特開 2025-21778 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025021778

(43)【公開日】2025-02-14

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20250206BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023125736

(22)【出願日】2023-08-01

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】豊田 真孝

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC19

3D131BC34

3D131EA08U

3D131EB22V

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB43X

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB47X

3D131EB58X

3D131EB59X

3D131EB83V

3D131EB83X

3D131EB86V

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94X

3D131EB99V

3D131EB99X

3D131EC01X

3D131EC12V

(57)【要約】

【課題】氷上性能を維持しつつ、ドライ路面において優れた制動性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー周方向溝５と第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１に設けられたショルダー横溝１５は、複数の外側ショルダー横溝１６と、複数の内側ショルダー横溝１７とを含む。複数の外側ショルダー横溝１６は、それぞれ、溝幅が極小となる極小部２１と、極小部２１よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、極小部よりも溝幅が大きい極大部２２とを含む。複数の内側ショルダー横溝１７は、それぞれ、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が連続的に小さくなっているか、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が一定である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられており、
前記ショルダー横溝は、前記第１トレッド端に連通する複数の外側ショルダー横溝と、前記第１ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダー横溝とを含み、
前記複数の外側ショルダー横溝及び前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記第１ショルダー陸部の踏面に形成された開口部と、溝底部とを含み、
前記複数の外側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部と前記溝底部との間に配され、かつ、溝幅が極小となる極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、前記極小部よりも溝幅が大きい極大部とを含み、
前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が連続的に小さくなっているか、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が一定である、
タイヤ。

【請求項2】

前記外側ショルダー横溝の前記極小部での溝幅は、前記内側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅は、前記内側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記外側ショルダー横溝と前記内側ショルダー横溝とは、タイヤ軸方向でオーバーラップすることなく設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記外側ショルダー横溝は、前記第１ショルダー周方向溝に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記内側ショルダー横溝は、前記第１トレッド端に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記外側ショルダー横溝において、前記極小部から前記極大部までのタイヤ半径方向の距離は、前記開口部から前記極小部までのタイヤ半径方向の距離よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記極小部よりもタイヤ半径方向外側において、前記外側ショルダー横溝の溝壁のタイヤ法線に対する最大の角度は、４０～６０°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記内側ショルダー横溝の溝壁のタイヤ法線に対する最大の角度は、５°以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記外側ショルダー横溝の前記極小部での溝幅は、２．５～４．５mmである、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド面にタイヤ軸方向に延びる溝が設けられたタイヤが提案あれている。前記溝は、トレッド面に形成された開口部と、開口部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も小さい極小部と、極小部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も大きい極大部とを含む。上述の溝は、タイヤの耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１８８８５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前記タイヤは、上述の溝によってグリップ性能が向上するため、とりわけドライ路面で優れた制動性能を発揮し得る。しかしながら、上述の溝は、氷上では摩擦力を発揮し難いという問題がある。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、氷上性能を維持しつつ、ドライ路面において優れた制動性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられており、前記ショルダー横溝は、前記第１トレッド端に連通する複数の外側ショルダー横溝と、前記第１ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダー横溝とを含み、前記複数の外側ショルダー横溝及び前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記第１ショルダー陸部の踏面に形成された開口部と、溝底部とを含み、前記複数の外側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部と前記溝底部との間に配され、かつ、溝幅が極小となる極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、前記極小部よりも溝幅が大きい極大部とを含み、前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が連続的に小さくなっているか、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が一定である、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、氷上性能を維持しつつ、ドライ路面において優れた制動性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】図２の外側クラウンブロック及び内側クラウンブロックの拡大図である。

【図6】図５のＣ－Ｃ線断面図である。

【図7】図２のＤ－Ｄ線断面図である。

【図8】図５のＥ－Ｅ線断面図である。

【図9】図１の第１クラウン陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような使用態様に限定されるものではない。

