20251023BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 K

B60C1/00 Z

B60C15/00 A

B60C15/00 N

C08L15/00

C08L9/02

C08K5/14

C08K5/098

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024067324

(22)【出願日】2024-04-18

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】島村 篤史

【テーマコード（参考）】

3D131

4J002

【Ｆターム（参考）】

3D131AA24

3D131BA02

3D131BA20

3D131BB03

3D131BC25

3D131BC31

3D131BC36

3D131DA17

3D131HA14

3D131HA45

3D131KA06

4J002EG006

4J002EG016

4J002EK007

4J002FD020

4J002FD030

4J002FD146

4J002FD147

4J002FD150

4J002GN01

(57)【要約】

【課題】リム滑りを抑えつつビード部の耐久性を向上させることのできるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される一対のビード部２０のそれぞれに設けられるビードコア２１と、カーカス本体部６ａとターンナップ部６ｂとを有するカーカス層６と、ビード部２０におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に配置されるリムクッションゴム４０と、カーカス層６におけるビードコア２１が位置する側の面の反対の面側の位置でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されて配置される弾性補強層６０と、を備え、弾性補強層６０は、厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であり、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスの５倍以上２５倍以下の範囲内である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、
一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有するカーカス層と、
前記ビード部における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に配置されるリムクッションゴムと、
前記カーカス層における前記ビードコアが位置する側の面の反対の面側の位置で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されて配置される弾性補強層と、
を備え、
前記弾性補強層は、厚みが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であり、
前記弾性補強層の１００％伸長時のモジュラスは、前記リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの５倍以上２５倍以下の範囲内であることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記弾性補強層は、
リム径基準位置から前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｂと、フランジ高さＨａとの関係が０．５≦Ｈｂ／Ｈａ≦１．５の範囲内であり、
前記リム径基準位置から前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｃと、前記フランジ高さＨａとの関係が０．４≦Ｈｃ／Ｈａ≦１．７の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記カーカス層の前記ターンナップ部と前記弾性補強層との間には緩衝ゴム層が配置され、
前記緩衝ゴム層の１００％伸長時のモジュラスは、前記リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの０．５以上０．８倍以下の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部と前記ターンナップ部との距離は、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内である請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

リム径基準位置から前記緩衝ゴム層におけるタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係が０．２≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．５の範囲内である請求項３に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記弾性補強層は、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムに、アクリル酸またはメタクリル酸の金属塩を分散させた組成物を有機過酸化物で架橋してなる請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記弾性補強層は、接着層に覆われている請求項１に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記カーカス層の前記ターンナップ部は、タイヤ径方向外側の端部が、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置と同じ位置、または前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記タイヤは、重荷重用車両に装着されるタイヤである請求項１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

車両に装着されるタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部はリムホイールに嵌合する部分であるため、車両の走行時には大きな荷重が作用し易くなっており、このため従来のタイヤの中には、耐久性の確保等を目的としてビード部に補強層が配置されているものがある。例えば、特許文献１～４に記載された空気入りタイヤでは、ビード部におけるビードコアのタイヤ径方向外側で、且つ、カーカス層のタイヤ幅方向外側に補強層が配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平９－３００９２１号公報

【特許文献2】特開平１０－３５２３１号公報

【特許文献3】特開２０１２－５１４７９号公報

【特許文献4】特開２０２３－５１４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、ビード部における故障の１つとして、カーカス層におけるビード部での巻き上げ部分であるターンナップ側でのカーカスコードの切れが挙げられる。カーカスコードの切れは、例えば、カーカス層に沿って配置される補強層として、金属材料や樹脂材料からなるコードを有するチェーファーを用いた際に発生し易くなる。つまり、ビード部では、チェーファーはチェーファーのコードの角度がカーカスコードに対して傾斜する向きで配置される。このため、カーカス層に押し付けられるチェーファーのコードの傾斜に沿ってカーカスコードに湾曲、即ち、ウェーブが生じ、ウェーブが発生した箇所で大きな圧縮応力が発生することにより、カーカスコードの切れが発生し易くなる。

