特開 2025-19698 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025019698

(43)【公開日】2025-02-07

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20250131BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250131BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 C

B60C11/12 C

B60C11/03 300A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023123440

(22)【出願日】2023-07-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】石原 誠也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC11

3D131BC31

3D131CB05

3D131EB03U

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】波型形状のサイプを有するタイヤにおいて、接地性及び耐久性が向上する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド１０を備え、トレッド１０は、タイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプ１４を有するブロック１３を含み、サイプ１４は、ブロック１３の表面における開口から底にわたり、当該サイプ１４の延在方向に波型形状の振幅を有し、振幅は、開口で最も大きく、かつ、底で最も小さく、開口から底にかけて一定の変化率で振幅が減少することにより、サイプ１４の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、サイプ１４は開口から底にわたり直線状である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、タイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプを有するブロックを含み、
前記サイプは、前記ブロックの表面における開口から底にわたり、当該サイプの延在方向に波型形状の振幅を有し、
前記振幅は、前記開口で最も大きく、かつ、前記底で最も小さく、前記開口から前記底にかけて一定の変化率で前記振幅が減少することにより、前記サイプの延在方向に略直交する深さ方向断面視において、前記サイプは前記開口から前記底にわたり直線状である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記サイプの前記開口の前記振幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記サイプの前記底の前記振幅は、０．１ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記サイプの幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記サイプの前記開口の前記振幅Ａｓと、前記サイプの前記底での前記振幅Ａｂとの比Ａｓ／Ａｂは、４．０以上７．０以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、路面に接地する踏面を含むトレッドを備え、そのトレッドに、タイヤ周方向やタイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の溝で区画された複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶいわゆるブロックパターンを有するタイヤが知られている。特許文献１には、そのようなブロックに、タイヤ表面視で波型形状の振幅を有するサイプと呼ばれる細い溝が複数形成された空気入りタイヤが開示されている。サイプを有することにより、エッジ効果が高まりタイヤのグリップ性能が向上する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】ＥＰ３８０５０１９Ａ１

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１に示されるサイプは、タイヤ表面での振幅が最大であって底に向かうにつれて振幅は減少しており、深さ方向断面視では、深さ方向の途中でサイプが緩やかに屈曲するように変形している。このように深さ方向の途中でサイプが変形していると、車両の制動時や発進時においてその変形点を起点にサイプ間のゴムが変形しやすい。このため、サイプ間のゴム表面の接地面積が減少して接地性が低下したり、ブロック欠けが生じて耐久性が低下したりする。

【0005】

そこで本発明は、波型形状のサイプを有するタイヤにおいて、接地性及び耐久性が向上する空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、トレッドを備える空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプを有するブロックを含み、前記サイプは、前記ブロックの表面における開口から底にわたり、当該サイプの延在方向に波型形状の振幅を有し、前記振幅は、前記開口で最も大きく、かつ、前記底で最も小さく、前記開口から前記底にかけて一定の変化率で前記振幅が減少することにより、前記サイプの延在方向に略直交する深さ方向断面視において、前記サイプは前記開口から前記底にわたり直線状である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、波型形状のサイプを有するタイヤにおいて、接地性及び耐久性が向上する空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図であって、タイヤの外周面の一部展開図である。

【図2】実施形態に係るショルダーサイプを示す斜視図である。

【図3A】図２のIIIA－IIIA矢視図である。

【図3B】図２のIIIB－IIIB断面図である。

【図3C】図２のIIIC－IIIC断面図である。

【図3D】図２のIIID－IIID断面図である。

【図4】図３ＡのIV－IV断面図である。

【図5】実施形態に係る中央サイプを示す斜視図である。

【図6A】図５のVIA－VIA矢視図である。

【図6B】図５のVIB－VIB断面図である。

【図6C】図５のVIC－VIC断面図である。

【図6D】図５のVID－VID断面図である。

【図7】図６ＡのVII－VII断面図である。

【図8A】実施形態のショルダーサイプにおける波型形状の開口を模式的に示す平面図である。

【図8B】実施形態のショルダーサイプにおける波型形状の底を模式的に示す平面図である。

【図9A】実施形態の中央サイプにおける波型形状の開口を模式的に示す平面図である。

【図9B】実施形態の中央サイプにおける波型形状の底を模式的に示す平面図である。

【図10A】実施形態の中間サイプにおける波型形状の開口を模式的に示す平面図である。

【図10B】実施形態の中間サイプにおける波型形状の底を模式的に示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１を平面視した場合の外周面の一部を展開した図である。実施形態のタイヤ１は、乗用車用のタイヤに適用できるが、この他には、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用のタイヤとしても適用できる。

