特開 2025-16698 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025016698

(43)【公開日】2025-02-04

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 43/08 20060101AFI20250128BHJP

   F16D 13/52 20060101ALI20250128BHJP

【ＦＩ】

F16D43/08

F16D13/52 A

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024193548

(22)【出願日】2024-11-05

(62)【分割の表示】P 2024540757の分割

【原出願日】2023-12-21

(31)【優先権主張番号】P 2023002564

(32)【優先日】2023-01-11

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000128175

【氏名又は名称】株式会社エフ・シー・シー

(74)【代理人】

【識別番号】100121186

【弁理士】

【氏名又は名称】山根 広昭

(74)【代理人】

【識別番号】100189887

【弁理士】

【氏名又は名称】古市 昭博

(72)【発明者】

【氏名】近藤 宏之

(72)【発明者】

【氏名】小澤 嘉彦

(72)【発明者】

【氏名】曾 恒香

(72)【発明者】

【氏名】志水 亮太

(57)【要約】      （修正有）

【課題】任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関する。
【解決手段】動力伝達装置は、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされた複数のウェイト部材と、ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材１２と、を有する遠心クラッチ手段を備え、ウェイト部材は、ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動する過程において圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、圧接部材１２は、円環状の本体部と、本体部の周方向に並ぶ複数の凸部Ｋ２とを有し、複数の凸部Ｋ２の数は、複数のウェイト部材の数の整数倍であり、複数の凸部Ｋ２は、周方向に関して相互に離隔して配置されている。
【選択図】図１１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされた複数のウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、
前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、
前記圧接部材は、
円環状の本体部と、
前記本体部から前記出力部材の軸方向に突出し、かつ、前記本体部の周方向に並ぶ複数の凸部と、を有し、
複数の前記凸部の数は、複数の前記ウェイト部材の数の整数倍であり、
複数の前記凸部は、前記周方向に関して相互に離隔して配置されている、動力伝達装置。

【請求項2】

複数の前記凸部は、前記周方向に関して隣接する第１凸部および第２凸部を含み、
前記出力部材の前記軸方向に見たときに、前記第１凸部のうち径方向に延びる前記周方向の両端部のそれぞれの一部と、前記第２凸部のうち前記径方向に延びる前記周方向の両端部のそれぞれの一部とは、互いに平行である、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記圧接部材は、前記本体部の外周縁から径方向外側に向けて突出する突起部を有し、
前記出力部材の前記軸方向に見たときに、前記本体部の中心と前記突起部の前記周方向の中心とを通過する直線は、前記凸部とは重ならない、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記本体部は、隣り合う前記凸部の間に形成された平面を備え、
前記出力部材の前記軸方向に見たときに、前記平面の径方向外側の部分の前記周方向の長さは、前記平面の径方向内側の部分の前記周方向の長さよりも長い、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記平面の前記周方向の長さは、前記径方向内側から前記径方向外側に向けて徐々に長くなる、請求項４に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動することにより圧接部材を介して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備した遠心クラッチ手段について提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジン等の駆動源の駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接部材を介して圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１３／１８３５８８号公報

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0004】

本発明に係る動力伝達装置は、駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転し、かつ、複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材に対して接近または離隔可能に設けられ、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板および複数の前記駆動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされた複数のウェイト部材と、前記ウェイト部材と接触可能に設けられかつ前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動する圧接部材と、を有し、かつ、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、を備え、前記ウェイト部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動する過程において前記圧接部材を介して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させるように構成され、前記圧接部材は、円環状の本体部と、前記本体部から突出し、かつ、前記本体部の周方向に並ぶ複数の凸部と、を有し、複数の前記凸部の数は、複数の前記ウェイト部材の数の整数倍であり、複数の前記凸部は、前記周方向に関して相互に離隔して配置されている。

