特開 2025-18501 車両の制御装置及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025018501

(43)【公開日】2025-02-06

(54)【発明の名称】車両の制御装置及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/22 20060101AFI20250130BHJP

   B60H 1/32 20060101ALI20250130BHJP

   B60K 11/08 20060101ALI20250130BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20250130BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20250130BHJP

【ＦＩ】

B60H1/22 651C

B60H1/32 623Z

B60K11/08

B60L7/14

B60L3/00 S

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023122239

(22)【出願日】2023-07-27

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】丸本 真玄

(72)【発明者】

【氏名】前川 耕太

(72)【発明者】

【氏名】楢原 和晃

(72)【発明者】

【氏名】鈴野 浩大

(72)【発明者】

【氏名】金石 純司

(72)【発明者】

【氏名】大住 敏彦

(72)【発明者】

【氏名】岡部 力也

【テーマコード（参考）】

3D038

3L211

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D038AA05

3D038AB01

3D038AC17

3L211AA10

3L211AA11

3L211BA01

3L211EA84

3L211FA09

3L211GA03

3L211GA10

3L211GA24

3L211GA34

5H125AA01

5H125AC12

5H125AC24

5H125CB03

5H125CD08

5H125EE21

(57)【要約】

【課題】回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合でも電費又は燃費性能の低下を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置１は、ジェネレータ２１と、バッテリ２３と、電動コンプレッサ５７を含む冷媒回路５６を有する空調装置４と、空調運転の指令に対応した回転数で電動コンプレッサを運転させる第１空調制御を実行する空調コントローラ９と、車両の前面グリルを開閉するグリルシャッター３２と、を備え、回生発電時のグリルシャッターの開度は、非回生発電時の開度よりも小であり、空調コントローラは、回生発電時であって、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、電動コンプレッサを第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されかつ、前記車両の減速時に回生発電を行うジェネレータと、
前記ジェネレータに電気的に接続されかつ、前記ジェネレータの発電電力によって充電されるバッテリと、
前記バッテリから電力が供給される電動コンプレッサを含む冷媒回路を有しかつ、前記冷媒回路によって冷却された空気を前記車両の車室に吹き出す空調装置と、
前記空調装置に対し空調運転が指令された場合に、前記電動コンプレッサを、前記空調運転の指令に対応した回転数で運転させる第１空調制御を実行する空調コントローラと、
前記車両の前面グリルを開閉するグリルシャッターと、を備え、
回生発電時の前記グリルシャッターの開度は、非回生発電時の開度よりも小であり、
前記空調コントローラは、前記回生発電時であって、前記バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、前記電動コンプレッサを前記第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる第２空調制御を実行する、車両の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記前面グリルの後側に位置しかつ、前記車両のパワーユニットの冷却水と走行風との熱交換を行うラジエータと、前記ラジエータの通過風量を増大させるラジエータファンと、をさらに備え、
前記回生発電時の前記ラジエータファンの回転数は、前記非回生発電時の回転数よりも低い、車両の制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記冷媒回路は、エバポレータを含み、
前記空調装置は、前記エバポレータを通過した後に前記車室に吹き出される空気の流量を変更するブロアを有し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御の実行時、前記ブロアを、前記第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる、車両の制御装置。

【請求項4】

請求項１又は３に記載の車両の制御装置において、
前記空調装置は、冷却された空気を前記車室に吹き出す第１吹出口及び第２吹出口を有し、
前記空調コントローラは、前記第１空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を前記第１吹出口に設定し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を前記第１吹出口及び前記第２吹出口に設定する、車両の制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記グリルシャッターは、前記第２空調制御の終了後、小開度を継続し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御の終了後の所定時間、前記電動コンプレッサを前記第１空調制御の実行時における回転数よりも低い回転数で運転させる、車両の制御装置。

【請求項6】

請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記ラジエータファンは、前記第２空調制御の終了後、低回転数を維持する、車両の制御装置。

【請求項7】

車両の減速時にジェネレータによって回生発電を行い、
前記ジェネレータの発電電力によってバッテリを充電し、
空調装置に対し空調運転が指令された場合に、冷媒回路の電動コンプレッサを、前記空調運転の指令に対応した回転数で運転し、
回生発電時に、グリルシャッターによって、車両の前面グリルを非回生発電時よりも閉じ、
前記回生発電時であって、前記バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、前記電動コンプレッサを前記空調運転の指令に対応した回転数よりも高い回転数で運転する、車両の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

ここに開示する技術は、車両の制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、電動車両の制御方法が記載されている。この従来の制御方法は、電動車両の制動時に、ジェネレータが回生発電を行う。ジェネレータが発電した電力によって、バッテリは充電される。

【0003】

バッテリは受入可能電力に従って充電される。バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が高いと、バッテリへの受入可能電力は下がる。ジェネレータが発電した電力が受入可能電力を超える場合、バッテリは、ジェネレータが発電した電力を充電により受け入れることができない。

【0004】

前記従来の制御方法では、ジェネレータが発電した電力が受入可能電力を超える場合、回生発電量が下がると共に、電動車両のグリルシャッターが開く。グリルシャッターを開けることは、車両の空気抵抗を増大させ、制動力を発生させる。回生発電量が低下しても、車両は所望の減速度を実現できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１６－２８７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

前記従来の制御方法では、ジェネレータが発電した電力が受入可能電力を超える場合、回生発電量を下げるため、車両の電費又は燃費性能が低下してしまう。

【0007】

ここに開示する技術は、回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合でも、電費又は燃費性能の低下を抑制する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

ここに開示する技術は、車両の制御装置に係る。この車両の制御装置は、
車両に搭載されかつ、前記車両の減速時に回生発電を行うジェネレータと、
前記ジェネレータに電気的に接続されかつ、前記ジェネレータの発電電力によって充電されるバッテリと、
前記バッテリから電力が供給される電動コンプレッサを含む冷媒回路を有しかつ、前記冷媒回路によって冷却された空気を前記車両の車室に吹き出す空調装置と、
前記空調装置に対し空調運転が指令された場合に、前記電動コンプレッサを、前記空調運転の指令に対応した回転数で運転させる第１空調制御を実行する空調コントローラと、
前記車両の前面グリルを開閉するグリルシャッターと、を備え、
回生発電時の前記グリルシャッターの開度は、非回生発電時の開度よりも小であり、
前記空調コントローラは、前記回生発電時であって、前記バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、前記電動コンプレッサを前記第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる第２空調制御を実行する。