【0010】

図１には、タイヤ軸方向Ｘ及びタイヤ周方向Ｃを示している。実施形態のタイヤ１には、装着される車両の前進時における回転方向がタイヤ周方向の一方側に定められており、図１に示すＣ１方向がその回転方向である。なお、以下の説明でいう前側は、図１の右側であってタイヤ回転方向Ｃ１に応じた車両の前進方向の側をいい、後側は、図１の左側であってタイヤ回転方向Ｃ１と反対方向の回転方向Ｃ２に応じた車両の後退方向の側をいう。

【0011】

図１には、タイヤ１のトレッド１０と、トレッド１０のタイヤ軸方向両側のショルダー３０と、が示されている。ショルダー３０は、トレッド１０から、タイヤ軸方向両側の不図示のサイドウォールのそれぞれに移行する部分であって、タイヤ１の肩に当たる部分である。ショルダー３０は、図１において上側の第１ショルダー３１と、図２において下側の第２ショルダー３２と、を含む。

【0012】

（トレッドパターン）
トレッド１０は、路面に接地するトレッド面２０を有する。トレッド面２０には、トレッドパターン１１が形成されている。トレッドパターン１１は、複数の溝１２と、それら溝１２で区画される複数のブロック１３と、により、主たるデザインが形成されている。図１には、トレッド面２０のタイヤ軸方向中央をタイヤ周方向に沿って延びる仮想的な線であるタイヤ赤道Ｓ１が示されている。

【0013】

タイヤ軸方向を左右方向とすると、トレッドパターン１１は、タイヤ周方向にやや位置ずれしている点を除いて、タイヤ赤道Ｓ１を対称線として実質的に左右対称である。トレッド面２０は、タイヤ赤道Ｓ１を境として、第１ショルダー３１側の第１トレッド面２１と、第２ショルダー３２側の第２トレッド面２２と、を含む。

【0014】

（トレッドパターンの溝）
トレッドパターン１１の溝１２は、複数の傾斜溝４０と、複数の連通溝５０と、を含む。実施形態の傾斜溝４０及び連通溝５０は、溝幅が１ｍｍを超える溝である。

【0015】

傾斜溝４０は、タイヤ軸方向の両側からタイヤ赤道Ｓ１に向かって延びる溝である。これら傾斜溝４０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の傾斜溝４０は、第１ショルダー３１からタイヤ赤道Ｓ１に向かって延びる第１傾斜溝４１と、第２ショルダー３２からタイヤ赤道Ｓ１に向かって延びる第２傾斜溝４２と、を含む。第１傾斜溝４１は、主に第１トレッド面２１に形成され、第２傾斜溝４２は、主に第２トレッド面２２に形成されている。

【0016】

連通溝５０は、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜溝４１を連通する第１連通溝５１と、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜溝４２を連通する第２連通溝５２と、を含む。第１連通溝５１は、第１トレッド面２１に形成され、第２連通溝５２は、第２トレッド面２２に形成されている。

【0017】

トレッドパターン１１が左右対称であることから、第１傾斜溝４１と第２傾斜溝４２とは同様の態様を有し、かつ、第１連通溝５１と第２連通溝５２とは同様の態様を有する。

【0018】

第１傾斜溝４１は、第１ショルダー３１からタイヤ赤道Ｓ１に向かって、後側が凸となるようにしだいに湾曲しながら前側に延びる溝であって、全体的にタイヤ周方向に対して傾斜している。第２傾斜溝４２は、第２ショルダー３２からタイヤ赤道Ｓ１に向かって、後側が凸となるようにしだいに湾曲しながら前側に延びる溝であって、全体的にタイヤ周方向に対して傾斜している。ここで、各傾斜溝４１、４２においては、ショルダー３０（第１ショルダー３１、第２ショルダー３２）側の端を基端とし、タイヤ赤道Ｓ１側の端を先端とする。

