特開 2025-22582 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025022582

(43)【公開日】2025-02-14

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/08 20060101AFI20250206BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20250206BHJP

   B60C 9/20 20060101ALI20250206BHJP

【ＦＩ】

B60C19/08

B60C9/06 A

B60C9/20 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023127289

(22)【出願日】2023-08-03

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】菱ヶ江 明

(72)【発明者】

【氏名】蛭田 祥平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA39

3D131BA05

3D131BA09

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB09

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC31

3D131BC45

3D131BC51

3D131DA03

3D131DA09

3D131DA17

3D131DA43

3D131DA54

3D131HA45

3D131HA46

3D131KA02

3D131KA04

3D131KA05

3D131KA06

3D131LA15

3D131LA20

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】本発明は、タイヤの転がり抵抗を低減しつつも、導電経路を確保した、タイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のタイヤでは、カーカスは、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライからなる２枚のカーカスプライを備え、前記カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材が配置されている。第１のカーカス折り返し部の端及び第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向外側に位置し、あるいは、第１のカーカス折り返し部の端及び第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビード部の各々に埋設されたビードコアと、
前記一対のビードコア間をトロイダル状に跨るカーカスと、を備えたタイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライからなる２枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、
前記第１のカーカスプライは、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１のカーカス本体部と、前記第１のカーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１のカーカス折り返し部と、からなり、
前記第１のカーカスプライに沿って、第１の導電部材が配置され、
前記第１の導電部材は、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１の本体部と、前記第１の本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１の折り返し部と、からなり、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材が配置され、
前記第１のカーカス折り返し部の端及び前記第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向外側に位置することを特徴とする、タイヤ。

【請求項2】

一対のビード部の各々に埋設されたビードコアと、
前記一対のビードコア間をトロイダル状に跨るカーカスと、を備えたタイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライからなる２枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、
前記第１のカーカスプライは、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１のカーカス本体部と、前記第１のカーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１のカーカス折り返し部と、からなり、
前記第１のカーカスプライに沿って、第１の導電部材が配置され、
前記第１の導電部材は、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１の本体部と、前記第１の本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１の折り返し部と、からなり、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材が配置され、
前記第１のカーカス折り返し部の端及び前記第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置することを特徴とする、タイヤ。

【請求項3】

前記タイヤの前記カーカスプライのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して８０°～８８°の角度で傾斜してなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記導電ゴム部材は、体積固有抵抗が１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤに導電部材を配置して、車体から路面への導電経路を形成し、静電気を車体から路面へと逃がすタイヤ構造が提案されている（例えば、特許文献１、２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－２０３６３１号公報

【特許文献2】特開２０２１－０００８９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、サーキット走行等の高速走行に適したタイヤとして、２枚のカーカスプライをカーカスコードが交差するように配置したタイヤ構造も提案されている。加えて、近年ではタイヤの転がり抵抗の低減のためにカーカスプライの被覆ゴムに低転がり抵抗のゴムが用いられることが求められている。

【0005】

しかしながら、一般的に低転がり抵抗のゴムは電気抵抗率が大きく、上記のようなカーカス構造のカーカスプライに低転がり抵抗の被覆ゴムを採用した場合、車体から路面への導電経路が確保できない可能性があった。

【0006】

そこで、本発明は、タイヤの転がり抵抗を低減しつつも、導電経路を確保した、タイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部の各々に埋設されたビードコアと、
前記一対のビードコア間をトロイダル状に跨るカーカスと、を備えたタイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライからなる２枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、
前記第１のカーカスプライは、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１のカーカス本体部と、前記第１のカーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１のカーカス折り返し部と、からなり、
前記第１のカーカスプライに沿って、第１の導電部材が配置され、
前記第１の導電部材は、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１の本体部と、前記第１の本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１の折り返し部と、からなり、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材が配置され、
前記第１のカーカス折り返し部の端及び前記第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向外側に位置することを特徴とする、タイヤ。
ここで、「６０℃における損失正接ｔａｎδ」とは、スペクトロメーターを用い、雰囲気温度６０℃、動歪２％、周波数５２Ｈｚの条件で測定される、損失正接を指す。

【0008】

（２）一対のビード部の各々に埋設されたビードコアと、
前記一対のビードコア間をトロイダル状に跨るカーカスと、を備えたタイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライからなる２枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり、
前記第１のカーカスプライは、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１のカーカス本体部と、前記第１のカーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１のカーカス折り返し部と、からなり、
前記第１のカーカスプライに沿って、第１の導電部材が配置され、
前記第１の導電部材は、前記一対のビード部間をトロイダル状に跨る第１の本体部と、前記第１の本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返されてなる第１の折り返し部と、からなり、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材が配置され、
前記第１のカーカス折り返し部の端及び前記第１の折り返し部の端は、前記導電ゴム部材のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置することを特徴とする、タイヤ。

