特開 2025-19745 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025019745

(43)【公開日】2025-02-07

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   B60B 35/18 20060101AFI20250131BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20250131BHJP

   B60B 35/02 20060101ALI20250131BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20250131BHJP

【ＦＩ】

B60B35/18 A

F16C19/18

B60B35/02 L

B60B35/14 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023123534

(22)【出願日】2023-07-28

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森田 峻介

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA77

3J701FA60

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】ハブボルトのボルト孔に対する耐スリップトルクの向上と、ハブボルトの圧入によるハブフランジの歪の抑制とを図ることができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】内周に複列の外側軌道面２３、２４を有する外輪２と、外周に外側軌道面２４と対向する一方の内側軌道面３３および車輪を取り付けるためのハブフランジ３２を有するハブ輪３と、ハブ輪３に連結され、外周に外側軌道面２３と対向する他方の内側軌道面４１を有する内輪４と、から構成される内方部材と、外輪２とハブ輪３および内輪４との両軌道面間に転動自在に収容されたインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、ハブフランジ３２に形成されるボルト孔３５に圧入されるハブボルト３６とを備える車輪用軸受装置１であって、ハブフランジ３２におけるボルト孔３５の表面硬度と、ハブボルト３６の表面硬度との差が、４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣである。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
外周に前記外側軌道面と対向する一方の内側軌道面および車輪を取り付けるためのハブフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結され、外周に前記外側軌道面と対向する他方の内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記ハブフランジに形成されるボルト孔に圧入されるハブボルトと、
を備える車輪用軸受装置であって、
前記ハブフランジにおける前記ボルト孔の表面硬度と、前記ハブボルトの表面硬度との差が、４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣである車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記ハブボルトは、軸方向に延びる凸部が周方向に沿って複数形成され、前記ボルト孔に圧入されるナール部を有し、
前記凸部は、前記凸部の先端側へいくに従って周方向における互いの距離が小さくなる側に傾斜する第１傾斜面と第２傾斜面とを有し、
前記凸部の第１傾斜面と第２傾斜面とが成す角度は鋭角である請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記ボルト孔の内周面は、前記凸部よりも小径に形成されるとともに前記凸部に対して締め代を有して嵌合可能な複数の凹部を有する請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記ハブフランジは軸方向一側に面するフランジ面を有し、
前記ボルト孔に前記ハブボルトが圧入されていない状態の前記ハブフランジにおいて、前記フランジ面の前記ボルト孔よりも外径側に位置する部分は、外径側へいくに従って軸方向他側に傾斜している請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項5】

前記ハブフランジは軸方向一側に面するフランジ面を有し、
前記ボルト孔に前記ハブボルトが圧入されていない状態の前記ハブフランジにおいて、前記フランジ面の前記ボルト孔よりも外径側に位置する部分は、外径側へいくに従って軸方向一側に傾斜している請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項6】

前記ハブフランジは、軸方向一側に面するフランジ面と、軸方向他側に面する側面とを有し、
前記ボルト孔に前記ハブボルトが圧入されていない状態の前記ハブフランジにおいて、前記フランジ面および前記側面の前記ボルト孔よりも外径側に位置する部分は、外径側へいくに従って軸方向他側に傾斜している請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項7】

前記ハブフランジは、軸方向一側に面するフランジ面と、軸方向他側に面する側面とを有し、
前記ボルト孔に前記ハブボルトが圧入されていない状態の前記ハブフランジにおいて、前記フランジ面および前記側面の前記ボルト孔よりも外径側に位置する部分は、外径側へいくに従って軸方向一側に傾斜している請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項8】

前記フランジ面の軸方向と直交する方向に対する傾斜角度と、前記側面の軸方向と直交する方向に対する傾斜角度とは、異なっている請求項６または請求項７に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置においては、内方部材であるハブ輪が外径側に延びるハブフランジを有しており、ハブフランジに形成されるボルト孔には、ハブ輪と車輪等とを締結するためのハブボルトが圧入されている。