【図面の簡単な説明】

【0005】

【図1】図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図である。

【図2】図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。

【図3】図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。

【図4】図４は、第１実施形態に係る動力伝達装置の分解斜視図である。

【図5】図５は、第１実施形態に係る動力伝達装置の分解斜視図である。

【図6】図６は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の分解斜視図である。

【図7】図７は、第１実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。

【図8】図８は、第１実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。

【図9】図９は、図８のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。

【図10】図１０は、第１実施形態に係る圧接部材を示す斜視図である。

【図11】図１１は、第１実施形態に係る圧接部材を示す平面図および側面図である。

【図12】図１２は、図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った断面図である。

【図13】図１３は、第１実施形態に係る保持部材を示す斜視図である。

【図14】図１４は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図15】図１５は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図16】図１６は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図17】図１７は、第１実施形態に係る動力伝達装置が適用される車両を示す模式図である。

【図18】図１８は、第２実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。

【図19】図１９は、第２実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。

【図20】図２０は、図１９のＸＸ－ＸＸ線に沿った断面図である。

【図21】図２１は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図22】図２２は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図23】図２３は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図24】図２４は、第３実施形態に係るウェイト部材を示す斜視図である。

【図25】図２５は、第３実施形態に係るウェイト部材を示す平面図および背面図である。

【図26】図２６は、図２５のＸＸＶＩ－ＸＸＶＩ線に沿った断面図である。

【図27】図２７は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図28】図２８は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図29】図２９は、第３実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図30】図３０は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図31】図３１は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図32】図３２は、第４実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図33】図３３は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図34】図３４は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図35】図３５は、第５実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図36】図３６は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置）を示す断面図である。

【図37】図３７は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が内径側位置と径側位置との間の位置）を示す断面図である。

【図38】図３８は、第６実施形態に係る遠心クラッチ手段の作用（ウェイト部材が外径側位置）を示す断面図である。

【図39】図３９は、エンジンの回転数と圧接部材の移動量との関係を示すグラフである。

【図40】図４０は、エンジンの回転数とウェイト部材による推力との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0006】

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。図１７に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのものである。エンジンＥは、駆動源の一例である。駆動輪Ｔは、車輪の一例である。図１～１６に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３と、クラッチ部材４と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９と、を有している。なお、図中符号８は固定部材、符号Ｓはクラッチスプリング、符号ｆはリターンスプリング、符号Ｂはボルトをそれぞれ示している。入力ギア１は、入力部材の一例である。出力シャフト３は、出力部材の一例である。

【0007】

入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能に構成されている。入力ギア１は、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図４、５に示すように、一方の端部が開口した円筒状に形成されている。クラッチハウジング２は、エンジンＥの駆動力により入力ギア１と共に回転する。

【0008】

図４、５に示すように、クラッチハウジング２には、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されている。複数の駆動側クラッチ板６は、切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。即ち、クラッチハウジング２は、複数の駆動側クラッチ板６を保持する。駆動側クラッチ板６は、略円環状を有する板材から構成されている。駆動側クラッチ板６は、クラッチハウジング２の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつクラッチハウジング２と一体的に回転可能に構成されている。

【0009】

図２に示すように、クラッチ部材４は、クラッチハウジング２に収容されている。クラッチ部材４は、駆動側クラッチ板６と交互に配置された複数の被動側クラッチ板７を保持する。クラッチ部材４は、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３と連結されている。図４および図５に示すように、クラッチ部材４は、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとを含む。第１クラッチ部材４ａは、第２クラッチ部材４ｂに嵌合する。

【0010】

図４および図５に示すように、第１クラッチ部材４ａは、中央に形成された挿通孔４ａｃを有する。挿通孔４ａｃには、出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたスプラインが噛み合って回転方向に連結されている。即ち、第１クラッチ部材４ａは、出力シャフト３と連結されている。第２クラッチ部材４ｂは、円環状に形成された外周壁４ｂｃと、外周壁４ｂｃから径方向外側に延びるフランジ部４ｂｂとを備えている。外周壁４ｂｃには、スプライン嵌合部４ｂａが形成されている。スプライン嵌合部４ｂａは、外周壁４ｂｃの略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状を有する。スプライン嵌合部４ｂａの凹溝には、被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられる。即ち、第２クラッチ部材４ｂは、被動側クラッチ板７を保持する。被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつクラッチ部材４（例えば第１クラッチ部材４ａおよび第２クラッチ部材４ｂ）と一体的に回転可能に構成されている。第２クラッチ部材４ｂは、出力シャフト３の軸方向に移動可能に構成されている。

