特開 2025-20727 半割スラスト軸受

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025020727

(43)【公開日】2025-02-13

(54)【発明の名称】半割スラスト軸受

(51)【国際特許分類】

   F16C 9/02 20060101AFI20250205BHJP

   F16C 17/04 20060101ALI20250205BHJP

【ＦＩ】

F16C9/02

F16C17/04 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023124273

(22)【出願日】2023-07-31

(71)【出願人】

【識別番号】591001282

【氏名又は名称】大同メタル工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000855

【氏名又は名称】弁理士法人浅村特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡野 真治

【テーマコード（参考）】

3J011

3J033

【Ｆターム（参考）】

3J011AA01

3J011BA09

3J011BA13

3J011CA04

3J011KA03

3J011MA02

3J011MA08

3J011NA01

3J033AA05

3J033AB03

3J033GA02

3J033GA09

(57)【要約】

【課題】内燃機関の運転時に、損傷（疲労）が生じにくい、クランク軸の軸線方向力を受けるための半割スラスト軸受を提供すること。
【解決手段】本発明によれば、摺動面と背面との間の軸受壁厚が一定である半割スラスト軸受であって、略平坦な中央領域と、中央領域の周方向両側の２つの端部領域とを有し、各端部領域は、半割スラスト軸受の各周方向端部から周方向中央部へ向かって５°以上、３５°以下の円周角度に亘って延びる半割スラスト軸受が提供される。基準面が、半割スラスト軸受の軸線方向に垂直であり、中央領域における摺動面と平行であり、且つ摺動面から離れて位置する仮想平面として定義されるとき、摺動面と基準面との間の軸線方向距離は、中央領域において最小であり、また各端部領域では、径方向のいずれの位置においても、中央領域側から周方向端部側に向かって周方向に連続して大きくなっている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるための略半円環形状の半割スラスト軸受（８）であって、
前記半割スラスト軸受は、前記軸線方向力を受ける摺動面（８１）と、その反対側の背面（８４）とを有し、前記摺動面（８１）と前記背面（８４）との間の軸受壁厚（Ｔ）が一定であり、
前記半割スラスト軸受（８）は、前記半割スラスト軸受（８）の周方向中央部（Ｃ）を含む略平坦な中央領域（８Ｃ）と、前記中央領域（８Ｃ）の周方向両側の２つの端部領域（８Ｅ）とを有し、各端部領域（８Ｅ）は、前記半割スラスト軸受（８）の各周方向端部（８６）から前記周方向中央部（Ｃ）へ向かって５°以上、３５°以下の円周角度（θ１）に亘って延びており、
基準面（９０）が、前記半割スラスト軸受（８）の軸線方向に垂直であり、前記半割スラスト軸受（８）の前記中央領域（８Ｃ）における前記摺動面（８１）と平行であり、且つ前記半割スラスト軸受（８）の前記摺動面（８１）側に、前記摺動面（８１）から離れて位置する仮想平面によって定義され、このとき、前記摺動面（８１）と前記基準面（９０）との間の軸線方向距離（Ｌ）は、前記中央領域（８Ｃ）において最小（Ｌ１）であり、且つ各端部領域（８Ｅ）において、径方向のいずれの位置においても、前記中央領域（８Ｃ）側から前記周方向端部（８６）側に向かって周方向に連続して大きくなっている、半割スラスト軸受。

【請求項2】

前記中央領域（８Ｃ）における前記摺動面（８１）と前記基準面（９０）との間の軸線方向距離（Ｌ１）と、前記周方向端部（８６）における前記摺動面（８１）と前記基準面（９０）との間の軸線方向距離（Ｌ２）との差が１０～６０μｍである、請求項１に記載の半割スラスト軸受。

【請求項3】

前記摺動面（８１）に形成された、前記半割スラスト軸受（８）の前記周方向端部（８６）にそれぞれ隣接する２つのスラストリリーフ（８２）を有する、請求項１または請求項２に記載の半割スラスト軸受。