【0003】

ハブフランジのボルト孔にハブボルトを圧入する際に、ハブボルトのボルト孔に対する耐スリップトルクを十分に確保するために、ボルト孔に対するハブボルトの締代を大きくすると、ハブフランジに歪が加わって、ハブフランジのフランジ面の振れや倒れが大きくなる。フランジ面の振れや倒れが大きくなると、フランジ面に固定されるブレーキロータに面振れが生じ、ブレーキジャダーや騒音の発生につながるおそれがある。

【0004】

特に、近年においては、車両の低燃費化を図るために車輪用軸受装置の更なる軽量化が求められており、車輪用軸受装置の軽量化に伴うハブフランジの肉薄化によって、ハブフランジに生じる歪が増大する傾向にある。

【0005】

ハブボルトの圧入によりハブフランジに生じる歪の抑制については、例えば、ハブフランジのボルト孔が形成された部分に、ハブ輪に形成した焼き入れ硬化層の熱影響が及ぶと、ハブフランジに生じる歪が大きくなることから、ハブ輪に形成した焼き入れ硬化層の熱影響がハブフランジのボルト孔が形成された部分に及ばないように構成することが行われている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０００－２１９００６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

また、ボルト孔にハブボルトを圧入することによるハブフランジの歪を抑制するためには、ボルト孔に対するハブボルトの締代を小さくすることが考えられるが、ボルト孔に対するハブボルトの締代を小さくすると、ハブボルトのボルト孔に対する耐スリップトルクを十分に確保できないおそれがある。

【0008】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、ハブボルトのボルト孔に対する耐スリップトルクの向上と、ハブボルトの圧入によるハブフランジの歪の抑制との両立を図ることが可能な車輪用軸受装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する一方の内側軌道面および車輪を取り付けるためのハブフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結され、外周に前記外側軌道面と対向する他方の内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記ハブフランジに形成されるボルト孔に圧入されるハブボルトと、を備える車輪用軸受装置であって、前記ハブフランジにおける前記ボルト孔の表面硬度と、前記ハブボルトの表面硬度との差が、４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣである。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、ハブボルトのボルト孔に対する耐スリップトルクを向上するとともに、ハブフランジに生じる変形を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】ハブボルトおよびハブフランジのボルト孔を示す側面断面図である。

【図3】ハブボルトのナール部を示す軸方向断面図である。

【図4】ハブボルトにおけるナール部の凸部と、ハブフランジにおけるボルト孔の凹部とを示す軸方向断面図である。

【図5】ハブボルトがハブフランジのボルト孔に圧入される様子を示す側面断面図である。

【図6】ハブフランジの第２実施形態を示す側面断面図である。

【図7】ハブフランジの第３実施形態を示す側面断面図である。

【図8】ハブフランジの第４実施形態を示す側面断面図である。

【図9】ハブフランジの第５実施形態を示す側面断面図である。

【図10】第４世代構造の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

【0013】

［車輪用軸受装置］
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

【0014】

以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸心Ｘに沿った方向を表す。また、アウター側とは、軸方向一側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表し、インナー側とは、軸方向他側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表す。

【0015】

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、アウター側シール部材９と、インナー側シール部材１０とを具備する。内輪４は、ハブ輪に連結された軌道面形成部材の一例である。

【0016】

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材１０が嵌合可能なインナー側開口部２１が形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材９が嵌合可能なアウター側開口部２２が形成されている。

【0017】

インナー側シール部材１０がインナー側開口部２１に嵌合されることにより、外方部材である外輪２と内方部材であるハブ輪３および内輪４とによって形成された環状空間Ｓのインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材９がアウター側開口部２２に嵌合されることにより、環状空間Ｓのアウター側の開口端が塞がれている。

【0018】

インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材９は、環状空間Ｓの開口端を塞ぐ密封装置である。このように、インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材９により環状空間Ｓのインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物が車輪用軸受装置１の内部へ浸入することを抑制している。

【0019】

外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２３と、アウター側の外側軌道面２４とが形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２５が一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２５には、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が螺合されるボルト孔２６が設けられている。

【0020】

ハブ輪３の外周面におけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３１が形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるためのハブフランジ３２が一体的に形成されている。ハブフランジ３２は、ハブ輪３の軸方向の一端部であるアウター側端部において外径側へ延びている。