【0011】

図４に示すように、プレッシャ部材５は、周縁部にフランジ部５ａが形成された円板状部材から構成されている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に組み付けられている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に対して接近または離隔可能に設けられている。プレッシャ部材５は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４と共に駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。プレッシャ部材５が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗに伝達することができる。すなわち、プレッシャ部材５のフランジ部５ａと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂとの間には駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が積層状態に配置されており、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５に接近する方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が圧接されて、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂおよび第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となる。一方、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５から離隔する方向（図２の矢印ＤＲ１方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接力が解放されて第１クラッチ部材４ａおよび第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３へクラッチハウジング２の回転力が伝達されなくなる。駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７は、第２クラッチ部材４ｂに対して出力シャフト３の軸方向に移動可能に設けられている。

【0012】

このように、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力（即ちエンジンＥの駆動力）は出力シャフト３を介して駆動輪Ｔ側（即ちミッションＭ）に伝達される。また、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力が出力シャフト３に伝達されない。

【0013】

図２に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を有する。遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の開口側（図２中右側）に配置されている。遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、プレッシャ部材５よりも図２の矢印ＤＲ１方向側に配置されている。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｔに伝達可能な状態とする。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に圧接力を付与するように構成されている。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されるのを遮断し得るように構成されている。即ち、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に付与された圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されるのを遮断し得るように構成されている。

【0014】

図６に示すように、遠心クラッチ手段９は、複数のウェイト部材１０と、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材１１と、圧接部材１２と、複数の付勢スプリング１３と、を有している。

【0015】

図７～図９に示すように、ウェイト部材１０は、本体部１０ｈと、本体部１０ｈに形成されたウェイト部材側カム面Ｋ１と、本体部１０ｈに形成されかつ付勢スプリング１３（図６参照）を保持する溝部１０ｃと、本体部１０ｈに形成されかつ保持部材１１の被摺動面１１ｂ（図１３参照）に対して摺動可能な摺動面１０ｄとを有する。ウェイト部材１０は、保持部材１１に収容されている。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されない状態では内径側位置（図１４参照）に保持される。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されることにより付勢スプリング１３の付勢力に抗して径方向外側に移動し、外径側位置（図１６参照）に到達する。ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動する過程において、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動させる。ウェイト部材１０は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるように構成されている。なお、ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に向かって移動を開始したと同時に圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる必要はなく、内径側位置から外径側位置に向かってウェイト部材１０が所定の距離だけ移動してから圧接部材１２を介して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてもよい。

【0016】

図１４に示すように、ウェイト部材側カム面Ｋ１は、後述する圧接部材側カム面Ｋ２と接触可能に設けられている。ウェイト部材側カム面Ｋ１は、圧接部材１２と接触する部分である。図９に示すように、ウェイト部材１０は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａと、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１０ｂと、を有する。第１勾配面１０ａは、第２勾配面１０ｂよりも径方向外側に位置する。第１勾配面１０ａは、平面である。第２勾配面１０ｂは、平面である。第１勾配面１０ａの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度αは、第２勾配面１０ｂの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度βよりも小さい。本実施形態では、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。このように、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０のウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（ここではウェイト部材側カム面Ｋ１）に、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有する。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１０ｂにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１０ａにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。第１勾配面１０ａにおいて発生するウェイト部材１０の推力よりも、第２勾配面１０ｂにおいて発生するウェイト部材１０の推力は大きい。第１勾配面１０ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１０ｂは、第２領域の一例である。

