特開 2025-19747 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025019747

(43)【公開日】2025-02-07

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/78 20060101AFI20250131BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20250131BHJP

   F16J 15/3256 20160101ALI20250131BHJP

   F16J 15/3268 20160101ALI20250131BHJP

【ＦＩ】

F16C33/78 Z

F16C19/18

F16J15/3256

F16J15/3268

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023123537

(22)【出願日】2023-07-28

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 晃

【テーマコード（参考）】

3J043

3J216

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J043AA17

3J043CA02

3J043CA05

3J043CB13

3J043CB20

3J043DA03

3J043DA09

3J043HA01

3J216AA02

3J216AA14

3J216AB03

3J216BA30

3J216CA02

3J216CA04

3J216CB03

3J216CB07

3J216CB13

3J216CB18

3J216CB19

3J216CC03

3J216CC14

3J216CC15

3J216CC33

3J216CC42

3J216CC68

3J216DA01

3J216DA11

3J216DA30

3J216EA06

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA73

3J701FA13

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】インナー側密封装置をコストアップさせることなく、外方部材と内方部材との間の環状空間の圧力上昇を抑制できる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪用軸受装置１のインナー側密封装置１０は、内嵌部１１１と側板部１１２とからなる芯金１１、および弾性部材１２を有するシール部材１３と、外嵌部１４１と円環部１４２とを有するスリンガ１４とを備え、内嵌部１１１は、外輪２の内周面と接触する外周接触面１１１ａと、外周接触面１１１ａに形成され、外周接触面１１１ａのアウター側端からインナー側へ向けて延びる通気溝１１１ｃとを有し、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡと、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢとは、Ａ＜Ｂの関係を有し、芯金１１のアウター側端から通気溝１１１ｃのインナー側端までの軸方向長さＣと、芯金１１のアウター側端からシール部材１３のインナー側端までの軸方向長さＤとは、Ｃ＜（Ｄ／２）の関係を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端、または前記環状空間の軸方向他端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記外方部材の内周に嵌合される内嵌部と、前記内嵌部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および前記芯金に接合される弾性部材を有するシール部材と、
前記内方部材の外周に嵌合される外嵌部から外径側へ延びるスリンガとを備え、
前記内嵌部は、前記外方部材の内周面と接触する外周接触面と、前記外周接触面に形成され、前記外周接触面の軸方向内側端から軸方向外側へ向けて延びる通気溝とを有し、
前記通気溝の軸方向長さＡと、前記外周接触面の軸方向長さＢとは、Ａ＜Ｂの関係を有し、
前記芯金の軸方向内側端から前記通気溝の軸方向外側端までの軸方向長さＣと、前記芯金の軸方向内側端から前記シール部材の軸方向外側端までの軸方向長さＤとは、Ｃ＜（Ｄ／２）の関係を有する車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記通気溝の軸方向長さＡと、前記外周接触面の軸方向長さＢとは、Ａ≧（Ｂ／２）の関係を有する請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記通気溝の深さｄと、前記内嵌部の径方向における厚みｔとは、ｄ≦（ｔ／２）の関係を有する請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記通気溝は、前記内嵌部の前記外周接触面における周方向の複数箇所に形成されている請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。

【0003】

例えば、特許文献１に開示される車輪用軸受装置においては、外方部材と内方部材との環状空間のアウター側の開口端を塞ぐアウター側密封装置として３リップシールが設けられ、外方部材と内方部材との環状空間のインナー側の開口端を塞ぐインナー側密封装置としてパックシールが設けられている。

【0004】

特許文献１における車輪用軸受装置は、複列の外側軌道面を有する外方部材と、小径段部を有するハブ輪、およびハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、アウター側密封装置およびインナー側密封装置とを備えている。

【0005】

このような車輪用軸受装置の組立工程においては、一般的に、複列の転動体を装着するとともにグリースを封入した外方部材にアウター側密封装置を圧入した後に、外方部材をハブ輪に装着し、さらにハブ輪に内輪を圧入して、最後に外方部材と内方部材との間にインナー側密封装置を圧入することにより組み立てを完了する。

【0006】

また、インナー側密封装置は、外方部材である外輪の内周に嵌合される内嵌部と、内嵌部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および芯金に一体的に接合され複数のシールリップが形成された弾性部材を有するシール部材と、内方部材である内輪の外周に嵌合される外嵌部と、外嵌部から外径側へ延び、軸方向において芯金の側板部と対向する円環部とを有するスリンガと、を備えている。