【請求項4】

前記摺動面（８１）に形成された少なくとも１つの油溝（８１ａ）を有する、請求項１または請求項２に記載の半割スラスト軸受。

【請求項5】

前記油溝（８１ａ）は、前記半割スラスト軸受（８）の径方向に延びる溝部と、前記溝部の一方または両方の周方向端部（８１ａＥ）に隣接して形成された、径方向に延びる１つまたは２つの傾斜部とを有し、前記傾斜部は、前記半割スラスト軸受（８）の壁厚が、前記半割スラスト軸受（８）を周方向に切断した断面で見て前記摺動面（８１）側から前記溝部側に向かって小さくなるように傾斜している、請求項４に記載の半割スラスト軸受。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるスラスト軸受に関するものである。

【背景技術】

【0002】

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受を円筒形状に組み合わせて構成される主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に回転自在に支承される。一対の半割軸受のうちの一方または両方が、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と組み合わせて用いられる。半割スラスト軸受は、半割軸受の軸線方向端面の一方または両方に配設される。半割スラスト軸受は、クランク軸に生じる軸線方向力を受けること、すなわち、クラッチによってクランク軸と変速機とが接続される際等にクランク軸に対して入力される軸線方向力を支承することを目的として配置される。

【0003】

一般に半割スラスト軸受の軸線方向力を受ける摺動面およびその反対側の背面は、半割スラスト軸受の軸線方向に垂直な平面と平行になされ、摺動面と背面との間の厚さは一定になされている。また、半割スラスト軸受の周方向両端部近傍の摺動面側には、周方向端部へ向かって軸受部材の厚さが薄くなるようにスラストリリーフが形成される。一般にスラストリリーフは、半割スラスト軸受の周方向端部から摺動面までのスラストリリーフ長さや周方向端部におけるスラストリリーフ深さが、径方向の位置によらずに一定になるように形成される。スラストリリーフは、半割スラスト軸受を分割型軸受ハウジング内に組み付ける際の一対の半割スラスト軸受の端面同士の位置ずれを吸収するために形成される（特許文献１の図１０参照）。

【0004】

従来、内燃機関の運転時のクランク軸の撓み変形を考慮して、半割スラスト軸受の摺動面の少なくとも外径側に曲面形状のクラウニング面を設け、それにより半割スラスト軸受の摺動面のクランク軸との局所的な接触応力を低減することが提案されている（特許文献２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平１１－２０１１４５号公報

【特許文献2】特開２０１３－１９５１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

近年、内燃機関の軽量化のためにクランク軸の軸径が小径化され、従来のクランク軸よりも低剛性となってきている。このため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生しやすく、クランク軸の振動が大きくなる傾向にあり、半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面に対するスラストカラー面の傾斜が特に大きくなる。したがって、半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが局所的に接触し、損傷（疲労）が起きやすくなっている。

【0007】

半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが接触し、損傷（疲労）が起きやすくなることを防止するために特許文献２に記載されたように摺動面の少なくとも外径側に曲面形状のクラウニング面を設けても、上述のクランク軸の撓みによる振動が大きい場合には、特に半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面がクランク軸のスラストカラーと接触し、損傷（疲労）を防止することは困難である。

【0008】

したがって本発明の目的は、上記問題に対処し、内燃機関の運転時に損傷（疲労）が生じにくい半割スラスト軸受を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一観点によれば、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるための略半円環形状の半割スラスト軸受が提供され、この半割スラスト軸受は、軸線方向力を受ける摺動面と、その反対側の背面とを有し、摺動面と背面との間の軸受壁厚が一定である。
また半割スラスト軸受は、
半割スラスト軸受の周方向中央部を含む略平坦な中央領域と、
中央領域の周方向両側の２つの端部領域であって、半割スラスト軸受の各周方向端部から周方向中央部へ向かって５°以上、３５°以下の円周角度に亘って延びる２つの端部領域と
を有する。
基準面が、半割スラスト軸受の軸線方向に垂直であり、半割スラスト軸受の中央領域における摺動面と平行であり、且つ半割スラスト軸受の摺動面側に、摺動面から離れて位置する仮想平面によって定義され、このとき、摺動面と基準面との間の軸線方向距離は、中央領域において最小であり、且つ各端部領域において、径方向のいずれの位置においても、中央領域側から周方向端部側に向かって周方向に連続して大きくなっている。