【0017】

図２に示すように、保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する。図１３に示すように、保持部材１１は、円環状の本体部１１ｃと、本体部１１ｃの外周縁から延びる壁部１１ａと、ウェイト部材１０が摺動する被摺動面１１ｂとを有している。壁部１１ａは、付勢スプリング１３の一端と接触する。

【0018】

圧接部材１２は、ウェイト部材１０と接触可能に設けられている。圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２方向）に移動するように構成されている。圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。図１０～図１２に示すように、圧接部材１２は、円環状の本体部１２ｄと、本体部１２ｄの周方向に亘って複数形成された圧接部材側カム面Ｋ２と、本体部１２ｄのうち圧接部材側カム面Ｋ２が形成された面の反対側の面に形成された押圧面１２ｃと、本体部１２ｄの周方向に亘って形成された複数の突起部１２ｅとを有している。圧接部材１２は、突起部１２ｅがクラッチハウジング２の切欠き２ａ（図４参照）に嵌合することによって、クラッチハウジング２に取り付けられている。圧接部材１２は、クラッチハウジング２の軸方向（即ち出力シャフト３の軸方向）に移動可能に設けられている。圧接部材１２は、クラッチハウジング２と回転方向に係合し、クラッチハウジング２と共に回転可能に設けられている。

【0019】

図１４に示すように、圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材側カム面Ｋ１と接触可能に設けられている。圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材１０と接触する部分である。図１２に示すように、圧接部材１２は、圧接部材側カム面Ｋ２に、第１勾配面１２ａと、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１２ｂと、を有する。第１勾配面１２ａは、第２勾配面１２ｂよりも径方向内側に位置する。第１勾配面１２ａは、平面である。第２勾配面１２ｂは、平面である。第１勾配面１２ａの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度αは、第２勾配面１２ｂの出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度βよりも小さい。第１勾配面１２ａは、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第１勾配面１０ａと接触可能に設けられている。第２勾配面１２ｂは、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第２勾配面１０ｂと接触可能に設けられている。本実施形態では、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。このように、遠心クラッチ手段９は、圧接部材１２のウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（ここでは圧接部材側カム面Ｋ２）に、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有する。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１２ｂにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１２ａにおける圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。第１勾配面１２ａにおいて発生するウェイト部材１０の推力よりも、第２勾配面１２ｂにおいて発生するウェイト部材１０の推力は大きい。第１勾配面１２ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１２ｂは、第２領域の一例である。

【0020】

ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１０の推力は、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２を介して圧接部材１２に伝達される。これにより、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図１４～図１６に示すように、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２は、ウェイト部材１０が内径側位置（図１４参照）から外径側位置（図１６参照）に移動する過程において、カム面として作用する勾配面を第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａから第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂがカム面として作用する。

【0021】

図１４に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２において、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａを介して圧接部材１２に伝達される。そして、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１４の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。このとき、圧接部材１２に伝達されるウェイト部材１０の推力は比較的小さくなるが、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的大きくなる。

【0022】

そして、図１５に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置にさらに移動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されると、ウェイト部材側カム面Ｋ１の第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとの境界部と、圧接部材側カム面Ｋ２の第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとの境界部とが相互に接触した状態となる。

【0023】

そして、図１６に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置にさらに移動すると、ウェイト部材側カム面Ｋ１および圧接部材側カム面Ｋ２において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂを介して圧接部材１２に伝達される。そして、圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図１６の矢印ＤＲ２の方向）にさらに移動する。このとき、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的小さくなるが、圧接部材１２に伝達されるウェイト部材１０の推力は比較的大きくなる。

【0024】

なお、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。また、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａで相互に接触（即ち第１領域で相互に接触）した後、第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂで相互に接触（即ち第２領域で相互に接触）するように構成されていてもよい。なお、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了したときのエンジンＥの回転数よりも高い領域では、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接は保たれている。