【0007】

このような構成のインナー側密封装置が組立工程において外方部材と内方部材との間に圧入されると、外方部材と内方部材との間の環状空間内に空気が押し込まれて、環状空間の内圧が、圧入されたインナー側密封装置の体積分だけ上昇する。

【0008】

環状空間の内圧が上昇すると、環状空間の内圧によって、インナー側密封装置のラジアルリップがスリンガに貼り付くように変形するとともに、アウター側密封装置のラジアルリップがハブ輪のシールランドに貼り付くように変形して、インナー側密封装置およびアウター側密封装置のシールトルクが増大する。

【0009】

そこで、特許文献２においては、アウター側密封装置の芯金に、車輪用軸受装置の内部と外部とを連通する通気路を形成して、外方部材と内方部材との間の環状空間の圧力上昇を緩和することが提案されている。

【0010】

また、特許文献１には、インナー側密封装置のシールリップとスリンガとで囲まれた空間内が負圧となり、シールリップがスリンガに貼り付くことを抑制するために、インナー側密封装置におけるスリンガのシールリップ摺動面に通気路を形成して、インナー側密封装置のシールリップとスリンガとで囲まれた空間を外部空間と連通可能にすることが開示されている。

【0011】

スリンガに形成される通気路は、インナー側密封装置の圧入前において、シールリップとスリンガとで囲まれた空間と外部空間とを連通し、インナー側密封装置の圧入完了後において、シールリップとスリンガとで囲まれた空間と外部空間とを遮断するように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0012】

【特許文献1】特開２０２１－６３５６３号公報

【特許文献2】特開２０２１－８９４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0013】

しかし、特許文献１に記載のインナー側密封装置においては、スリンガのシールリップ摺動面に通気路を追加加工する必要があり、インナー側密封装置がコストアップするおそれがある。また、インナー側密封装置の圧入完了後におけるシールリップの先端の位置によっては、シールリップの先端がシールリップ摺動面に通気路の位置にかかり、泥水等の異物が通気路を通じてインナー側密封装置内に浸入したり、インナー側密封装置内部のグリースが外部に漏出したりするおそれがある。

【0014】

さらに、特許文献２に記載のインナー側密封装置においては、芯金に通気路を追加加工する必要があり、インナー側密封装置がコストアップするおそれがある。

【0015】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、インナー側密封装置をコストアップさせることなく、外方部材と内方部材との間の環状空間の圧力上昇を抑制することができる車輪用軸受装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0016】

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端、または前記環状空間の軸方向他端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記外方部材の内周に嵌合される内嵌部と、前記内嵌部から内径側へ延びる側板部とからなる芯金、および前記芯金に接合される弾性部材を有するシール部材と、前記内方部材の外周に嵌合される外嵌部から外径側へ延びるスリンガとを備え、前記内嵌部は、前記外方部材の内周面と接触する外周接触面と、前記外周接触面に形成され、前記外周接触面の軸方向内側端から軸方向外側へ向けて延びる通気溝とを有し、前記通気溝の軸方向長さＡと、前記外周接触面の軸方向長さＢとは、Ａ＜Ｂの関係を有し、前記芯金の軸方向内側端から前記通気溝の軸方向外側端までの軸方向長さＣと、前記芯金の軸方向内側端から前記シール部材の軸方向外側端までの軸方向長さＤとは、Ｃ＜（Ｄ／２）の関係を有する。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、インナー側密封装置をコストアップさせることなく、外方部材と内方部材との間の環状空間の圧力上昇を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】インナー側密封装置を示す側面断面図である。

【図3】通気溝が形成された芯金の内嵌部を軸方向から見た断面図である。

【図4】インナー側密封装置が外輪と内輪との間に圧入される前の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図5】インナー側密封装置の圧入開始時における車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図6】車輪用軸受装置への圧入開始時におけるインナー側密封装置を示す側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

【0020】

［車輪用軸受装置］
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

【0021】

以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸心Ｘに沿った方向を表す。また、インナー側とは、軸方向一端側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、軸方向他端側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。さらに、軸方向内側は、軸方向において車輪用軸受装置１の内部側へ向かう方向を表し、軸方向外側は、軸方向において車輪用軸受装置１の外部側へ向かう方向を表す。

【0022】

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、アウター側シール部材９と、インナー側密封装置１０とを具備する。本実施形態においては、アウター側シール部材９として３リップシールが用いられ、インナー側密封装置１０としてパックシールが用いられている。