【0021】

ハブフランジ３２には、複数のボルト孔３５が形成されている。ボルト孔３５は、ハブフランジ３２を軸方向に貫通している。ボルト孔３５には、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルト３６が圧入されている。

【0022】

ハブフランジ３２は、アウター側に面するフランジ面３２１と、インナー側に面する側面３２２とを有している。フランジ面３２１および側面３２２は、軸方向と直交する方向に広がる面である。車輪又はブレーキ部品は、ハブボルト３６と図示しないホイールナットによって、ハブフランジ３２のフランジ面３２１に締結される。

【0023】

ハブ輪３においては、ハブフランジ３２の基部側にアウター側シール部材９が摺接する摺接面３４が形成されている。ハブ輪３の外周面には、外輪２のアウター側の外側軌道面２４に対向するようにアウター側の内側軌道面３３が設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３３が構成されている。内側軌道面３３は、外側軌道面と対向する一方の内側軌道面の一例である。

【0024】

ハブ輪３の小径段部３１には、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入のみ、又は、圧入およびかしめ加工によりハブ輪３の小径段部３１に固定されている。図１は加締め加工した例であり、ハブ輪３のインナー側端部には、内輪４のインナー側端面４２にかしめられたかしめ部３７が形成されている。

【0025】

内輪４は、かしめ部３７により軸方向に固定されている。かしめ部３７は、小径段部３１のインナー側端部を外径側に塑性変形させることにより形成されている。内輪４は、転動列であるインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６に予圧を付与している。

【0026】

内輪４の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２３と対向するようにインナー側の内側軌道面４１が設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４１が構成されている。内側軌道面４１は、外側軌道面と対向する他方の内側軌道面の一例である。

【0027】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４１と、外輪２のインナー側の外側軌道面２３との間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３３と、外輪２のアウター側の外側軌道面２４との間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0028】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0029】

［ハブボルトおよびハブフランジのボルト孔］
図２に示すように、ハブボルト３６は、頭部３６Ａと、ナール部３６Ｂと、雄ねじ部３６Ｃとを備えている。頭部３６Ａは、ハブボルト３６のインナー側端部に配置されており、ハブボルト３６がボルト孔３５に圧入された状態においてハブフランジ３２のインナー側に位置している。

【0030】

ナール部３６Ｂは、ハブボルト３６におけるボルト孔３５に圧入される部分であり、ナール部３６Ｂには軸方向に延びる凸部３６１が周方向に沿って複数形成されている（図３参照）。ナール部３６Ｂは、頭部３６Ａのアウター側に隣接して配置されている。

【0031】

雄ねじ部３６Ｃは、ナール部３６Ｂのアウター側に隣接して位置している。ボルト孔３５に圧入されたハブボルト３６の雄ねじ部３６Ｃにナットを螺装することで、ハブ輪３と車輪またはブレーキ部品とを締結することができる。

【0032】

ハブボルト３６のナール部３６Ｂは、ハブフランジ３２のボルト孔３５に対して締め代を有しており、ボルト孔３５にハブフランジ３２のインナー側から圧入される。

【0033】

ナール部３６Ｂをボルト孔３５に圧入することで、ナール部３６Ｂの凸部３６１がハブフランジ３２におけるボルト孔３５の内周面に食い込んで、ボルト孔３５の内周面が凸部３６１の形状に沿って塑性変形する。これにより、ハブボルト３６がボルト孔３５に対して周方向へ回転することが抑制される。

【0034】

車輪用軸受装置１においては、ハブボルト３６におけるナール部３６Ｂの表面硬度と、ハブフランジ３２のボルト孔３５における内周面の表面硬度との差が、４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣとなるように構成されている。

【0035】

この場合、ナール部３６Ｂの表面硬度は、例えば、凸部３６１を含むナール部３６Ｂの外周面３６０からの深さが０．０５ｍｍ～０．１ｍｍの部分の硬度を、複数箇所において測定することにより得ることができる（図３における「×」印を参照）。

【0036】

ボルト孔３５の内周面の表面硬度についても同様に、ボルト孔３５の内周面からの深さが０．０５ｍｍ～０．１ｍｍの部分の硬度を、複数箇所において測定することにより得ることができる。

