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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025017836
(43)【公開日】2025-02-06
(54)【発明の名称】ブレーキ装置
(51)【国際特許分類】
F16D 65/16 20060101AFI20250130BHJP
B64C 9/30 20060101ALI20250130BHJP
F16D 59/00 20060101ALI20250130BHJP
F16D 121/14 20120101ALN20250130BHJP
F16D 121/20 20120101ALN20250130BHJP
F16D 123/00 20120101ALN20250130BHJP
F16D 125/38 20120101ALN20250130BHJP
【ＦＩ】
F16D65/16
B64C9/30
F16D59/00 A
F16D121:14
F16D121:20
F16D123:00
F16D125:38
【審査請求】未請求
【請求項の数】14
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023121126
(22)【出願日】2023-07-25
(71)【出願人】
【識別番号】000001993
【氏名又は名称】株式会社島津製作所
(74)【代理人】
【識別番号】100104433
【弁理士】
【氏名又は名称】宮園 博一
(74)【代理人】
【識別番号】100172362
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 達哉
(72)【発明者】
【氏名】音在 啓太郎
【テーマコード（参考）】
3J058
【Ｆターム（参考）】
3J058AA44
3J058AA48
3J058AA53
3J058AA57
3J058AA78
3J058AA79
3J058AA87
3J058AB29
3J058BA67
3J058CC06
3J058CC13
3J058CC56
3J058FA24
(57)【要約】
【課題】部品点数の増加を抑制可能であるとともに、装置の径方向の大型化を抑制することが可能なブレーキ装置を提供する。
【解決手段】このブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１と、ブレーキ部２、制御部６００からの信号に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態からブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部３と、駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部４を備える。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸方向Ｙに沿って同軸状に並んで配置されている。
【選択図】図３
【解決手段】このブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１と、ブレーキ部２、制御部６００からの信号に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態からブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部３と、駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部４を備える。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸方向Ｙに沿って同軸状に並んで配置されている。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源から伝達された駆動力により回転中心軸線回りに回転する駆動力伝達軸部と、
前記駆動力伝達軸部の回転を制動させて前記駆動力伝達軸部の回転位置を固定するブレーキ部と、
制御部からの信号に基づいて、前記駆動力伝達軸部を回転可能状態から前記ブレーキ部による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部と、
前記駆動力伝達軸部の加速度に基づいて、前記駆動力伝達軸部を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部とを備え、
前記ブレーキ部、前記電気式切替部、および、前記機械式切替部は、前記駆動力伝達軸部の前記回転中心軸線の軸方向に沿って同軸状に並んで配置されている、ブレーキ装置。
前記駆動力伝達軸部の回転を制動させて前記駆動力伝達軸部の回転位置を固定するブレーキ部と、
制御部からの信号に基づいて、前記駆動力伝達軸部を回転可能状態から前記ブレーキ部による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部と、
前記駆動力伝達軸部の加速度に基づいて、前記駆動力伝達軸部を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部とを備え、
前記ブレーキ部、前記電気式切替部、および、前記機械式切替部は、前記駆動力伝達軸部の前記回転中心軸線の軸方向に沿って同軸状に並んで配置されている、ブレーキ装置。
【請求項2】
前記駆動力伝達軸部を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えるための、前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々に共通の切替機構をさらに備える、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項3】
前記共通の切替機構は、接続部材を介さずに直接的に前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々に接続されている、請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項4】
前記共通の切替機構は、前記軸方向に沿った断面において、前記同軸状に並んだ前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々に跨って配置されている、請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項5】
前記電気式切替部は、前記回転中心軸線回りの周方向に沿った環状のソレノイド部を含み、
前記共通の切替機構は、前記回転中心軸線の径方向において、前記環状のソレノイド部と前記駆動力伝達軸部との間に配置される電気式側部分を有する、請求項４に記載のブレーキ装置。
前記共通の切替機構は、前記回転中心軸線の径方向において、前記環状のソレノイド部と前記駆動力伝達軸部との間に配置される電気式側部分を有する、請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項6】
前記共通の切替機構は、前記回転中心軸線の径方向において、前記機械式切替部を外側から覆う機械式側部分を有する、請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項7】
前記共通の切替機構は、前記回転可能状態において互いに係合する第１係合部材および第２係合部材を含み、
前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々は、別個に、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合を解除する係合解除部を含む、請求項２に記載のブレーキ装置。
前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々は、別個に、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合を解除する係合解除部を含む、請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項8】
前記第２係合部材は、前記係合解除部により前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が解除された場合に、前記ブレーキ部まで移動して前記ブレーキ部に当接することによって、前記ブレーキ部による制動を開始させるように構成されている、請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項9】
前記共通の切替機構は、前記第２係合部材を前記ブレーキ部まで移動させるため、前記第２係合部材を前記ブレーキ部側に付勢する付勢部材をさらに含む、請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項10】
前記ブレーキ部は、
前記共通の切替機構により前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えられた場合、前記駆動力伝達軸部から伝達されるトルクを前記軸方向の力に変換する変換部と、
前記変換部により変換された前記軸方向の力により前記駆動力伝達軸部の回転を制動させる制動力を発生させる制動力発生部と、
前記変換部により変換された前記軸方向の力により前記制動力発生部が制動する際、前記軸方向において前記駆動力伝達軸部に当接する当接部とを含む、請求項２に記載のブレーキ装置。
前記共通の切替機構により前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えられた場合、前記駆動力伝達軸部から伝達されるトルクを前記軸方向の力に変換する変換部と、
前記変換部により変換された前記軸方向の力により前記駆動力伝達軸部の回転を制動させる制動力を発生させる制動力発生部と、
前記変換部により変換された前記軸方向の力により前記制動力発生部が制動する際、前記軸方向において前記駆動力伝達軸部に当接する当接部とを含む、請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項11】
前記係合解除部により前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が解除されて前記ブレーキ部による前記回転位置固定状態になった後、前記第２係合部材を移動させて前記第１係合部材と前記第２係合部材とを係合させることにより前記回転位置固定状態を解除する位置固定状態解除部をさらに備える、請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項12】
前記制御部と電気的に接続され、前記駆動力伝達軸部の回転角度位置を検出する回転角度位置センサをさらに備える、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項13】
航空機の翼端に配置されるブレーキ装置において、