【0023】

外輪２のインナー側端部には、インナー側密封装置１０が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材９が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。

【0024】

インナー側密封装置１０がインナー側開口部２ａに嵌合されることにより、外方部材である外輪２と内方部材であるハブ輪３および内輪４とによって形成された環状空間Ｓのインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材９がアウター側開口部２ｂに嵌合されることにより、環状空間Ｓのアウター側の開口端が塞がれている。

【0025】

インナー側密封装置１０およびアウター側シール部材９は、環状空間Ｓの開口端を塞ぐ部材である。このように、インナー側密封装置１０およびアウター側シール部材９により環状空間Ｓのインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物が車輪用軸受装置１の内部へ浸入することを抑制している。

【0026】

外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２ｆが設けられている。

【0027】

ハブ輪３の外周面におけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、複数のボルト孔３ｅが形成されている。ボルト孔３ｅには、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルト３ｆが圧入可能である。

【0028】

ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材９が摺接する摺接面３ｄが形成されている。ハブ輪３の外周面には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３ｃが構成されている。

【0029】

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向するようにインナー側の内側軌道面４ａが設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。

【0030】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0031】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0032】

［インナー側密封装置］
図２に示すように、インナー側密封装置１０は、外輪２に嵌装される芯金１１および芯金１１に接合される弾性部材１２を有するシール部材１３と、内輪４に嵌装されるスリンガ１４と、スリンガ１４に接合される磁気エンコーダ１５とを備えている。

【0033】

芯金１１は、例えば鋼板により構成されており、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周に嵌合される円筒状の内嵌部１１１と、内嵌部１１１のアウター側端部から内径側へ延びる円環状の側板部１１２とからなっている。

【0034】

内嵌部１１１は、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周面と接触する外周接触面１１１ａと、外周接触面１１１ａのインナー側に連続して形成され、外周接触面１１１ａよりも小径のインナー側外周面１１１ｂと、外周接触面１１１ａに形成される通気溝１１１ｃとを有している。

【0035】

芯金１１における内嵌部１１１の外周接触面１１１ａが、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周面と接触することにより、車輪用軸受装置１の環状空間Ｓが密封され、環状空間Ｓ内に充填されたグリースが、外輪２とインナー側密封装置１０との間から漏出することを抑制している。

【0036】

弾性部材１２は、例えば合成ゴムによって形成されており、芯金１１に加硫接着によって一体的に接合されている。弾性部材１２は、芯金１１に加硫接着される基部１２１と、基部１２１から延出し、それぞれ円環状に形成される第１サイドリップ１２２、第２サイドリップ１２３、およびグリースリップ１２４とを有している。第１サイドリップ１２２、第２サイドリップ１２３、およびグリースリップ１２４は、弾性部材１２が有するシールリップである。

【0037】

基部１２１は、内嵌部１１１の内周面、インナー側端面、およびインナー側外周面１１１ｂ、ならびに側板部１１２の軸方向一側面であるインナー側面、内径側端面、および軸方向他側面であるアウター側面の内径側の部分に接合されている。基部１２１におけるインナー側外周面１１１ｂに接合されている部分は、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周面に圧接する圧接部１２１ａを有している。

【0038】

弾性部材１２の基部１２１における圧接部１２１ａが、外輪２のインナー側開口部２ａにおける内周面に圧接することにより、外部からの泥水等の異物が、外輪２とインナー側密封装置１０との間から車輪用軸受装置１の環状空間Ｓ内に浸入することを抑制している。

【0039】

第１サイドリップ１２２は、弾性部材１２が有するシールリップの中で最も外径側に位置しており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。第２サイドリップ１２３は、第１サイドリップ１２２よりも内径側に位置しており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。グリースリップ１２４は、第２サイドリップ１２３よりも内径側に位置しており、基部１２１から内径側かつアウター側へ向けて延出している。

【0040】

スリンガ１４は、例えば鋼板により構成されており、内輪４のインナー側端部における外周面に嵌合される円筒状の外嵌部１４１と、外嵌部１４１のインナー側端部から外径側へ延びる円環状の円環部１４２とを有している。

【0041】

スリンガ１４の円環部１４２は、軸方向において芯金１１の側板部１１２よりもインナー側に位置しており、円環部１４２と側板部１１２とは、軸方向において対向している。

【0042】

弾性部材１２の第１サイドリップ１２２は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４２と対向しており、第１サイドリップ１２２の先端は、円環部１４２と摺動可能に接触している。つまり、第１サイドリップ１２２は、接触リップである。