【0010】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。

【0011】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の９０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の領域と、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の領域とが、実質的に同じ構成を備えている。より具体的には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の点に対して点対称となるパターンで構成されている。したがって、本実施形態のタイヤ１は、車両の装着の向きが指定されていない。

【0017】

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５、第２ショルダー周方向溝６及びクラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。これにより、第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち最も第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。第２ショルダー周方向溝６は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。これにより、第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち最も第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５と第２ショルダー周方向溝６との間に設けられている。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２がこれら３本の周方向溝３によって４つの陸部４に区分されている。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0018】

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、少なくとも３mm以上であり、望ましくはトレッド幅ＴＷの２．５％～５．０％である。各周方向溝３の深さは、例えば、１０～２５mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0019】

クラウン周方向溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。但し、周方向溝３の配置は、このような範囲に限定されるものではない。

【0020】

複数の陸部４は、第１ショルダー陸部１１、第２ショルダー陸部１２、第１クラウン陸部１３及び第２クラウン陸部１４を含んでいる。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第１クラウン陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝７との間に区分されている。第２クラウン陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６とクラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ショルダー陸部１２は、第１ショルダー陸部１１と実質的に同じ構成を備えている。また、第２クラウン陸部１４は、第１クラウン陸部１３と実質的に同じ構成を備えている。したがって、本明細書では、第２ショルダー陸部１２及び第２クラウン陸部１４の説明は省略される。

【0021】

図２には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝１５が設けられている。また、ショルダー横溝１５は、第１トレッド端Ｔ１に連通する複数の外側ショルダー横溝１６と、第１ショルダー周方向溝５に連通する複数の内側ショルダー横溝１７とを含む。

【0022】

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー横溝１６は、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓに形成された開口部１６ａと、溝底部１６ｂとを含む。また、図４に示されるように、内側ショルダー横溝１７も、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓに形成された開口部１７ａと、溝底部１７ｂとを含む。

【0023】

図３に示されるように、外側ショルダー横溝１６は、極小部２１と極大部２２とを含む。極小部２１は、開口部１６ａと溝底部１６ｂとの間に配され、かつ、溝幅が極小となっている。極大部２２は、極小部２１よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、極小部２１よりも溝幅が大きい。なお、本明細書において、溝幅とは、溝横断面において、互いに向き合う２つの溝壁間の、陸部の踏面に平行な方向の距離を意味する。なお、トレッド平面視における溝幅は、溝が有する２つの溝縁間の距離を意味する。

【0024】

図４に示されるように、内側ショルダー横溝１７は、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が連続的に小さくなっているか、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が一定である。本発明のタイヤ１は、上述の特徴により、氷上性能を維持しつつ、ドライ路面において優れた制動性能を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。

【0025】

図２に示されるように、制動時、第１トレッド端Ｔ１に連通する外側ショルダー横溝１６には大きな接地圧が作用する。このため、外側ショルダー横溝１６は、ドライ路面での制動性能への影響が大きい。図３に示されるように、本発明では、この外側ショルダー横溝１６が極小部２１及び極大部２２を含むことにより、制動時に開口部１６ａと極小部２１との間の一部又は全部の領域が接地して、制動時の接地面積を増加させることができる。これにより、ドライ路面での制動性能が向上する。

【0026】

一方、氷上走行時、第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）と連なっている内側ショルダー横溝１７は、第１ショルダー周方向溝５とのコーナ部が氷上で大きな摩擦力を発揮する。また、内側ショルダー横溝１７は、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が連続的に小さくなっているか、開口部１７ａから溝底部１７ｂまで溝幅が一定であるため、そのエッジ部分で高い摩擦力を発揮できる。したがって、氷上性能を維持することができる。これらの作用により、本発明のタイヤ１は、氷上性能を維持しつつ、ドライ路面において優れた制動性能を発揮することができる。