【0005】

カーカスコードのウェーブに起因するカーカスコードの切れを抑えるには、ビード部にチェーファーを配置しないという手法が考えられるが、ビード部にチェーファーを配置しない場合、ビード部の剛性を確保し難くなる。車両の走行時には、駆動力や制動力によってビード部とリムホイールとの間で回転トルクが伝達されるが、ビード部にチェーファーを配置しないことによりビード部の剛性が低下した場合は、リムホイールに対するビード部の締め付け力が低下し易くなる。このように、リムホイールに対するビード部の締め付け力が低下した場合には、回転トルクが作用した際におけるビード部とリムホイールとの間での滑りであるリム滑りが発生し易くなる。このため、リム滑りを発生させることなくビード部の耐久性を向上させることは大変困難なものとなっていた。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リム滑りを抑えつつビード部の耐久性を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有するカーカス層と、前記ビード部における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に配置されるリムクッションゴムと、前記カーカス層における前記ビードコアが位置する側の面の反対の面側の位置で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されて配置される弾性補強層と、を備え、前記弾性補強層は、厚みが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であり、前記弾性補強層の１００％伸長時のモジュラスは、前記リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの５倍以上２５倍以下の範囲内である。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係るタイヤは、リム滑りを抑えつつビード部の耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。

【図3】図３は、図２のＡ部詳細図である。

【図4A】図４Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

【図4B】図４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0011】

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

【0012】

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

【0013】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ダンプトラックやローダー等の重荷重用車両に装着されるタイヤである重荷重用ラジアルタイヤになっており、詳しくは、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１、図２に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配置されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成されている。

【0014】

トレッド部２のトレッド接地面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部が区画形成されている。

【0015】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配置されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドウォールゴム５ａによって構成されている。

【0016】

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が配置されている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配置されるローアーフィラー５１と、ローアーフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配置されるアッパーフィラー５２とを有している。

【0017】

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

【0018】

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が配置されている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は４層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。

【0019】

ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。このカーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、一対のビード部２０間に架け渡されており、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配置されている。また、カーカス層６は、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むように、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。即ち、カーカス層６はビード部２０で、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア２１周りに折り返されている。

【0020】

このためカーカス層６は、一対のビード部２０同士の間に亘って配置されるカーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａから連続して形成されビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部６ｂと、を有している。ここでいうカーカス本体部６ａは、カーカス層６における一対のビードコア２１のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっており、ターンナップ部６ｂは、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部６ａから連続して形成され、ビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分になっている。ビードフィラー５０は、このようにカーカス層６においてビードコア２１のタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向内側で、且つ、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0021】

カーカス層６のターンナップ部６ｂは、タイヤ径方向外側の端部６ｂａが、タイヤ最大幅位置ＷＰのタイヤ径方向における位置と同じ位置、またはタイヤ最大幅位置ＷＰよりもタイヤ径方向外側に位置している。本実施形態では、カーカス層６のターンナップ部６ｂは、タイヤ径方向外側の端部６ｂａが、タイヤ最大幅位置ＷＰよりもタイヤ径方向外側に位置している。この場合におけるタイヤ最大幅位置ＷＰは、タイヤ断面幅の最大位置をいう。タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重が０ｋＮの条件で測定される。

【0022】

なお、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

【0023】

これらのように配置されるカーカス層６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコードをゴム部材であるコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、カーカス層６は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

【0024】

また、カーカス層６の内方側、或いは、当該カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。

【0025】

図３は、図２のＡ部詳細図である。カーカス層６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス層６を補強する弾性補強層６０が配置されている。弾性補強層６０は、コードを有さない弾性部材からなるシート状の部材になっている。弾性補強層６０は、ビード部２０において、カーカス層６における折り返されている部分のカーカス層６の外側でカーカス層６に重ねられて配置され、カーカス層６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配置されている。つまり、弾性補強層６０は、カーカス層６におけるビードコア２１が位置する側の面の反対の面側の位置でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されて配置されている。

【0026】

このため、弾性補強層６０は、カーカス層６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス層６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス層６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス層６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス層６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス層６のタイヤ幅方向外側に位置している。即ち、ビードコア２１周りに折り返されて配置される弾性補強層６０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分である巻き上げ部６１と、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分である巻き込み部６２とを有しており、巻き上げ部６１はカーカス層６におけるターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向外側に配置され、巻き込み部６２は、カーカス層６におけるカーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に配置される。

【0027】

このようにシート状に形成されてビード部２０でカーカス層６に沿って配置される弾性補強層６０は、厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。弾性補強層６０の厚みＴｒは、２．０ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

【0028】

また、弾性補強層６０は、タイヤ子午断面における、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０における巻き上げ部６１のタイヤ径方向外側の端部６１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｂと、フランジ高さＨａとの関係が、０．５≦Ｈｂ／Ｈａ≦１．５の範囲内になっている。また、弾性補強層６０は、タイヤ子午断面における、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０における巻き込み部６２のタイヤ径方向外側の端部６２ａまでのタイヤ径方向における高さＨｃと、フランジ高さＨａとの関係が、０．４≦Ｈｃ／Ｈａ≦１．７の範囲内になっている。