【0009】

空調コントローラは、空調装置に対し空調運転が指令された場合に、電動コンプレッサを運転させると共に、冷却された空気を車室へ吹き出させる第１空調制御を実行する。ここでいう空調運転は、いわゆる冷房運転である。冷房運転は、冷媒回路によって冷却された空気を車室に吹き出す運転である。空調コントローラは、電動コンプレッサを、空調運転の指令に対応した回転数で運転させる。空調運転の指令には、例えば、乗員によって設定される車室の設定温度が含まれる。例えば車室の設定温度が低くて、車室の実際の温度との温度差が大きい場合、空調コントローラは、電動コンプレッサの回転数を高め、車室の設定温度が高くて、車室の実際の温度との温度差が小さい場合、空調コントローラは、電動コンプレッサの回転数を下げる。第１空調制御は、空調運転が指令された場合における、空調装置の通常運転に相当する。

【0010】

車両には、減速時に回生発電を行うジェネレータが搭載されている。車両が減速している最中の回生発電時にジェネレータが発電した電力は、バッテリに充電される。車両は、いわゆる電動車であってもよい。ここでいう電動車には、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、及び、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）が含まれる。車両は、ジェネレータによる回生制動と、油圧ブレーキによる機械制動との組み合わせによって、必要な制動力を確保してもよい。

【0011】

回生発電時に、前面グリルを開閉するグリルシャッターの開度は、非回生発電時の開度よりも小である。尚、グリルシャッターの開度は、回生発電時に全閉であってもよいし、全閉と全開との間の中間開度であってもよい。小開度のグリルシャッターは、車両の走行抵抗を下げる。所望の制動力を確保するために、ジェネレータの回生発電量を大きくできる。回生発電量の増大は、電費又は燃費性能の向上に有利である。

【0012】

回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生する場合がある。例えばバッテリのＳＯＣが高いため、バッテリをそれ以上に充電できない場合、又は、ジェネレータの発電電流値が高いため、バッテリのハイレート劣化を抑制するために、バッテリの充電が制限される場合、である。余剰の発電電力が発生する場合にジェネレータの回生発電を抑制すると、車両の制動力が低下してしまう。また、回生発電の抑制は、車両の電費又は燃費性能を低下させる。

【0013】

前記の車両の制御装置は、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合、ジェネレータの回生発電を抑制しない。車両の制動力の低下が抑制される。また、車両の電費又は燃費性能の低下が抑制される。

【0014】

回生発電を抑制しない代わりに、空調コントローラは、電動コンプレッサを第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる第２空調制御を実行する。余剰の発電電力は、電動コンプレッサによって消費される。

【0015】

前記車両の制御装置は、前記前面グリルの後側に位置しかつ、前記車両のパワーユニットの冷却水と走行風との熱交換を行うラジエータと、前記ラジエータの通過風量を増大させるラジエータファンと、をさらに備え、
前記回生発電時の前記ラジエータファンの回転数は、前記非回生発電時の回転数よりも低い、としてもよい。

【0016】

ラジエータファンの回転数が下がると、車両の走行抵抗が下がる。回生発電時にラジエータファンの回転数を下げることは、ジェネレータの回生発電量の増大に有利である。尚、ラジエータファンは、停止させてもよい。

【0017】

前記冷媒回路は、エバポレータを含み、
前記空調装置は、前記エバポレータを通過した後に前記車室に吹き出される空気の流量を変更するブロアを有し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御の実行時、前記ブロアを、前記第１空調制御の実行時における回転数よりも高い回転数で運転させる、としてもよい。

【0018】

第２空調制御の実行時に、電動コンプレッサの回転数が高まると、冷媒回路における冷媒の循環量が高まる。エバポレータの温度が下がるため、エバポレータによって冷却される空気の温度が、第１空調制御の実行時よりも低下する。乗員が設定温度を変更しないにもかかわらず、温度が低下した空気が車室に吹き出されると、乗員が違和感を覚える恐れがある。

【0019】

第２空調制御の実行時にブロアの回転数が高くなると、エバポレータを通過する空気の流量が高まる。前述したように、第２空調制御の実行時にエバポレータの温度が下がるものの、エバポレータを通過する空気の流量が高まることによって、エバポレータを通過した後の空気の温度の低下が抑制される。車室に吹き出される空気の温度低下が抑制されるから、第２空調制御の実行時における乗員の違和感が、抑制できる。

【0020】

前記の車両の制御装置は、回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、回生発電を継続しながら空調装置が余剰の発電電力を消費する一方で、乗員の違和感を抑制できる。

【0021】

前記空調装置は、冷却された空気を前記車室に吹き出す第１吹出口及び第２吹出口を有し、
前記空調コントローラは、前記第１空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を前記第１吹出口に設定し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を前記第１吹出口及び前記第２吹出口に設定する、としてもよい。

【0022】

空調コントローラは、第１空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を前記第１吹出口に設定する。第１吹出口は、例えばセンタベント吹出口及び／又はサイドベント吹出口としてもよい。センタベント吹出口は、インストルメントパネルの車幅方向の中央部に位置している。サイドベント吹出口は、インストルメントパネルの車幅方向の両側部に位置している。センタベント吹出口及びサイドベント吹出口は、乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

【0023】

空調コントローラは、第２空調制御中に、冷却された空気を吹き出す吹出口を第１吹出口及び第２吹出口に設定する。ここで、第２吹出口は、第１空調制御時に、空気を吹き出さない吹出口としてもよい。第２吹出口は、例えばデフロスタ吹出口、サイドデミスタ吹出口及び／又はフット吹出口としてもよい。デフロスタ吹出口は、フロントガラスへ向けて空気を吹き出す。サイドデミスタ吹出口は、サイドウインドウガラスへ向けて空気を吹き出す。デフロスタ吹出口及びサイドデミスタ吹出口は、基本的には、フロントガラス及びサイドウインドウガラスの曇りを取り除くために用いられる。フット吹出口は、乗員の足元に向けて空気を吹き出す。フット吹出口は、基本的には、ヒータによって暖められた空気を吹き出す。

【0024】

第２空調制御において、冷却された空気を吹き出す吹出口の数は、第１空調制御における吹出口の数よりも多い。冷却された空気が分散されて吹き出すため、車室に吹き出される空気の温度が低くても、乗員は違和感を覚えにくい。

【0025】

前記グリルシャッターは、前記第２空調制御の終了後、小開度を継続し、
前記空調コントローラは、前記第２空調制御の終了後の所定時間、前記電動コンプレッサを前記第１空調制御の実行時における回転数よりも低い回転数で運転させる、としてもよい。

【0026】

第２空調制御の実行中は、第１空調制御の実行時よりも冷媒回路における冷媒の循環量が高いため、エバポレータの温度が低下している、また、車室の温度も、第２空調制御の実行中は低下している場合がある。第２空調制御の終了後のしばらくの間は、エバポレータは低温を保つと共に、車室の温度も低いままである。