【0025】

図３９は、エンジンＥの回転数と圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量との関係を示すグラフである。図３９において、横軸はエンジンＥの回転数を示し、縦軸は圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量を示す。図４０は、エンジンＥの回転数とウェイト部材１０による推力との関係を示すグラフである。図４０において、横軸はエンジンＥの回転数を示し、縦軸はウェイト部材１０による推力を示す。図３９および図４０において、回転数ＥＩＤはアイドリング状態でのエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＣは駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されるとき（ここではカム面として作用する勾配面が第１勾配面１０ａおよび第１勾配面１２ａから第２勾配面１０ｂおよび第２勾配面１２ｂへと移行するとき）のエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＩＮはエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達され始めたときのエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＳＴは駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が完全に圧接されたとき（駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が完了したとき）のエンジンＥの回転数を示し、回転数ＥＥはウェイト部材１０が外径側位置に到達したときのエンジンＥの回転数を示す。図３９および図４０に示すように、エンジンＥの回転数が回転数ＥＩＤ～回転数ＥＣのときには、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量ＬＭ１は比較的大きく、かつ、ウェイト部材１０による推力ＦＭ１は比較的小さい。一方、エンジンＥの回転数が回転数ＥＣ～回転数ＥＥのときには、圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量ＬＭ２は比較的小さく（移動量ＬＭ２＜移動量ＬＭ１）、かつ、ウェイト部材１０による推力ＦＭ２は比較的大きい（推力ＦＭ２＞推力ＦＭ１）。

【0026】

以上のように、本実施形態の動力伝達装置Ｋによると、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａ、１２ａと、第１勾配面１０ａ、１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度がそれぞれ大きい第２勾配面１０ｂ、１２ｂと、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量およびウェイト部材１０による推力を確保することができる。

【0027】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、第２勾配面１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、圧接部材１２の軸方向の移動量をまず大きくした後、ウェイト部材１０による推力を大きくすることができる。

【0028】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは曲面を介して接続され、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは曲面を介して接続されていてもよい。上記態様によれば、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとは曲面を介して接続され、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとは曲面を介して接続されているので、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへとスムーズに移行することができる。

【0029】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するときの回転数よりも低い回転数のときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへと移行するようにしたため、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始するまでに圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量を確保することができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接を開始した後は、ウェイト部材１０による必要な推力を確保することができる。

【0030】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低いときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するときの回転数よりも低い回転数のときに、ウェイト部材１０と圧接部材１２との接触部分を第１勾配面１０ａ、１２ａから第２勾配面１０ｂ、１２ｂへと移行するようにしたため、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了するまでに圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量を確保することができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が完了した後は、ウェイト部材１０による必要な推力を確保することができる。

【0031】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、ウェイト部材１０は、保持部材１１に対して摺動可能な摺動面１０ｄを有し、ウェイト部材１０は、ウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（例えばウェイト部材側カム面Ｋ１）に、第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂと、を有し、圧接部材１２は、ウェイト部材１０と圧接部材１２とが接触する部分（例えば圧接部材側カム面Ｋ２）に、第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂと、を有していてもよい。上記態様によれば、保持部材１１に対して摺動可能な摺動面１０ｄを有するウェイト部材１０を良好に適用することができる。

【0032】

また、本実施形態の動力伝達装置Ｋによると、遠心クラッチ手段９は、第１領域としての第１勾配面１０ａ、１２ａと、第１領域よりも圧接部材１２の出力シャフト３の軸方向の移動量が小さい第２領域としての第２勾配面１０ｂ、１２ｂと、を有する。上記態様によれば、運転状態に応じて、圧接部材１２の必要な出力シャフト３の軸方向の移動量およびウェイト部材１０による推力を確保することができる。なお、第２領域は、第１領域よりもウェイト部材１０による推力が大きい。

【0033】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、エンジンＥの回転数が上昇する過程で、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１領域としての第１勾配面１０ａ、１２ａで相互に接触した後、第２領域としての第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触してもよい。上記態様によれば、圧接部材１２の軸方向の移動量をまず大きくした後、ウェイト部材１０による推力を大きくすることができる。