【0027】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0028】

図２に示されるように、外側ショルダー横溝１６と内側ショルダー横溝１７とは、少なくとも３．０mm以上の溝幅を有しており、後述されるサイプとは相違する。また、外側ショルダー横溝１６と内側ショルダー横溝１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝１６と内側ショルダー横溝１７とが同じピッチで設けられている。具体的には、外側ショルダー横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の１００％～１５０％である。内側ショルダー横溝１７の１ピッチ長さも同様である。これにより、ドライ路面での制動性能（以下、単に「制動性能」という）と氷上性能とがバランス良く向上する。なお、１ピッチ長さＰ１は、タイヤ周方向で隣接する２つの横溝の溝中心線間のタイヤ周方向の最小の距離を意味する。

【0029】

外側ショルダー横溝１６と内側ショルダー横溝１７とは、タイヤ軸方向でオーバーラップすることなく設けられているのが望ましい。なお、この構成は、外側ショルダー横溝１６をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が内側ショルダー横溝１７と全く重複しない態様を含むのは勿論、前記仮想領域と内側ショルダー横溝１７とのタイヤ軸方向の重複長さが、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の１０％以下である態様も含むものとする。

【0030】

外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０°以下、望ましくは１５°以下の角度で配されている。本実施形態の外側ショルダー横溝１６は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。内側ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度（本実施形態では０°である。）よりも大きく、例えば、３～８°である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0031】

外側ショルダー横溝１６は、第１ショルダー周方向溝５に達することなく第１ショルダー陸部１１内で途切れているのが望ましい。外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の長さは、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の４０％～６０％である。また、外側ショルダー横溝１６は、トレッド平面視において、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びる定幅部２３と、定幅部２３と第１トレッド端Ｔ１との間に配された拡幅部２４とを含む。拡幅部２４は、第１トレッド端Ｔ１側に向かって溝幅が拡大している。また、拡幅部２４は、定幅部２３よりも大きい深さで構成されている。本実施形態では、外側ショルダー横溝１６の定幅部２３が、図３で示される断面形状を備えている。

【0032】

図３に示されるように、外側ショルダー横溝１６は、互いに対称に構成された２つの溝壁１６ｗを有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。外側ショルダー横溝１６の開口部１６ａの溝幅Ｗ３は、例えば、５．０～１０．０mmである。また、望ましい態様では、前記開口部１６ａの溝幅Ｗ３は、内側ショルダー横溝１７の開口部１７ａでの溝幅Ｗ４（図４に示す）よりも大きく、具体的には、前記溝幅Ｗ４の１３０％％～１７０％である。これにより、制動性能と氷上性能とがバランス良く向上する。

【0033】

開口部１６ａと極小部２１との間において、外側ショルダー横溝１６の溝壁１６ｗａは、平面又は滑らかな湾曲面で構成されている。また、極小部２１よりもタイヤ半径方向外側において、外側ショルダー横溝１６の溝壁１６ｗａのタイヤ法線に対する最大の角度θ２は、４０～６０°である。また、開口部１６ａから極小部２１までのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１の１５％～２５％である。これにより、制動時において、開口部１６ａと極小部２１との間に溝壁がより一層接地し易くなり、制動性能が確実に向上する。

【0034】

外側ショルダー横溝１６の極小部２１での溝幅Ｗ５は、例えば、開口部１６ａでの溝幅Ｗ３の望ましくは３５％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは５５％以下、より望ましくは５０％以下である。外側ショルダー横溝１６の極小部２１での溝幅Ｗ５は、内側ショルダー横溝１７の前記開口部１７ａでの溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。前記極小部２１での溝幅Ｗ５は、例えば、２．５～４．５mmである。これにより、制動性能と氷上性能とがバランス良く向上する。とりわけ、本実施形態では、外側ショルダー横溝１６の前記溝幅Ｗ３を内側ショルダー横溝１７の前記溝幅Ｗ４（図４に示す）よりも大とした上で、極小部２１での溝幅Ｗ５を、前記溝幅Ｗ４よりも小としているため、これらの横溝の開口部について摩耗の進行が均一となり、ひいては偏摩耗を抑制することができる。