【0043】

弾性部材１２の第２サイドリップ１２３は、軸方向においてスリンガ１４の円環部１４２と対向しており、第２サイドリップ１２３の先端は、円環部１４２と摺動可能に接触している。つまり、第２サイドリップ１２３は、接触リップである。

【0044】

弾性部材１２のグリースリップ１２４は、径方向においてスリンガ１４の外嵌部１４１と対向しており、グリースリップ１２４の先端部は、外嵌部１４１と摺動可能に接触している。つまり、グリースリップ１２４は、接触リップである。

【0045】

なお、第１サイドリップ１２２および第２サイドリップ１２３は、軸方向において弾性部材１２の基部１２１からスリンガ１４の円環部１４２側へ向けて延出するシールリップである。また、グリースリップ１２４は、径方向において弾性部材１２の基部１２１からスリンガ１４の外嵌部１４１側へ向けて延出するシールリップである。

【0046】

磁気エンコーダ１５は、スリンガ１４における円環部１４２のインナー側面に接合されている。磁気エンコーダ１５は、例えばフェライト等の磁性体粉が混入された合成ゴムによって形成されており、スリンガ１４の円環部１４２に加硫接着によって一体的に接合されている。磁気エンコーダ１５は、例えばスリンガ１４とともにインサート成形することによって、スリンガ１４に加硫接着される。

【0047】

磁気エンコーダ１５には、周方向に交互に等ピッチで磁極Ｎと磁極Ｓとが着磁されている。磁気エンコーダ１５に対向配置される回転速度センサによって磁気エンコーダ１５の磁束密度の変化を検出することで、内輪４の回転速度を検出することが可能である。

【0048】

なお、本実施形態においては、インナー側密封装置１０は磁気エンコーダ１５を備えているが、磁気エンコーダ１５を備えていない構成とすることもできる。

【0049】

［通気溝］
芯金１１の内嵌部１１１における通気溝１１１ｃは、軸方向に沿って延びており、外周接触面１１１ａの軸方向内側端となるアウター側端から、軸方向外側となるインナー側へ向けて、軸方向に沿って延びている。

【0050】

通気溝１１１ｃは、外周接触面１１１ａのアウター側端から、外周接触面１１１ａの軸方向における途中部まで形成されている。内嵌部１１１の通気溝１１１ｃが形成されている部分には、通気溝１１１ｃと外輪２の内周面とで囲まれた空間が存在している。インナー側密封装置１０が外輪２と内輪４との間に圧入された状態において、通気溝１１１ｃのアウター側端は環状空間Ｓに開放されており、通気溝１１１ｃのインナー側端は閉塞されている。

【0051】

本実施形態においては、通気溝１１１ｃの軸方向から見た断面形状は、半円形状に形成されている。但し、通気溝１１１ｃの軸方向から見た断面形状はこれに限るものではなく、Ｖ字形状、Ｕ字形状、または矩形状等の任意の形状に形成することができる。

【0052】

通気溝１１１ｃの軸方向長さはＡであり、外周接触面１１１ａの軸方向長さはＢである。通気溝１１１ｃの軸方向長さＡと、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢとは、Ａ＜Ｂの関係を有している。つまり、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡは、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢよりも短く形成されている。

【0053】

また、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡと、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢとは、Ａ≧（Ｂ／２）の関係を有している。つまり、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡは、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢの半分以上となるように形成されている。

【0054】

芯金１１の軸方向内側端となるアウター側端から、通気溝１１１ｃの軸方向外側端となるインナー側端までの軸方向長さはＣである。また、芯金１１の軸方向内側端となるアウター側端から、シール部材１３の軸方向外側端となるインナー側端までの軸方向長さはＤである。

【0055】

芯金１１のアウター側端から通気溝１１１ｃのインナー側端までの軸方向長さＣと、芯金１１のアウター側端からシール部材１３のインナー側端までの軸方向長さＤとは、Ｃ＜（Ｄ／２）の関係を有している。つまり、芯金１１のアウター側端から通気溝１１１ｃのインナー側端までの軸方向長さＣは、芯金１１のアウター側端からシール部材１３のインナー側端までの軸方向長さＤの半分未満となるように形成されている。

【0056】

内嵌部１１１の径方向における厚みはｔであり、通気溝１１１ｃの径方向における深さはｄである。内嵌部１１１の厚みｔと、通気溝１１１ｃの深さｄとは、ｄ≦（ｔ／２）の関係を有している。