【0027】

そこで、空調コントローラは、第２空調制御の終了後の所定時間、電動コンプレッサを第１空調制御の実行時における回転数よりも低い回転数で運転させる。電動コンプレッサの回転数が低くても、少なくともエバポレータの温度が低いため、車室に吹き出される空気の温度が大幅に高くなることが抑制される。空調装置の運転能力を一時的に低下させても、車室の温度が設定温度を大きく上回ることが抑制される。

【0028】

また、電動コンプレッサの回転数が低いため、電動コンプレッサの消費電力が抑制される。電動コンプレッサの回転数が低いことは、車両の電費又は燃費性能を向上させる。

【0029】

ここで、第２空調制御の終了には、例えば車両の減速終了に伴い回生発電が終了した場合、及び、回生発電は継続中であるものの、バッテリが充電できるため、発電電力が余剰にならない場合、が含まれる。

【0030】

第２空調制御の終了後も車両の減速中である場合において、小開度のグリルシャッターは、車両の走行抵抗を下げる。ジェネレータによる回生発電量が高まる。車両の電費又は燃費性能の向上に有利である。

【0031】

尚、所定時間は、１分～数分としてもよい。また、所定時間は、第２空調制御の終了後、例えばエバポレータの温度上昇を検知するまでの時間としてもよいし、車室の温度上昇を検知するまでの時間としてもよい。

【0032】

前記ラジエータファンは、前記第２空調制御の終了後、低回転数を維持する、としてもよい。

【0033】

前述したように、第２空調制御の終了後も車両の減速中であれば、ラジエータファンを低回転で運転することは、ジェネレータによる回生発電量を高めるため、車両の電費又は燃費の向上に有利である。

【0034】

ここに開示する技術は、車両の制御方法に係る。この車両の制御方法は、下記のステップを備える。

【0035】

車両の減速時にジェネレータによって回生発電を行い、
前記ジェネレータの発電電力によってバッテリを充電し、
空調装置に対し空調運転が指令された場合に、冷媒回路の電動コンプレッサを、前記空調運転の指令に対応した回転数で運転し、
回生発電時に、グリルシャッターによって、車両の前面グリルを非回生発電時よりも閉じ、
前記回生発電時であって、前記バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、前記電動コンプレッサを前記空調運転の指令に対応した回転数よりも高い回転数で運転する。

【0036】

回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合でも、グリルシャッターの開度を小開度に維持しかつ、ジェネレータの回生発電を継続することで、車両の電費又は燃費性能を向上できる。

【発明の効果】

【0037】

前述した車両の制御装置及び制御方法によると、回生発電時に、バッテリが充電できない余剰の発電電力が発生した場合に、空調装置が余剰の発電電力を消費しつつ、グリルシャッターの開度を小開度に維持してジェネレータの回生発電量を増大させることで、車両の電費又は燃費性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0038】

【図1】図１は、車両の制御装置を示している。

【図2】図２は、空調装置の吹出口を示している。

【図3】図３は、車両の電源システムを示している。

【図4】図４は、車両の制御装置のブロック図である。

【図5】図５は、ＰＣＭ及び空調コントローラの機能ブロックを示している。

【図6】図６は、車両の制御方法に係るフローチャートの一部である。

【図7】図７は、車両の制御方法に係るフローチャートの一部である。

【図8】図８は、車両の制御方法が実行されることに伴うパラメータの変化を例示するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0039】

以下、車両の制御装置及び制御方法の実施形態について、図面を参照しながら説明する。ここで説明する制御装置及び制御方法は例示である。

【0040】

（車両の全体構成）
図１は、車両の制御装置１を示している。車両は、いわゆる電動車である。ここで示す電動車は、内燃機関を搭載しないＢＥＶである。尚、電動車は、内燃機関を搭載する、ＰＨＥＶ又はＨＥＶであってもよい。

【0041】

制御装置１は、モータジェネレータ２１を備えている。モータジェネレータ２１は、車両のパワーユニットの一例である。モータジェネレータ２１は、例えば車両の前部のモータルームに設置されている。モータジェネレータ２１は、車両が走行するための駆動力を発生する。モータジェネレータ２１は、駆動輪２２、２２に接続されている。モータジェネレータ２１の駆動力は、駆動輪２２、２２に伝達される。

【0042】

制御装置１は、高電圧バッテリ２３を備えている。高電圧バッテリ２３は、モータジェネレータ２１の力行運転時に、モータジェネレータ２１へ電力を供給する。

【0043】

モータジェネレータ２１は、車両の減速時に回生運転する。モータジェネレータ２１の発電電力によって、高電圧バッテリ２３は充電される。

【0044】

モータルームの前部には、前面グリル３１が設けられている。車両の走行時に、前面グリル３１を通じてモータルームに走行風が流入する。前面グリル３１は、グリルシャッター３２を有している。グリルシャッター３２は、前面グリル３１を開閉する。グリルシャッター３２が前面グリル３１を開けると、前面グリル３１を通じてモータルームに走行風が流入する。グリルシャッター３２が前面グリル３１を閉じると、前面グリル３１を通じた走行風の流入が阻止される。グリルシャッター３２の開度は、全閉、全開、又は、全閉と全開との間の中間開度に変更される。

【0045】

グリルシャッター３２は、グリルシャッターアクチュエータ３３を有している。グリルシャッターアクチュエータ３３は、グリルシャッター３２の開度が全閉、全開、又は、中間開度に変更されるよう、グリルシャッター３２を動かす。

【0046】

前面グリル３１の後には、ラジエータ３４とラジエータファン３５とが設置されている。ラジエータ３４は、走行風とモータジェネレータ２１の冷却水との間で熱交換を行う。ラジエータファン３５は、ラジエータ３４を通過する風量を増大させることにより、走行風と冷却水との間の熱交換を促進する。

【0047】

ラジエータ３４は、冷却水回路３６に接続されている。冷却水回路３６は、図１において一点鎖線の矢印で示される。矢印の向きは、冷却水が流れる方向を示している。冷却水は、モータジェネレータ２１とラジエータ３４と、後述する空調装置４のヒータコア６０との間において循環する。モータジェネレータ２１において受熱した冷却水は、ヒータコア６０において放熱した後、ラジエータ３４において放熱する。ヒータコア６０は、車室４２（図２参照）に吹き出される空気を暖める。ウォーターポンプ３７は、冷却水回路３６において、冷却水を循環させる。ウォーターポンプ３７は、電動ウォーターポンプである。