前記電気式切替部は、前記回転中心軸線の径方向において前記機械式切替部よりも小さく、かつ、前記軸方向において前記機械式切替部の前記駆動源とは逆側に配置されている、請求項１に記載のブレーキ装置。
前記電気式切替部は、前記回転中心軸線の径方向において前記機械式切替部よりも小さく、かつ、前記軸方向において前記機械式切替部の前記駆動源とは逆側に配置されている、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項14】
前記電気式切替部および前記機械式切替部の各々は、前記回転中心軸線の径方向における断面において、前記回転中心軸線に対して対称な形状を有している、請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特に、駆動力伝達軸部の回転を制動させて駆動力伝達軸部の回転位置を固定するブレーキ部を備えるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、駆動力伝達軸部の回転を制動させて駆動力伝達軸部の回転位置を固定するブレーキ部を備えるブレーキ装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【0003】
上記特許文献１には、メインシャフトと、ブレーキ機構と、電磁クラッチ機構と、過速度切替機構とを備える、過速度ブレーキユニット（ブレーキ装置）が開示されている。
【0004】
上記特許文献１のブレーキ機構は、メインシャフトの回転速度が規定の速度を超えた過速度になった場合に、メインシャフトの回転を制動させるように構成されている。電磁クラッチ機構は、過速度を検知したことに基づく制御部からの信号に基づいて、ブレーキ機構をメインシャフトを制動させる状態に切り替えるように構成されている。過速度切替機構は、過速度で回転するメインシャフトから伝達される遠心力に基づいて、ブレーキ機構をメインシャフトを制動させる状態に切り替えるように構成されている。
【0005】
上記特許文献１のブレーキ機構と、過速度切替機構とは、メインシャフトの回転中心軸線の軸線上に並んで配置されている。電磁クラッチ機構は、メインシャフトに接続される第１オフセットギヤと、ブレーキ機構に接続される第２オフセットギヤとを含んでいる。
【0006】
上記特許文献１の電磁クラッチ機構は、過速度を検知したことに基づく制御部からの信号に基づいて、過速度状態のメインシャフトとブレーキ機構とを、第１オフセットギヤおよび第２オフセットギヤを介して接続する接続状態に切り替えるように構成されている。これにより、電磁クラッチ機構により、過速度状態のメインシャフトの駆動力を利用したブレーキ機構によるメインシャフトの制動が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】米国特許第５４４１１３１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
しかしながら、上記特許文献１の過速度ブレーキユニットでは、過速度切替機構とブレーキ機構とがメインシャフトの回転中心軸線の軸線上に並んでいるが、電磁クラッチ機構が第１オフセットギヤおよび第２オフセットギヤにより過速度切替機構に対してメインシャフトの回転中心軸線の軸線上から径方向にずれた位置に配置されている。このように配置された電磁クラッチ機構および過速度切替機構の各々により、ブレーキ機構によるメインシャフトの制動が行われている。このため、上記特許文献１の過速度ブレーキユニットでは、第１オフセットギヤおよび第２オフセットギヤを設けた分だけ電磁クラッチ機構の部品点数が増加している。また、上記特許文献１の過速度ブレーキユニットは、メインシャフトの回転中心軸線の軸線上から径方向にずれた位置に電磁クラッチ機構が配置されているので、電磁クラッチ機構が軸線上から径方向にずれた分だけ過速度ブレーキユニットが大型化する。このため、上記特許文献１の過速度ブレーキユニットでは、部品点数が増加するとともに、ユニット（装置）が径方向に大型化するという問題点がある。
【0009】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、部品点数の増加を抑制可能であるとともに、装置の径方向の大型化を抑制することが可能なブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるブレーキ装置は、駆動源から伝達された駆動力により回転中心軸線回りに回転する駆動力伝達軸部と、駆動力伝達軸部の回転を制動させて駆動力伝達軸部の回転位置を固定するブレーキ部と、制御部からの信号に基づいて、駆動力伝達軸部を回転可能状態からブレーキ部による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部と、駆動力伝達軸部の加速度に基づいて、駆動力伝達軸部を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部とを備え、ブレーキ部、電気式切替部、および、機械式切替部は、駆動力伝達軸部の回転中心軸線の軸方向に沿って同軸状に並んで配置されている。
【発明の効果】
【0011】
上記第一の局面におけるブレーキ装置において、ブレーキ部、電気式切替部、および、機械式切替部は、駆動力伝達軸部の回転中心軸線の軸方向に沿って同軸状に並んで配置されている。これにより、ブレーキ部と、電気式切替部および機械式切替部とが径方向においてずれている場合と異なり、ブレーキ部と、電気式切替部および機械式切替部とを径方向において接続するためのオフセットギヤなどが必要ない。また、ブレーキ部、電気式切替部および機械式切替部を径方向にずれて配置せずに同軸状に配置することによって、装置の径方向の大型化を抑制することができる。これらの結果、部品点数の増加を抑制することができるとともに、装置の径方向の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】第１実施形態の航空機の航空機システムの一部を示した模式図である。
【図2】第１実施形態のブレーキ装置の概要を示したブロック図である。
【図3】第１実施形態のブレーキ装置の軸方向の断面図である。
【図7】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合を示した模式図である。
【図8】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合において機械式切替部のボール部に遠心力が加えられた状態を示した断面図である。
【図9】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合において第１係合部材と第２係合部材との係合が解除された状態を示した断面図である。
【図10】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合において第２係合部材がブレーキ部に当接した状態を示した断面図である。
【図11】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合において当接部が駆動力伝達軸部に当接した状態を示した断面図である。
【図12】第１実施形態の航空機において滑走路から離陸する際にシャフトの折損が発生した場合を示した模式図である。
【図13】第１実施形態の航空機において飛行中にシャフトの折損が発生した場合において電気式切替部によりスリーブが移動した状態を示した断面図である。
【図14】第１実施形態のブレーキ装置において位置固定状態解除部により位置固定状態を解除する状態を示した断面図である。
【図15】第２実施形態の航空機の航空機システムの一部を示した模式図である。
【図16】第１実施形態のブレーキ装置の回転角度位置センサを示した断面図である。
【図17】第１および第２実施形態の変形例のブレーキ装置のブレーキ部を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【0014】
【0015】
図１において、ブレーキ装置１００が、航空機Ａｒのフラップ４００の回動を作業者による解除操作が行われるまで停止させる装置として航空機システム１０００に設けられた態様が示されている。なお、ブレーキ装置１００は、航空機システム１０００において、スラット（図示せず）および自動扉などに取り付けられてもよい。スラットは、航空機Ａｒの翼のＸ１方向側の端部に設けられ、航空機Ａｒの翼のＸ１方向側の端部からＸ１方向に延びることにより、航空機Ａｒの翼との間に隙間を形成するための構成である。
【0016】
ここで、航空機Ａｒの進行方向をＸ方向とし、Ｘ方向のうち前進方向をＸ１方向とし、Ｘ方向のうち後進方向をＸ２方向とする。航空機Ａｒの左右方向をＹ方向とし、Ｙ方向のうち右方向をＹ１方向とし、Ｙ方向のうち左方向をＹ２方向とする。航空機Ａｒの上下方向をＺ方向とし、Ｚ方向のうち上方向をＺ１方向とし、Ｚ方向のうち下方向をＺ２方向とする。
【0017】
航空機システム１０００は、一対のブレーキ装置１００と、駆動源２００と、一対のシャフト３００と、複数（４つ）のフラップ４００と、複数（８つ）のアクチュエータ５００と、制御装置６００とを備えている。なお、制御装置６００は、特許請求の範囲の「制御部」の一例である。また、フラップ４００は、左右一対で対称であれば、２つ、または、６つ以上であってもよい。また、アクチュエータ５００は、左右一対で対称であれば、２つ、４つ、６つ、または、１０つ以上であってもよい。
【0018】
一対のブレーキ装置１００は、航空機Ａｒの翼端に配置されている。ここで、翼端とは、航空機Ａｒの一対のシャフト３００の各々のＹ１方向側またはＹ２方向側の端部である。一対のブレーキ装置１００は、Ｘ方向に延びる航空機Ａｒの中心線に対して線対称の位置に配置されている。一対のブレーキ装置１００の各々は、航空機Ａｒのフラップ４００の回転角度位置を作業者による解除操作が行われるまで位置固定するように構成されている。なお、ブレーキ装置１００の詳細な構成は後に詳細に説明する。
【0019】
駆動源２００は、一対のシャフト３００の各々を回転させる駆動力を発生させる。駆動源２００は、一対のシャフト３００に連結されている。駆動源２００は、モータおよび減速機構などを有している。駆動源２００は、航空機Ａｒの胴体部分に配置されている。駆動源２００は、一対のシャフト３００に連結されている。一対のシャフト３００の一方は、Ｙ１方向に沿って延びているとともに、一対のシャフト３００の他方は、Ｙ２方向に沿って延びている。一対のシャフト３００の各々は、駆動源２００からブレーキ装置１００まで、複数のアクチュエータ５００の各々において分割されるとともに、複数のアクチュエータ５００の各々に連結された状態で延びている。一対のシャフト３００の各々は、駆動源２００により同期して回転する。
【0020】