【0019】

第１傾斜溝４１は、基端から第１トレッド面２１のタイヤ軸方向中央を過ぎるあたりまでの基端側湾曲部４３と、基端側湾曲部４３のタイヤ赤道Ｓ１側の端からタイヤ赤道Ｓ１に向かって湾曲して先端に至る先端側湾曲部４４と、を含む。基端側湾曲部４３は、比較的小さな曲率で湾曲し、かつ、前側に若干傾斜している。先端側湾曲部４４は、基端側湾曲部４３と同様の曲率で湾曲し、かつ、基端側湾曲部４３よりも急な角度で前側に傾斜している。

【0020】

第２傾斜溝４２も第１傾斜溝４１と同様の態様である。すなわち第２傾斜溝４２は、基端から第２トレッド面２２のタイヤ軸方向中央を過ぎるあたりまでの基端側湾曲部４３と、基端側湾曲部４３のタイヤ赤道Ｓ１側の端からタイヤ赤道Ｓ１に向かって湾曲して先端に至る先端側湾曲部４４と、を含む。

【0021】

タイヤ周方向に並ぶ複数の第１傾斜溝４１のそれぞれは、交互に長さが異なっている。短い方の第１傾斜溝４１の先端は、タイヤ赤道Ｓ１の直前で第２傾斜溝４２に合流する態様で終端している。長い方の第１傾斜溝４１の先端は、タイヤ赤道Ｓ１を通過してから、タイヤ周方向に隣接する２つの第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４を横断した後に終端している。

【0022】

第２傾斜溝４２の長さも、第１傾斜溝４１と同様にタイヤ周方向で交互に長さが異なっている。すなわち、短い方の第２傾斜溝４２の先端は、タイヤ赤道Ｓ１の直前で第１傾斜溝４１に合流する態様で終端している。長い方の第２傾斜溝４２の先端は、タイヤ赤道Ｓ１を通過してから、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４を横断した後に終端している。

【0023】

第１連通溝５１は、第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４における基端側湾曲部４３に近い端から、タイヤ周方向前側の第１傾斜溝４１の、基端側湾曲部４３から先端側湾曲部４４へ移行する屈曲点付近に真っ直ぐ延びている。

【0024】

第２連通溝５２も第１連通溝５１と同様であって、第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４における基端側湾曲部４３に近い端から、タイヤ周方向前側の第２傾斜溝４２の、基端側湾曲部４３から先端側湾曲部４４へ移行する屈曲点付近に真っ直ぐ延びている。

【0025】

第１連通溝５１及び第２連通溝５２は、いずれも後側から前側に延びるにつれてタイヤ周方向外側に向かうようにタイヤ周方向に対して傾斜している。

【0026】

（トレッドパターンのブロック）
トレッドパターン１１のブロック１３は、タイヤ軸方向で最も外側に配置される複数のショルダーブロック６０と、タイヤ軸方向で中央に配置される複数の中央ブロック７０と、タイヤ軸方向でショルダーブロック６０と中央ブロック７０との間に配置される複数の中間ブロック８０と、を含む。

【0027】

ショルダーブロック６０は、第１ショルダー３１側の第１ショルダーブロック６１と、第２ショルダー３２側の第２ショルダーブロック６２と、を含む。

【0028】

第１ショルダーブロック６１は、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜溝４１と、第１連通溝５１とにより、略矩形形状に区画されている。第１ショルダーブロック６１の第１ショルダー３１側の縁は、第１ショルダー３１の外表面に連続している。複数の第１ショルダーブロック６１は、第１傾斜溝４１の基端側湾曲部４３を挟んでタイヤ周方向に並んでいる。

【0029】

第２ショルダーブロック６２は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜溝４２と、第２連通溝５２とにより、略矩形形状に区画されている。第２ショルダーブロック６２の第２ショルダー３２側の縁は、第２ショルダー３２の外表面に連続している。複数の第２ショルダーブロック６２は、第２傾斜溝４２の基端側湾曲部４３を挟んでタイヤ周方向に並んでいる。