【0034】

本実施形態の動力伝達装置Ｋでは、第１領域は、平面からなる第１勾配面１０ａ、１２ａであり、第２領域は、平面からなる第２勾配面１０ｂ、１２ｂであり、ウェイト部材１０と圧接部材１２とは第１勾配面１０ａ、１２ａおよび第２勾配面１０ｂ、１２ｂで相互に接触可能に構成されていてもよい。上記態様によれば、第１領域および第２領域において圧接部材１２の移動量およびウェイト部材１０による推力をスムーズに変更することができる。

【0035】

＜第２実施形態＞
図２１～２３に示すように、第２実施形態に係る動力伝達装置２００Ｋは、ウェイト部材１４を有する遠心クラッチ手段２０９を有している。なお、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。

【0036】

図２１に示すように、遠心クラッチ手段２０９は、複数のウェイト部材１４と、ウェイト部材１４を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材１１と、圧接部材１５と、複数の付勢スプリング１３と、を有している。

【0037】

図１８～図２０に示すように、ウェイト部材１４は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動可能に構成されている。ウェイト部材１４は、本体部１４ｈと、保持部材１１に対して点接触または転動しつつ移動可能な球状部材１４ａと、本体部１４ｈに形成されかつ球状部材１４ａを保持する保持孔１４ｆと、本体部１４ｈに形成されかつ付勢スプリング１３を保持する溝部１４ｂとを有する。球状部材１４ａは、接触部の一例である。

【0038】

圧接部材１５は、ウェイト部材１４と接触可能に設けられている。圧接部材１５は、ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２方向）に移動するように構成されている。圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を圧接可能に構成されている。図２１に示すように、圧接部材１５は、本体部１２ｄの周方向に亘って形成された圧接部材側カム面２００Ｋ２を有する。

【0039】

図２１に示すように、圧接部材側カム面２００Ｋ２は、球状部材１４ａと接触可能に設けられている。圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１４と接触する部分である。圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１５ｂと、を有する。第１勾配面１５ａは、第２勾配面１５ｂよりも径方向内側に位置する。第１勾配面１５ａは、平面である。第２勾配面１５ｂは、曲面である。第１勾配面１５ａおよび第２勾配面１５ｂは、球状部材１４ａと接触可能に設けられている。本実施形態では、第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂとは連続しているが、曲面を介して接続されていてもよい。エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１５ｂにおける圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は、第１勾配面１５ａにおける圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量よりも小さい。また、エンジン回転数が所定回転数上昇し、ウェイト部材１０が径方向に所定距離移動する場合、第２勾配面１５ｂにおいて発生するウェイト部材１４の推力は、第１勾配面１５ａにおいて発生するウェイト部材１４の推力よりも大きい。第１勾配面１５ａは、第１領域の一例である。第２勾配面１２ｂは、第２領域の一例である。

【0040】

ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１４の推力は、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２を介して圧接部材１５に伝達される。これにより、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図２１～図２３に示すように、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１４が内径側位置（図２１参照）から外径側位置（図２３参照）に移動する過程において、球状部材１４ａに対してカム面として作用する勾配面を第１勾配面１５ａから第２勾配面１５ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１５ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１５ｂがカム面として作用する。

【0041】

図２１に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面Ｋ２において、球状部材１４ａおよび第１勾配面１５ａが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、球状部材１４ａおよび第１勾配面１５ａを介して圧接部材１５に伝達される。そして、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２１の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。このとき、圧接部材１５に伝達されるウェイト部材１４の推力は比較的小さくなるが、圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的大きくなる。

【0042】

そして、図２２に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置にさらに移動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始されると、球状部材１４ａと、圧接部材側カム面２００Ｋ２の第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂとの境界部とが相互に接触した状態となる。