【0029】

この場合におけるリム径基準位置ＢＬは、規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線であり、即ち、ＪＡＴＭＡ、またはＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線になっている。また、フランジ高さＨａは、規定リムＲが有するリムフランジにおける、最もタイヤ径方向外側に位置する部分のタイヤ径方向における高さになっており、即ち、ＪＡＴＭＡ、またはＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯの規格に準拠した規定リムＲのリムフランジ高さになっている。

【0030】

また、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０における巻き上げ部６１の端部６１ａまでの高さＨｂと、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０における巻き込み部６２の端部６２ａまでの高さＨｃは、空気入りタイヤ１を規定リムＲにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときのタイヤ径方向における高さになっている。

【0031】

このようにビード部２０に配置される弾性補強層６０は、水素化ＮＢＲにポリメタクリル酸亜鉛を高度に分散させた組成物（商品名：ＺＳＣ２３９５，日本ゼオン株式会社製）を有機過酸化物で架橋させたゴム組成物である。即ち、弾性補強層６０は、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムに、アクリル酸またはメタクリル酸の金属塩を分散させた組成物を有機過酸化物で架橋してなるゴム組成物が用いられている。ただし、高飽和ゴムとは、炭素原子間の二重結合の水素化率が７０％以上のゴムである。

【0032】

具体的には、弾性補強層６０には、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムを４０重量部以上含むゴム合計１００重量部に対し、アクリル酸又はメタクリル酸の金属塩を１０～１２０重量部と、架橋剤として０．３～１０重量部の有機過酸化物を配合したゴム組成物を使用することができる。もちろん、上記ゴム組成物には補強剤、架橋助剤、可塑剤、安定剤等の通常ゴム工業で使用される種々の配合剤を必要に応じて添加することが可能である。

【0033】

エチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムとしては、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのエチレン性不飽和ニトリルと１，３－ブタジエン、イソプレン、１，３－ペンタジエンなどの共役ジエンとの共重合体のほか、上記の２種の単量体とこれらに共重合可能な単量体、例えば、ビニル芳香族化合物、（メタ）アクリル酸、アルキル（メタ）アクリレート、アルコキシアルキル（メタ）アクリレート、シアノアルキル（メタ）アクリレートなどとの多元重合体であっても良い。具体的には、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体ゴム、アクリロニトリル－イソプレン共重合体ゴム、アクリロニトリル－ブタジエン－イソプレン共重合体ゴム、アクリロニトリル－ブタジエン－アクリレート共重合体ゴム、アクリロニトリル－ブタジエン－アクリレート－メタクリル酸共重合体ゴムなどを挙げることができる。特に、水素化ＮＢＲが好ましい。アクリル酸又はメタクリル酸の金属塩としては、ポリメタクリル酸亜鉛などを挙げることができる。

【0034】

有機過酸化物としては、ジクミルパーオキサイド、ジ－ｔ－ブチルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイド、ベンゾイルパーオキサイド、２，５－ジメチル－２，５－ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、２，５－ジメチル－２，５－モノ（ｔ－ブチルパーオキシ）ヘキサンなどを挙げることができる。

【0035】

これらの材料からなる弾性補強層６０は、破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内になっており、弾性補強層６０の破断強度は１０ＭＰａ以上４０ＭＰａ以下の範囲内であるのが好ましい。また、弾性補強層６０は、破断伸びが１５０％以上になっており、弾性補強層６０の破断伸びは１５０％以上５００％以下の範囲内であるのが好ましい。

【0036】

また、弾性補強層６０は、弾性補強層６０に隣接する周辺部材との接着性を確保するため、接着層に覆われている。

【0037】

この場合における接着層としては、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム、共役ジエン－芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少なくとも１種のジエン系ゴムを５０～８５重量部と、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムを１５～５０重量部とを含むゴム合計１００重量部に対し、メタクリル酸亜鉛を１０～６０重量部と、有機過酸化物を０．３～１０重量部と、アクリル基、メタクリル基、アリル基のいずれかを有し、かつ室温で液体である共架橋剤を５～５０重量部配合してなるゴム組成物を用いると良い。

【0038】

また、カーカス層６のターンナップ部６ｂと、弾性補強層６０における巻き上げ部６１との間には、緩衝ゴム層４１が挟み込まれて配置されている。緩衝ゴム層４１は、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の部分のみでなく、タイヤ子午断面において、弾性補強層６０よりも、タイヤ径方向外側の領域にも配置されている。つまり、緩衝ゴム層４１は、タイヤ径方向における弾性補強層６０が配置されている範囲では、カーカス層６のターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間に配置され、且つ、カーカス層６のターンナップ部６ｂに沿って、弾性補強層６０よりもタイヤ径方向外側の領域にかけて配置されている。