【0035】

本実施形態では、極小部２１よりもタイヤ半径方向外側の溝壁１６ｗａと、極小部２１よりもタイヤ半径方向内側の溝壁１６ｗｂとが滑らか湾曲面２６を介して連なることにより、極小部２１が構成されている。前記湾曲面２６の曲率半径Ｒ１は、例えば、２～４mmである。また、極小部２１よりもタイヤ半径方向外側の溝壁１６ｗａと、極小部２１よりもタイヤ半径方向内側の溝壁１６ｗｂとの間の角度θ３は、例えば、１２０～１３０°である。これにより上述の効果が確実に得られ、かつ、制動時の負荷が緩和されて耐偏摩耗性能の向上も期待することができる。

【0036】

極小部２１と極大部２２との間において、外側ショルダー横溝１６の溝壁１６ｗｂは、平面状に構成されている。また、極小部２１と極大部２２との間の溝壁のタイヤ法線に対する最大の角度θ４は、前記角度θ２よりも小さく、例えば、３～８°である。これにより溝内に雪や氷片が詰まるのを抑制することができる。

【0037】

また、外側ショルダー横溝１６において、極小部２１から極大部２２までのタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１の６５％～８５％である。これにより、前記距離Ｌ３は、開口部１６ａから極小部２１までのタイヤ半径方向の距離Ｌ２よりも大きい。具体的には、前記距離Ｌ３は、前記距離Ｌ２の３．０～４．０倍である。これにより、制動性能、氷上性能及び耐偏摩耗性能がバランス良く向上する。

【0038】

極大部２２から溝底部１６ｂの最底位置までのタイヤ半径方向の距離Ｌ４は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１の３％～１０％である。また、前記距離Ｌ３と前記距離Ｌ４との比率Ｌ３／Ｌ４は、１０～１５であるのが望ましい。これにより、前記距離Ｌ４は、開口部１６ａから極小部２１までの前記距離Ｌ２よりも小さくなっている。これにより、前記溝壁１６ｗａがさらに接地し易くなり、上述の効果が確実に発揮される。

【0039】

同様の観点から、外側ショルダー横溝１６の極大部２２での溝幅Ｗ６は、外側ショルダー横溝１６の開口部１６ａでの溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記極大部２２での溝幅Ｗ６は、前記開口部１６ａでの溝幅Ｗ３の６０％～７５％である。また、極大部２２での溝幅Ｗ６は、極小部２１での溝幅Ｗ５の１．５～１．７倍であるのが望ましい。

【0040】

溝底部１６ｂは、例えば、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓと平行に延びる平面状の底面２７を含んでいる。また、本実施形態では、平面状の溝壁１６ｗｂと前記底面２７とが湾曲面２８を介して連なっている。望ましい態様では、溝底部１６ｂに構成された前記湾曲面２８の曲率半径Ｒ２が、極小部２１に構成された湾曲面２６の曲率半径Ｒ１よりも小さい。具体的には、前記曲率半径Ｒ２は、０．５～１．５mmとされる。このような湾曲面２８を含む溝底部１６ｂは、溝壁１６ｗｂが溝の開閉方向に変形し易くなり、溝内に雪や氷片が詰まるのをさらに抑制することができる。

【0041】

図２に示されるように、内側ショルダー横溝１７は、第１トレッド端Ｔ１に達することなく第１ショルダー陸部１１内で途切れているのが望ましい。内側ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向の長さは、第１ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の４０％～６０％である。また、内側ショルダー横溝１７は、トレッド平面視において、その全体に亘って一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。

【0042】

図４に示されるように、内側ショルダー横溝１７は、互いに対称に構成された２つの溝壁１７ｗを有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。内側ショルダー横溝１７の開口部１７ａの溝幅Ｗ４は、例えば、４．５～６．０mmである。また、内側ショルダー横溝１７の溝壁１７ｗのタイヤ法線に対する最大の角度は、５°以下である。これにより、氷上において内側ショルダー横溝１７のエッジ部分が大きな摩擦力を提供することができる。