【0010】

本発明の一具体例によれば、中央領域における摺動面と基準面との間の軸線方向距離と、周方向端部における摺動面と基準面との間の軸線方向距離との差が１０～６０μｍである。

【0011】

また本発明の一具体例によれば、摺動面に、半割スラスト軸受の周方向両端部にそれぞれ隣接して、２つのスラストリリーフが形成される。

【0012】

さらに、本発明の一具体例によれば、摺動面に少なくとも１つの油溝が形成される。

【0013】

本発明の一具体例によれば、油溝は、半割スラスト軸受の径方向に延びる溝部と、溝部の一方または両方の周方向端部に隣接して形成された、径方向に延びる１つまたは２つの傾斜部とを有し、この傾斜部は、半割スラスト軸受の壁厚が、半割スラスト軸受を摺動面の周方向に切断した断面で見て摺動面側から溝部側に向かって小さくなるように傾斜している。

【発明の効果】

【0014】

本発明の半割スラスト軸受によれば、内燃機関の運転時のクランク軸の撓みに起因して半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面に対するクランク軸のスラストカラー面の傾斜角度が大きくなった場合でも、半割スラスト軸受の周方向両端部付近の摺動面がクランク軸のスラストカラー面と接触するので、半割スラスト軸受の周方向中央部付近の摺動面のみがクランク軸のスラストカラー面と接触することが防止され、半割スラスト軸受の摺動面の損傷が起きにくい。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】軸受装置の分解斜視図である。

【図2】半割軸受およびスラスト軸受の正面図である。

【図3】軸受装置の断面図である。

【図4】従来技術の半割スラスト軸受の正面図である。

【図5】図４の従来技術の半割スラスト軸受のＹ２矢視側面図である。

【図6】従来技術の半割スラスト軸受の作用を説明するための側面図である。

【図7】実施例１の半割スラスト軸受の正面図である。

【図8】図７の半割スラスト軸受のＡ－Ａ断面図である。

【図9】図７の半割スラスト軸受のＹ１矢視底面図である。

【図10】本発明の作用を説明するための実施例１の半割スラスト軸受の断面図である。

【図11】本発明の作用を説明するための実施例１の半割スラスト軸受の断面図である。

【図12】実施例２の半割スラスト軸受の正面図である。

【図13】図１２の半割スラスト軸受のＹ３矢視側面図である。

【図14】実施例３の半割スラスト軸受の正面図である。

【図15】図１４の半割スラスト軸受のＢ－Ｂ断面図である。

【図16】本発明の他の実施形態の半割スラスト軸受の正面図である。

【図17】図１６の半割スラスト軸受の周方向端部付近の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0017】

（軸受装置の全体構成）
まず、図１～図３を用いて軸受装置１の全体構成を説明する。図１～図３に示すように、シリンダブロック２の下部に軸受キャップ３を取り付けて構成される軸受ハウジング４には、両側面間を貫通する円形孔である軸受孔（保持孔）５が形成されており、側面における軸受孔５の周縁には円環状凹部である受座６、６が形成されている。軸受孔５には、クランク軸のジャーナル部１１を回転自在に支承する半割軸受７、７が円筒状に組み合わされて嵌合される。上側（シリンダブロック２側）の半割軸受７の内周面には周方向に延びる潤滑油溝７１が形成され、この潤滑油溝７１には、半割軸受７の軸受壁に形成された貫通孔７２を通して潤滑油が供給される。受座６、６には、クランク軸のスラストカラー面１２を介して軸線方向力ｆ（図３参照）を受ける半割スラスト軸受８、８が円環状に組み合わされて嵌合される。

【0018】

（従来技術）
次に、図４～図６を用いて、従来の半割スラスト軸受１８の問題点を説明する。
図４は、従来の半割スラスト軸受１８の正面図を示し、図５は、図４に示す半割スラスト軸受１８のＹ２矢視から見た側面図を示す。従来の半割スラスト軸受１８の摺動面１８１および背面１８４は、半割スラスト軸受１８の軸線方向に垂直な平面であり、摺動面１８１と背面１８４との間の軸受壁厚Ｔは一定である。