【0009】

（３）前記タイヤの前記カーカスプライのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して８０°～８８°の角度で傾斜してなる、前記（１）又は（２）に記載のタイヤ。

【0010】

（４）前記導電ゴム部材は、体積固有抵抗が１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下である、前記（１）～（３）のいずれか１つに記載のタイヤ。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、タイヤの転がり抵抗を低減しつつも、導電経路を確保したタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】タイヤ構造の第１の例を模式的に示す図である。

【図2】タイヤ構造の第２の例を模式的に示す図である。

【図3】ＲＦＩＤの配置について説明するための図である。

【図4】ＲＦＩＤの配置について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

【0014】

本発明の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。図１は、タイヤ構造の第１の例を模式的に示す図である。模式図においては、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。

【0015】

図１に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２と、一対のビード部２に連なる一対のサイドウォール部（図示せず）と、一対のサイドウォール部間に連なるトレッド３と、を備えている。

【0016】

一対のビード部２の各々には、ビードコア２ａが埋設されている。なお、図示を省略しているが、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラーを配置することができる。トレッド３は、図示例では、キャップゴム３ａとキャップゴムのタイヤ径方向内側に位置するベースゴム３ｂとからなる。一方で、トレッド３を単層とすることもできる。

【0017】

タイヤ１は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス４をさらに備えている。カーカス４は、カーカスコードが層間で互いに交差する、第１のカーカスプライ４ａ及び第２のカーカスプライ４ｂからなる２枚のカーカスプライを備える。カーカスプライ４ａ、４ｂは、カーカスコードが被覆ゴムにより被覆されてなる。カーカスコードは、特には限定されないが、例えば、有機繊維コードとすることができる。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して８０°～８８°の角度で傾斜してなることが好ましい。このように、タイヤ周方向に対して高角度に傾斜するカーカスコードが層間で互いに交差する構成とすることにより、タイヤの回転方向に対する剛性を向上させて、タイヤのグリップ性能を向上させることができる。カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下である。カーカスプライの被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを０．１以下とすることにより、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。一方で、耐破壊性確保の観点から、カーカスプライの被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδは、０．０５以上とすることが好ましい。クラウン部においてタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４ａは、一対のビード部２間をトロイダル状に跨る第１のカーカス本体部４ａ１と、第１のカーカス本体部４ａ１から延びてビードコア２ａの周りで折り返されてなる第１のカーカス折り返し部４ａ２と、からなる。同様に、クラウン部においてタイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４ｂは、一対のビード部２間をトロイダル状に跨る第２のカーカス本体部４ｂ１と、第２のカーカス本体部４ｂ１から延びてビードコア２ａの周りで折り返されてなる第２のカーカス折り返し部４ｂ２と、からなる。タイヤサイドウォール部の剛性を向上させる観点からは、第１及び第２のカーカス折り返し部４ａ２、４ｂ２の端は、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

【0018】

また、このタイヤ１では、第１のカーカスプライ４ａに沿って、第１の導電部材（本例では、導電性の繊維部材）１１ａが配置されている。第１の導電部材１１ａは、一対のビード部２間をトロイダル状に跨る第１の本体部１１ａ１と、第１の本体部１１ａ１から延びてビードコア２ａの周りで折り返されてなる第１の折り返し部１１ａ２と、からなる。この例では、第１のカーカスプライ４ａの延在長さと第１の導電部材１１ａの延在長さは、略同じである。また、このタイヤ１では、第２のカーカスプライ４ｂに沿って、第２の導電部材（本例では、導電性の繊維部材）１１ｂが配置されている。第２の導電部材１１ｂは、一対のビード部２間をトロイダル状に跨る第２の本体部１１ｂ１と、第２の本体部１１ｂ１から延びてビードコア２ａの周りで折り返されてなる第２の折り返し部１１ｂ２と、からなる。この例では、第２のカーカスプライ４ｂの延在長さと第２の導電部材１１ｂの延在長さは、略同じである。第１の導電部材１１ａ及び第２の導電部材１１ｂの体積固有抵抗は、例えば、１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下とすることができる。