【0030】

傾斜溝４０の基端側湾曲部４３を挟んでタイヤ周方向に並ぶ第１ショルダーブロック６１及び第２ショルダーブロック６２のそれぞれは、タイヤ周方向に等間隔をおいて配置されてもよく、不等間隔であるバリアブルピッチで配置されてもよい。

【0031】

中央ブロック７０は、第１トレッド面２１と第２トレッド面２２との双方にまたがる態様で配置されている。すなわちすべての中央ブロック７０には、タイヤ赤道Ｓ１が通っている。複数の中央ブロック７０は、主に第１トレッド面２１側に存在する複数の第１中央ブロック７１と、主に第２トレッド面２２側に存在する複数の第２中央ブロック７２と、を含む。

【0032】

第１中央ブロック７１は、その表面積が占める割合が、第２トレッド面２２側よりも第１トレッド面２１側の方が大きい。第１中央ブロック７１は、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４と、複数の第２傾斜溝４２のうちの長さが大きい方の第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４と、により、略矩形形状に区画されている。

【0033】

第２中央ブロック７２は、その表面積が占める割合が、第１トレッド面２１側よりも第２トレッド面２２側の方が大きい。第２中央ブロック７２は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４と、複数の第１傾斜溝４１のうちの長さが大きい方の第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４と、により、略矩形形状に区画されている。

【0034】

複数の第１中央ブロック７１及び複数の第２中央ブロック７２のそれぞれは、タイヤ周方向に交互に並んでいる。

【0035】

中間ブロック８０は、第１トレッド面２１側の第１中間ブロック８１と、第２トレッド面２２側の第２中間ブロック８２と、を含む。

【0036】

第１中間ブロック８１は、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４と、第１連通溝５１と、長さが大きい方の第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４と、により、略矩形形状に区画されている。複数の第１中間ブロック８１は、第１傾斜溝４１の先端側湾曲部４４を挟んでタイヤ周方向に並んでいる。

【0037】

第２中間ブロック８２は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４と、第２連通溝５２と、長さが大きい方の第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４と、により、略矩形形状に区画されている。複数の第２中間ブロック８２は、第２傾斜溝４２の先端側湾曲部４４を挟んでタイヤ周方向に並んでいる。

【0038】

第１中間ブロック８１及び第２中間ブロック８２のそれぞれは、タイヤ軸方向で、ショルダーブロック６０と中央ブロック７０との間に配置されている。

【0039】

上述のように、すべての中央ブロック７０にはタイヤ赤道Ｓ１が通っている。一方、ショルダーブロック６０及び中間ブロック８０には、タイヤ赤道Ｓ１は通っていない。

【0040】

第１トレッド面２１においては、第１傾斜溝４１に沿った複数のブロック１３として、第１ショルダー３１側からタイヤ赤道Ｓ１に向かって、第１ショルダーブロック６１、第１中間ブロック８１及び第１中央ブロック７１の３つのブロック１３がこの順で延在するブロック列１３Ａと、第１ショルダーブロック６１及び第１中間ブロック８１の２つのブロック１３がこの順で延在するブロック列１３Ｂとが、タイヤ周方向に交互に並んでいる。

【0041】

これと同様に、第２トレッド面２２においては、第２傾斜溝４２に沿った複数のブロック１３として、第２ショルダー３２側からタイヤ赤道Ｓ１に向かって、第２ショルダーブロック６２、第２中間ブロック８２及び第２中央ブロック７２の３つのブロック１３がこの順で延在するブロック列１３Ａと、第２ショルダーブロック６２及び第２中間ブロック８２の２つのブロック１３がこの順で延在するブロック列１３Ｂとが、タイヤ周方向に交互に並んでいる。

【0042】

第１トレッド面２１及び第２トレッド面２２のいずれにおいても、中央ブロック７０がない列の中間ブロック８０は、中央ブロック７０がある列の中間ブロック８０よりも、傾斜溝４０に沿った延在方向の長さが大きい。一方、ショルダーブロック６０及び中央ブロック７０のそれぞれは、傾斜溝４０に沿った延在方向の長さは等しい。