【0019】

図６は、内燃機関の運転時のクランク軸の撓みに起因して従来の半割スラスト軸受１８の周方向中央部付近の摺動面１８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった状態を示す断面図である（符号１８３が周方向端面を示す）。従来の半割スラスト軸受１８の摺動面１８１および背面１８４は、軸線方向に垂直な平面であるため、半割スラスト軸受１８の周方向中央部付近の摺動面１８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった場合、半割スラスト軸受１８の周方向中央部付近の摺動面１８１のみがクランク軸のスラストカラー面１２と強く接触し、したがって周方向中央部付近の摺動面１８１に損傷（疲労）が起きやすいという問題があった。

【実施例0020】

（半割スラスト軸受の構成）
次に、図７～図１１を用いて本発明の実施例１の半割スラスト軸受８の構成について説明する。図７は、半割スラスト軸受８の正面図を示し、図８は、図７に示す半割スラスト軸受のＡ－Ａ断面図を示し、図９は、図７に示す半割スラスト軸受８のＹ１矢視の底面図を示す。本実施例の半割スラスト軸受８は、鋼製の裏金層に薄い軸受合金層を接着したバイメタルによって、略半円環形状に形成される（半割スラスト軸受８は後述の通り図７の紙面垂直方向に湾曲しているため「略」半円環形状と称される）。半割スラスト軸受８は、軸線方向を向いた摺動面８１を備え、摺動面８１は軸受合金層から構成される。半割スラスト軸受８は、摺動面８１の反対側に背面８４を備える。

【0021】

摺動面８１は、潤滑油の保油性を高めるために油溝８１ａを有してもよい。図７および図２には、２つの油溝８１ａ、８１ａが示されているが、本実施例とは異なり、摺動面８１には、油溝８１ａが１つ、または３つ以上形成されてもよい。ただし、油溝８１ａが形成されている場合、油溝８１ａの部分における「摺動面８１」は、油溝８１ａが存在しないと仮定した場合の仮想面となる。

【0022】

半割スラスト軸受８は、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃを含む中央領域８Ｃと、半割スラスト軸受８の各周方向端部８６から周方向中央部Ｃへ向かって５°以上、３５°以下の円周角度θ１（周方向長さ）に亘ってそれぞれ延びる２つの端部領域８Ｅとを有する。なお、本実施例では、端部領域８Ｅの円周角度θ１は、径方向内側端部８ｉおよび径方向外側端部８ｏの間で一定であるが、これに限定されないで、端部領域８Ｅの円周角度θ１は径方向内側端部８ｉおよび径方向外側端部８ｏの間で変化し、一定でなくてもよい（実施例２参照）。

【0023】

中央領域８Ｃにおける摺動面８１は、略平坦（略平面形状）となっている。２つの端部領域８Ｅにおける摺動面８１はいずれも、半割スラスト軸受８の周方向において全体として背面側８４側から摺動面８１側へ向かって凸状に湾曲している。ここで、「湾曲している」とは、図８に示すように各端部領域８Ｅにおける摺動面８１が全体として１つの曲面となるように湾曲していればよく、曲面の曲率が周方向において変化してもよい（他の実施例においても同様である）。この場合においても、背面８４は摺動面８１と平行になされている。すなわち、摺動面８１と背面８４との間の摺動面８１に垂直方向の軸受壁厚Ｔは一定であるので、中央領域８Ｃおよび端部領域８Ｅにおける背面８４は、摺動面と対応する形状になる。なお、軸受壁厚Ｔは、例えば加工精度に起因して、僅かに変位（１５μｍ以下）していてもよい。

【0024】

半割スラスト軸受８の軸線方向に垂直な平面としての基準面９０を以下の通り定義する。すなわち、基準面９０は、半割スラスト軸受８の摺動面８１が基準面９０と対向するように摺動面８１から離れて位置する仮想平面であって、半割スラスト軸受８の中央領域８Ｃの摺動面８１が基準面９０と平行となる仮想平面として定義される。
ここで、軸線方向は基準面９０と垂直な方向であり、軸線は、半割スラスト軸受８の円中心を通り軸線方向に延びる仮想線であり、軸線方向距離とは、２つの対象物の軸線方向における離間距離である。