【0048】

冷却水回路３６は、バイパス流路３８とサーモスタットバルブ３９とを有している。バイパス流路３８は、ラジエータ３４をバイパスする。サーモスタットバルブ３９は、バイパス流路３８を開閉する。冷却水の温度が低い場合、サーモスタットバルブ３９は、バイパス流路３８を開ける。冷却水は、モータジェネレータ２１とヒータコア６０との間で循環する。空調装置４に対して車室４２の暖房が要求されている場合にラジエータ３４をバイパスすることは、冷却水の速やかな温度上昇に有利である。冷却水の温度が高い場合、サーモスタットバルブ３９は、バイパス流路３８を閉じる。冷却水は、モータジェネレータ２１とヒータコア６０とラジエータ３４との間で循環する。ラジエータ３４が冷却水を冷却するから、モータジェネレータ２１の温度が過剰に高くなることが抑制される。

【0049】

（空調装置の構成）
制御装置１は、空調装置４を備えている。図２は、空調装置４が設置された車両のインストルメントパネル４１を示している。インストルメントパネル４１は、車室４２の前端部に位置している。

【0050】

空調装置４は、図１に示すように、ケース４０を有している。図１に例示しているケース４０は、導入部４３と温度調節部４４と分配部４５とを有している。

【0051】

導入部４３は、内気導入口４７と、外気導入口４８とを有している。内気導入口４７は、車室４２内に開口している。内気導入口４７は、車室４２内の空気をケース４０内に導入する。外気導入口４８は、車室４２外に連通するダクトに接続されている。外気導入口４８は、車室４２外の空気をケース４０内に導入する。

【0052】

導入部４３は、切替ドア４９を有している。切替ドア４９は、内気導入口４７及び外気導入口４８の一方の導入口を開き、他方の導入口を閉じる。切替ドア４９は、内外気切替アクチュエータ９６に接続されている（図４参照）。内外気切替アクチュエータ９６は、切替ドア４９を動かす。

【0053】

導入部４３はまた、エアフィルタ５０とブロア５１とを有している。エアフィルタ５０は、ケース４０内に導入された空気を濾過する。ブロア５１は、ケース４０内に空気を導入すると共に、後述する吹出口６５、６６、６７、６８、６９から空気を吹き出す。ブロア５１は、遠心式のファン５２とファン５２を回転させるブロアモータ５３とを有している。

【0054】

温度調節部４４は、ケース４０における空気の流れ方向について、導入部４３の下流に位置している。温度調節部４４は、エバポレータ５４を有している。エバポレータ５４は、例えばチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ５４は、ケース４０の内部を横切るように位置している。ケース４０内を流れる空気は、エバポレータ５４のフィン間を通過する。エバポレータ５４のチューブには冷媒が供給される。エバポレータ５４は、空気を冷却する。エバポレータ５４は、温度センサ５５を有している。温度センサ５５は、エバポレータ５４の表面温度を検出する。

【0055】

エバポレータ５４は、冷媒回路５６に接続されている。冷媒回路５６は、冷凍サイクルを実行する。冷媒回路５６は、図１において破線の矢印で示される。矢印の向きは、冷媒が流れる方向を示している。冷媒は冷媒回路５６を循環する。

【0056】

冷媒回路５６は、電動コンプレッサ５７を有している。電動コンプレッサ５７は、エバポレータ５４を通過した冷媒を圧縮する。電動コンプレッサ５７は、後述するように、高電圧バッテリ２３から電力供給を受ける。

【0057】

冷媒回路５６は、コンデンサ５８を有している。コンデンサ５８は、前面グリル３１の後に位置している。コンデンサ５８は、高温高圧のガス状冷媒を走行風によって冷却して、低温高圧の液状冷媒へ変化させる。

【0058】

冷媒回路５６は、膨張弁５９を有している。膨張弁５９は、冷媒回路５６において、エバポレータ５４とコンデンサ５８との間に位置している。膨張弁５９は、低温高圧の液状冷媒を膨張させ、低温低圧の霧状冷媒へ変化させる。低温低圧の霧状冷媒は、エバポレータ５４において気化する。このときの気化熱により、エバポレータ５４を通過する空気は、冷却される。

【0059】

温度調節部４４は、ヒータコア６０を有している。ヒータコア６０は、温度調節部４４においてエバポレータ５４の下流に位置している。ヒータコア６０は、例えばチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア６０は、前述したように、冷却水回路３６に接続されている。ヒータコア６０には、モータジェネレータ２１によって昇温された冷却水が供給される。ヒータコア６０のフィン間を通過する空気が、チューブ内を流れる冷却水と熱交換することにより、空気の温度が高まる。

【0060】

温度調節部４４は、ミックスドア６１を有している。ミックスドア６１は、図１に二点鎖線で示すように、その開度を変更することによって、ヒータコア６０を通過する空気量と、ヒータコア６０を通過しない空気量との比率を変更する。ミックスドア６１は、ミックスドアアクチュエータ９７に接続されている（図４参照）。ミックスドアアクチュエータ９７は、ミックスドア６１の開度を変更する。

【0061】

分配部４５は、ケース４０における空気の流れ方向について、温度調節部４４の下流に位置している。分配部４５は、ベントダクト６２、ヒートダクト６３、及び、デフロスタダクト６４を有している。ベントダクト６２、ヒートダクト６３、及び、デフロスタダクト６４はそれぞれ、ケース４０に接続されている。

【0062】

ベントダクト６２は、センタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６を有している。センタベント吹出口６５は、図２に例示するように、インストルメントパネル４１の車幅方向の中央部に位置している。サイドベント吹出口６６は、インストルメントパネル４１の車幅方向の両側部に位置している。センタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６はそれぞれ、乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。センタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６は、基本的には、空調装置４の冷房運転時に、エバポレータ５４によって冷却された空気を吹き出す。

【0063】

ヒートダクト６３は、フット吹出口６７を有している。ヒートダクト６３は、インストルメントパネル４１から車室４２の内方へ延びている。フット吹出口６７は、図２に例示するように、前席乗員の足元及び後席乗員の足元の付近に位置している。フット吹出口６７は、乗員の足元に向けて空気を吹き出す。フット吹出口６７は、基本的には、空調装置４の暖房運転時に、ヒータコア６０によって暖められた空気を吹き出す。

【0064】

デフロスタダクト６４は、デフロスタ吹出口６８及びサイドデミスタ吹出口６９を有している。デフロスタ吹出口６８は、図２に例示するように、インストルメントパネル４１の上面に位置している。デフロスタ吹出口６８は、フロンドガラスへ向けて空気を吹き出す。サイドデミスタ吹出口６９は、インストルメントパネル４１の車幅方向の両側部に位置している。サイドデミスタ吹出口６９は、サイドウインドウガラスへ向けて空気を吹き出す。デフロスタ吹出口６８及びサイドデミスタ吹出口６９は、基本的には、フロントガラス及びサイドウインドウガラスの曇りを取り除くために用いられる。