【0043】

そして、図２３に示すように、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置にさらに移動すると、球状部材１４ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、球状部材１４ａおよび第２勾配面１５ｂが相互に接触して摺動する。これにより、ウェイト部材１４が内径側位置から外径側位置に移動するときに発生する推力は、球状部材１４ａおよび第２勾配面１５ｂを介して圧接部材１５に伝達される。そして、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２３の矢印ＤＲ２の方向）にさらに移動する。このとき、圧接部材１５の出力シャフト３の軸方向の移動量は比較的小さくなるが、圧接部材１５に伝達されるウェイト部材１４の推力は比較的大きくなる。

【0044】

本実施形態の動力伝達装置２００Ｋでは、ウェイト部材１４は、保持部材１１に対して点接触しつつ移動可能な球状部材１４ａを有し、圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと第２勾配面１５ｂと、を有している。上記態様によれば、保持部材１１に対して点接触しつつ移動可能な球状部材１４ａを有するウェイト部材１４を良好に適用することができる。

【0045】

＜第３実施形態＞
図２７～２９に示すように、第３実施形態に係る動力伝達装置３００Ｋは、ウェイト部材１６を有する遠心クラッチ手段３０９を有している。なお、第１実施形態および第２実施形態と同様の構成要素には、同一の符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。

【0046】

図２４～図２６に示すように、ウェイト部材１６は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動可能に構成されている。ウェイト部材１６は、本体部１６ｈと、保持部材１１に対して点接触または転動しつつ移動可能な一対の転動部材１６ａ、１６ｂと、本体部１６ｈに形成されかつ転動部材１６ａ、１６ｂを保持する保持孔１６ｆと、本体部１６ｈに形成されかつ付勢スプリング１３を保持する溝部１６ｃとを有する。転動部材１６ａは、圧接部材側カム面２００Ｋ２と接触可能に設けられている。転動部材１６ｂは、保持部材１１と接触可能に設けられている。転動部材１６ａ、１６ｂは、相互に接触するようにして保持孔１６ｆに保持されている。転動部材１６ａ、１６ｂは、接触部の一例である。

【0047】

ウェイト部材１６が内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動する過程において発生するウェイト部材１６の推力は、転動部材１６ａ、１６ｂおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２を介して圧接部材１５に伝達される。これにより、圧接部材１５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向（図２７の矢印ＤＲ２の方向）に移動する。図２７～図２９に示すように、転動部材１６ａおよび圧接部材側カム面２００Ｋ２は、ウェイト部材１６が内径側位置（図２７参照）から外径側位置（図２９参照）に移動する過程において、転動部材１６ａに対してカム面として作用する勾配面を第１勾配面１５ａから第２勾配面１５ｂへと移行するように構成されている。ウェイト部材１６が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始する前までは、第１勾配面１５ａがカム面として作用し、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接が開始された後には、第２勾配面１５ｂがカム面として作用する。なお、第３実施形態に係る作用および効果は第２実施形態に係る作用および効果と同様である。

【0048】

以上、本発明の好適な実施形態について説明した。しかし、上述の実施形態は例示に過ぎず、本発明は他の種々の形態で実施することができる。

【0049】

＜第４実施形態＞
上述した第１実施形態では、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の開口側（図２中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第４実施形態に係る動力伝達装置４００Ｋでは、図３０～図３２に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の底面側（図３０中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３０の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。

【0050】

＜第５実施形態＞
上述した第２実施形態では、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチハウジング２の開口側（図２１中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第５実施形態に係る動力伝達装置５００Ｋでは、図３３～図３５に示すように、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチハウジング２の底面側（図３３中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段２０９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段２０９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３３の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。

【0051】

＜第６実施形態＞
上述した第３実施形態では、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチハウジング２の開口側（図２７中右側）に配置されていたが、これに限定されない。例えば、第６実施形態に係る動力伝達装置６００Ｋでは、図３６～図３８に示すように、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチハウジング２の底面側（図３６中左側）に配置されていてもよい。遠心クラッチ手段３０９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段３０９は、クラッチ部材４（より詳細には第２クラッチ部材４ｂ）よりも図３６の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。