複数（４つ）のフラップ４００の各々は、揚力を調整するための、風を受ける面を有している。複数（４つ）のフラップ４００は、左右の翼において非対称の揚力を発生させないように、Ｘ方向に延びる航空機Ａｒの中心線に対して線対称の位置に配置されている。また、複数（４つ）のフラップ４００の各々は、Ｙ方向に延びる回転中心軸線Ｃ回りのＲ方向（図３を参照）に回動するように構成されている。複数（４つ）のフラップ４００の各々の舵面は、左右対称の回動角度位置に調整される。複数のアクチュエータ５００は、一対のシャフト３００の各々のトルクによりフラップ４００を回動させるとともに、フラップ４００の回転角度位置を保持するように構成されている。複数のアクチュエータ５００の各々は、図示は省略するが、減速機構、回転角度センサおよび非可逆機構などを有している。複数のアクチュエータ５００は、一例として、２つずつ１つのフラップ４００に接続されている。
【0021】
制御装置６００は、フライトコントロールコンピュータである。制御装置６００は、ブレーキ装置１００、駆動源２００、および、アクチュエータ５００の各々に電気的に接続されている。制御装置６００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、メモリと、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）などの記憶部とを有している。制御装置６００は、センサで取得した情報などと、記憶部に記憶された各種プログラムとに基づいて、ブレーキ装置１００、駆動源２００、および、アクチュエータ５００の各々を制御するように構成されている。
【0022】
（ブレーキ装置）
ブレーキ装置１００は、複数のフラップ４００の各々において左右非対称（愚一致）になる場合に、一対のシャフト３００の各々の回転を停止させるとともに、停止させた際のフラップ４００の回動角度位置を保持するように構成されている。このようなブレーキ装置１００により、左右のフラップ４００を動かないようにすることが可能であるので、現在の左右のフラップ４００の非対称度がさらに悪化することを抑制することが可能である。一対のブレーキ装置１００の各々は、同じ構成を有しているので、Ｙ１方向側のブレーキ装置１００についてのみ以下に説明する。
ブレーキ装置１００は、複数のフラップ４００の各々において左右非対称（愚一致）になる場合に、一対のシャフト３００の各々の回転を停止させるとともに、停止させた際のフラップ４００の回動角度位置を保持するように構成されている。このようなブレーキ装置１００により、左右のフラップ４００を動かないようにすることが可能であるので、現在の左右のフラップ４００の非対称度がさらに悪化することを抑制することが可能である。一対のブレーキ装置１００の各々は、同じ構成を有しているので、Ｙ１方向側のブレーキ装置１００についてのみ以下に説明する。
【0023】
図２に示すように、ブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１と、ブレーキ部２と、電気式切替部３と、機械式切替部４と、共通の切替機構５と、位置固定状態解除部６と、筐体７（図３を参照）とを含んでいる。なお、電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、特許請求の範囲の「係合解除部」の一例である。
【0024】
図３に示すように、駆動力伝達軸部１は、駆動源２００から伝達された駆動力により回転中心軸線Ｃ回りに回転するように構成されている。駆動力伝達軸部１のＹ２方向側の部分には、一対のシャフト３００のうちのＹ１方向側のシャフト３００が連結されている。これにより、Ｙ１方向側のシャフト３００を介して駆動源２００の駆動力が伝達される。駆動力伝達軸部１は、回転可能状態において、Ｙ１方向側のシャフト３００と一体的に回転するように構成されている。駆動力伝達軸部１は、Ｙ方向に延びている。駆動力伝達軸部１は、ブレーキ部２、電気式切替部３、機械式切替部４および共通の切替機構５に接続されている。
【0025】
ここで、回転中心軸線Ｃ回りの周方向をＲ方向とし、Ｒ方向のうちの一方向をＲ１方向とし、Ｒ方向のうちの他方向をＲ２方向とする。回転中心軸線Ｃの延びる方向に直交する径方向をＤ方向とし、Ｄ方向のうちの外側をＤ１方向とし、Ｄ方向のうちの内側をＤ２方向とする。
【0026】
ブレーキ部２は、駆動力伝達軸部１の回転を制動させて駆動力伝達軸部１の回転角度位置を固定するように構成されている。すなわち、ブレーキ部２は、回転可能状態の駆動力伝達軸部１を制動させて回転位置固定状態にするように構成されている。駆動力伝達軸部１の回転角度位置は、Ｒ方向における回転角度位置である。
【0027】
図３に示すように、具体的には、ブレーキ部２は、変換部２１と、制動力発生部２２と、当接部２３と、複数の付勢部２４とを有している。
【0028】
変換部２１は、共通の切替機構５によりブレーキ部２を介して回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えられた場合、駆動力伝達軸部１から伝達されるトルク（回転力）をＹ方向のうちのＹ１方向の力に変換するように構成されている。変換部２１は、ボールカムである。変換部２１は、軸側部分２１１と、複数のボール部２１２と、当接部側部分２１３とを有している。
【0029】
軸側部分２１１は、駆動力伝達軸部１と一体的に回転するように、Ｒ方向において駆動力伝達軸部１と係合している。軸側部分２１１は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている。複数のボール部２１２は、Ｒ方向において等角度間隔で配置されている。複数のボール部２１２の各々は、付勢部２４により付勢された当接部側部分２１３と軸側部分２１１とによりＹ方向において挟持されている。当接部側部分２１３は、駆動力伝達軸部１と一体的に回転するように構成されている。当接部側部分２１３は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている。当接部側部分２１３は、付勢部２４の付勢力に抗して、軸側部分２１１に対してＹ１方向側に移動するように構成されている。当接部側部分２１３は、付勢部２４の付勢力により、軸側部分２１１に対してＹ２方向側に移動するように構成されている。
【0030】
変換部２１では、駆動力伝達軸部１と一体的に回転する軸側部分２１１および当接部側部分２１３において、制動力発生部２２により当接部側部分２１３の回転が制動された場合、軸側部分２１１と当接部側部分２１３とに回転差が生じる。そして、変換部２１では、軸側部分２１１のトルクにより、複数のボール部２１２の各々が、回転が制動された当接部側部分２１３に向かって移動する。これにより、当接部側部分２１３が、付勢部２４の付勢力に抗して、軸側部分２１１に対してＹ１方向側に移動する。
【0031】
制動力発生部２２は、変換部２１により変換されたＹ１方向（軸方向）の力により駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させるように構成されている。すなわち、制動力発生部２２は、付勢部２４の付勢力に抗して当接部側部分２１３がＹ１方向側に移動した際のＹ１方向側の力により、駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させるように構成されている。
【0032】
具体的には、制動力発生部２２は、変換部側制動部２２１と、筐体側制動部２２２とを有している。変換部側制動部２２１は、当接部側部分２１３および当接部２３の各々にＹ方向に移動するように取り付けられている。筐体側制動部２２２は、筐体７にＹ方向に移動するように複数取り付けられている。変換部側制動部２２１および筐体側制動部２２２の各々は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている。変換部側制動部２２１は、２つの筐体側制動部２２２同士の間に配置されている。これにより、当接部側部分２１３がＹ１方向側に移動した際、変換部側制動部２２１が筐体側制動部２２２に挟持されることにより、変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２との間に発生する摩擦力によって、駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力が発生する。
【0033】
ここで、制動力発生部２２は、互いに当接することにより制動力を発生させる、回転中心軸線ＣのＤ方向に沿った平面状制動面２２ａを有している。平面状制動面２２ａは、変換部側制動部２２１が筐体側制動部２２２に挟持される際、変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２とが接触する面である。
【0034】
当接部２３は、変換部２１により変換されたＹ１方向の力により制動力発生部２２が制動する際、Ｙ方向において駆動力伝達軸部１に当接するように構成されている。当接部２３は、付勢部２４の付勢力に抗して、当接部側部分２１３に対してＹ２方向側に移動するように構成されている。当接部２３は、付勢部２４の付勢力により、当接部側部分２１３に対してＹ１方向側に移動するように構成されている。当接部２３は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている。また、当接部２３は、駆動力伝達軸部１と一体的に回転するように構成されている。
【0035】
複数の付勢部２４は、Ｒ方向において等角度間隔で配置されている。複数の付勢部２４の各々は、当接部側部分２１３をＹ２方向側に付勢している。付勢部２４のＹ１方向側の端部は、当接部２３に取り付けられている。付勢部２４のＹ２方向側の端部は、当接部側部分２１３に取り付けられている。
【0036】
（電気式切替部）
図３に示すように、電気式切替部３は、制御装置６００からの信号に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態からブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替えるように構成されている。具体的には、電気式切替部３は、環状のソレノイド部３１と、スリーブ部３２と、ボール部３３と、付勢部３４とを有している。
図３に示すように、電気式切替部３は、制御装置６００からの信号に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態からブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替えるように構成されている。具体的には、電気式切替部３は、環状のソレノイド部３１と、スリーブ部３２と、ボール部３３と、付勢部３４とを有している。
【0037】
環状のソレノイド部３１は、回転中心軸線Ｃ回りのＲ方向に沿って設けられている。環状のソレノイド部３１は、制御装置６００からの信号に基づいて、電磁力によりスリーブ部３２をＹ１方向側に移動させるように構成されている。
【0038】
スリーブ部３２は、Ｄ２方向側に駆動力伝達軸部１および共通の切替機構５が挿入される孔を有する円筒形状を有している。ボール部３３は、Ｄ方向において、環状のソレノイド部３１と共通の切替機構５との間に配置されている。ボール部３３は、回転中心軸線Ｃ回りのＲ方向に互いに隣接して複数配置されている。ボール部３３は、スリーブ部３２内に共通の切替機構５を回転可能に支持するための部材である。ボール部３３は、スリーブ部３２とＸ方向において係合している。