【0065】

ベントダクト６２、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４はそれぞれ、吹出口ドア７０によって、個別に開閉される。各吹出口ドア７０は、吹出口ドアアクチュエータ９８に接続されている（図４参照）。吹出口ドアアクチュエータ９８は、各吹出口ドア７０の開閉を通じて、空気を吹き出す吹出口を選択する。

【0066】

空調装置４は、操作スイッチ９０を備えている。操作スイッチ９０は、図２に示すように、インストルメントパネル４１に設けられている。操作スイッチ９０は、乗員が操作するスイッチである。

【0067】

図４に示すように、操作スイッチ９０には、Ａ／Ｃスイッチ９１が含まれる。Ａ／Ｃスイッチ９１は、空調装置４に空調運転（つまり、冷房運転）を実行させるスイッチである。操作スイッチ９０には、ファンスイッチ９２が含まれる。ファンスイッチ９２は、吹出口が吹き出す空気の風量を変更するスイッチである。操作スイッチ９０には、温度設定スイッチ９３が含まれる。温度設定スイッチ９３は、車室４２の設定温度を決定するスイッチである。

【0068】

（車両の電源システムの構成）
図３は、車両の電源システム２を例示している。前述したように、電動車である車両は、高電圧バッテリ２３を備えている。高電圧バッテリ２３は、走行用の電力を蓄積する。高電圧バッテリ２３は、例えばリチウムイオン電池である。高電圧バッテリ２３は、リレー２４を介してハーネス線２５に電気的に接続されている。

【0069】

モータジェネレータ２１は、インバータ２６を介してハーネス線２５に電気的に接続されている。インバータ２６は、複数のスイッチング素子を含むインバータ回路を有している。インバータ２６は、スイッチング素子のオン／オフを制御することにより、直流／交流の変換を行う。

【0070】

前述したように、モータジェネレータ２１は、高電圧バッテリ２３からの電力供給を受けて力行運転する。モータジェネレータ２１はまた、車両１の減速時に発電運転をする。インバータ２６は、モータジェネレータ２１の回生電力を、高電圧バッテリ２３に供給する。高電圧バッテリ２３は、モータジェネレータ２１の回生電力によって充電される。

【0071】

電源システム２は、充電プラグ２７を備えている。充電プラグ２７は、リレー２４を介してハーネス線２５に接続されている。充電プラグ２７は、外部電源に接続される。高電圧バッテリ２３は、外部電源から供給される電力によっても、充電される。

【0072】

前述した空調装置４の電動コンプレッサ５７は、ハーネス線２５に接続されている。電動コンプレッサ５７は、高電圧バッテリ２３からの電力供給を受けて運転する。電動コンプレッサ５７はまた、後述するように、モータジェネレータ２１の発電運転時に、モータジェネレータ２１の回生電力を受けて運転する場合がある。

【0073】

電源システム２は、低電圧バッテリ２８を備えている。低電圧バッテリ２８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２９を介してハーネス線２５に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２９は、ハーネス線２５と低電圧バッテリ２８との間において、直流電流の電圧を変換する。低電圧バッテリ２８は、図３においては、空調装置４のブロア５１と、冷却水回路３６のラジエータファン３５とに電力を供給する。

【0074】

（車両の制御装置の構成）
図４は、車両の制御装置１のブロック図である。制御装置１は、ＰＣＭ（Power Control Module）８０と、空調コントローラ９とを備えている。図５は、ＰＣＭ８０及び空調コントローラ９それぞれの機能ブロックを例示している。

【0075】

ＰＣＭ８０は、プロセッサとメモリを有するマイクロコンピュータを備えている。ＰＣＭ８０は、マイクロコンピュータによって、後述する機能を実現する。

【0076】

制御装置１は、ＢＣＭ（Battery Control Module）８１を備えている。ＢＣＭ８１には、電圧センサ８２、電流センサ８３及び温度センサ８４が電気的に接続されている。電圧センサ８２は、高電圧バッテリ２３の電圧信号をＢＣＭ８１へ出力する。電流センサ８３は、高電圧バッテリ２３の電流信号をＢＣＭ８１へ出力する。温度センサ５５は、高電圧バッテリ２３の温度に関連する信号をＢＣＭ８１へ出力する。ＢＣＭ８１は、電圧信号、電流信号及び温度信号に基づいて、高電圧バッテリ２３のＳＯＣを算出すると共に、高電圧バッテリ２３の充電を許容する充電レートを算出する。充電レートは、高電圧バッテリ２３のハイレート劣化を抑制するために定められるレートである。ＢＣＭ８１は、ＰＣＭ８０に電気的に接続されている。ＢＣＭ８１は、ＳＯＣ及び充電レートに関する信号をＰＣＭ８０へ出力する。

【0077】

制御装置１は、ＤＭＣＭ（Drive Motor Control Module）８５を備えている。ＤＭＣＭ８５は、ＰＣＭ８０に電気的に接続されている。ＤＭＣＭ８５は、ＰＣＭ８０からの制御信号を受け、インバータ２６を通じてモータジェネレータ２１の力行運転及び発電運転を制御する。

【0078】

制御装置１は、電動コンプレッサ制御ユニット８６を備えている。電動コンプレッサ制御ユニット８６は、ＰＣＭ８０に電気的に接続されている。図４に示す車両の制御装置１において電動コンプレッサ制御ユニット８６は、ＰＣＭ８０からの制御信号を受け、電動コンプレッサ５７の運転を制御する。

【0079】

ＰＣＭ８０には、アクセル開度センサ８７が電気的に接続されている。アクセル開度センサ８７は、乗員によるアクセルペダルの踏み量に対応する信号を、ＰＣＭ８０へ出力する。

【0080】

ＰＣＭ８０には、ブレーキセンサ８８が電気的に接続されている。ブレーキセンサ８８は、乗員によるブレーキペダルの踏み量に対応する信号を、ＰＣＭ８０へ出力する。

【0081】

ＰＣＭ８０には、車速センサ８９が電気的に接続されている。車速センサ８９は、車両の速度に対応する信号を、ＰＣＭ８０へ出力する。

【0082】

ＰＣＭ８０は、図５に示すように、機能ブロックとして、要求駆動力算出部８０１、要求電力算出部８０２、回生発電量算出部８０３、及び、余剰発電量算出部８０４を有している。要求駆動力算出部８０１は、アクセル開度センサ８７の信号に基づいて、車両の走行のために要求される駆動力を算出する。要求電力算出部８０２は、算出した要求駆動力、及び、その他のパラメータに基づいて、高電圧バッテリ２３に要求される出力電力を算出する。回生発電量算出部８０３は、アクセル開度センサ８７及びブレーキセンサ８８の信号に基づいて、車両に要求される制動力から、車両の減速時にモータジェネレータ２１に要求される発電電力を算出する。尚、車両は、モータジェネレータ２１による回生制動と、油圧ブレーキによる機械制動との組み合わせによって、必要な制動力を確保する。余剰発電量算出部８０４は、回生発電時に、高電圧バッテリ２３が充電できない発電電力を算出する。具体的に余剰発電量算出部８０４は、ＢＣＭ８１から提供された高電圧バッテリ２３のＳＯＣに基づき、ＳＯＣが高いため、高電圧バッテリ２３をそれ以上に充電できない場合に、回生発電量算出部８０３が算出した発電電力に基づいて、余剰発電量を算出する。余剰発電量算出部８０４はまた、モータジェネレータ２１の発電電流値が、許容される充電レートを超える場合に、回生発電量算出部８０３が算出した発電電力に基づいて、余剰発電量を算出する。