【0052】

上述した実施形態では、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有し、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していたが、これに限定されない。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有し、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していなくてもよい。また、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に第１勾配面１０ａと第２勾配面１０ｂとを有しておらず、かつ、圧接部材側カム面Ｋ２に第１勾配面１２ａと第２勾配面１２ｂとを有していてもよい。

【0053】

上述した実施形態では、第１勾配面１０ａ、第２勾配面１０ｂ、第１勾配面１２ａ、第２勾配面１２ｂは、それぞれ平面であったが、曲面であってもよい。また、第１勾配面１０ａおよび第２勾配面１０ｂの少なくとも一方が曲面の場合には、外方に向かって（例えば図１４の矢印ＤＲ２方向に向かって）凸形状となることが好ましい。第１勾配面１２ａおよび第２勾配面１２ｂの少なくとも一方が曲面の場合には、外方に向かって（例えば図１４の矢印ＤＲ１方向に向かって）凸形状となることが好ましい。

【0054】

上述した実施形態において、ウェイト部材１０は、ウェイト部材側カム面Ｋ１に、第１勾配面１０ａと、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１０ｂと、を有していたがこれに限定されない。ウェイト部材１０は、第１勾配面１０ａよりも径方向外側に、第１勾配面１０ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、ウェイト部材１０は、第２勾配面１０ｂよりも径方向内側に、第２勾配面１０ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。

【0055】

上述した実施形態において、圧接部材１２は、圧接部材側カム面Ｋ２に、第１勾配面１２ａと、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１２ｂと、を有していたがこれに限定されない。圧接部材１２は、第１勾配面１２ａよりも径方向内側に、第１勾配面１２ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、圧接部材１２は、第２勾配面１２ｂよりも径方向外側に、第２勾配面１２ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。

【0056】

上述した実施形態において、圧接部材１５は、圧接部材側カム面２００Ｋ２に、第１勾配面１５ａと、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第２勾配面１５ｂと、を有していたがこれに限定されない。圧接部材１５は、第１勾配面１５ａよりも径方向内側に、第１勾配面１５ａよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が小さい第３勾配面を備えていてもよい。また、圧接部材１５は、第２勾配面１５ｂよりも径方向外側に、第２勾配面１５ｂよりも出力シャフト３の軸方向に対する勾配角度が大きい第４勾配面を備えていてもよい。

【0057】

上述した実施形態では、全ての被動側クラッチ板７はクラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）に保持されていたが、これに限定されない。例えば、被動側クラッチ板７の一部はクラッチ部材４（例えば第２クラッチ部材４ｂ）に保持され、かつ、被動側クラッチ板７の他の一部はプレッシャ部材５に保持されていてもよい。この場合、被動側クラッチ板７の他の一部は、プレッシャ部材５の軸線方向（即ち出力シャフト３の軸線方向）に沿って移動可能かつプレッシャ部材５と一体的に回転可能に構成されている。

【0058】

上述した各実施形態では、駆動源としてエンジンＥを用いていたが、駆動源はエンジンＥに限定されず、例えば電動モータ等であってもよい。

【0059】

上述した各実施形態の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

【符号の説明】

【0060】

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ 出力シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
４ａ 第１クラッチ部材
４ｂ 第２クラッチ部材
５ プレッシャ部材
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１０ａ 第１勾配面
１０ｂ 第２勾配面
１１ 保持部材
１２ 圧接部材
１２ａ 第１勾配面
１２ｂ 第２勾配面
１４ ウェイト部材
１４ａ 球状部材（接触部）
１５ 圧接部材
１５ａ 第１勾配面
１５ｂ 第２勾配面
１６ ウェイト部材
１６ａ、１６ｂ 転動部材（接触部）
Ｋ 動力伝達装置
Ｋ１ ウェイト部材側カム面
Ｋ２ 圧接部材側カム面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】

【図30】

【図31】

【図32】

【図33】

【図34】

【図35】

【図36】

【図37】

【図38】

【図39】

【図40】