【0043】

（ブロックのサイプ）
図１に示すように、トレッド１０の各ブロック１３は、複数のサイプ１４を有する。複数のサイプ１４は、第１ショルダーブロック６１及び第２ショルダーブロック６２（以下、ショルダーブロック６０と総称する場合がある）のそれぞれに形成されたショルダーサイプ１１０と、第１中央ブロック７１及び第２中央ブロック７２（以下、中央ブロック７０と総称する場合がある）のそれぞれに形成された中央サイプ１２０と、第１中間ブロック８１及び第２中間ブロック８２（以下、中間ブロック８０と総称する場合がある）のそれぞれに形成された中間サイプ１３０と、を含む。いずれのサイプも、上述した傾斜溝４０及び連通溝５０）よりも溝幅は小さく、その溝幅は１ｍｍ以下である。各ブロック１３あたりのサイプ１４の数は任意であるが、例えば２つ以上５つ以下程度の数のサイプ１４が１つのブロック１３に配置される。

【0044】

ショルダーサイプ１１０、中央サイプ１２０及び中間サイプ１３０は、いずれも各ブロック６０、７０、８０の表面に開口し、タイヤ表面視で全体的に波型形状を有する。各サイプ１１０、１２０、１３０の深さ方向は、概ねタイヤ径方向に沿っている。

【0045】

図１に示すように、各ショルダーブロック６０は、複数のショルダーサイプ１１０をそれぞれ有する。ショルダーサイプ１１０は、全体的には略真っ直ぐに延在している。各ショルダーブロック６０のそれぞれにおいて、複数のショルダーサイプ１１０は間隔をおいて互いに平行に配置されている。複数のショルダーサイプ１１０は、傾斜溝４０に沿ったショルダーブロック６０の延在方向と略平行に延在している。すなわちショルダーサイプ１１０は、タイヤ周方向と交差する方向に延在している。ショルダーサイプ１１０の、タイヤ軸方向内側（タイヤ赤道Ｓ１側）の端は、第１連通溝５１及び第２連通溝５２（以下、連通溝５０と総称する場合がある）に連通している。ショルダーサイプ１１０の、タイヤ軸方向外側（ショルダー３０側）の端は、ショルダーブロック６０のタイヤ軸方向外側の端に至らずに終端している。

【0046】

図２は、１つのショルダーサイプ１１０を示す斜視図である。図３Ａは、図２のIIIA－IIIA矢視図である。図３Ｂは、図２のIIIB－IIIB断面図である。図３Ｃは、図２のIIIC－IIIC断面図である。図３Ｄは、図２のIIID－IIID断面図である。図４は、図３ＡのIV－IV断面図である。

【0047】

図２に示すように、ショルダーサイプ１１０は、延在方向に沿って波型形状に形成された波型形状部１１３と、波型形状部１１３の一端から連通溝５０まで真っ直ぐ延び、波型形状部１１３よりも深さが小さいサイプブリッジ１１４と、を有する。また、ショルダーサイプ１１０は、ショルダーブロック６０の表面における開口１１３Ａと、底１１３Ｂと、を有する。波型形状部１１３は、ショルダーサイプ１１０の延在方向長さの、例えば７０％以上といった大きな部分を占めている。波型形状部１１３の、開口１１３Ａから底１１３Ｂまでの深さは、例えば５．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下程度とされ、サイプブリッジ１１４の深さは、例えば２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下程度とされるが、これらに限定されない。

【0048】

図２及び図３Ａ～図３Ｄに示すように、ショルダーサイプ１１０の波型形状部１１３は、開口１１３Ａから底１１３Ｂにわたり、一定の周期を有する波型形状に形成されている。波型形状部１１３の振幅は、開口１１３Ａで最も大きく、かつ、底１１３Ｂで最も小さい。すなわち、底１１３Ｂにおいても振幅を有し、底１１３Ｂは直線形状を有さない。複数のショルダーサイプ１１０のショルダーブロック６０の表面における開口１１３Ａの振幅は、互いに同じである。さらに、ショルダーサイプ１１０の振幅は、開口１１３Ａから底１１３Ｂにかけて一定の変化率で減少している。また、図４に示すように、ショルダーサイプ１１０の、相対向する内面間の隙間である幅は、開口１１３Ａから底１１３Ｂまで略一定の寸法を有する。これにより、図４に示すように、ショルダーサイプ１１０の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、ショルダーサイプ１１０は開口１１３Ａから底１１３Ｂにわたり直線状である。ショルダーサイプ１１０の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0049】