【0083】

図４に示すように、ＰＣＭ８０は、車両の走行状態及び／又はモータジェネレータ２１の運転状態に基づいて、グリルシャッターアクチュエータ３３へ制御信号を出力すると共に、ラジエータファン３５へ制御信号を出力する。

【0084】

空調コントローラ９は、プロセッサとメモリを有するマイクロコンピュータを備えている。空調コントローラ９は、マイクロコンピュータによって、後述する機能を実現する。空調コントローラ９は、ＰＣＭ８０に電気的に接続されている。空調コントローラ９とＰＣＭ８０とは、後述するように、車両の減速時に、協調制御を実行する場合がある。

【0085】

空調コントローラ９には、前述した操作スイッチ９０が電気的に接続されている。空調コントローラ９にはまた、室温センサ９４が電気的に接続されている（図２も参照）。室温センサ９４は、車室４２の温度に対応する信号を、空調コントローラ９へ出力する。

【0086】

空調コントローラ９には、前述した温度センサ５５が電気的に接続されている。温度センサ５５は、エバポレータ５４の温度に対応する信号を、空調コントローラ９へ出力する。

【0087】

空調コントローラ９には、冷媒圧力センサ９５が電気的に接続されている。冷媒圧力センサ９５は、冷媒回路５６にける冷媒の圧力に対応する信号を、空調コントローラ９へ出力する。

【0088】

空調コントローラ９には、前述したブロア５１、内外気切替アクチュエータ９６、ミックスドアアクチュエータ９７、及び、吹出口ドアアクチュエータ９８が電気的に接続されている。空調コントローラ９は、ブロア５１、内外気切替アクチュエータ９６、ミックスドアアクチュエータ９７、及び、吹出口ドアアクチュエータ９８へ制御信号を出力する。

【0089】

空調コントローラ９は、図５に示すように、機能ブロックとして、コンプレッサ回転数設定部９０１、ブロア回転数設定部９０２、及び、吹出口設定部９０３を有している。コンプレッサ回転数設定部９０１は、電動コンプレッサ５７の回転数を設定する。電動コンプレッサ５７の回転数が高いと、冷媒回路５６における冷媒の循環量が高まるため、エバポレータ５４を通過した空気の温度が下がる。コンプレッサ回転数設定部９０１は、設定温度、車室４２の温度、冷媒の圧力、エバポレータ５４の温度、及び、設定された空気の吹出量に基づいて、電動コンプレッサ５７の回転数を設定する。

【0090】

ブロア回転数設定部９０２は、ファンスイッチ９２からの信号に基づいてブロア５１の回転数を設定する。ブロア５１の回転数が高いと、エバポレータ５４を通過する空気の流量が高まると共に、吹出口を通じて車室４２に吹き出される空気の吹出量が高まる。吹出口設定部９０３は、空気を吹き出す吹出口を設定する。例えば乗員がＡ／Ｃスイッチ９１を操作することにより冷房運転の実行が指令された場合、吹出口設定部９０３は、空気を吹き出す吹出口を、センタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６に設定する。

【0091】

（車両の制御方法）
図６は、車両の制御方法に係るフローチャートの一部である。図７は、車両の制御方法に係るフローチャートの残りの一部である。図６及び７のフローチャートは、ＰＣＭ８０と空調コントローラ９とが協調して実行する。以下において、ＰＣＭ８０及び空調コントローラ９を総称して、コントローラと呼ぶ。

【0092】

先ずステップＳ６１において、コントローラは、各種信号を読み込む。続くステップＳ６２において、コントローラは、Ａ／Ｃスイッチ９１の信号に基づいて、乗員が空調運転を要求しているか否かを判断する。ステップＳ６２の判断がＹｅｓであれば、コントローラは、続くステップＳ６３において、車室４２の設定温度、車室４２の実際の温度、及び、ファンスイッチ９２により設定された風量を含む各種のパラメータに基づいて、電動コンプレッサ５７の回転数、ブロア５１の回転数、及び、冷却された空気の吹出口を設定する。空調運転の実行時に設定される吹出口は、原則的に、センタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６である。ステップＳ６２の判断がＮｏであれば、プロセスはステップＳ６１に戻る。

【0093】

ステップＳ６４において、コントローラは、アクセル開度センサ８７及びブレーキセンサ８８の信号を含む各種のパラメータに基づいて、車両が減速回生中であるか否かを判断する。ステップＳ６４の判断がＮｏの場合、つまり、モータジェネレータ２１が回生発電を行っていない場合、プロセスはステップＳ７１へ進む（図７参照）。ステップＳ６４の判断がＹｅｓの場合、つまり、モータジェネレータ２１が回生発電を行っている場合、プロセスはステップＳ６５へ進む。

【0094】

ステップＳ６５において、コントローラは、グリルシャッター３２の開度を、非減速回生時の開度よりも小さくする。コントローラはまた、ラジエータファン３５の回転数を、非減速回生時の開度よりも下げる。グリルシャッター３２の小開度及びラジエータファン３５の低回転は、車両の走行抵抗を下げる。車両の走行抵抗の低下は、モータジェネレータ２１の回生発電電力を増大させる。車両の電費又は燃費性能が向上する。

【0095】

続くステップＳ６６において、コントローラは、高電圧バッテリ２３のＳＯＣ、許容される充電レート、及び、モータジェネレータ２１の回生運転の状態に基づいて、高電圧バッテリ２３に充電できない、余剰の発電電力があるか否かを判断する。ステップＳ６６の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ６７へ進む。ステップＳ６６の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ６９へ進む。