【0037】

このように、ナール部３６Ｂの表面硬度とボルト孔３５における内周面の表面硬度との差を４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣとなるように設定することで、ナール部３６Ｂがボルト孔３５の内周面に食い込み易くなり、ナール部３６Ｂとボルト孔３５の内周面との密着度合いを高めることができる。

【0038】

これにより、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する周方向への回転の抑制度合いを高めて、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する周方向の耐スリップトルクを向上することが可能となる。

【0039】

また、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する耐スリップトルクが向上するため、ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくしても必要な耐スリップトルクを確保することができる。

【0040】

ハブボルト３６をボルト孔３５に圧入する際には、ハブフランジ３２に歪が加わって変形が生じるが、ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくすることで、ハブフランジ３２に生じる変形を抑制することが可能となる。

【0041】

なお、本実施形態においては、ナール部３６Ｂとボルト孔３５の内周面との表面硬度の差を４２ＨＲＣ～５０ＨＲＣの範囲に設定しているが、表面硬度の差が４２ＨＲＣ未満であると、ナール部３６Ｂのボルト孔３５への食い込み量を十分に得ることができないおそれがある。

【0042】

また、表面硬度の差が５０ＨＲＣを超えると、ハブボルト３６に回転方向の力がかかったときに、ボルト孔３５の内周面が周方向へ変形し易くなって、耐スリップトルクを十分に確保することができないおそれがある。

【0043】

図３に示すように、ナール部３６Ｂの凸部３６１は、ナール部３６Ｂの外周面３６０から外径側へ突出する山形状に形成されている。凸部３６１は、凸部３６１の先端側へいくに従って周方向における互いの距離が小さくなる側に傾斜する第１傾斜面３６１ａと第２傾斜面３６１ｂとを有しており、凸部３６１の第１傾斜面３６１ａと第２傾斜面３６１ｂとが成す角度θ１は鋭角である。本実施形態においては、角度θ１は５０°～８０°の範囲に設定されている。

【0044】

このように、第１傾斜面３６１ａと第２傾斜面３６１ｂとが成す角度θ１を鋭角に設定することで、ナール部３６Ｂの凸部３６１がボルト孔３５の内周面に食い込み易くなり、ナール部３６Ｂとボルト孔３５の内周面との密着度合いを高めることができる。

【0045】

これにより、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する周方向への回転の抑制度合いを高めて、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する周方向の耐スリップトルクを向上することが可能となる。

【0046】

また、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する耐スリップトルクが向上するため、ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくしても必要な耐スリップトルクを確保することができる。ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくすることで、ハブフランジ３２に生じる変形を抑制することが可能となる。

【0047】

図４に示すように、ハブボルト３６のナール部３６Ｂにおいては、複数の凸部３６１によって雄スプラインが構成されている。ハブフランジ３２におけるボルト孔３５の内周面には、軸方向に延びる凹部３５１が周方向に沿って複数形成されており、複数の凹部３５１によって雌スプラインが構成されている。ボルト孔３５の凹部３５１とナール部３６Ｂの凸部３６１とは、スプライン嵌合することが可能である。

【0048】

ナール部３６Ｂの凸部３６１にスプライン嵌合可能なボルト孔３５の凹部３５１は、凸部３６１よりも小径に形成されていて、凸部３６１に対して締め代ｎを有している。従って、凸部３６１と凹部３５１とを嵌合する際には、凸部３６１が凹部３５１に圧入される。

【0049】

図４、図５に示すように、凸部３６１が凹部３５１に圧入されると、凸部３６１が凹部３５１に食い込んで、凹部３５１の内周面に凸部３６１の形状が転写される。この場合、凸部３６１により凹部３５１の内周面が極僅かに切削加工され、また極僅かな塑性変形および弾性変形を付随的に伴いながら、凹部３５１の内周面に凸部３６１の形状が転写される。

【0050】

凸部３６１が凹部３５１に圧入されて、凸部３６１と凹部３５１とがスプライン嵌合した状態では、凸部３６１の外周面と凹部３５１の内周面とは全体的に密着している。

【0051】

このように、凸部３６１と凹部３５１とが軸方向において全体的に密着した状態でスプライン嵌合することにより、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する周方向の耐スリップトルクを増大させることができる。