【0039】
これにより、スリーブ部３２がＹ１方向側に移動することにより、ボール部３３とともに共通の切替機構５の後述する第１係合部材５１がＹ１方向側に移動する。また、スリーブ部３２がＹ２方向側に移動することにより、ボール部３３とともに共通の切替機構５の後述する第１係合部材５１がＹ２方向側に移動する。これにより、切替機構５の後述する第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除される。
【0040】
付勢部３４は、スリーブ部３２をＹ２方向側に付勢している。これにより、スリーブ部３２は、Ｙ方向において駆動力伝達軸部１に当接する位置に配置される。
【0041】
このように、電気式切替部３は、Ｄ方向における断面において、回転中心軸線Ｃに対して対称（点対称）な形状を有している。すなわち、環状のソレノイド部３１およびスリーブ部３２の各々は、点対称な形状を有している。また、複数のボール部３３は、点対称に配置されている。
【0042】
電気式切替部３は、Ｄ方向において機械式切替部４よりも小さく、かつ、Ｙ方向においてＹ２方向側（機械式切替部４の駆動源２００とは逆側）に配置されている。すなわち、電気式切替部３は、機械式切替部４よりも翼端側に配置されている。
【0043】
（機械式切替部）
図３に示すように、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替えるように構成されている。すなわち、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１のＲ１方向およびＲ２方向の各々の回転加速度による遠心力Ｆｃに基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替えるように構成されている。
図３に示すように、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替えるように構成されている。すなわち、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１のＲ１方向およびＲ２方向の各々の回転加速度による遠心力Ｆｃに基づいて、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に機械的に切り替えるように構成されている。
【0044】
図４に示すように、機械式切替部４は、支持部４１と、連結部４２と、複数（６つ）のボール部４３と、複数（６つ）の溝部４４とを有している。なお、ボール部４３および溝部４４の各々は、２～５、または、７つ以上であってもよい。
【0045】
支持部４１は、複数のボール部４３の各々をＤ２方向側から支持するように構成されている。連結部４２は、支持部４１を駆動力伝達軸部１に連結するように構成されている。連結部４２は、Ｄ方向において、支持部４１と駆動力伝達軸部１とに貫通している。これにより、支持部４１は、連結部４２により、Ｙ方向の移動が規制されるとともに、Ｒ方向において駆動力伝達軸部１と一体的に回転する。
【0046】
複数のボール部４３の各々は、鉄などの金属製の球である。複数のボール部４３の各々は、Ｄ２方向側から支持部４１に支持されているとともに、Ｄ１方向側から共通の切替機構５の後述する第１係合部材５１にＤ１方向側から押さえられている（図３を参照）。複数のボール部４３の各々は、Ｙ１方向側から第１係合部材５１に支持されているとともに、Ｙ２方向側から駆動力伝達軸部１に支持されている（図３を参照）。
【0047】
複数（６つ）の溝部４４の各々は、ボール部４３をＤ１方向およびＤ２方向の各々に移動可能に収容している。複数（６つ）の溝部４４の各々は、ボール部４３をＤ１方向およびＤ２方向の各々に移動可能に収容している。複数（６つ）の溝部４４の各々は、支持部４１のＤ１方向側の外周面からＤ２方向側に窪んで形成されている。複数（６つ）の溝部４４の各々は、Ｒ方向において、等角度間隔に配置されている。
【0048】
このように、機械式切替部４は、Ｄ方向における断面において、回転中心軸線Ｃに対して対称（点対称）な形状を有している。すなわち、支持部４１は、点対称な形状を有している。また、複数のボール部４３は、点対称に配置されている。複数（６つ）の溝部４４は、点対称に配置されている。
【0049】
ここで、図３に示すように、支持部４１とともに複数のボール部４３の各々が回転することに基づく遠心力Ｆｃ（図８を参照）により、複数のボール部４３の各々がＤ１方向側に移動することによって、共通の切替機構５の後述する第１係合部材５１がＹ１方向側に移動する。これにより、切替機構５の後述する第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除される。また、支持部４１とともに複数のボール部４３の各々が回転することに基づく遠心力Ｆｃが小さくなることにより、複数のボール部４３の各々がＤ２方向側に移動する。
【0050】
（ブレーキ部、電気式切替部および機械式切替部の配置）
本実施形態のブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ方向（駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸方向）に沿って同軸状に並んで配置されている。すなわち、ブレーキ部２のＤ方向の中心位置と、電気式切替部３のＤ方向の中心位置と、機械式切替部４のＤ方向の中心位置とは、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸線上に配置されている。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ１方向側から視て、重なっている。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ方向に沿った断面において、Ｄ方向において重なっていない。ブレーキ部２、機械式切替部４および電気式切替部３は、この順にＹ２方向側から並んで配置されている。
本実施形態のブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ方向（駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸方向）に沿って同軸状に並んで配置されている。すなわち、ブレーキ部２のＤ方向の中心位置と、電気式切替部３のＤ方向の中心位置と、機械式切替部４のＤ方向の中心位置とは、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線Ｃの軸線上に配置されている。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ１方向側から視て、重なっている。ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、Ｙ方向に沿った断面において、Ｄ方向において重なっていない。ブレーキ部２、機械式切替部４および電気式切替部３は、この順にＹ２方向側から並んで配置されている。
【0051】
（共通の切替機構）
図３に示すように、共通の切替機構５は、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えるための、電気式切替部３および機械式切替部４の各々に共通の機構である。共通の切替機構５と、電気式切替部３および機械式切替部４の各々とは、オフセットギヤおよびスリーブなどの接続部材を介さずに直接的に接続されている。
図３に示すように、共通の切替機構５は、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えるための、電気式切替部３および機械式切替部４の各々に共通の機構である。共通の切替機構５と、電気式切替部３および機械式切替部４の各々とは、オフセットギヤおよびスリーブなどの接続部材を介さずに直接的に接続されている。
【0052】
具体的には、共通の切替機構５は、第１係合部材５１と、第２係合部材５２と、ボール部５３と、付勢部材５４とを有している。共通の切替機構５は、第１係合部材５１、第２係合部材５２、ボール部５３および付勢部材５４により構成されたボールラッチ部である。すなわち、第１係合部材５１と、第２係合部材５２とは、ボール部５３を介して互いに係合している。第１係合部材５１と、第２係合部材５２とは、ボール部５３による係合が外れることにより、Ｙ１方向およびＹ２方向の各々に移動可能となる。
【0053】
〈第１係合部材〉
第１係合部材５１は、Ｙ方向において、電気式切替部３および機械式切替部４に跨って配置されている。第１係合部材５１は、電気式側部分５１１と、機械式側部分５１２とを有している。
第１係合部材５１は、Ｙ方向において、電気式切替部３および機械式切替部４に跨って配置されている。第１係合部材５１は、電気式側部分５１１と、機械式側部分５１２とを有している。
【0054】
電気式側部分５１１は、Ｄ方向において、環状のソレノイド部３１と駆動力伝達軸部１との間に配置されている。電気式側部分５１１は、ボール部３３を介して、スリーブ部３２をＲ方向に回転可能に支持しているとともに、スリーブ部３２とＸ方向において係合している。電気式側部分５１１は、Ｘ方向に延びる円筒形状を有している。
【0055】
機械式側部分５１２は、Ｄ方向において、機械式切替部４をＤ１方向側から覆っている。また、機械式側部分５１２は、Ｙ方向において、機械式切替部４をＹ１方向側から覆っている。機械式側部分５１２は、内端面５１２ａと、内傾斜面５１２ｂと、内側面５１２ｃと、内傾斜面５１２ｄとを有している。内端面５１２ａは、機械式切替部４をＹ１方向側から当接するように覆っている。内傾斜面５１２ｂは、内端面５１２ａのＤ１方向側の端部からＹ１方向に対してＤ１方向側に傾斜する方向に延びている。内傾斜面５１２ｂは、機械式切替部４に当接するように覆っている。これにより、機械式側部分５１２は、駆動力伝達軸部１とともに形成した空間に、機械式切替部４を収容している。
【0056】
内側面５１２ｃは、ボール部５３をＤ１方向側から当接するように覆っている。内側面５１２ｃは、内傾斜面５１２ｂのＤ１方向側の端部からＹ２方向側に延びている。内傾斜面５１２ｄは、内側面５１２ｃのＤ１方向側の端部から、Ｙ２方向に対してＤ１方向側に傾斜する方向に延びている。
【0057】
〈第２係合部材〉
図３に示すように、第２係合部材５２は、第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除された場合に、ブレーキ部２まで移動してブレーキ部２に当接することによって、ブレーキ部２による制動を開始させるように構成されている。
図３に示すように、第２係合部材５２は、第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除された場合に、ブレーキ部２まで移動してブレーキ部２に当接することによって、ブレーキ部２による制動を開始させるように構成されている。
【0058】