【0043】

内側ショルダー横溝１７の全深さｄ２は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１（図３に示す）の９０％～１１０％であり、望ましい態様ではこれらの全深さが同一である。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が均一となり、その偏摩耗が抑制される。

【0044】

内側ショルダー横溝１７は、溝底部１７ｂの底面２９と溝壁１７ｗとが湾曲面３０を介して連なっている。前記湾曲面３０の曲率半径Ｒ３は、外側ショルダー横溝１６の溝底部１６ｂの湾曲面２８の曲率半径Ｒ２（図３に示す）よりも大きい。具体的には、前記曲率半径Ｒ３は、１．５～２．５mmとされるのが望ましい。これにより、溝底部１７ｂへの応力集中が抑制され、溝底部１７ｂでの損傷が抑制される。

【0045】

図２に示されるように、本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプ３１が複数設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つの内壁間の距離が１．５mm未満であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つの内壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。これにより、陸部に接地圧が作用した状態において、サイプ本体部における２つの内壁は、互いに接触し、陸部の剛性を高め得る。また、後述されるように、サイプは、面取り部を介して開口するものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した拡幅底部を備えるものでも良い。また、本明細書では、サイプが上述の通り定義されるため、２つの内壁間の距離幅が１．５mm以上の切れ込みは、溝として扱う。

【0046】

ショルダー縦サイプ３１は、例えば、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。また、ショルダー縦サイプ３１は、外側ショルダー横溝１６の第１ショルダー周方向溝５側の端部に連通している。また、ショルダー縦サイプ３１は、内側ショルダー横溝１７の第１トレッド端Ｔ１側の端部に連通している。ショルダー縦サイプ３１は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。このようなショルダー縦サイプ３１は、氷上走行時、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供できる。

【0047】

本実施形態の第１ショルダー陸部１１は、複数の外側ショルダーブロック３２及び複数の内側ショルダーブロック３３を含んでいる。外側ショルダーブロック３２は、ショルダー縦サイプ３１のタイヤ軸方向外側に設けられており、２本の外側ショルダー横溝１６の間に区分されている。内側ショルダーブロック３３は、ショルダー縦サイプ３１のタイヤ軸方向内側に設けられており、２本の内側ショルダー横溝１７の間に区分されている。

【0048】

図５には、外側ショルダーブロック３２及び内側ショルダーブロック３３の拡大図が示されている。図５に示されるように、これらのブロックには、複数のショルダーサイプ３５が設けられている。これらのショルダーサイプ３５は、ブロックの踏面をタイヤ軸方向に横断している。すなわち、外側ショルダーブロック３２に設けられたショルダーサイプ３５は、第１トレッド端Ｔ１からショルダー縦サイプ３１又は内側ショルダー横溝１７（図２に示す）の端部まで延びている。また、内側ショルダーブロック３３に設けられたショルダーサイプ３５は、第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）からショルダー縦サイプ３１まで延びている。このようなショルダーサイプ３５は、氷上走行時のトラクション性能を高めるのに役立つ。

【0049】

望ましい態様では、１つの外側ショルダーブロック３２に設けられたショルダーサイプ３５の本数Ｎ１は、１つの内側ショルダーブロック３３に設けられたショルダーサイプ３５の本数Ｎ２よりも多いのが望ましい。但し、前記本数Ｎ１は、前記本数Ｎ２の１５０％以下であるのが望ましい。これにより、外側ショルダーブロック３２及び内側ショルダーブロック３３の摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0050】

ショルダーサイプ３５は、例えば、直線状に延びる２つの直線部４１と、これらの間でジグザグ状に延びるジグザグ部４２とを含む。本実施形態では、ショルダーサイプ３５の長手方向の端部が、直線部４１として構成されている。このようなショルダーサイプ３５は、ジグザグ部４２において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合って陸部の剛性を向上させる一方、直線部４１があることでサイプの端部での偏摩耗を抑制することができる。