【0052】

また、ハブボルト３６のボルト孔３５に対する耐スリップトルクが増大するため、ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくしても必要な耐スリップトルクを確保することができる。ナール部３６Ｂのボルト孔３５に対する締め代を小さくすることで、ハブフランジ３２に生じる変形を抑制することが可能となる。

【0053】

［ハブフランジの第２実施形態］
ハブフランジ３２のボルト孔３５にハブボルト３６をインナー側から圧入した場合、ハブフランジ３２のフランジ面３２１が変形してアウター側へ倒れることがある。特に、フランジ面３２１のボルト孔３５よりも外径側に位置する部分である外径側フランジ面３２１１に、ハブボルト３６のボルト孔３５への圧入に伴うアウター側への倒れが生じ易い。

【0054】

車輪用軸受装置１においては、ハブフランジ３２を図６に示すハブフランジ３２Ａのように形成することで、ハブボルト３６をボルト孔３５へ圧入した際のフランジ面３２１Ａのアウター側への倒れを抑制することができる。

【0055】

ハブフランジ３２Ａは、アウター側に面するフランジ面３２１Ａと、インナー側に面する側面３２２Ａとを有している。フランジ面３２１Ａは、ボルト孔３５Ａよりも外径側に位置する部分である外径側フランジ面３２１１Ａを有している。

【0056】

図６（ａ）に示すように、外径側フランジ面３２１１Ａは、ボルト孔３５Ａにハブボルト３６が圧入されていない状態のハブフランジ３２Ａにおいて、外径側へいくに従ってインナー側へ傾斜する傾斜面に形成されている。外径側フランジ面３２１１Ａの径方向に対する傾斜角度はθ２である。なお、径方向は、軸方向と直交する方向である。

【0057】

図６（ｂ）に示すように、外径側フランジ面３２１１Ａはボルト孔３５Ａにハブボルト３６を圧入することでアウター側へ倒れるため、外径側フランジ面３２１１Ａを予めインナー側へ傾斜する傾斜面に形成しておくことで、ハブボルト３６の圧入後の外径側フランジ面３２１１Ａを、ハブボルト３６の圧入前の外径側フランジ面３２１１Ａよりも、軸方向に対して垂直な面とすることができる。

【0058】

これにより、ボルト孔３５Ａにハブボルト３６を圧入した完成品状態の車輪用軸受装置１において、フランジ面３２１Ａの振れや倒れを所定の規定値の範囲内に収めることができ、ブレーキジャダーや騒音の発生を抑制することが可能となる。

【0059】

また、ブレーキジャダーの発生を抑制することで、車両のＮＶＨ性能を向上することができる。なお、ＮＶＨ性能のＮはノイズ（Ｎｏｉｓｅ）を意味し、Ｖは振動（Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）を意味し、Ｈはハーシュネス（Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）を意味する。

【0060】

なお、例えば、外径側フランジ面３２１１Ａの傾斜角度θ２は４′に設定することができる。但し、傾斜角度θ２の大きさは、ボルト孔３５Ａにハブボルト３６を圧入した際の外径側フランジ面３２１１Ａのアウター側への倒れ量に応じて任意に設定することが可能である。

【0061】

［ハブフランジの第３実施形態］
ハブフランジ３２のボルト孔３５にハブボルト３６をインナー側から圧入した場合、ハブフランジ３２やハブボルト３６の形状によっては、ハブフランジ３２の外径側フランジ面３２１１に加えて、側面３２２のボルト孔３５よりも外径側に位置する部分である外径側側面３２２１がアウター側へ倒れることがある。

【0062】

このような場合には、ハブフランジ３２を、図７に示すハブフランジ３２Ｂのように形成することで、ハブボルト３６をボルト孔３５Ｂへ圧入した際のフランジ面３２１Ｂおよび側面３２２Ｂのアウター側への倒れを抑制することができる。