なお、実施形態のショルダーサイプ１１０は、図２及び図３Ｂ～図３Ｄに示すように、波型形状部１１３の一部が延在方向で連続しておらず、一部が欠損している部分を有する。これは、ショルダーサイプ１１０の一態様例であり、ショルダーサイプ１１０としてはこれに限定されず、波型形状が連続する態様であってもよい。

【0050】

図１に示すように、各中央ブロック７０は、複数の中央サイプ１２０をそれぞれ有する。中央サイプ１２０は、全体的には真っ直ぐに延在している。各中央ブロック７０のそれぞれにおいて、複数の中央サイプ１２０は間隔をおいて互いに平行に配置されている。複数の中央サイプ１２０は、タイヤ軸方向と略平行に延在している。すなわち中央サイプ１２０は、タイヤ周方向と交差する方向に延在している。中央サイプ１２０の両端のそれぞれは、第１傾斜溝４１及び第２傾斜溝４２（以下、傾斜溝４０と総称する場合がある）のいずれかに連通している。

【0051】

図５は、１つの中央サイプ１２０を示す斜視図である。図６Ａは、図５のVIA－VIA矢視図である。図６Ｂは、図５のVIB－VIB断面図である。図６Ｃは、図５のVIC－VIC断面図である。図６Ｄは、図５のVID－VID断面図である。図７は、図６ＡのVII－VII断面図である。

【0052】

図５に示すように、中央サイプ１２０は、延在方向に沿って波型形状に形成された波型形状部１２３と、波型形状部１２３の一端から傾斜溝４０まで真っ直ぐ延び、波型形状部１２３よりも深さが小さい第１サイプブリッジ１２１と、波型形状部１２３の他端から傾斜溝４０まで真っ直ぐ延び、第１サイプブリッジ１２１よりもさらに深さが小さい第２サイプブリッジ１２２と、を有する。また、中央サイプ１２０は、中央ブロック７０の表面における開口１２３Ａと、底１２３Ｂと、を有する。波型形状部１２３は、中央サイプ１２０の延在方向長さの、例えば５０％以上を占めている。波型形状部１２３の、開口１２３Ａから底１２３Ｂまでの深さは、例えば６．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下程度とされ、第１サイプブリッジ１２１の深さは、例えば４ｍｍ程度とされ、第２サイプブリッジ１２２の深さは、例えば２ｍｍ程度とされるが、これらに限定されない。

【0053】

図５及び図６Ａ～図６Ｄに示すように、中央サイプ１２０の波型形状部１２３は、開口１２３Ａから底１２３Ｂにわたり、一定の周期を有する波型形状に形成されている。波型形状部１２３の振幅は、開口１２３Ａで最も大きく、かつ、底１２３Ｂで最も小さい。すなわち、底１２３Ｂにおいても振幅を有し、底１２３Ｂは直線形状を有さない。複数の中央サイプ１２０の中央ブロック７０の表面における開口１２３Ａの振幅は、互いに同じである。さらに、中央サイプ１２０の振幅は、開口１２３Ａから底１２３Ｂにかけて一定の変化率で減少している。また、図７に示すように、中央サイプ１２０の、相対向する内面間の隙間である幅は、開口１２３Ａから底１２３Ｂまで略一定の寸法を有する。これにより、図７に示すように、中央サイプ１２０の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、中央サイプ１２０は開口１２３Ａから底１２３Ｂにわたり直線状である。中央サイプ１２０の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0054】

図１に示すように、各中間ブロック８０は、複数の中間サイプ１３０をそれぞれ有する。中間サイプ１３０は、全体的には真っ直ぐに延在している。各中間ブロック８０のそれぞれにおいて、複数の中間サイプ１３０は間隔をおいて互いに平行に配置されている。複数の中間サイプ１３０は、いずれも後側から前側に延びるにつれてタイヤ周方向外側に向かうようにタイヤ周方向に対して傾斜している。すなわち中間サイプ１３０は、タイヤ周方向と交差する方向に延在している。中間サイプ１３０の両端のそれぞれは、傾斜溝４０及び連通溝５０のいずれかに連通している。