具体的には、第２係合部材５２は、突出部５２１と、支持部５２２とを有している。突出部５２１と、支持部５２２とは、一体的に設けられている。
【0059】
突出部５２１は、支持部５２２からＹ１方向に突出している。突出部５２１は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている（図５を参照）。突出部５２１には、ボール部５３を収容する収容孔５２１ａが形成されている（図５を参照）。収容孔５２１ａは、Ｄ方向に突出部５２１を貫通している。収容孔５２１ａは、Ｒ方向において等角度間隔で複数（４つ）設けられている（図５を参照）。支持部５２２は、突出部５２１のＹ２方向側に設けられている。
【0060】
支持部５２２は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている（図６を参照）。支持部５２２には、駆動力伝達軸部１の一部を挿入する挿入孔５２２ａが形成されている（図６を参照）。挿入孔５２２ａは、Ｙ方向に支持部５２２を貫通している。挿入孔５２２ａは、Ｒ方向において等角度間隔で複数（３つ）設けられている（図６を参照）。なお、挿入孔５２２ａは、２つ、または、４つ以上であってもよい。
【0061】
このように、共通の切替機構５は、Ｙ方向に沿った断面において、第１係合部材５１および第２係合部材５２により、同軸状に並んだ電気式切替部３および機械式切替部４の各々に跨って配置されている。
【0062】
〈ボール部および付勢部材〉
ボール部５３は、駆動力伝達軸部１をＲ方向に回転可能に支持した状態で、収容孔５２１ａに収容されている。付勢部材５４は、第２係合部材５２をブレーキ部２まで移動させるため、第２係合部材５２をＹ２方向側（ブレーキ部２側）に付勢している。付勢部材５４のＹ１方向側の端部は、駆動力伝達軸部１に当接している。付勢部材５４のＹ２方向側の端部は、第２係合部材５２に当接している。付勢部材５４は、Ｒ方向において等角度間隔に複数（１２個）配置されている（図５を参照）。なお、付勢部材５４は、２個～１１個、または、１３個以上であってもよい。
ボール部５３は、駆動力伝達軸部１をＲ方向に回転可能に支持した状態で、収容孔５２１ａに収容されている。付勢部材５４は、第２係合部材５２をブレーキ部２まで移動させるため、第２係合部材５２をＹ２方向側（ブレーキ部２側）に付勢している。付勢部材５４のＹ１方向側の端部は、駆動力伝達軸部１に当接している。付勢部材５４のＹ２方向側の端部は、第２係合部材５２に当接している。付勢部材５４は、Ｒ方向において等角度間隔に複数（１２個）配置されている（図５を参照）。なお、付勢部材５４は、２個～１１個、または、１３個以上であってもよい。
【0063】
（位置固定状態解除部）
図３に示すように、位置固定状態解除部６は、電気式切替部３および機械式切替部４のいずれかにより第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除されてブレーキ部２による回転位置固定状態になった後、第２係合部材５２を移動させて第１係合部材５１と第２係合部材５２とを係合させることにより回転位置固定状態を解除する部材である。位置固定状態解除部６は、付勢部材６１によりＹ２方向側に向かって付勢されている。位置固定状態解除部６は、作業者によりＹ２方向側の端部を押されることにより、付勢部材６１の付勢力に抗して、第２係合部材５２に向かって進むように構成されている。
図３に示すように、位置固定状態解除部６は、電気式切替部３および機械式切替部４のいずれかにより第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除されてブレーキ部２による回転位置固定状態になった後、第２係合部材５２を移動させて第１係合部材５１と第２係合部材５２とを係合させることにより回転位置固定状態を解除する部材である。位置固定状態解除部６は、付勢部材６１によりＹ２方向側に向かって付勢されている。位置固定状態解除部６は、作業者によりＹ２方向側の端部を押されることにより、付勢部材６１の付勢力に抗して、第２係合部材５２に向かって進むように構成されている。
【0064】
（筐体）
筐体７は、駆動力伝達軸部１、ブレーキ部２、電気式切替部３、機械式切替部４および共通の切替機構５を内部に収容する収容空間を有している。筐体７には、位置固定状態解除部６のＹ２方向側の部分を露出させた状態で、位置固定状態解除部６がＹ方向において移動可能に取り付けられている。
筐体７は、駆動力伝達軸部１、ブレーキ部２、電気式切替部３、機械式切替部４および共通の切替機構５を内部に収容する収容空間を有している。筐体７には、位置固定状態解除部６のＹ２方向側の部分を露出させた状態で、位置固定状態解除部６がＹ方向において移動可能に取り付けられている。
【0065】
【0066】
図７に示すように、飛行中に、航空機Ａｒの一対のシャフト３００のうちのＹ１方向側のシャフト３００が、折損位置Ｂｒにおいて折損した場合を一例として示す。この場合、Ｙ１方向側のシャフト３００の折損位置Ｂｒよりも駆動源２００側の部分は、駆動源２００により回転させることができるが、Ｙ１方向側のシャフト３００の折損位置Ｂｒよりも翼端側の部分は、駆動源２００により回転させることができなくなる。このため、折損位置Ｂｒよりも翼端側の部分のフラップ４００において、空気圧および風力などを含むかなり大きな荷重に起因するフラップ４００の回動を制動することができない。したがって、折損位置Ｂｒよりも翼端側の部分のフラップ４００は、空気圧および風力などを含むかなり大きな荷重に起因して、かなり大きな加速度で回動する。
【0067】
この際、図８に示すように、フラップ４００がかなりの加速度で回動するので、駆動力伝達軸部１から機械式切替部４に大きな遠心力Ｆｃがかかる。これにより、図９に示すように、複数のボール部４３の各々がＤ１方向側に移動するとともに、第１係合部材５１がＹ１方向に移動量Ｍｖ１を移動する。また、第１係合部材５１がＹ１方向に移動量Ｍｖ１を移動した際、第１係合部材５１の内側面５１２ｃがボール部５３に当接しなくなるので、ボール部５３が収容孔５２１ａから移動可能となる。
【0068】
したがって、図１０に示すように、付勢部材５４により第２係合部材５２がＹ２方向側（ブレーキ部２側）に向かって、移動量Ｍｖ２だけ移動する。この際、制動力発生部２２において、付勢部材５４の付勢力により変換部側制動部２２１が筐体側制動部２２２に挟持される。この際、変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２との間に発生する摩擦力によって、駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力が発生する。これにより、ブレーキ部２に変換部側制動部２２１を介して接続された当接部側部分２１３の回転が制動されることにより、駆動力伝達軸部１により回転している軸側部分２１１と、当接部側部分２１３との間に回転差が生じる。
【0069】
そして、図１１に示すように、軸側部分２１１から複数のボール部２１２の各々に伝達される遠心力により、複数のボール部２１２の各々が、変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２との間に制動力を発生させた状態を保持して、当接部側部分２１３とともに当接部２３をＹ１方向側に押し返す。これにより、当接部２３と駆動力伝達軸部１とがＹ方向において当接する。
【0070】
また、第２係合部材５２が、第１係合部材５１の内傾斜面５１２ｄとボール部５３とが当接するまで、Ｙ１方向側に移動する。これにより、駆動力伝達軸部１から伝達されるトルクに基づく変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２との間の制動力により駆動力伝達軸部１の回転が停止されるので、駆動力伝達軸部１が回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えられる。したがって、フラップ４００の回転角度位置が位置固定される。この際、駆動力伝達軸部１から変換部２１に伝達されるトルクは、当接部２３と駆動力伝達軸部１とがＹ方向において当接するので、駆動力伝達軸部１に還流される。
【0071】
このように、共通の切替機構５では、回転可能状態において第１係合部材５１および第２係合部材５２が互いに係合しているが、回転位置固定状態において第１係合部材５１および第２係合部材５２が互いに係合していないことになる。
【0072】
【0073】
図１２に示すように、航空機Ａｒが滑走路から離陸する際に、航空機Ａｒの一対のシャフト３００のうちのＹ１方向側のシャフト３００が、折損位置Ｂｒにおいて折損した場合を一例として示す。この場合、Ｙ１方向側のシャフト３００の折損位置Ｂｒよりも駆動源２００側の部分は、駆動源２００により回転させることができるが、Ｙ１方向側のシャフト３００の折損位置Ｂｒよりも翼端側の部分は、駆動源２００により回転させることができなくなる。
【0074】
ここで、飛行中であれば、空気圧および風力などを含むかなり大きな荷重がかかるが、滑走路から離陸する際にはそこまで大きな荷重がかからないので、機械式切替部４は作動しない。しかしながら、アクチュエータ５００の回転角度センサなどのセンサにより、Ｙ１方向側のシャフト３００において動かない部分があることを検出することができる。これにより、制御装置６００は、アクチュエータ５００の回転角度センサなどのセンサの信号に基づいて、電気式切替部３に信号を送信するように構成されている。
【0075】
これにより、図１３に示すように、環状のソレノイド部３１において発生した電磁力によりスリーブ部３２が、付勢部３４の付勢力に抗してＹ１方向側に移動するとともに、第１係合部材５１がＹ１方向に移動量Ｍｖ１を移動する。また、第１係合部材５１がＹ１方向に移動量Ｍｖ１を移動した際、第１係合部材５１の内側面５１２ｃがボール部５３に当接しなくなるので、ボール部５３が収容孔５２１ａから移動可能となる。その後は、図１０および図１１を参照して示した上記説明と同じ動作が行われるので、説明を省略する。
【0076】
このように、電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、別個に、第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合を解除する係合解除部である。
【0077】
（位置固定状態の解除）
図１４では、電気式切替部３および機械式切替部４のいずれかにより第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除されブレーキ部２による回転位置固定状態になった状態が示されている。航空機Ａｒが整備場などに移動した後、作業者が、位置固定状態解除部６を押圧することにより、第２係合部材５２の収容孔５２１ａ内のボール部５３が第１係合部材５１の内側面５１２ｃとＤ１方向側から当接する位置まで、第２係合部材５２をＹ１方向側に移動させる。これにより、第１係合部材５１と第２係合部材５２とが係合する状態に戻るとともに、駆動力伝達軸部１が、回転位置固定状態から回転可能状態に切り替えられる。