【0057】

つまり、通気溝１１１ｃの深さｄは、内嵌部１１１の厚みｔの半分以下の大きさに形成されている。通気溝１１１ｃの深さｄを内嵌部１１１の厚みｔの半分以下の大きさに形成することで、通気溝１１１ｃを形成することによる内嵌部１１１の強度低下を抑制することが可能となる。

【0058】

通気溝１１１ｃは、外周接触面１１１ａの少なくとも１箇所に形成されていればよい。また、通気溝１１１ｃは、外周接触面１１１ａにおける周方向の複数箇所に形成されていると好ましい。

【0059】

［車輪用軸受装置１に対するインナー側密封装置の圧入］
車輪用軸受装置１を組み立てる際の組立工程においては、まず、外輪２に対してインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６を装着するとともに、グリースを封入する。次に、外輪２のアウター側開口部２ｂにアウター側シール部材９を圧入する。その後、外輪２をハブ輪３に装着して、ハブ輪３の小径段部３ａに内輪４を圧入する。

【0060】

図４に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａに内輪４を圧入した後に、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との間にインナー側密封装置１０を圧入することで、車輪用軸受装置１の組み立てが完了する。

【0061】

インナー側密封装置１０を圧入する際には、ハブ輪３は、軸方向が垂直方向となり、アウター側端部が下方に位置する姿勢で支持台に載置されており、インナー側密封装置１０は、車輪用軸受装置１の上方から外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との間に圧入される。

【0062】

図５に示すように、インナー側密封装置１０の外輪２と内輪４との間への圧入の開始時においては、インナー側密封装置１０の芯金１１は、アウター側端部が外輪２に嵌合された状態となる。

【0063】

図６に示すように、具体的には、インナー側密封装置１０の圧入開始時においては、芯金１１の内嵌部１１１における外周接触面１１１ａのアウター側端部が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合している。

【0064】

この状態においては、外周接触面１１１ａに形成されている通気溝１１１ｃのアウター側端部は外輪２に嵌合されているが、通気溝１１１ｃのインナー側端部は外輪２よりもインナー側に位置しており外部に開放されている。従って、車輪用軸受装置１の環状空間Ｓは通気溝１１１ｃを通じて車輪用軸受装置１の外部と連通している。

【0065】

インナー側密封装置１０を圧入する際には、インナー側密封装置１０の体積に対応する量の空気が環状空間Ｓ内に押し込まれるが、インナー側密封装置１０の圧入によって環状空間Ｓ内に押し込まれた空気は通気溝１１１ｃを通じて車輪用軸受装置１の外部に抜けていくことができるため、外周接触面１１１ａに通気溝１１１ｃを形成することで環状空間Ｓの内圧が上昇することを抑制できる。

【0066】

つまり、環状空間Ｓ内の空気は、通気溝１１１ｃのインナー側端部が外輪２に嵌合されるまで車輪用軸受装置１の外部に抜けることができるため、インナー側密封装置１０を外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との間に完全に圧入し終えた際の環状空間Ｓの内圧上昇を軽減することが可能である。

【0067】

この場合、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡは、外周接触面１１１ａの軸方向長さＢの半分以上であるため、環状空間Ｓの内圧上昇に関与するインナー側密封装置１０の体積を、外周接触面１１１ａに通気溝１１１ｃを形成しない場合の半分未満に抑えることができる。これにより、環状空間Ｓの内圧上昇によってグリースリップ１２４が変形してスリンガ１４に貼り付くことを抑制でき、インナー側密封装置１０のシールトルクの増大を緩和することができる。

【0068】

なお、外周接触面１１１ａに通気溝１１１ｃを形成しない場合は、一般的に、インナー側密封装置１０を圧入することによって、環状空間Ｓの内圧は２０ｋＰａ～４０ｋＰａ程度上昇するが、この内圧上昇を半分未満に抑えることが可能となる。

【0069】

また、通気溝１１１ｃは外周接触面１１１ａのアウター側端からインナー側へ延びており、通気溝１１１ｃの軸方向長さＡは外周接触面１１１ａの軸方向長さＢよりも短いため、通気溝１１１ｃよりもインナー側に外輪２の内周面と接触する外周接触面１１１ａが存在している。

【0070】

従って、通気溝１１１ｃを外周接触面１１１ａの軸方向の全域にわたって形成した場合に比べて、インナー側密封装置１０の圧入後に、環状空間Ｓ内に封入されたグリースが通気溝１１１ｃを通じて車輪用軸受装置１の外部に漏出することを抑制可能である。