【0096】

ステップＳ６７において、コントローラは、余剰発電量が電動コンプレッサ５７の消費電力を超えるか否かを判断する。ここにおける電動コンプレッサ５７の消費電力は、ステップＳ６３において設定された回転数で電動コンプレッサ５７が運転する場合の消費電力である。ステップＳ６７の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ６８へ進む。ステップＳ６７の判断がＮｏの場合、つまり、余剰発電量が、電動コンプレッサ５７の通常運転によって消費でき、後述する第２空調制御が不要な場合、プロセスはステップＳ６９へ進む。

【0097】

ステップＳ６８において、コントローラは、第２空調制御を実行する。具体的にコントローラは、電動コンプレッサ５７の回転数を、ステップＳ６３で設定した回転数よりも増大させる。電動コンプレッサ５７の回転数が増大するため、余剰の発電電力が電動コンプレッサ５７によって消費される。

【0098】

コントローラは、エバポレータ５４の温度を考慮して、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。例えばエバポレータ５４に霜が付着しない温度を最低温度として、エバポレータ５４が最低温度を下回らない限度において、コントローラは、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。

【0099】

また、コントローラは、エバポレータ５４の温度の考慮に加えて、又は、エバポレータ５４の温度の考慮に代えて、車室４２に吹き出される空気の温度を考慮して、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。例えば、車室４２に吹き出される空気の温度と、車室４２の設定温度との温度差であって、第２空調制御時において許容される最大の温度差を予め設定しておき、車室４２に吹き出される空気の温度と車室４２の設定温度との温度差が最大の温度差を超えない限度において、コントローラは、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。尚、最大の温度差は、例えば５℃以下の適宜の温度に設定してもよい。

【0100】

また、コントローラは、エバポレータ５４の温度の考慮及び車室４２に吹き出される空気の温度の考慮に加えて、又は、エバポレータ５４の温度の考慮及び車室４２に吹き出される空気の温度の考慮に代えて、車室４２の温度を考慮して、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。例えば、車室４２の温度と、車室４２の設定温度との温度差であって、第２空調制御時において許容される最大の温度差を予め設定しておき、車室４２の温度と車室４２の設定温度との温度差が最大の温度差を超えない限度において、コントローラは、電動コンプレッサ５７の回転数を増大させてもよい。尚、最大の温度差は、例えば５℃以下の適宜の温度に設定してもよい。

【0101】

コントローラはまた、ステップＳ６８において、ブロア５１の回転数を、ステップＳ６３で設定した回転数よりも増大させる。ブロア５１の回転数の増大により、エバポレータ５４を通過する空気の流量が高まる。電動コンプレッサ５７の回転数の増大により、冷媒回路５６における冷媒の循環流量が高まって、エバポレータ５４の温度が低下するものの、エバポレータ５４を通過する空気の流量が高まることによって、エバポレータ５４を通過した後の空気の温度の低下が抑制される。吹出口から車室４２へ吹き出される空気の温度が、設定温度に比べて大幅に低くならない。乗員が操作スイッチ９０を操作しないにもかかわらず、車室４２へ吹き出される空気の温度が下がってしまうことが抑制されるから、乗員は違和感を覚えにくい。

【0102】

ステップＳ６８において、コントローラは、冷却された空気の吹出口の数を、ステップＳ６３において設定した吹出口の数よりも増やす。ステップＳ６３において設定された吹出口がセンタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６である場合、コントローラは、例えばセンタベント吹出口６５及びサイドベント吹出口６６に加えて、フット吹出口６７、デフロスタ吹出口６８、及び／又は、サイドデミスタ吹出口６９を、冷却された空気の吹出口に設定する。吹出口の増加によって、冷却された空気が分散されて吹き出す。また、追加される吹出口は、乗員の上半身に向かって空気を吹き出さない。これらの要因により、仮に車室４２に吹き出す空気の温度が下がったとしても、乗員は違和感を覚えにくい。

【0103】

ステップＳ６８において、コントローラは、モータジェネレータ２１の回生発電を抑制しない。車両の制動力の低下が抑制される。また、車両の電費又は燃費性能の低下が抑制される。

【0104】

ステップＳ６９において、コントローラは、第２空調制御の終了直後であるか否かを判断する。ステップＳ６９の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７２へ進む（図７参照）。高電圧バッテリ２３を充電できない余剰の発電電力があって第２空調制御を開始した後、例えば車両の減速度の低下に伴い、モータジェネレータ２１の発電電流値が、許容される充電レートを下回るように変化すれば、ステップＳ６８の第２空調制御が終了しかつ、ステップＳ６９の判断がＹｅｓになる。この場合、第２空調制御は終了するものの、モータジェネレータ２１は、回生発電を継続する。

【0105】

ステップＳ６９の判断がＮｏの場合、空調装置４は、ステップＳ７０において、通常制御を実行する。具体的には、ステップＳ６３において設定された電動コンプレッサ５７の回転数、ブロア５１の回転数、及び、吹出口に従って、空調装置４は、空調運転を行う。この通常制御は、第１空調制御に相当する。

【0106】

図７のステップＳ７１において、コントローラは、第２空調制御の終了直後であるか否かを判断する。ステップＳ７１の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７２へ進む。ステップＳ７１の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ７４へ進む。

【0107】

第２空調制御の実行中は、電動コンプレッサ５７の回転数が高くて冷媒回路５６における冷媒の循環流量が高いため、エバポレータ５４の温度が第１空調制御時よりも低下している。また、車室４２に吹き出される空気の温度が相対的に低下していて、車室４２の温度が設定温度よりも低下していることも起こり得る。

【0108】

第２空調制御の終了直後のステップＳ７２において、コントローラは、電動コンプレッサ５７の回転数を、ステップＳ６３で設定された回転数よりも低減する。電動コンプレッサ５７の回転数の低減は、冷媒回路５６における冷媒の循環流量を下げるものの、エバポレータ５４の温度が低いため、車室４２に吹き出される空気の温度は、直ぐには高くならない。また、車室４２の温度が設定温度よりも低下していれば、車室４２の温度が、設定温度を大きく上回ることにはならない。つまり、第２空調制御の終了後のしばらくの間、空調装置４の運転能力を低下させても、車室４２の温度は設定温度に維持される。一方、電動コンプレッサ５７の回転数の低減は、電動コンプレッサ５７の消費電力を低減させるため、車両の電費及び／又は燃費性能を向上できる。

【0109】

尚、ステップＳ７１において、コントローラは、（１）第２空調制御の終了直後でありかつ、（２）エバポレータ５４の温度が所定温度よりも低下しているか否か、を判断してもよい。

【0110】

また、ステップＳ７２において、コントローラは、ブロア５１の回転数を、ステップＳ６３で設定された回転数よりも低減する。車室４２への空気の吹出量が低下するものの、少なくともエバポレータ５４の温度が低ければ、車室４２の温度は大きく上昇しない。ブロア５１の回転数の低減は、ブロア５１の消費電力を低減させるため、車両の電費及び／又は燃費性能を向上させる。