図１４では、電気式切替部３および機械式切替部４のいずれかにより第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除されブレーキ部２による回転位置固定状態になった状態が示されている。航空機Ａｒが整備場などに移動した後、作業者が、位置固定状態解除部６を押圧することにより、第２係合部材５２の収容孔５２１ａ内のボール部５３が第１係合部材５１の内側面５１２ｃとＤ１方向側から当接する位置まで、第２係合部材５２をＹ１方向側に移動させる。これにより、第１係合部材５１と第２係合部材５２とが係合する状態に戻るとともに、駆動力伝達軸部１が、回転位置固定状態から回転可能状態に切り替えられる。
【0078】
（第１実施形態の効果）
第１施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第１施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0079】
第１実施形態では、上記のように、ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線ＣのＹ方向（軸方向）に沿って同軸状に並んで配置されている。これにより、ブレーキ部２と、電気式切替部３および機械式切替部４とがＤ方向（径方向）においてずれている場合と異なり、ブレーキ部２と、電気式切替部３および機械式切替部４とをＤ方向（径方向）において接続するためのオフセットギヤなどが必要ない。また、ブレーキ部２、電気式切替部３および機械式切替部４をＤ方向（径方向）にずれて配置せずに同軸状に配置することによって、装置の径方向の大型化を抑制することができる。これらの結果、部品点数の増加を抑制することができるとともに、装置のＤ方向（径方向）の大型化を抑制することができる。また、部品点数の増加を抑制することにより、装置の重量の増加をすることができるので、航空機Ａｒの燃費を向上させることができる。
【0080】
また、第１実施形態では、上記のように、ブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えるための、電気式切替部３および機械式切替部４の各々に共通の切替機構５を備えている。これにより、電気式切替部３および機械式切替部４の各々に専用の切替機構を設ける場合と比較して、ブレーキ装置１００の部品点数の増加をより抑制することができるので、ブレーキ装置１００の構造の複雑化をより抑制することができる。
【0081】
また、第１実施形態では、上記のように、共通の切替機構５は、接続部材を介さずに直接的に電気式切替部３および機械式切替部４の各々に接続されている。これにより、電気式切替部３および機械式切替部４と共通の切替機構５とを比較的近くの位置に配置することができるので、これによってもブレーキ装置１００の大型化を抑制することができる。
【0082】
また、第１実施形態では、上記のように、共通の切替機構５は、Ｙ方向（軸方向）に沿った断面において、同軸状に並んだ電気式切替部３および機械式切替部４の各々に跨って配置されている。これにより、共通の切替機構５の一部が電気式切替部３および機械式切替部４にＤ方向（径方向）においてオーバーラップしているので、共通の切替機構５と電気式切替部３と機械式切替部４とをＹ方向（軸方向）に並べる場合と比較して、オーバーラップさせている分だけ、ブレーキ装置１００のＹ方向（軸方向）の大型化を抑制することができる。
【0083】
また、第１実施形態では、上記のように、電気式切替部３は、回転中心軸線Ｃ回りのＲ方向（周方向）に沿った環状のソレノイド部３１を含んでいる。共通の切替機構５は、回転中心軸線ＣのＤ方向（径方向）において、環状のソレノイド部３１と駆動力伝達軸部１との間に配置される電気式側部分５１１を有している。これにより、環状のソレノイド部３１と駆動力伝達軸部１との間の空間を利用して、共通の切替機構５の電気式側部分５１１を配置することにより、共通の切替機構５の一部を電気式切替部３および駆動力伝達軸部１の各々にＤ方向（径方向）においてオーバーラップさせている。この結果、電気式切替部３および駆動力伝達軸部１のいずれかのみをオーバーラップさせて他の部材をＹ方向（軸方向）に並べる場合と比較して、オーバーラップさせている分だけ、ブレーキ装置１００のＹ方向（軸方向）の大型化を抑制することができる。
【0084】
また、第１実施形態では、上記のように、共通の切替機構５は、回転中心軸線ＣのＤ方向（径方向）において、機械式切替部４を外側から覆う機械式側部分５１２を有している。これにより、共通の切替機構５において機械式切替部４とＤ方向（径方向）においてオーバーラップさせる構造を簡易な構造により実現することができるので、共通の切替機構５の構造の複雑化を抑制することができる。
【0085】
また、第１実施形態では、上記のように、共通の切替機構５は、回転可能状態において互いに係合する第１係合部材５１および第２係合部材５２を含んでいる。電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、別個に、第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合を解除する係合解除部を含んでいる。これにより、電気式切替部３により第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合を解除する状態と、機械式切替部４により第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合を解除する状態とを異ならせることができるので、電気式切替部３および機械式切替部４のいずれかによりブレーキ部２によって駆動力伝達軸部１を回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えることができる。この結果、電気式切替部３および機械式切替部４のうちの適切な方法を用いてブレーキ部２により駆動力伝達軸部１の回転を止めることができる。
【0086】
また、第１実施形態では、上記のように、第２係合部材５２は、係合解除部により第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除された場合に、ブレーキ部２まで移動してブレーキ部２に当接することによって、ブレーキ部２による制動を開始させるように構成されている。これにより、第２係合部材５２をブレーキ部２に当接させるだけで、ブレーキ部２による制動を開始させることができるので、制御装置６００から制御信号をブレーキ部２に送信して制動を開始させる場合と比較して、制御装置６００とブレーキ部２とを電気的に接続する必要が無い。この結果、制御装置６００とブレーキ部２とを接続する配線などの接続部材を配置する必要がないので、ブレーキ装置１００の構造の複雑化を抑制することができる。
【0087】
また、第１実施形態では、上記のように、共通の切替機構５は、第２係合部材５２をブレーキ部２まで移動させるため、第２係合部材５２をブレーキ部２側に付勢する付勢部材５４を含んでいる。これにより、第２係合部材５２を移動させる構造を簡易な構造で実現することができるので、ブレーキ装置１００の構造の複雑化を抑制することができる。
【0088】
また、第１実施形態では、上記のように、ブレーキ部２は、共通の切替機構５により回転可能状態から回転位置固定状態に切り替えられた場合、駆動力伝達軸部１から伝達されるトルクをＹ方向（軸方向）の力に変換する変換部２１を有している。ブレーキ部２は、変換部２１により変換されたＹ方向（軸方向）の力により駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させる制動力発生部２２を有している。ブレーキ部２は、変換部２１により変換されたＹ方向（軸方向）の力により制動力発生部２２が制動する際、Ｙ方向（軸方向）において駆動力伝達軸部１に当接する当接部２３を含んでいる。これにより、変換部２１から制動力発生部２２を介して制動力発生部２２に伝達された駆動力伝達軸部１のトルクを当接部２３を介して駆動力伝達軸部１に逃がすことができるので、ブレーキ部２に過大な負荷がかからないようにすることができる。
【0089】
また、第１実施形態では、上記のように、ブレーキ装置１００は、電気式切替部３および機械式切替部４（係合解除部）により第１係合部材５１と第２係合部材５２との係合が解除されてブレーキ部２による回転位置固定状態になった後、第２係合部材５２を移動させて第１係合部材５１と第２係合部材５２とを係合させることにより回転位置固定状態を解除する位置固定状態解除部６を備えている。これにより、位置固定状態解除部６を操作することにより回転位置固定状態を解除することができるので、ブレーキ装置１００を分解して回転位置固定状態を解除する場合と比較して、容易に回転位置固定状態を解除することができる。
【0090】
また、第１実施形態では、上記のように、航空機Ａｒの翼端に配置されるブレーキ装置１００において、電気式切替部３は、回転中心軸線ＣのＤ方向（径方向）において機械式切替部４よりも小さく、かつ、Ｙ方向（軸方向）において機械式切替部４の駆動源２００とは逆側に配置されている。これにより、Ｄ方向の幅が狭くなる翼端に電気式切替部３を配置することにより、翼端のＤ方向の幅の大型化を抑制することができるので、翼の薄型化を実現することができる。
【0091】
また、第１実施形態では、上記のように、電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、回転中心軸線ＣのＤ方向（径方向）における断面において、回転中心軸線Ｃに対して対称な形状を有している。これにより、電気式切替部３および機械式切替部４の各々の構成をＤ方向（径方向）において均等にバランス良く配置することができるので、電気式切替部３および機械式切替部４の各々の構成に均等に切り替えのために必要な荷重を容易に均等に加えることができる。
【0092】
［第２実施形態］
図１５および図１６を参照して、第２実施形態によるブレーキ装置７００の構成について説明する。第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ブレーキ装置７００が、回転角度位置センサ７０８を含んでいる。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成については、詳細な説明を省略する。
図１５および図１６を参照して、第２実施形態によるブレーキ装置７００の構成について説明する。第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ブレーキ装置７００が、回転角度位置センサ７０８を含んでいる。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成については、詳細な説明を省略する。
【0093】
図１５において、第２実施形態のブレーキ装置７００が、航空機Ａｒのフラップ４００の回動を作業者による解除操作が行われるまで停止させる装置として航空機システム２０００に設けられた態様が示されている。なお、ブレーキ装置７００は、航空機システム２０００において、スラット（図示せず）および自動扉などに取り付けられてもよい。