【0025】

基準面９０をこのように定義したとき、摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌは、中央領域８Ｃにおいて最小（Ｌ１）且つ一定であり、各端部領域８Ｅにおいては、径方向のいずれの位置においても、中央領域８Ｃと隣接する縁部の位置８Ｘから摺動面８１の周方向端部８６側に向かって（周方向に）連続して大きく（最大Ｌ２）なっている（図８、図９参照）。この時、半割スラスト軸受８の背面８４と基準面９０との間の軸線方向距離も同様に、径方向のいずれの位置においても中央領域８Ｃにおいて最小であり、各端部領域８Ｅにおいては、径方向のいずれの位置においても、中央領域８Ｃと隣接する縁部の位置８Ｘから背面８４の周方向端部側に向かって（周方向に）連続して大きくなっている。摺動面８１と背面８４は平行であるため、背面８４についても同様の関係が成り立つことは言うまでもない。

【0026】

具体的には、乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸（直径が３０～１００ｍｍ程度のジャーナル部を有する）に使用する場合、半割スラスト軸受８の中央領域８Ｃにおける摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌ１と周方向端部８６における摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌ２の差Ｌ３（Ｌ３＝Ｌ２－Ｌ１）は、例えば５～１００μｍであり、より好適には１０～６０μｍである。この軸線方向距離の差Ｌ３が５μｍ未満であると、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった時に、周方向端部８６付近の摺動面８１がクランク軸のスラストカラー面１２と接触しなくなり、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１のみがスラストカラー面１２と接触しやすくなる。また、この軸線方向距離の差Ｌ３が１００μｍを超えると、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった時に、周方向端部８６付近の摺動面８１に加わる負荷が大きくなり過ぎて損傷することがある。しかし、これらの寸法は上記使用例における一例に過ぎず、軸線方向距離の差Ｌ３は上記寸法範囲に限定されない。

【0027】

本実施例の半割スラスト軸受８においては、中央領域８Ｃにおける摺動面（およびそれに対応する背面８４）は、全体が基準面９０と平行（すなわち平坦）になっている。しかし、これに限定されないで、中央領域８Ｃにおける摺動面８１および背面８４は、例えば加工精度に起因して、径方向に切断した断面で見て背面８４側から摺動面８１側へ向かって僅かに突出した湾曲形状（高低差が１５μｍ以下の１つの凸形状）、または摺動面８１側から背面８４側へ向かって僅かに突出した湾曲形状（高低差が１５μｍ以下の１つの凸形状）を有してもよく、あるいはその他の曲線形状を有していてもよい。中央領域８Ｃにおける摺動面８１が径方向で湾曲している場合、半割スラスト８は、中央領域８Ｃの径方向外側端部８ｏにおける摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌ１と中央領域８Ｃの径方向内側端部８ｉにおける摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌ１が同じとなるように配置された状態が、「中央領域８Ｃにおける摺動面８１の径方向中心線ＣＬが基準面９０と平行」である状態に相当する。この配置状態での中央領域８Ｃの摺動面８１の径方向内側端部８ｉおよび径方向外側端部８ｏでの軸線方向距離Ｌ１が、「中央領域８Ｃにおける摺動面８１と基準面９０との間の軸線方向距離Ｌ１」として定義される。

【0028】

また、本実施例の半割スラスト軸受８は、周方向端部８６において、端部領域８Ｅの摺動面８１（すなわち周方向端縁）が基準面９０と平行になっている。しかし、これに限定されないで、周方向端部８６における摺動面８１（周方向端縁）は、例えば加工精度に起因して、基準面９０に対して僅かに傾斜（基準面９０に対する距離の差が１５μｍ以下）してもよい。周方向端部８６における摺動面８１（周方向端縁）が基準面９０に対して傾斜している場合、軸線方向距離Ｌ２は、周方向端部８６における摺動面８１（周方向端縁）において基準面９０からの軸線方向距離Ｌが最大となる位置での軸線方向距離として定義される。