【0055】

中間サイプ１３０は、上述の中央サイプ１２０と同様の構成を有する。すなわち、図示は省略するが、中間サイプ１３０は、中央サイプ１２０における波型形状部１２３、第１サイプブリッジ１２１、第２サイプブリッジ１２２のそれぞれと同様の部分を有する。そして、中間サイプ１３０の波型形状部の周期は一定で、振幅は、中央ブロック７０の表面における開口で最も大きく、かつ、底で最も小さい。複数の中間サイプ１３０の中間ブロック８０の表面における開口の振幅は、互いに同じである。中間サイプ１３０の幅は、開口から底まで略一定である。これにより、中間サイプ１３０の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、中間サイプ１３０は開口から底にわたり直線状である。中間サイプ１３０の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0056】

図８Ａは、ショルダーサイプ１１０における波型形状の開口１１３Ａを模式的に示す平面図であり、開口１１３Ａの振幅ＳｈＡを示している。図８Ｂは、ショルダーサイプ１１０における波型形状の底１１３Ｂを模式的に示す平面図であり、底１１３Ｂの振幅ＳｈＢを示している。図９Ａは、中央サイプ１２０における波型形状の開口１２３Ａを模式的に示す平面図であり、開口１２３Ａの振幅ＣｅＡを示している。図９Ｂは、中央サイプ１２０における波型形状の底１２３Ｂを模式的に示す平面図であり、底１２３Ｂの振幅ＣｅＢを示している。図１０Ａは、中間サイプ１３０における波型形状の開口１３３Ａを模式的に示す平面図であり、開口１３３Ａの振幅ＭｅＡを示している。図１０Ｂは、中間サイプ１３０における波型形状の底１３３Ｂを模式的に示す平面図であり、底１３３Ｂの振幅ＭｅＢを示している。

【0057】

実施形態においては、上記振幅ＳｈＡ、ＣｅＡ、ＭｅＡは同じではなく、ショルダーサイプ１１０の振幅ＳｈＡが最も小さく、中央サイプ１２０の振幅ＣｅＡと中間サイプ１３０の振幅ＭｅＡとは、互いに同じか、もしくは中央サイプ１２０の振幅ＣｅＡの方が中間サイプ１３０の振幅ＭｅＡよりも大きい。すなわち、「ＣｅＡ≧ＭｅＡ＞ＳｈＡ」に規定されている。

【0058】

「ＣｅＡ≧ＭｅＡ＞ＳｈＡ」を条件として、これら振幅ＣｅＡ、ＭｅＡ、ＳｈＡは、それぞれ０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0059】

また、ショルダーサイプ１１０の底１１３Ｂの振幅ＳｈＢ、中央サイプ１２０の底１２３Ｂの振幅ＣｅＢ、中間サイプ１３０の底１３３Ｂの振幅ＭｅＢは、それぞれ０．１ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であることが好ましい。

【0060】

また、各サイプ１１０、１２０、１３０の開口１１３Ａ、１２３Ａ、１３３Ａの振幅をＡとし、各サイプ１１０、１２０、１３０の底１１３Ｂ、１２３Ｂ、１３３Ｂの振幅をＢとした場合、サイプごとの振幅Ａと振幅Ｂとの比Ａ／Ｂは、４．０以上７．０以下であることが好ましい。すなわち、ショルダーサイプ１１０におけるＳｈＡ／ＳｈＢ、中央サイプ１２０におけるＣｅＡ／ＣｅＢ、中間サイプ１３０におけるＭｅＡ／ＭｅＢのそれぞれは、４．０以上７．０以下であることが好ましい。