【0094】
ここで、航空機Ａｒの進行方向をＸ方向とし、Ｘ方向のうち前進方向をＸ１方向とし、Ｘ方向のうち後進方向をＸ２方向とする。航空機Ａｒの左右方向をＹ方向とし、Ｙ方向のうち右方向をＹ１方向とし、Ｙ方向のうち左方向をＹ２方向とする。航空機Ａｒの上下方向をＺ方向とし、Ｚ方向のうち上方向をＺ１方向とし、Ｚ方向のうち下方向をＺ２方向とする。
【0095】
（ブレーキ装置）
図１６に示すように、ブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１と、ブレーキ部２（図３を参照）と、電気式切替部３と、機械式切替部４（図３を参照）と、共通の切替機構５（図３を参照）と、位置固定状態解除部６（図３を参照）と、筐体７と、回転角度位置センサ７０８とを含んでいる。なお、電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、特許請求の範囲の「係合解除部」の一例である。
図１６に示すように、ブレーキ装置１００は、駆動力伝達軸部１と、ブレーキ部２（図３を参照）と、電気式切替部３と、機械式切替部４（図３を参照）と、共通の切替機構５（図３を参照）と、位置固定状態解除部６（図３を参照）と、筐体７と、回転角度位置センサ７０８とを含んでいる。なお、電気式切替部３および機械式切替部４の各々は、特許請求の範囲の「係合解除部」の一例である。
【0096】
回転角度位置センサ７０８は、制御装置６００と電気的に接続され、駆動力伝達軸部１の回転角度位置を検出するためのセンサである。回転角度位置センサ７０８は、ＲＶＤＴ（Ｒｏｔａｒｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ：回転可変差動変圧器）であるが、他の回転角度位置を検出するセンサであってもよい。これにより、制御装置６００は、回転角度位置センサ７０８から送信された信号に基づいて、電気式切替部３により、駆動力伝達軸部１を回転可能状態からブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替える信号を送信するか否かを判定する制御を行うように構成されている。
【0097】
なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様の構成を有しているので、説明を省略する。
【0098】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0099】
第２実施形態では、第１実施形態と同様に、ブレーキ部２、電気式切替部３、および、機械式切替部４は、駆動力伝達軸部１の回転中心軸線ＣのＹ方向（軸方向）に沿って同軸状に並んで配置されている。これにより、部品点数の増加を抑制することができるとともに、装置のＤ方向（径方向）の大型化を抑制することができる。
【0100】
また、第２実施形態では、上記のように、ブレーキ装置７００は、制御装置６００と電気的に接続され、駆動力伝達軸部１の回転角度位置を検出する回転角度位置センサ７０８を備えている。これにより、回転角度位置センサ７０８により検出した駆動力伝達軸部１の回転角度位置に基づいて電気式切替部３の制御を行うことができるので、正確に電気式切替部３の制御を行うことができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態の効果と同様であるので、説明を省略する。
【0101】
［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【0102】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、制動力発生部２２では、変換部側制動部２２１が筐体側制動部２２２に挟持されることにより、変換部側制動部２２１と筐体側制動部２２２との間に発生する摩擦力によって、駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力が発生する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図１７に示す変形例に用に、制動力発生部８２２では、変換部側制動部８２２ａをＹ１方向側に移動させて、変換部側制動部８２２ａと筐体側制動部８２２ｂとを当接させて摩擦力を発生させることにより、駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させてもよい。
【0103】
また、上記第１および第２実施形態では、作業者が、位置固定状態解除部６を押圧して第２係合部材５２をＹ１方向側に移動させることにより、駆動力伝達軸部１を回転位置固定状態から回転可能状態に切り替える例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、作業者が、航空機に設けられた押しボタンを押圧することにより、制御部から送信された信号に基づいて駆動する駆動部により位置固定状態解除部を移動させることによって、駆動力伝達軸部を回転位置固定状態から回転可能状態に切り替えてもよい。
【0104】
また、上記第１および第２実施形態では、ブレーキ装置１００（８００）が、航空機Ａｒのフラップ４００の回動を作業者による解除操作が行われるまで停止させる装置として航空機システム１０００に設けられた態様が示されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ブレーキ装置が、エレベータの扉、工作機器、電動ウインチおよびホイストなどに設けられた態様であってもよい。
【0105】
また、上記第１および第２実施形態では、制動力発生部２２は、互いに当接することにより制動力を発生させる、回転中心軸線Ｃの径方向に沿った平面状制動面２２ａを有している例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、制動力発生部は、互いに当接することにより制動力を発生させる、軸方向に傾斜した傾斜状制動面を有していてもよい。
【0106】
また、上記第１および第２実施形態では、位置固定状態解除部６は、駆動力伝達軸部１を回転位置固定状態から回転可能状態に切り替える部材である例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、位置固定状態解除部は、第２係合部材の移動を検知する検知部材として用いてもよい。
【0107】
また、上記第１および第２実施形態では、機械式切替部４によるブレーキ部２の作動の例として、飛行中に、航空機Ａｒの一対のシャフト３００のうちのＹ１方向側のシャフト３００が、折損位置Ｂｒにおいて折損した場合を一例として示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、飛行中に、アクチュエータ内のブレーキが作動しなかった場合などの他の態様においても、機械式切替部によりブレーキ部が作動することが考えられる。
【0108】
また、上記第１および第２実施形態では、電気式切替部３によるブレーキ部２の作動の例として、航空機Ａｒが滑走路から離陸する際に、航空機Ａｒの一対のシャフト３００のうちのＹ１方向側のシャフト３００が、折損位置Ｂｒにおいて折損した場合を一例として示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、アクチュエータ内のセンサがフラップのしきい値以上の過速度を検知した場合などの他の態様においても、電気式切替部によりブレーキ部が作動することが考えられる。
【0109】
［態様］
上記した例示的な実施形態は、以下の態様の具体例であることが当業者により理解される。
上記した例示的な実施形態は、以下の態様の具体例であることが当業者により理解される。
【0110】
（項目１）
駆動源２００から伝達された駆動力により回転中心軸線Ｃ回りに回転する駆動力伝達軸部１と、
前記駆動力伝達軸部１の回転を制動させて前記駆動力伝達軸部１の回転位置を固定するブレーキ部２と、
制御部６００からの信号に基づいて、前記駆動力伝達軸部１を回転可能状態から前記ブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部３と、
前記駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、前記駆動力伝達軸部１を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部４とを備え、
前記ブレーキ部２、前記電気式切替部３、および、前記機械式切替部４は、前記駆動力伝達軸部１の前記回転中心軸線Ｃの軸方向Ｙに沿って同軸状に並んで配置されている、ブレーキ装置１００（７００）。
駆動源２００から伝達された駆動力により回転中心軸線Ｃ回りに回転する駆動力伝達軸部１と、
前記駆動力伝達軸部１の回転を制動させて前記駆動力伝達軸部１の回転位置を固定するブレーキ部２と、
制御部６００からの信号に基づいて、前記駆動力伝達軸部１を回転可能状態から前記ブレーキ部２による回転位置固定状態に切り替える電気式切替部３と、
前記駆動力伝達軸部１の加速度に基づいて、前記駆動力伝達軸部１を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に機械的に切り替える機械式切替部４とを備え、
前記ブレーキ部２、前記電気式切替部３、および、前記機械式切替部４は、前記駆動力伝達軸部１の前記回転中心軸線Ｃの軸方向Ｙに沿って同軸状に並んで配置されている、ブレーキ装置１００（７００）。
【0111】
（項目２）
前記駆動力伝達軸部１を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えるための、前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に共通の切替機構５をさらに備える、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記駆動力伝達軸部１を前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えるための、前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に共通の切替機構５をさらに備える、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0112】
（項目３）
前記共通の切替機構５は、接続部材を介さずに直接的に前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に接続されている、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記共通の切替機構５は、接続部材を介さずに直接的に前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に接続されている、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0113】