【0029】

半割スラスト軸受８は、背面８４がシリンダブロック２の受座６に対向するように配置され、摺動面８１は、クランク軸のスラストカラー面１２を介して軸線方向力ｆ（図３参照）を受けるようになっている。
図１０は、半割スラスト軸受８の周方向中央Ｃの中央領域８Ｃの背面８４と、各周方向端部８６の端部領域８Ｅの背面８４とがシリンダブロック２の受座６に対向するように配置された時の半割スラスト軸受８の断面図である。断面図に示されるように、半割スラスト軸受８の背面８４と受座６との間には軸線方向の隙間Ｓ２が形成されており、この隙間Ｓ２は、中央領域８Ｃでは、周方向中央Ｃの受座６と接する位置から中央領域８Ｃと端部領域８Ｅが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなり、端部領域８Ｅでは、各周方向端部８６付近の受座６と接する位置から中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなっている。また、半割スラスト軸受８の中央領域８Ｃにおける摺動面８１では、摺動面８１が向いている方向への軸線方向変位量が半割スラスト軸受８の周方向中央Ｃにおいて最小で、中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなり、半割スラスト軸受８の端部領域８Ｅにおける摺動面８１では、摺動面８１が向いている方向への軸線方向変位量が半割スラスト軸受８の周方向端部８６において最小で、中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域の境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなっている。

【0030】

（作用）
次に、図１１を用いて本実施例の半割スラスト軸受８の作用を説明する。
図１１は、内燃機関の運転時のクランク軸の撓みに起因して半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった状態を示す。半割スラスト軸受８の中央領域８Ｃにおける摺動面８１は、摺動面８１が向いている方向（スラストカラー面１２側）への軸線方向変位量が中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなっている。このため、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１に対するクランク軸のスラストカラー面１２の傾斜角度が大きくなった場合でも、中央領域８Ｃにおける摺動面８１の全体、および端部領域８Ｅにおける中央領域８Ｃと隣接する区域の摺動面８１がクランク軸のスラストカラー面１２と接触するので、半割スラスト軸受８の周方向中央部Ｃ付近の摺動面８１のみがクランク軸のスラストカラー面と接触することが防止される。
また、上述したように、本実施例では、半割スラスト軸受８の背面８４と受座６との間には軸線方向の隙間Ｓ２であって、中央領域８Ｃでは周方向中央Ｃの受座６と接する位置から中央領域８Ｃと端部領域８Ｅがと隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなり、端部領域８Ｅでは、各周方向端部８６付近の受座６と接する位置から中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとがと隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘへ向かって連続して大きくなっている隙間Ｓ２が形成されている。中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとが隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘ付近の摺動面８１がクランク軸のスラストカラー面１２と接触すると、半割スラスト軸受８の中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとがと隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘ付近では、半割スラスト軸受８が隙間Ｓ２側へ向かって弾性変形し、摺動面８１の軸線方向変位量が小さくなる。このため、中央領域８Ｃと端部領域８Ｅとがと隣接する位置（中央領域８Ｃと端部領域８Ｅの境界）８Ｘ付近の摺動面８１のみがクランク軸のスラストカラー面１２と接触することも防止される。したがって本発明の半割スラスト軸受８は、摺動面８１全体に亘って損傷が起きにくい。

【実施例0031】

図１２、図１３を用いて、実施例１とは別の形態の半割スラスト軸受８について説明する。なお、実施例１で説明した内容と同一または類似の部分の説明については同一の符号を付して説明する。

【0032】

図１２は、実施例２の半割スラスト軸受８の摺動面８１側を見た正面図を示し、図１３は、図１２の半割スラスト軸受８のＹ３矢視側面図を示す。

【0033】

（構成）
まず、構成について説明する。本実施例の半割スラスト軸受８の構成は、端部領域８Ｅの構成およびスラストリリーフ８２、８２の構成を除いて実施例１と概ね同様である。

【0034】

本実施例の半割スラスト軸受８の各端部領域８Ｅの円周角度θ１（周方向長さ）は、径方向内側端部８ｉおよび径方向外側端部８ｏの間で変化している。それにより各端部領域８Ｅにおいては、中央領域８Ｃと隣接する位置８Ｘは半割スラスト軸受８の周方向両端面８３を通る平面（スラスト軸受分割平面ＨＰ）と平行となっている。