【0063】

ハブフランジ３２Ｂは、アウター側に面するフランジ面３２１Ｂと、インナー側に面する側面３２２Ｂとを有している。フランジ面３２１Ｂは、ボルト孔３５Ｂよりも外径側に位置する部分である外径側フランジ面３２１１Ｂを有している。側面３２２Ｂは、ボルト孔３５Ｂよりも外径側に位置する部分である外径側側面３２２１Ｂを有している。

【0064】

外径側フランジ面３２１１Ｂは、ボルト孔３５Ｂにハブボルト３６が圧入されていない状態において、外径側へいくに従ってインナー側へ傾斜する傾斜面に形成されている。外径側側面３２２１Ｂは、ボルト孔３５Ｂにハブボルト３６が圧入されていない状態において、外径側へいくに従ってインナー側へ傾斜する傾斜面に形成されている。

【0065】

外径側フランジ面３２１１Ｂの径方向に対する傾斜角度はθ３であり、外径側側面３２２１Ｂの径方向に対する傾斜角度はθ４である。外径側フランジ面３２１１Ｂの傾斜角度θ３と、外径側側面３２２１Ｂの傾斜角度θ４とは、同じ値に設定することが可能であり、異なった値に設定することもできる。

【0066】

このように、外径側フランジ面３２１１Ｂおよび外径側側面３２２１Ｂを共に、予めインナー側へ傾斜する傾斜面に形成しておくことで、ハブボルト３６の圧入後の外径側フランジ面３２１１Ｂおよび外径側側面３２２１Ｂを、ハブボルト３６の圧入前の外径側フランジ面３２１１Ｂおよび外径側側面３２２１Ｂよりも、軸方向に対して垂直な面とすることができる。また、外径側フランジ面３２１１Ｂと外径側側面３２２１Ｂとの平行度を、所定の規定値の範囲内に収めることが可能となる。

【0067】

特に、外径側フランジ面３２１１Ｂの傾斜角度θ３と、外径側側面３２２１Ｂの傾斜角度θ４とを異なる値に設定した場合は、ボルト孔３５Ｂにハブボルト３６を圧入したときの外径側フランジ面３２１１Ｂのアウター側への倒れ度合いに合わせて傾斜角度θ３を設定するとともに、外径側側面３２２１Ｂのアウター側への倒れ度合いに合わせて傾斜角度θ４を設定することができる。

【0068】

これにより、ハブボルト３６の圧入後における外径側フランジ面３２１１Ｂの軸方向に対する垂直度合いと、外径側側面３２２１Ｂの軸方向に対する垂直度合いとを、共に高めることができる。また、外径側フランジ面３２１１Ｂと外径側側面３２２１Ｂとの平行度を、より高めることができる。

【0069】

なお、例えば、外径側フランジ面３２１１Ｂの傾斜角度θ３は４′に設定することができ、外径側側面３２２１Ｂの傾斜角度θ４は１′に設定することができる。但し、傾斜角度θ３の大きさは、ボルト孔３５Ｂにハブボルト３６を圧入した際の外径側フランジ面３２１１Ｂのアウター側への倒れ量に応じて任意に設定することができ、傾斜角度θ４の大きさは、ボルト孔３５Ｂにハブボルト３６を圧入した際の外径側側面３２２１Ｂのアウター側への倒れ量に応じて任意に設定することができる。

【0070】

［ハブフランジの第４実施形態］
ハブフランジ３２のボルト孔３５にハブボルト３６をインナー側から圧入した場合、ハブフランジ３２やハブボルト３６の形状によっては、ハブフランジ３２の外径側フランジ面３２１１がインナー側へ倒れることがある。

【0071】

このような場合は、ハブフランジ３２を、図８に示すハブフランジ３２Ｃのように形成することで、ハブボルト３６をボルト孔３５Ｃへ圧入した際のフランジ面３２１Ｃのインナー側への倒れを抑制することができる。

【0072】

ハブフランジ３２Ｃは、アウター側に面するフランジ面３２１Ｃと、インナー側に面する側面３２２Ｃとを有している。フランジ面３２１Ｃは、ボルト孔３５Ｃよりも外径側に位置する部分である外径側フランジ面３２１１Ｃを有している。