（項目４）
前記共通の切替機構５は、前記軸方向Ｙに沿った断面において、前記同軸状に並んだ前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に跨って配置されている、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記共通の切替機構５は、前記軸方向Ｙに沿った断面において、前記同軸状に並んだ前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々に跨って配置されている、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0114】
（項目５）
前記電気式切替部３は、前記回転中心軸線Ｃ回りの周方向に沿った環状のソレノイド部３１を含み、
前記共通の切替機構５は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて、前記環状のソレノイド部３１と前記駆動力伝達軸部１との間に配置される電気式側部分５１１を有する、項目４に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記電気式切替部３は、前記回転中心軸線Ｃ回りの周方向に沿った環状のソレノイド部３１を含み、
前記共通の切替機構５は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて、前記環状のソレノイド部３１と前記駆動力伝達軸部１との間に配置される電気式側部分５１１を有する、項目４に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0115】
（項目６）
前記共通の切替機構５は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて、前記機械式切替部４を外側から覆う機械式側部分５１２を有する、項目４に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記共通の切替機構５は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて、前記機械式切替部４を外側から覆う機械式側部分５１２を有する、項目４に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0116】
（項目７）
前記共通の切替機構５は、前記回転可能状態において互いに係合する第１係合部材５１および第２係合部材５２を含み、
前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々は、別個に、前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合を解除する係合解除部を含む、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記共通の切替機構５は、前記回転可能状態において互いに係合する第１係合部材５１および第２係合部材５２を含み、
前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々は、別個に、前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合を解除する係合解除部を含む、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0117】
（項目８）
前記第２係合部材５２は、前記係合解除部により前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合が解除された場合に、前記ブレーキ部２まで移動して前記ブレーキ部２に当接することによって、前記ブレーキ部２による制動を開始させるように構成されている、項目７に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記第２係合部材５２は、前記係合解除部により前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合が解除された場合に、前記ブレーキ部２まで移動して前記ブレーキ部２に当接することによって、前記ブレーキ部２による制動を開始させるように構成されている、項目７に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0118】
（項目９）
前記共通の切替機構５は、前記第２係合部材５２を前記ブレーキ部２まで移動させるため、前記第２係合部材５２を前記ブレーキ部２側に付勢する付勢部材５４をさらに含む、項目８に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記共通の切替機構５は、前記第２係合部材５２を前記ブレーキ部２まで移動させるため、前記第２係合部材５２を前記ブレーキ部２側に付勢する付勢部材５４をさらに含む、項目８に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0119】
（項目１０）
前記ブレーキ部２は、
前記共通の切替機構５により前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えられた場合、前記駆動力伝達軸部１から伝達されるトルクを前記軸方向Ｙの力に変換する変換部２１と、
前記変換部２１により変換された前記軸方向Ｙの力により前記駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させる制動力発生部２２と、
前記変換部２１により変換された前記軸方向Ｙの力により前記制動力発生部２２が制動する際、前記軸方向Ｙにおいて前記駆動力伝達軸部１に当接する当接部２３とを含む、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記ブレーキ部２は、
前記共通の切替機構５により前記回転可能状態から前記回転位置固定状態に切り替えられた場合、前記駆動力伝達軸部１から伝達されるトルクを前記軸方向Ｙの力に変換する変換部２１と、
前記変換部２１により変換された前記軸方向Ｙの力により前記駆動力伝達軸部１の回転を制動させる制動力を発生させる制動力発生部２２と、
前記変換部２１により変換された前記軸方向Ｙの力により前記制動力発生部２２が制動する際、前記軸方向Ｙにおいて前記駆動力伝達軸部１に当接する当接部２３とを含む、項目２に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0120】
（項目１１）
前記係合解除部により前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合が解除されて前記ブレーキ部２による前記回転位置固定状態になった後、前記第２係合部材５２を移動させて前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２とを係合させることにより前記回転位置固定状態を解除する位置固定状態解除部６をさらに備える、項目８に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記係合解除部により前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２との係合が解除されて前記ブレーキ部２による前記回転位置固定状態になった後、前記第２係合部材５２を移動させて前記第１係合部材５１と前記第２係合部材５２とを係合させることにより前記回転位置固定状態を解除する位置固定状態解除部６をさらに備える、項目８に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0121】
（項目１２）
前記制御部６００と電気的に接続され、前記駆動力伝達軸部１の回転角度位置を検出する回転角度位置センサ７０８をさらに備える、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記制御部６００と電気的に接続され、前記駆動力伝達軸部１の回転角度位置を検出する回転角度位置センサ７０８をさらに備える、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0122】
（項目１３）
航空機Ａｒの翼端に配置されるブレーキ装置１００（７００）において、
前記電気式切替部３は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて前記機械式切替部４よりも小さく、かつ、前記軸方向Ｙにおいて前記機械式切替部４の前記駆動源２００とは逆側に配置されている、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
航空機Ａｒの翼端に配置されるブレーキ装置１００（７００）において、
前記電気式切替部３は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおいて前記機械式切替部４よりも小さく、かつ、前記軸方向Ｙにおいて前記機械式切替部４の前記駆動源２００とは逆側に配置されている、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【0123】
（項目１４）
前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおける断面において、前記回転中心軸線Ｃに対して対称な形状を有している、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
前記電気式切替部３および前記機械式切替部４の各々は、前記回転中心軸線Ｃの径方向Ｄにおける断面において、前記回転中心軸線Ｃに対して対称な形状を有している、項目１に記載のブレーキ装置１００（７００）。
【符号の説明】
【0124】
１ 駆動力伝達軸部
２ ブレーキ部
３ 電気式切替部
４ 機械式切替部
５ 切替機構
６ 位置固定状態解除部
２１ 変換部
２２、８２２ 制動力発生部
２３ 当接部
２４ 付勢部
３１ 環状のソレノイド部
３４ 付勢部
５１ 第１係合部材
５２ 第２係合部材
５４ 付勢部材
１００、７００ ブレーキ装置
２００ 駆動源
５１１ 電気式側部分
５１２ 機械式側部分
６００ 制御装置（制御部）
７０８ 回転角度位置センサ
Ａｒ 航空機
Ｃ 回転中心軸線
２ ブレーキ部
３ 電気式切替部
４ 機械式切替部
５ 切替機構
６ 位置固定状態解除部
２１ 変換部
２２、８２２ 制動力発生部
２３ 当接部
２４ 付勢部
３１ 環状のソレノイド部
３４ 付勢部
５１ 第１係合部材
５２ 第２係合部材
５４ 付勢部材
１００、７００ ブレーキ装置
２００ 駆動源
５１１ 電気式側部分
５１２ 機械式側部分
６００ 制御装置（制御部）
７０８ 回転角度位置センサ
Ａｒ 航空機
Ｃ 回転中心軸線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】