【0019】

図示例では、タイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト５を備えている。ベルト５は、２層のベルト層５ａ、５ｂからなる。各ベルト層５ａ、５ｂは、ベルトプライからなり、ベルトプライは、ベルトコードがベルト被覆ゴムにより被覆されてなる。ベルトコードは、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向に対して２０～４０°の傾斜角度で傾斜するものとすることができる。また、ベルトコードは、層間で互いに交差することが好ましい。ベルト被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１２～０．２とすることが好ましい。ベルト被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを０．１２以上とすることにより、耐破壊性を確保することができ、一方で、ベルト被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを０．２以下とすることにより、転がり抵抗を低減することができるからである。ベルト被覆ゴムの体積固有抵抗は、１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下とすることが好ましい。図示例では、タイヤ径方向内側のベルト層５ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト層５ｂのタイヤ幅方向の幅よりも大きい。一方で、ベルト層の層数、ベルトコードの傾斜角度、ベルト層のタイヤ幅方向の幅等のベルト構造は、様々なものとすることができ、この例に限定されることはない。

【0020】

図示例では、タイヤ１は、ベルト５のタイヤ径方向外側に、図示例で１層の、ベルト補強層６を備えている。ベルト補強層６は、ベルト補強層プライからなり、ベルト補強層プライは、ベルト補強層コードがベルト補強層被覆ゴムにより被覆されてなる。ベルト補強層コードは、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向に延びるものとすることができる。また、ベルト補強層被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１２～０．２とすることが好ましい。ベルト補強層被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを０．１２以上とすることにより、耐破壊性を確保することができ、一方で、ベルト補強層被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを０．２以下とすることにより、転がり抵抗を低減することができるからである。ベルト補強層被覆ゴムの体積固有抵抗は、１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下とすることが好ましい。図示例では、ベルト補強層６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ幅方向の幅よりも大きい。一方で、ベルト補強層の層数、ベルト補強層コードの傾斜角度、ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅等の補強層構造は、様々なものとすることができ、この例に限定されることはない。

【0021】

図１に示すように、このタイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側、且つ、ベルト５のタイヤ径方向内側に、導電ゴム部材７をさらに備えている。導電ゴム部材７の体積固有抵抗は、１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下とすることが好ましい。導電性を高めて導電経路を通じてより確実に静電気を路面へと逃がすことができるからである。一方で、なるべく転がり抵抗を低減する観点からは、導電ゴム部材７の６０℃における損失正接ｔａｎδは、０．２以下とすることが好ましい。

【0022】

また、このタイヤ１は、ビードコア２ａの周り（カーカス４の外周側）に、カーカスチェーファ８をさらに備えている。ビードコア２ａの周り（ビードコア２ａ周りでのカーカス４の内周側）には、（本例では導電ゴム部材７と同種（同一）の）導電ゴム部材１２が配置されている。ビードコア２ａのタイヤ径方向内側の領域では、製造工程において導電ゴム部材１２の一部がカーカスプライ４ａおよび４ｂのコード間を流動することにより染み出し、カーカスプライ４aと４bとの間の領域９ａおよびカーカスプライ４aとカーカスチェーファ８との間の領域９ｂに配置されている。

【0023】

このタイヤ１では、導電ゴム部材７は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側にてタイヤ幅方向に延在する部分と、当該部分のタイヤ幅方向端からタイヤ径方向内側に延びる部分とからなる。また、このタイヤ１では、第１のカーカス折り返し部４ａ２の端及び第１の折り返し部１１ａ２の端は、導電ゴム部材７のタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向外側に位置している。導電ゴム部材７の延在範囲をなるべく小さくして部材を低減する観点からは、導電ゴム部材７のタイヤ径方向内側端は、第２のカーカス折り返し部４ｂ２の端及び第２の折り返し部１１ｂ２の端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
以下、第１の例のタイヤの作用効果について説明する。

【0024】

第１の例のタイヤでは、まず、カーカスコードが層間で互いに交差する、２枚のカーカスプライ４ａ、４ｂを備え、カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下である。このため、上述した通り、タイヤのグリップ性能を向上させつつ、転がり抵抗も低減することができる。
一方で、第１の例において、カーカスプライの被覆ゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり導電性が低い。
これに対し、第１の例のタイヤでは、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材７が配置され、第１のカーカス折り返し部４ａ２の端及び第１の折り返し部の端１１ａ２は、導電ゴム部材７のタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向外側に位置している。
これにより、図１に示すように、ガムチェーファーゴム１０、（本例では、カーカスチェーファ―８）、製造工程においてその一部が領域９ｂに染み出した導電ゴム部材１２、第１の導電部材１１ａの第１の折り返し部１１ａ２、導電ゴム部材７、ベルト５のベルト被覆ゴム、及びトレッド３の順の導電経路が確立されるため、車体からの静電気を路面へと逃がすことができる。
以上のように、第１の例のタイヤによれば、タイヤの転がり抵抗を低減しつつも、導電経路を確保することができる。
また、図１の領域Ｒ１において導電ゴム部材７が存在している必要はなく、また、カーカスチェーファ―８も必要に応じて無くすことができ、部材の削減によるコスト減やタイヤの軽量化に有利である。