【0073】

図８（ａ）に示すように、外径側フランジ面３２１１Ｃは、ボルト孔３５Ｃにハブボルト３６が圧入されていない状態のハブフランジ３２Ｃにおいて、外径側へいくに従ってアウター側へ傾斜する傾斜面に形成されている。外径側フランジ面３２１１Ｃの径方向に対する傾斜角度はθ５である。

【0074】

図８（ｂ）に示すように、外径側フランジ面３２１１Ｃはボルト孔３５Ｃにハブボルト３６を圧入することでインナー側へ倒れるため、外径側フランジ面３２１１Ｃを予めアウター側へ傾斜する傾斜面に形成しておくことで、ハブボルト３６の圧入後の外径側フランジ面３２１１Ｃを、ハブボルト３６の圧入前の外径側フランジ面３２１１Ｃよりも、軸方向に対して垂直な面とすることができる。

【0075】

これにより、ボルト孔３５Ｃにハブボルト３６を圧入した完成品状態の車輪用軸受装置１において、フランジ面３２１Ｃの振れや倒れを所定の規定値の範囲内に収めることができ、ブレーキジャダーや騒音の発生を抑制することが可能となる。また、ブレーキジャダーの発生を抑制することで、車両のＮＶＨ性能を向上することができる。

【0076】

なお、例えば、外径側フランジ面３２１１Ｃの傾斜角度θ５は４′に設定することができる。但し、傾斜角度θ５の大きさは、ボルト孔３５Ｃにハブボルト３６を圧入した際の外径側フランジ面３２１１Ｃのインナー側への倒れ量に応じて任意に設定することが可能である。

【0077】

［ハブフランジの第５実施形態］
ハブフランジ３２のボルト孔３５にハブボルト３６をインナー側から圧入した場合、ハブフランジ３２やハブボルト３６の形状によっては、ハブフランジ３２の外径側フランジ面３２１１に加えて、外径側側面３２２１がインナー側へ倒れることがある。

【0078】

このような場合には、ハブフランジ３２を、図９に示すハブフランジ３２Ｄのように形成することで、ハブボルト３６をボルト孔３５Ｄへ圧入した際のフランジ面３２１Ｄおよび側面３２２Ｄのインナー側への倒れを抑制することができる。

【0079】

ハブフランジ３２Ｄは、アウター側に面するフランジ面３２１Ｄと、インナー側に面する側面３２２Ｄとを有している。フランジ面３２１Ｄは、ボルト孔３５Ｄよりも外径側に位置する部分である外径側フランジ面３２１１Ｄを有している。側面３２２Ｄは、ボルト孔３５Ｄよりも外径側に位置する部分である外径側側面３２２１Ｄを有している。

【0080】

外径側フランジ面３２１１Ｄは、ボルト孔３５Ｄにハブボルト３６が圧入されていない状態において、外径側へいくに従ってアウター側へ傾斜する傾斜面に形成されている。外径側側面３２２１Ｄは、ボルト孔３５Ｄにハブボルト３６が圧入されていない状態において、外径側へいくに従ってアウター側へ傾斜する傾斜面に形成されている。

【0081】

外径側フランジ面３２１１Ｄの径方向に対する傾斜角度はθ６であり、外径側側面３２２１Ｄの径方向に対する傾斜角度はθ７である。外径側フランジ面３２１１Ｄの傾斜角度θ６と、外径側側面３２２１Ｄの傾斜角度θ７とは、同じ値に設定することが可能であり、異なった値に設定することもできる。

【0082】

このように、外径側フランジ面３２１１Ｄおよび外径側側面３２２１Ｄを共に、予めアウター側へ傾斜する傾斜面に形成しておくことで、ハブボルト３６の圧入後の外径側フランジ面３２１１Ｄおよび外径側側面３２２１Ｄを、ハブボルト３６の圧入前の外径側フランジ面３２１１Ｄおよび外径側側面３２２１Ｄよりも、軸方向に対して垂直な面とすることができる。また、外径側フランジ面３２１１Ｄと外径側側面３２２１Ｄとの平行度を、所定の規定値の範囲内に収めることが可能となる。