【0039】

緩衝ゴム層４１は、リム径基準位置ＢＬから、緩衝ゴム層４１におけるタイヤ径方向内側の端部４１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係が０．２≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．５の範囲内になっており、０．３≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．４の範囲内であるのがより好ましい。

【0040】

カーカス層６と弾性補強層６０との間には緩衝ゴム層４１が配置されるため、緩衝ゴム層４１が配置される範囲では、カーカス層６と弾性補強層６０とは離隔している。このようにカーカス層６と弾性補強層６０とが離隔する部分では、例えば、弾性補強層６０における巻き上げ部６１のタイヤ径方向外側の端部６１ａと、カーカス層６のターンナップ部６ｂとの距離Ｇａが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａとカーカス層６のターンナップ部６ｂとの距離Ｇａは、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

【0041】

さらに、ビード部２０には、ビードコア２１のタイヤ径方向内側にリムクッションゴム４０が配置されている。リムクッションゴム４０は、緩衝ゴム層４１の外側に配置されている。リムクッションゴム４０は、緩衝ゴム層４１と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配置されており、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配置されるリムクッションゴム４０は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。

【0042】

このように配置されるリムクッションゴム４０と弾性補強層６０とは、互いに物性が異なっている。例えば、弾性補強層６０は、１００％伸長時のモジュラスＭｒが１９．０ＭＰａ以上９３．０ＭＰａ以下の範囲内になっており、リムクッションゴム４０は、１００％伸長時のモジュラスＭｃが３．２ＭＰａ以上４．２ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５０の規定により測定される値である。

【0043】

また、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの５倍以上２５倍以下の範囲内になっており、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの１０倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましい。

【0044】

また、カーカス層６と弾性補強層６０との間に配置される緩衝ゴム層４１は、１００％伸長時のモジュラスＭｂが１．９ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．５以上０．８倍以下の範囲内になっており、緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．６以上０．７倍以下の範囲内であるのが好ましい。

【0045】

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面とビードコア２１の外周面とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

【0046】

なお、この場合におけるビードコア２１の内周面とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

【0047】

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際における嵌合部であるビードベース部３０を有している。ビードベース部３０は、タイヤ幅方向内側の端部であるビードトウ３１が位置する側から、タイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール３２が位置する側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。

【0048】

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対してビードベース部３０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

【0049】

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド接地面３のうち下方に位置するトレッド接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

【0050】

空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、このように空気入りタイヤ１のトレッド接地面３と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。空気入りタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層６等によって受ける。

【0051】

例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部２０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部５等が撓んだりしながら受ける。特に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用されるため、サイドウォール部５やカーカス層６、さらに、空気入りタイヤ１におけるリムホイールが嵌合する部分であるビード部２０では、非常に大きな荷重を受ける。

【0052】

ビード部２０では、カーカス層６がビードコア２１周りに折り返されているため、ビード部２０に大きな荷重が作用した場合は、ビード部２０に作用する荷重はカーカス層６に作用する。即ち、ビード部２０にはリムホイールが嵌合されているため、ビード部２０に位置するカーカス層６には、ビード部２０に対してリムホイールから作用する荷重が作用する。ビード部２０に位置するカーカス層６にリムホイールから大きな荷重が作用した場合、カーカス層６は、カーカスコードが切れる等の故障が発生する虞がある。

【0053】

このようなビード部２０に位置するカーカス層６の故障を抑制するための手法としては、例えば、金属材料や樹脂材料からなるコードを有するチェーファーをカーカス層６に沿って配置することが挙げられる。このようなチェーファーをビード部２０に配置することにより、リムホイールからビード部２０に対して作用する大きな荷重からカーカス層６を保護することができ、カーカス層６の故障の抑制が可能となる。

【0054】

また、チェーファーをカーカス層６に沿わせてビード部２０に配置した場合、チェーファーによってビード部２０の剛性を高めることができる。これにより、ビード部２０に嵌合するリムホイールに対するビード部２０の締め付け力を高めることができるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りを抑制することができ、車両の走行時にビード部２０とリムホイールとの間で大きな回転トルクを伝達することができる。