【0051】

ショルダーサイプ３５は、各種の断面形状が相違する第１ショルダーサイプ３６及び第２ショルダーサイプ３７を含む。第１ショルダーサイプ３６は、第１トレッド端Ｔ１又は第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）からショルダー縦サイプ３１まで延びている。第２ショルダーサイプ３７は、外側ショルダーブロック３２に設けられており、第１トレッド端Ｔ１から内側ショルダー横溝１７（図２に示す）の端部まで延びている。

【0052】

図６には、図５の第１ショルダーサイプ３６のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダーサイプ３６は、サイプ本体部３６ａよりも大きい幅で陸部の踏面に開口する面取り部３６ｂを含んでいる。第１ショルダーサイプ３６は、一方のサイプ壁のみが矩形状に折れ曲がることにより、上述の面取り部３６ｂが構成されている。また、第１ショルダーサイプ３６には、底部において幅が拡大した拡幅底部３６ｃを備えている。このような第１ショルダーサイプ３６は、優れた吸水性能を発揮し、ウェット性能や氷上性能をより一層向上させるのに役立つ。

【0053】

第１ショルダーサイプ３６の全深さｄ３は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１（図３に示す）よりも小さいのが望ましく、より望ましくは前記全深さｄ１の７０％～８５％である。これにより、制動性能と氷上性能とがバランス良く向上する。

【0054】

図７には、第２ショルダーサイプ３７のＥ－Ｅ線断面図が示されており、図７に示されるように、第２ショルダーサイプ３７は、サイプ本体部３７ａよりも大きい幅で陸部の踏面に開口する面取り部３７ｂを含んでいる。第２ショルダーサイプ３７は、２つのサイプ壁の両方が矩形状に折れ曲がることにより、上述の面取り部３７ｂが構成されている。また、第２ショルダーサイプ３７には、底部において幅が拡大した拡幅底部３７ｃを備えている。このような第２ショルダーサイプ３７は、ウェット性能及び氷上性能をさらに高めることができる。

【0055】

第２ショルダーサイプ３７の全深さｄ４は、外側ショルダー横溝１６の全深さｄ１（図３に示す）よりも小さいのが望ましく、前記全深さｄ１の７０％～８５％であるのがより望ましい。また、本実施形態では、第２ショルダーサイプ３７の全深さｄ４は、第１ショルダーサイプ３６の全深さｄ３と同じとされている。これにより、第１ショルダー陸部１１（図２に示す）の偏摩耗が抑制される。

【0056】

図８では、ショルダーサイプ３５の長さ方向に沿った断面図として、図５のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図８では、サイプ壁３５ｗに構成される凹凸を区分する稜線が、２点鎖線で概念的に示されている。図７に示されるように、本実施形態のショルダーサイプ３５は、直線部４１においては、拡幅底部を構成する部分を除き、サイプの深さ方向の全体に亘って、サイプ壁３５ｗが平面状に構成されている。一方、ジグザグ部４２は、サイプ壁３５ｗが凹凸となる第１壁部４２ａと、第１壁部４２ａのタイヤ半径方向内側に連なり、かつ、サイプ壁３５ｗが実質的に平面状となる第２壁部４２ｂとを含んで構成されている。第１壁部４２ａのタイヤ半径方向の長さＬ５は、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓから外側ショルダー横溝１６の極小部２１までのタイヤ半径方向の距離Ｌ２（図３に示す）よりも大きい。具体的には、前記長さＬ５は、前記距離Ｌ２の２．５～３．５倍である。このような第１ショルダーサイプ３６は、優れた吸水性を維持しつつ、ジグザグ部４２において、陸部の剛性維持効果を発揮することができる。