【0083】

特に、外径側フランジ面３２１１Ｄの傾斜角度θ６と、外径側側面３２２１Ｄの傾斜角度θ７とを異なる値に設定した場合は、ボルト孔３５Ｄにハブボルト３６を圧入したときの外径側フランジ面３２１１Ｄのインナー側への倒れ度合いに合わせて傾斜角度θ６を設定するとともに、外径側側面３２２１Ｄのインナー側への倒れ度合いに合わせて傾斜角度θ７を設定することができる。

【0084】

これにより、ハブボルト３６の圧入後における外径側フランジ面３２１１Ｄの軸方向に対する垂直度合いと、外径側側面３２２１Ｄの軸方向に対する垂直度合いとを、共に高めることができる。また、外径側フランジ面３２１１Ｄと外径側側面３２２１Ｄとの平行度を、より高めることができる。

【0085】

なお、例えば、外径側フランジ面３２１１Ｄの傾斜角度θ６は４′に設定することができ、外径側側面３２２１Ｄの傾斜角度θ７は１′に設定することができる。但し、傾斜角度θ６の大きさは、ボルト孔３５Ｄにハブボルト３６を圧入した際の外径側フランジ面３２１１Ｄのインナー側への倒れ量に応じて任意に設定することができ、傾斜角度θ７の大きさは、ボルト孔３５Ｄにハブボルト３６を圧入した際の外径側側面３２２１Ｄのインナー側への倒れ量に応じて任意に設定することができる。

【0086】

なお、本実施形態における車輪用軸受装置１は、外輪２の外側軌道面２３に対向する内側軌道面４１を内輪４に形成する代わりに、ハブ輪３の内周に形成される貫通孔に嵌合する等速自在継手に形成して、内輪４を備えない構成となる第４世代構造とすることもできる。この場合、等速自在継手は、ハブ輪に連結された内方部材の一部となり、ハブ輪と等速自在継手で複列の内側軌道面が形成される。

【0087】

内輪４を備えない構成となる第４世代構造の車輪用軸受装置は、例えば図１０に示す車輪用軸受装置１Ａのように構成することができる。車輪用軸受装置１Ａは、ハブ輪３Ａに連結される等速自在継手５０を備えており、内輪４を備えていない。等速自在継手５０は、ハブ輪に連結された軌道面形成部材の一例である。

【0088】

等速自在継手５０は、駆動源からの駆動力が入力されるシャフトを支持するマウス部５２と、マウス部５２からアウター側へ向けて延びるステム部５３とを備えている。ハブ輪３Ａは、軸方向に貫通する貫通孔３８を有しており、貫通孔３８とステム部５３とはスプライン嵌合している。

【0089】

マウス部５２におけるアウター側端部の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２３に対向する内側軌道面５８が形成されている。内側軌道面５８は、外側軌道面と対向する他方の内側軌道面の一例である。インナー側ボール列５は、外輪２のインナー側の外側軌道面２３と、等速自在継手５０におけるマウス部５２の内側軌道面５８との間に転動自在に挟まれている。

【0090】

つまり、車輪用軸受装置１Ａにおいては、外輪２の外側軌道面２３に対向する内側軌道面５８を有する等速自在継手５０が、内輪を兼ねる構成となっている。

【0091】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0092】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
３ ハブ輪
４ 内輪
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
２３ （インナー側の）外側軌道面
２４ （アウター側の）外側軌道面
３２、３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄ ハブフランジ
３３ 内側軌道面
３５、３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄ ボルト孔
３６ ハブボルト
３６Ｂ ナール部
４１ 内側軌道面
３２１、３２１Ａ、３２１Ｂ、３２１Ｃ、３２１Ｄ フランジ面
３２２、３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃ、３２２Ｄ 側面
３５１ 凹部
３６１ 凸部
３６１ａ 第１傾斜面
３６１ｂ 第２傾斜面
３２１１、３２１１Ａ、３２１１Ｂ、３２１１Ｃ、３２１１ＣＤ 外径側フランジ面
３２２１、３２２１Ｂ、３２２１Ｄ 外径側側面
θ１ （第１傾斜面と第２傾斜面とが成す）角度
θ３、θ６ （外径側フランジ面の径方向に対する）傾斜角度
θ４、θ７ （外径側側面の径方向に対する）傾斜角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】