【0055】

しかし、金属材料や樹脂材料からなるコードを有するチェーファーをカーカス層６に沿って配置する際には、チェーファーはカーカス層６に押し付けてるようにして配置するため、カーカス層６は、カーカスコードがチェーファーのコードに沿って湾曲し、カーカスコードにウェーブが発生することがある。カーカス層６のカーカスコードにウェーブが発生した場合、カーカス層６はカーカスコードにおけるウェーブが発生した箇所で圧縮応力が発生し、これによってもカーカスコードが切れる等の故障が発生する虞がある。一方で、このようなカーカスコードのウェーブを発生させないようにするために、ビード部２０にチェーファーを配置しない場合は、カーカス層６を保護し難くなると共に、ビード部２０の剛性を高め難くなるため、リム滑りが発生し易くなる虞がる。

【0056】

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される弾性補強層６０が配置されている。これにより、カーカス層６のカーカスコードにウェーブを発生させてカーカスコードの切れを発生させることなく、弾性補強層６０によりビード部２０の剛性を高めてリム滑りを抑制することができる。

【0057】

また、弾性補強層６０は、厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっているため、弾性補強層６０の周囲の部材との間での剥離を抑えつつ、リム滑りを抑制することができる。つまり、弾性補強層６０の厚みＴｒが１．５ｍｍ未満である場合は、弾性補強層６０の厚みＴｒが薄すぎるため、ビード部２０に弾性補強層６０を配置してもビード部２０の剛性を弾性補強層６０によって高め難くなる。この場合、リムホイールに対するビード部２０の締め付け力を高め難くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りを抑制し難くなる。また、弾性補強層６０の厚みＴｒが５．０ｍｍよりも厚い場合は、弾性補強層６０の厚みＴｒが厚すぎるため、弾性補強層６０の剛性が高くなりすぎる虞があり、弾性補強層６０の周囲の部材と弾性補強層６０との間での剛性差によって剥離が発生し易くなる虞がある。

【0058】

これに対し、弾性補強層６０の厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、弾性補強層６０の周囲の部材と弾性補強層６０との間での剥離を抑えつつ、弾性補強層６０によってビード部２０の剛性を高めてリム滑りを抑制することができる。

【0059】

また、弾性補強層６０は、１００％伸長時のモジュラスＭｒがリムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの５倍以上２５倍以下の範囲内であるため、弾性補強層６０の剥離を抑えつつ、リム滑りを抑制することができる。つまり、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの５倍未満である場合は、弾性補強層６０のモジュラスＭｒが低すぎるため、弾性補強層６０によるビード部２０の補強効果を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０の剛性を高めてリムホイールに対するビード部２０の締め付け力を高めるのが困難になるため、リム滑りを抑制し難くなる虞がある。また、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの２５倍より大きい場合は、弾性補強層６０のモジュラスＭｒが高すぎるため、弾性補強層６０の剛性が高くなりすぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の変形時に、弾性補強層６０の周囲の部材と弾性補強層６０との間で剥離が発生し易くなる虞がある。

【0060】

これに対し、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの５倍以上２５倍以下の範囲内である場合は、弾性補強層６０の剥離を抑えつつ、弾性補強層６０によってビード部２０の剛性を高めてリム滑りを抑制することができる。これらの結果、リム滑りを抑えつつビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0061】

また、弾性補強層６０は、リム径基準位置ＢＬから巻き上げ部６１の端部６１ａまでの高さＨｂとフランジ高さＨａとの関係が０．５≦Ｈｂ／Ｈａ≦１．５の範囲内であり、リム径基準位置ＢＬから巻き込み部６２の端部６２ａまでの高さＨｃとフランジ高さＨａとの関係が０．４≦Ｈｃ／Ｈａ≦１．７の範囲内であるため、弾性補強層６０のエッジセパレーションを抑えつつリム滑りを抑制することができる。

【0062】

つまり、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａまでの高さＨｂがとフランジ高さＨａとの関係がＨｂ／Ｈａ＜０．５である場合は、弾性補強層６０は、巻き上げ部６１の高さＨｂが低すぎる虞がある。リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き込み部６２の端部６２ａまでの高さＨｃとフランジ高さＨａとの関係がＨｃ／Ｈａ＜０．４である場合も同様に、弾性補強層６０は、巻き込み部６２の高さＨｃが低すぎる虞がある。これらの場合、弾性補強層６０によるビード部２０の補強効果を確保し難くなり、ビード部２０の剛性を高めてリムホイールに対するビード部２０の締め付け力を高めるのが困難になるため、リム滑りを抑制し難くなる虞がある。

【0063】

また、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａまでの高さＨｂがとフランジ高さＨａとの関係がＨｂ／Ｈａ＞１．５である場合は、弾性補強層６０は、巻き上げ部６１の高さＨｂが高すぎる虞がある。リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き込み部６２の端部６２ａまでの高さＨｃとフランジ高さＨａとの関係がＨｃ／Ｈａ＞１．７である場合も同様に、弾性補強層６０は、巻き込み部６２の高さＨｃが高すぎる虞がある。これらの場合、空気入りタイヤ１の変形時に、弾性補強層６０が巻き上げ部６１の端部６１ａ付近や巻き込み部６２の端部６２ａ付近で剥離が発生し易くなり、エッジセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0064】