【0057】

図５に示されるように、本実施形態の内側ショルダーブロック３３には、複数の短サイプ４４が設けられている。これらの短サイプ４４は、内側ショルダー横溝１７からタイヤ周方向に延び、ショルダーサイプ３５に連通することなく内側ショルダーブロック３３内で途切れている。このような短サイプ４４は、内側ショルダー横溝１７の溝縁周辺を適度に変形し易くし、制動時に前記溝縁周辺の接地面が局所的に浮き上がるのを抑制することができる。

【0058】

図９には、第１クラウン陸部１３の拡大図が示されている。図９に示されるように、第１クラウン陸部１３には、複数の外側クラウン横溝４６及び複数の内側クラウン横溝４７が設けられている。外側クラウン横溝４６は、例えば、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延び、クラウン周方向溝７に連通することなく第１クラウン陸部１３内で途切れている。内側クラウン横溝４７は、例えば、クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延び、第１ショルダー周方向溝５に連通することなく第１クラウン陸部１３内で途切れている。外側クラウン横溝４６及び内側クラウン横溝４７には、上述の内側ショルダー横溝１７の断面形状についての構成を適用することができる。

【0059】

第１クラウン陸部１３には、複数のクラウン縦細溝４８が設けられている。クラウン縦細溝４８は、例えば、外側クラウン横溝４６の端部から内側クラウン横溝４７の端部までジグザグ状に延びている。このようなクラウン縦細溝４８は、氷上での旋回性能を高めるのに役立つ。

【0060】

第１クラウン陸部１３は、複数の外側クラウンブロック５１及び複数の内側クラウンブロック５２を含む。外側クラウンブロック５１は、クラウン縦細溝４８のタイヤ軸方向外側に設けられており、２本の外側クラウン横溝４６の間に区分されている。内側クラウンブロック５２は、クラウン縦細溝４８のタイヤ軸方向内側に設けられており、２本の内側クラウン横溝４７の間に区分されている。

【0061】

外側クラウンブロック５１及び内側クラウンブロック５２には、複数のクラウンサイプ５３が設けられている。クラウンサイプ５３には、上述の第１ショルダーサイプ３６の構成を適用することができる。

【0062】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0063】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0064】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられており、
前記ショルダー横溝は、前記第１トレッド端に連通する複数の外側ショルダー横溝と、前記第１ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダー横溝とを含み、
前記複数の外側ショルダー横溝及び前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記第１ショルダー陸部の踏面に形成された開口部と、溝底部とを含み、
前記複数の外側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部と前記溝底部との間に配され、かつ、溝幅が極小となる極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、前記極小部よりも溝幅が大きい極大部とを含み、
前記複数の内側ショルダー横溝は、それぞれ、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が連続的に小さくなっているか、前記開口部から前記溝底部まで溝幅が一定である、
タイヤ。
［本発明２］
前記外側ショルダー横溝の前記極小部での溝幅は、前記内側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅よりも小さい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記外側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅は、前記内側ショルダー横溝の前記開口部での溝幅よりも大きい、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記外側ショルダー横溝と前記内側ショルダー横溝とは、タイヤ軸方向でオーバーラップすることなく設けられている、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記外側ショルダー横溝は、前記第１ショルダー周方向溝に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れている、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記内側ショルダー横溝は、前記第１トレッド端に達することなく前記第１ショルダー陸部内で途切れている、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記外側ショルダー横溝において、前記極小部から前記極大部までのタイヤ半径方向の距離は、前記開口部から前記極小部までのタイヤ半径方向の距離よりも大きい、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記極小部よりもタイヤ半径方向外側において、前記外側ショルダー横溝の溝壁のタイヤ法線に対する最大の角度は、４０～６０°である、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記内側ショルダー横溝の溝壁のタイヤ法線に対する最大の角度は、５°以下である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記外側ショルダー横溝の前記極小部での溝幅は、２．５～４．５mmである、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0065】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１５ ショルダー横溝
１６ 外側ショルダー横溝
１７ 内側ショルダー横溝
２１ 極小部
２２ 極大部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】