【0071】

さらに、芯金１１のアウター側端から通気溝１１１ｃのインナー側端までの軸方向長さＣは、芯金１１のアウター側端からシール部材１３のインナー側端までの軸方向長さＤの半分未満となるように形成されているため、通気溝１１１ｃのインナー側に位置する外周接触面１１１ａと、弾性部材１２の圧接部１２１ａが接合されるインナー側外周面１１１ｂとの、軸方向長さを大きく確保することができる。

【0072】

これにより、インナー側密封装置１０の圧入時における内圧上昇を十分に軽減でき、圧入後における環状空間Ｓ内の密閉度合いを高めることができ、泥水等の異物が環状空間Ｓ内に浸入すること、および環状空間Ｓ内のグリースが車輪用軸受装置１の外部に漏出することを、抑制可能である。

【0073】

また、通気溝１１１ｃの深さｄは、インナー側密封装置１０を外輪２と内輪４との間に圧入する際に環状空間Ｓ内の空気を外部へ排出することができるだけの大きさであればよく、例えば数μｍ～１００μｍ程度に形成することができる。さらに、通気溝１１１ｃの軸方向から見た断面形状は、インナー側密封装置１０の圧入時に、通気溝１１１ｃ内を空気が通過可能であれば、どのような形状でも良い。

【0074】

また、通気溝１１１ｃは、外周接触面１１１ａの１箇所に形成されていればよいが、外周接触面１１１ａにおける周方向の複数箇所に形成することで、インナー側密封装置１０の圧入時に環状空間Ｓ内の空気を効率良く外部へ排出することができる。

【0075】

通気溝１１１ｃを外周接触面１１１ａにおける周方向の複数箇所に形成する場合、通気溝１１１ｃは、外周接触面１１１ａの周方向において、各通気溝１１１ｃの間隔が等しくなる位置に形成することが好ましい。このように、複数の通気溝１１１ｃを周方向において等間隔で配置することで、インナー側密封装置１０の圧入時に、インナー側密封装置１０の周方向において均等に環状空間Ｓ内の圧力上昇を軽減させることが可能となる。

【0076】

また、通気溝１１１ｃは、芯金１１の内嵌部１１１における外周接触面１１１ａに形成されているため、芯金１１を成形するための金型の外周接触面１１１ａを形成する部分に、通気溝１１１ｃに対応する突起を形成しておくことで、芯金１１を金型によりプレス加工する際に、同時に通気溝１１１ｃを形成することができる。

【0077】

これにより、外周接触面１１１ａに通気溝１１１ｃを形成しない場合と同様の加工工程によって、通気溝１１１ｃを有した芯金１１を成形することができ、インナー側密封装置１０をコストアップさせることなく、環状空間Ｓの圧力上昇を抑制することが可能である。

【0078】

また、インナー側密封装置１０は、車輪用軸受装置１の組立工程において車輪用軸受装置１に最後に装着されて環状空間Ｓを密封するため、環状空間Ｓの内圧上昇を招く原因となるが、インナー側密封装置１０の芯金１１に通気溝１１１ｃを形成することで、通気溝１１１ｃを通じて環状空間Ｓ内の空気を外部に排出することが可能であるため、環状空間Ｓの内圧上昇を効果的に緩和することが可能である。

【0079】

なお、本実施形態においては、芯金１１の外周接触面１１１ａに通気溝１１１ｃを有したインナー側密封装置１０は、環状空間Ｓのインナー側の開口端を塞ぐシール部材として用いられているが、環状空間Ｓのアウター側の開口端を塞ぐシール部材として用いることも可能である。

【0080】

また、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。

【0081】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0082】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ａ インナー側開口部
２ｂ アウター側開口部
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｃ 内側軌道面
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
９ アウター側シール部材
１０ インナー側密封装置
１１ 芯金
１２ 弾性部材
１３ シール部材
１４ スリンガ
１５ 磁気エンコーダ
１１１ 内嵌部
１１１ａ 外周接触面
１１１ｃ 通気溝
１１２ 側板部
１４１ 外嵌部
１４２ 円環部
Ａ （通気溝の）軸方向長さ
Ｂ （外周接触面の）軸方向長さ
Ｃ （芯金のアウター側端から通気溝のインナー側端までの）軸方向長さ
Ｄ （芯金のアウター側端からシール部材のインナー側端までの）軸方向長さ
ｄ （通気溝の）深さ
ｔ （内嵌部の）厚み

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】