これに対し、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａまでの高さＨｂとフランジ高さＨａとの関係が０．５≦Ｈｂ／Ｈａ≦１．５の範囲内で、リム径基準位置ＢＬから弾性補強層６０の巻き込み部６２の端部６２ａまでの高さＨｃとフランジ高さＨａとの関係が０．４≦Ｈｃ／Ｈａ≦１．７の範囲内である場合は、弾性補強層６０のエッジセパレーションを抑えつつ、弾性補強層６０によってビード部２０の剛性を高めてリム滑りを抑制することができる。これらの結果、リム滑りを抑えつつビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0065】

また、カーカス層６のターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間には緩衝ゴム層４１が配置されるため、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との変形の仕方の差を緩和して歪を低減することができ、弾性補強層６０の剥離を抑制することができる。また、緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．５以上０．８倍以下の範囲内であるため、ビード部２０の剛性を確保してリム滑りを抑制すると共に、弾性補強層６０の剥離を抑制することができる。

【0066】

つまり、緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．５未満である場合は、緩衝ゴム層４１のモジュラスＭｂが低すぎるため、ビード部２０の剛性を確保し難くなり、リム滑りを抑制し難くなる虞がある。また、緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．８倍より大きい場合は、リムクッションゴム４０のモジュラスＭｃが大きすぎるため、カーカス層６のターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の歪を緩和し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の変形時における、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の歪を低減し難くなるため、弾性補強層６０の剥離を抑制し難くなる虞がある。

【0067】

これに対し、緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂが、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの０．５以上０．８倍以下の範囲内である場合は、ビード部２０の剛性を確保してリム滑りを抑制すると共に、弾性補強層６０の剥離を抑制することができる。この結果、リム滑りを抑えつつビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0068】

また、弾性補強層６０における巻き上げ部６１のタイヤ径方向外側の端部６１ａとターンナップ部６ｂとの距離Ｇａが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内であるため、緩衝ゴム層４１の厚みを適切な厚みにして弾性補強層６０の剥離をより確実に抑制することができる。つまり、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａとターンナップ部６ｂとの距離Ｇａが１．０ｍｍ未満である場合は、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に配置される緩衝ゴム層４１が薄くなり過ぎる虞がある。この場合、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に緩衝ゴム層４１を配置しても、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の歪を緩衝ゴム層４１によって低減し難くなり、弾性補強層６０の剥離を抑制し難くなる虞がある。また、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａとターンナップ部６ｂとの距離Ｇａが１０．０ｍｍより大きい場合は、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に配置される緩衝ゴム層４１が厚くなり過ぎる虞がある。この場合、緩衝ゴム層４１が厚いことに起因して、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａが空気入りタイヤ１の表面寄りの位置に配置されることになるため、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａ付近での歪が大きくなり、エッジセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0069】

これに対し、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａとターンナップ部６ｂとの距離Ｇａが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａが空気入りタイヤ１の表面の位置に寄り過ぎることを抑制しつつ、緩衝ゴム層４１の厚みを適切な厚みにすることができる。この結果、弾性補強層６０の剥離をより確実に抑制することができ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0070】

また、緩衝ゴム層４１は、リム径基準位置ＢＬから緩衝ゴム層４１におけるタイヤ径方向内側の端部４１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係が０．２≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．５の範囲内であるため、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に緩衝ゴム層４１を適切に配置することによって弾性補強層６０の剥離をより確実に抑制することができる。つまり、リム径基準位置ＢＬから緩衝ゴム層４１のタイヤ径方向内側の端部４１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係がＨｄ／Ｈａ＜０．２である場合は、緩衝ゴム層４１がタイヤ径方向における内側まで延びすぎてビードコア２１のタイヤ径方向における内側に入り込む虞がある。この場合、緩衝ゴム層４１のタイヤ径方向内側の端部４１ａ付近でエッジセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、リム径基準位置ＢＬから緩衝ゴム層４１のタイヤ径方向内側の端部４１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係がＨｄ／Ｈａ＞０．５である場合は、カーカス層６のターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間に入り込む緩衝ゴム層４１の量が少なくなる虞がある。この場合、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に緩衝ゴム層４１を配置しても、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の歪を緩衝ゴム層４１によって低減し難くなり、弾性補強層６０の剥離を抑制し難くなる虞がある。