【0035】

また本実施例の半割スラスト軸受８は、周方向両側の端面８３、８３に隣接する領域にスラストリリーフ８２、８２を備えている。

【0036】

スラストリリーフ８２は、周方向両端面８３、８３に隣接する摺動面８１側の領域に、半割スラスト軸受８の軸受壁厚Ｔが端面に向かって徐々に薄くなるように形成される壁厚減少領域であり、半割スラスト軸受８の周方向端面８３の径方向全長に亘って延びている。スラストリリーフ８２は、半割スラスト軸受８を分割型の軸受ハウジング４内に組み付けた際の位置ずれ等に起因する、一対の半割スラスト軸受８、８の周方向端面８３、８３同士の位置ずれを緩和するために形成される。

【0037】

この場合において、摺動面８１は、油溝８１ａおよびスラストリリーフ８２の部分には、それらが存在しないと仮定した場合の仮想面を含むものと定義される。したがって中央領域８Ｃにおける摺動面８１は略平坦であり、また端部領域８Ｅにおける摺動面８１は、半割スラスト軸受８の周方向で全体が背面８４側から摺動面８１側へ向かって突出した１つの凸形状の曲面となるように湾曲している（図１３）。

【0038】

図１２に示すように、スラストリリーフ８２は、半割スラスト軸受８の径方向内側端部８ｉと径方向外側端部８ｏの間で一定のスラストリリーフ長さＬ５を有している。
乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸（ジャーナル部の直径が３０～１００ｍｍ程度）に使用する場合、半割スラスト軸受８の周方向端面８３からのスラストリリーフ長さＬ５は、３～２５ｍｍになされる。

【0039】

ここで、スラストリリーフ長さＬ５とは、半割スラスト軸受８の周方向両端面８３を通る平面（スラスト軸受分割平面ＨＰ）から垂直方向に測った長さとして定義される。特に、径方向内側端部８ｉにおけるスラストリリーフ長さＬ５は、半割スラスト軸受８の周方向端面８３から、スラストリリーフ表面８２が摺動面８１と交わる点までの垂直方向の長さとして定義される。

【0040】

また半割スラスト軸受８のスラストリリーフ８２は、周方向端面８３において、半割スラスト軸受８の径方向内側端部８ｉと径方向外側端部８ｏとの間で一定の深さＲＤ１を有するように形成できる。このスラストリリーフ８２の深さＲＤ１は、０．１～１ｍｍにすることができる（図１３）。

【0041】

ここで、スラストリリーフ８２の深さとは、半割スラスト軸受８の摺動面８１からスラストリリーフ８２の表面までの摺動面８１に垂直な方向の距離を意味する。換言すれば、深さは、摺動面８１をスラストリリーフ８２上まで延長した仮想摺動面からスラストリリーフ８２の表面まで垂直に測った距離である。したがって周方向端面８３におけるスラストリリーフ８２の深さＲＤ１とは、特に、半割スラスト軸受８の周方向端面８３におけるスラストリリーフ８２の表面から仮想摺動面までの深さとして定義される。

【0042】

しかし、これらのスラストリリーフ長さＬ５の寸法およびスラストリリーフ８２の深さＲＤ１の寸法は一例に過ぎず、上記寸法範囲に限定されない。また、スラストリリーフ長さＬ５の寸法およびスラストリリーフ８２の深さＲＤ１の寸法は、半割スラスト軸受８の径方向内側端部８iと径方向外側端部８ｏとの間で変化するように形成してもよい。なお、本実施例では、スラストリリーフ８２は、端部領域８Ｅ内に形成されているが、スラストリリーフ８２は、端部領域８Ｅに隣接する付近の中央領域８Ｃを含むように形成されていてもよい。

【0043】

上記の通り、スラストリリーフ８２を形成した場合、軸線方向距離Ｌ２は、スラストリリーフ８２を形成しなかった場合の周方向端部８６における仮想摺動面と基準面９０との間の軸線方向距離として定義される。