【0025】

図２は、タイヤ構造の第２の例を模式的に示す図である。以下、図１のタイヤ構造と相違する点について説明し、図１のタイヤ構造と同様の構成については再度の説明を省略する。

【0026】

図２の例では、第１のカーカス折り返し部４ａ２の端及び第１の折り返し部１１ａ２の端は、ベルト層５ａ、５ｂの端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。また、導電ゴム部材７は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側のみに位置しており、タイヤ幅方向に延在している。導電ゴム部材７のタイヤ幅方向端は、図示例では、ベルト層５ａの端とベルト層５ｂの端との間に位置しているが、この場合に限られない。また、第１のカーカス折り返し部４ａ２の端及び第１の折り返し部１１ａ２の端は、導電ゴム部材７のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
以下、図２の例のタイヤの作用効果について説明する。

【0027】

図２の例のタイヤでは、まず、カーカスコードが層間で互いに交差する、２枚のカーカスプライ４ａ、４ｂを備え、カーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下である。このため、上述した通り、タイヤのグリップ性能を向上させつつ、転がり抵抗も低減することができる。
一方で、図２の例において、カーカスプライの被覆ゴムのカーカスプライの被覆ゴムは、６０℃における損失正接ｔａｎδが０．１以下であり導電性が低い。
これに対し、図２の例のタイヤでは、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側に、導電ゴム部材７が配置され、第１のカーカス折り返し部４ａ２の端及び第１の折り返し部の端１１ａ２は、導電ゴム部材７のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。
これにより、図２示すように、ガムチェーファーゴム１０、（本例では、カーカスチェーファ―８）、製造工程においてその一部が領域９ｂに染み出した導電ゴム部材１２、第１の導電部材１１ａの第１の折り返し部１１ａ２、導電ゴム部材７、ベルト５のベルト被覆ゴム、及びトレッド３の順の導電経路が確立されるため、車体からの静電気を路面へと逃がすことができる。
以上のように、図２の例のタイヤによれば、タイヤの転がり抵抗を低減しつつも、導電経路を確保することができる。
また、図１の領域Ｒ２において導電ゴム部材７が存在している必要はなく、また、カーカスチェーファ―８も必要に応じて無くすことができ、部材の削減によるコスト減やタイヤの軽量化に有利である。

【0028】

ここで、タイヤのカーカスプライのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して８０°～８８°の角度で傾斜してなることが好ましい。タイヤの回転方向に対する剛性を高めてグリップ性能を向上させることができるからである。
また、導電ゴム部材は、体積固有抵抗が１．０×１０^９Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。導電性を高めて導電経路を通じてより確実に静電気を路面へと逃がすことができるからである。

【0029】

タイヤは、通信装置としてのＲＦタグ９１、９２を備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。

【0030】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。

【0031】

ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。

【0032】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。

【0033】

トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。

【0034】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0035】

乗用車用タイヤの場合、ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0036】

トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

【0037】

ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

【0038】

トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、スティフナーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このように、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグのタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。

【0039】

ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。

【0040】

乗用車用タイヤの場合、ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０^－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。

【0041】

［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．７＿エネルギーをみんなに。そしてクリーンに」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。

【符号の説明】

【0042】

１：タイヤ、
２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ３：トレッド部、
４：カーカス、 ４ａ、４ｂ：カーカスプライ、
５：ベルト、 ５ａ、５ｂ：ベルト層、 ６：ベルト補強層、
７：導電ゴム部材、 ７ａ：導電ゴム部材本体部、 ７ｂ：導電ゴム部材折り返し部、
８：カーカスチェーファ―、
９ａ、９ｂ：導電ゴム部材１２が染み出した領域、
１０：ガムチェーファ―ゴム、 １１ａ：第１の導電部材、 １１ｂ：第２の導電部材、
１２： 導電ゴム部材、 ９１、９２：通信装置、
１００：タイヤ成型ドラム、 ２００：第１のカーカス部材、
２０１：第１のカーカス部材のカーカスコード、
３００：第２のカーカス部材、 ３０１：第２のカーカス部材のカーカスコード、
４００：導電ゴム部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】