【0071】

これに対し、リム径基準位置ＢＬから緩衝ゴム層４１のタイヤ径方向内側の端部４１ａまでのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係が０．２≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．５の範囲内である場合は、弾性補強層６０とターンナップ部６ｂとの間に緩衝ゴム層４１を適切に配置することができ、ターンナップ部６ｂと弾性補強層６０との間の歪を緩衝ゴム層４１によって低減することができる。この結果、弾性補強層６０の剥離をより確実に抑制することができ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0072】

また、弾性補強層６０は、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムに、アクリル酸またはメタクリル酸の金属塩を分散させた組成物を有機過酸化物で架橋してなるゴム組成物が用いられているため、弾性補強層６０の剥離を抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0073】

また、弾性補強層６０は、接着層に覆われているため、弾性補強層６０と、弾性補強層６０に隣接する周辺部材との接着性を確保することができ、弾性補強層６０の剥離をより確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0074】

また、カーカス層６のターンナップ部６ｂは、タイヤ径方向外側の端部６ｂａが、タイヤ最大幅位置ＷＰのタイヤ径方向における位置と同じ位置、またはタイヤ最大幅位置ＷＰよりもタイヤ径方向外側に位置するため、ビード部２０に作用する荷重によって、カーカス層６のターンナップ部６ｂの端部６ｂａが剥離することを抑制することができる。この結果、ビード部２０でのカーカス層６のエッジセパレーションを抑制することができ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0075】

また、実施形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用車両に装着されるタイヤであるため、空気入りタイヤ１に大きな荷重が負荷される条件下においてもビード部２０での故障を抑制でき、ビード部２０とリムホイールとの間で大きな回転トルクが作用する場合でも、ビード部２０の締め付け力によってリム滑りを発生させることなく回転トルクを伝達することができる。この結果、リム滑りを抑えつつビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0076】

なお、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

【0077】

［実施例］
図４Ａ、図４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐久試験走行時間と、カーカス層のターンナップ部でのコード切れと、ビード部耐久試験走行時間と、耐リム滑り性とについての試験を行った。

【0078】

性能評価試験は、タイヤの呼びが１８００Ｒ３３サイズの空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整することによって行った。

【0079】

各試験項目の評価方法のうち、耐久試験走行時間は、荷重をＴＲＡで規定される最大負荷荷重の１２０％、速度を１０ｋｍ／ｈに設定して室内ドラム試験機によって走行試験を行い、試験タイヤが破壊されるまでの走行時間を評価した。耐久試験走行時間の評価は、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行い、指数が大きいほど試験タイヤが破壊されるまでの時間が長く、耐久試験走行時間についての性能が優れていることを示している。

【0080】

また、カーカス層のターンナップ部でのコード切れは、耐久試験走行時間を行った後の試験タイヤにおけるカーカス層のターンナップ部を観察し、ターンナップ部でのカーカスコードの切れの発生の有無を確認した。

【0081】

ビード部耐久試験走行時間は、トレッド部をバフ処理してトレッドゴムを取り除いた後、荷重をＴＲＡで規定される最大負荷荷重の１５０％、速度を１０ｋｍ／ｈに設定して室内ドラム試験機によって走行試験を行い、試験タイヤのビード部が破壊されるまでの走行時間を評価した。つまり、上記の耐久試験走行時間についての評価試験は、ビードを含む試験タイヤのいずれかの部分が破壊されるまでの時間を評価するのに対し、ビード部耐久試験走行時間についての評価試験では、ビード部が破壊される前にトレッド部が破壊されてしまうことを防止するために予めトレッドゴムを除去し、ビード部が最初に破壊される状態にして、ビード部が破壊されるまでの時間を評価する試験になっている。ビード部耐久試験走行時間の評価は、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行い、指数が大きいほどビード部が破壊されるまでの時間が長く、ビード部耐久試験走行時間についての性能が優れていることを示している。

【0082】

耐リム滑り性は、リムスリップトルク試験によって評価した。リムスリップトルク試験では、リム組みした試験タイヤとリムホイールとに対して、荷重をＴＲＡで規定される最大負荷荷重の１５０％を負荷しながらタイヤ周方向の相対的なトルクをかけると共に、試験タイヤとリムホイールとの間のずれ量を目視確認しながら徐々にトルクを大きくし、リムスリップが発生したと判断できる大きさのずれが発生した際のトルク値を測定した。耐リム滑り性は、測定したトルク値を後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとの間でタイヤ周方向のずれが発生し難く、耐リム滑り性についての性能が優れていることを示している。