【0111】

ステップＳ７２において、コントローラは、グリルシャッター３２の開度を、ステップＳ６５において設定した小開度のままにする。車両の減速中であれば、車両の走行抵抗が下がる分、車両の制動力を高めるべく、モータジェネレータ２１による回生発電量が高まる。車両の電費又は燃費性能の向上に有利である。

【0112】

ステップＳ７２において、コントローラは、ラジエータファン３５の回転数を、ステップＳ６５において設定した低回転数のままにする。車両の減速中であれば、車両の走行抵抗が下がる分、車両の制動力を高めるべく、モータジェネレータ２１による回生発電量が高まる。車両の電費又は燃費性能の向上に有利である。

【0113】

尚、ステップＳ７２において、モータジェネレータ２１が非回生発電中であれば、グリルシャッター３２及びラジエータファン３５に関する制御を中止し、グリルシャッター３２を開けかつ、ラジエータファン３５の回転数を高めてもよい。

【0114】

ステップＳ７３において、コントローラは、ステップＳ７２の制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判断する。所定時間は、例えば１分～数分としてもよい。ステップＳ７３の判断がＮｏの場合、コントローラは、ステップＳ７２の制御を継続する。ステップＳ７３の判断がＹｅｓの場合、コントローラは、ステップＳ７２の制御を終了し、プロセスはステップＳ７４へ進む。

【0115】

尚、ステップＳ７３において、コントロ-ラは、所定時間が経過したかを判断することに加えて、又は、所定時間が経過したかを判断することに代えて、エバポレータ５４の温度が所定温度以上になったか否かを判断してもよい。またコントローラは、エバポレータ５４の温度に代えて、車室４２の温度が設定温度以上になったか否かを判断してもよい。

【0116】

ステップＳ７４において、コントローラは、電動コンプレッサ５７を、ステップＳ６３で設定した回転数で運転すると共に、ブロア５１を、ステップＳ６３で設定した回転数で運転する。また、コントローラは、グリルシャッター３２の開度を、車両の走行状態に対応する開度に設定する。コントローラは、ラジエータファン３５の回転数を、車両の走行状態に対応する回転数に設定する。

【0117】

つまり、ステップＳ７４において、空調装置４、グリルシャッター３２及びラジエータファン３５は、通常制御に復帰する。

【0118】

図８は、図６及び７のフローチャートに従って車両の制御が実行されることに伴う、（１）電動コンプレッサ５７の回転数、（２）ブロア５１の回転数、（３）ベントダクト６２の開閉、（４）ヒートダクト６３の開閉、（５）デフロスタダクト６４の開閉、（６）グリルシャッター３２の開度、及び、（７）ラジエータファン３５の回転数、それぞれの変化を例示するタイムチャートである。

【0119】

時刻ｔ０からｔ１までの期間は、車両が減速せずに走行している期間である。空調装置４は、空調運転を行っており、電動コンプレッサ５７の回転数は、ｒ１－１であり、ブロア５１の回転数は、ｒ２－１である。ベントダクト６２は開いており、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４は共に閉じている。グリルシャッター３２は開いている。グリルシャッター３２は、全開でもよい。ラジエータファン３５の回転数は、ｒ３－１である。

【0120】

時刻ｔ１からｔ２までの期間は、車両の減速中の期間である。電動コンプレッサ５７の回転数は、ｒ１－１のままでありブロア５１の回転数は、ｒ２－１のままである。ベントダクト６２は開、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４は閉のままである。モータジェネレータ２１が回生発電を行うため、グリルシャッター３２は開から閉に変化し、ラジエータファン３５の回転数は、ｒ３－１からｒ３－２に変化する（ステップＳ６５参照）。車両の走行抵抗が低下し、モータジェネレータ２１の発電電力が増大する。

【0121】

時刻ｔ２からｔ３までの期間は、高電圧バッテリ２３が充電できない余剰の発電電力が発生している期間である。電動コンプレッサ５７の回転数は、ｒ１－１からｒ１－２へ高まり、ブロア５１の回転数は、ｒ２－１からｒ２－２へ高まる（ステップＳ６８参照）。ベントダクト６２は開のままであるのに対し、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４は、閉から開へ変化する（ステップＳ６８参照）。第２空調制御の実行中、グリルシャッター３２は閉を継続し、ラジエータファン３５の回転数は、ｒ３－２の低回転のままである。

【0122】

時刻ｔ３からｔ４までの期間は、車両の減速中であるものの、余剰の発電電力が発生していない期間である。時刻ｔ３からｔ４までの期間はまた、第２空調制御の終了直後の期間である。電動コンプレッサ５７の回転数は、ｒ１－２からｒ１－３（＜ｒ１－１）へ低下し、ブロア５１の回転数は、ｒ２－２からｒ２－３（＜ｒ２－１）へ低下する（ステップＳ７２参照）。ベントダクト６２は開のままであるのに対し、第２空調制御が終了したため、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４は、開から閉へ変化する。グリルシャッター３２は閉を維持し、ラジエータファン３５の回転数は、ｒ３－２のままである（ステップＳ７２参照）。

【0123】

時刻ｔ４において車両の減速が終了し、ｔ４以降の期間は、非回生発電の期間である。電動コンプレッサ５７の回転数は、ｒ１－３からｒ１－１へ復帰し、ブロア５１の回転数は、ｒ２－３からｒ２－１へ復帰する（ステップＳ７４参照）。ベントダクト６２は開のままであり、ヒートダクト６３及びデフロスタダクト６４は閉のままである。グリルシャッター３２は閉から開へ変化し、ラジエータファン３５の回転数は、ｒ３－２からｒ３－１へ復帰する（ステップＳ７４参照）。

【0124】

尚、ステップＳ６８におけるブロア５１の回転数の増大、及び、吹出口の追加は省略することができる。また、ステップＳ７２及びＳ７３も、省略することが可能である。

【0125】

図６及び図７のフローチャートにおいて、可能な範囲において、ステップを入れ替えたり、ステップを省略したり、別のステップを追加したりできる。

【符号の説明】

【0126】

２１ モータジェネレータ（ジェネレータ、パワーユニット）
２３ 高電圧バッテリ
３１ 前面グリル
３２ グリルシャッター
３４ ラジエータ
３５ ラジエータファン
４ 空調装置
５１ ブロア
５４ エバポレータ
５６ 冷媒回路
６５ センタベント吹出口（第１吹出口）
６６ サイドベント吹出口（第１吹出口）
６７ フット吹出口（第２吹出口）
６８ デフロスタ吹出口（第２吹出口）
６９ サイドデミスタ吹出口（第２吹出口）
９ 空調コントローラ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】