【0061】

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0062】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、トレッド１０を備え、トレッド１０は、タイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプ１４を有するブロック１３を含み、サイプ１４は、ブロック１３の表面における開口から底にわたり、当該サイプ１４の延在方向に波型形状の振幅を有し、その振幅は、開口で最も大きく、かつ、底で最も小さく、開口から底にかけて一定の変化率で振幅が減少することにより、サイプ１４の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、サイプ１４は開口から底にわたり直線状である。ここでいうサイプの開口は、ショルダーサイプ１１０の開口１１３Ａ、中央サイプ１２０の開口１２３Ａ、中間サイプ１３０の開口１３３Ａである。ここでいうサイプの底は、ショルダーサイプ１１０の底１１３Ｂ、中央サイプ１２０の底１２３Ｂ、中間サイプ１３０の底１３３Ｂである。

【0063】

実施形態の各サイプ１４の底は、サイプ１４の延在方向に沿って直線形状を有さず、振幅を有している。車両の制動時あるいは発進時などにおいてトレッド面２０のブロック１３に応力がかかった際には、その応力がかる方向に応じて、ブロック１３のサイプ１４の両側部分が倒れ込もうとする。このとき、サイプ１４の底が直線形状の場合と、実施形態のように波型形状の場合とを比べると、その応力に抗する力が波型形状の方が高い。したがって、ブロック１３は歪みにくく、ブロック１３の表面の接地面積の低下が抑制される。このため、接地性が向上する。また、ブロック１３の歪みが抑制されるため、ブロック１３の一部、あるいは全体が剥がれ落ちるブロック欠けという不具合が抑制され、これによりタイヤ１の耐久性が向上する。

【0064】

実施形態の各サイプ１４は、各ブロック１３の表面における開口から底にかけて一定の変化率で振幅が減少することにより、各サイプ１４の延在方向に略直交する深さ方向断面視において、各サイプ１４は開口から底にわたり直線状である。これにより、上述したブロック１３の倒れ込みの起点がサイプ１４の底になる。また、ブロック１３におけるサイプ１４の両側部分どうしが噛み合いやすくなるため、接地性が向上する。接地性の向上は、コーナリング特性や操縦安定性の向上につながる。

【0065】

（２）実施形態に係る上記（１）のタイヤ１においては、サイプ１４のブロック１３の表面における開口の振幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0066】

これにより、上述した効果を得やすい。

【0067】

（３）実施形態に係る上記（１）及び（２）のタイヤ１においては、サイプ１４の底の振幅は、０．１ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であることが好ましい。

【0068】

これにより、上述した効果を得やすい。

【0069】

（４）実施形態に係る上記（１）～（３）のタイヤ１においては、サイプ１４の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0070】

これにより、上述した効果を得やすい。

【0071】

（５）実施形態に係る上記（１）～（４）のタイヤ１においては、サイプ１４のブロック１３の表面における開口の振幅Ａｓと、サイプ１４の底での振幅Ａｂとの比Ａｓ／Ａｂは、４．０以上７．０以下であることが好ましい。

【0072】

これにより、上述した効果を得やすい。

【0073】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0074】

例えば、各サイプの波型形状部は、三角関数の周期のような波型形状であってもよく、頂点部分のみが比較的大きな曲率のＲ状であって頂点間は直線である波型形状であってもよい。頂点のＲ、あるいは、サイプブリッジから波型形状部に移行するＲ部分の曲率半径は任意であるが、例えば０．６ｍｍ程度であってもよい。

【符号の説明】

【0075】

１…タイヤ（空気入りタイヤ）
１０…トレッド
１３…ブロック
１４…サイプ
１１０…ショルダーサイプ
１１３Ａ…ショルダーサイプの開口
１１３Ｂ…ショルダーサイプの底
１２０…中央サイプ
１２３Ａ…中央サイプの開口
１２３Ｂ…中央サイプの底
１３０…中間サイプ
１３３Ａ…中間サイプの開口
１３３Ｂ…中間サイプの底
ＳｈＡ…ショルダーサイプの開口の振幅
ＳｈＢ…ショルダーサイプの底の振幅
ＣｅＡ…中央サイプの開口の振幅
ＣｅＢ…中央サイプの底の振幅
ＭｅＡ…中間サイプの開口の振幅
ＭｅＢ…中間サイプの底の振幅

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図3C】

【図3D】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図6C】

【図6D】

【図7】

【図8A】

【図8B】

【図9A】

【図9B】

【図10A】

【図10B】