【0083】

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１８と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～４との２３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビード部に配置される補強層が弾性補強層ではなく、金属材料からなるコードを有するスチールチェーファーになっている。また、比較例１～４の空気入りタイヤは、ビード部には弾性補強層が配置されているものの、弾性補強層は、厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっていない、または、弾性補強層の１００％伸長時のモジュラスが、リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの５倍以上２５倍以下の範囲内になっていない。

【0084】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１８は、全て弾性補強層６０の厚みＴｒが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内で、弾性補強層６０の１００％伸長時のモジュラスＭｒは、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃの５倍以上２５倍以下の範囲内になっている。さらに、実施例１～１８に係る空気入りタイヤ１は、フランジ高さＨａに対する弾性補強層６０の巻き上げ部６１の高さＨｂの比率Ｈｂ／Ｈａ、フランジ高さＨａに対する弾性補強層６０の巻き込み部６２の高さＨｃの比率Ｈｃ／Ｈａ、リムクッションゴム４０の１００％伸長時のモジュラスＭｃに対する緩衝ゴム層４１の１００％伸長時のモジュラスＭｂの比率、弾性補強層６０の巻き上げ部６１の端部６１ａとカーカス層６のターンナップ部６ｂとの距離Ｇａ、フランジ高さＨａに対する緩衝ゴム層４１のタイヤ径方向内側の端部４１ａの高さＨｄの比率Ｈｄ／Ｈａ、弾性補強層６０が接着層に覆われているか否かが異なっている。

【0085】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図４Ａ、図４Ｂに示すように、実施例１～１８に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６のターンナップ部６ｂでのコード切れを発生させることなく、従来例や比較例に対して、耐久試験走行時間とビード部耐久試験走行時間と耐リム滑り性とについていずれも同等以上の性能を発揮することができることが分かった。つまり、実施例１～１８に係る空気入りタイヤ１は、リム滑りを抑えつつビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0086】

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］
タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、
一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有するカーカス層と、
前記ビード部における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に配置されるリムクッションゴムと、
前記カーカス層における前記ビードコアが位置する側の面の反対の面側の位置で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されて配置される弾性補強層と、
を備え、
前記弾性補強層は、厚みが１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であり、
前記弾性補強層の１００％伸長時のモジュラスは、前記リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの５倍以上２５倍以下の範囲内であることを特徴とするタイヤ。
発明［２］
前記弾性補強層は、
リム径基準位置から前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｂと、フランジ高さＨａとの関係が０．５≦Ｈｂ／Ｈａ≦１．５の範囲内であり、
前記リム径基準位置から前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｃと、前記フランジ高さＨａとの関係が０．４≦Ｈｃ／Ｈａ≦１．７の範囲内である発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］
前記カーカス層の前記ターンナップ部と前記弾性補強層との間には緩衝ゴム層が配置され、
前記緩衝ゴム層の１００％伸長時のモジュラスは、前記リムクッションゴムの１００％伸長時のモジュラスの０．５以上０．８倍以下の範囲内である発明［１］または発明［２］に記載のタイヤ。
発明［４］
前記弾性補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部と前記ターンナップ部との距離は、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内である発明［３］に記載のタイヤ。
発明［５］
リム径基準位置から前記緩衝ゴム層におけるタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｄと、フランジ高さＨａとの関係が０．２≦Ｈｄ／Ｈａ≦０．５の範囲内である発明［３］または発明［４］に記載のタイヤ。
発明［６］
前記弾性補強層は、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル－共役ジエン系高飽和ゴムに、アクリル酸またはメタクリル酸の金属塩を分散させた組成物を有機過酸化物で架橋してなる発明［１］から発明［５］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［７］
前記弾性補強層は、接着層に覆われている発明［１］から発明［６］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［８］
前記カーカス層の前記ターンナップ部は、タイヤ径方向外側の端部が、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置と同じ位置、または前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する発明［１］から発明［７］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［９］
前記タイヤは、重荷重用車両に装着されるタイヤである発明［１］から発明［８］のいずれか１つに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0087】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッドゴム
３ トレッド接地面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
５ａ サイドウォールゴム
６ カーカス層
６ａ カーカス本体部
６ｂ ターンナップ部
７ ベルト層
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ ベルトプライ
８ インナーライナ
２０ ビード部
２１ ビードコア
３０ ビードベース部
３１ ビードトウ
３２ ビードヒール
４０ リムクッションゴム
４１ 緩衝ゴム層
５０ ビードフィラー
５１ ローアーフィラー
５２ アッパーフィラー
６０ 弾性補強層
６１ 巻き上げ部
６２ 巻き込み部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】