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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025023554
(43)【公開日】2025-02-17
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20250207BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20250207BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20250207BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 B
B60C11/00 D
B60C11/03 100A
B60C11/12 D
B60C11/12 A
B60C11/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023127800
(22)【出願日】2023-08-04
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】中井 尭志
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC33
3D131EA02U
3D131EA09V
3D131EA09X
3D131EA10V
3D131EA10X
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB82V
3D131EB82W
3D131EB86V
3D131EB86W
3D131EB94V
3D131EB94W
3D131EC01V
3D131EC01W
3D131EC01X
(57)【要約】
【課題】耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はベース層２８とキャップ層３０とを備える。トレッド４は複数の周方向溝３４を有する。複数の周方向溝３４は複数の陸部３６をトレッド４に構成する。複数の陸部３６は２本の周方向溝３４の間に位置するメイン陸部３６Ｍを含む。キャップ層３０とベース層２８との界面３８は、周方向溝３４の溝深さの５０％深さ位置と、この周方向溝３４の溝深さの７５％深さ位置との間に位置する。メイン陸部３６Ｍは横断サイプ４０を備える。横断サイプ４０は外側部４２と内側部４４とを備える。界面３８は内側部４４と交差する。外側部４２は２本の周方向溝のそれぞれと繋がる。内側部４４は２本の周方向溝３４のそれぞれと繋がらない。
【選択図】図５
【解決手段】このタイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はベース層２８とキャップ層３０とを備える。トレッド４は複数の周方向溝３４を有する。複数の周方向溝３４は複数の陸部３６をトレッド４に構成する。複数の陸部３６は２本の周方向溝３４の間に位置するメイン陸部３６Ｍを含む。キャップ層３０とベース層２８との界面３８は、周方向溝３４の溝深さの５０％深さ位置と、この周方向溝３４の溝深さの７５％深さ位置との間に位置する。メイン陸部３６Ｍは横断サイプ４０を備える。横断サイプ４０は外側部４２と内側部４４とを備える。界面３８は内側部４４と交差する。外側部４２は２本の周方向溝のそれぞれと繋がる。内側部４４は２本の周方向溝３４のそれぞれと繋がらない。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備えるタイヤであって、
前記トレッドが、前記ベルト全体を覆うベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを備え、
前記ベース層が、前記キャップ層の損失正接よりも低い損失正接を有し、
前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向に並ぶ複数の陸部を前記トレッドに構成し、
複数の前記陸部が、２本の周方向溝の間に位置するメイン陸部を含み、
前記メイン陸部における前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記メイン陸部の隣に位置する周方向溝の溝深さの５０％深さ位置と、前記周方向溝の溝深さの７５％深さ位置との間に位置し、
前記メイン陸部が、前記メイン陸部を横断する横断サイプを備え、
前記横断サイプが、前記横断サイプの溝口を含む外側部と、前記横断サイプの溝底を含む内側部とを備え、
前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記内側部と交差し、
前記外側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がり、
前記内側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がらない、
重荷重用タイヤ。
前記トレッドが、前記ベルト全体を覆うベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを備え、
前記ベース層が、前記キャップ層の損失正接よりも低い損失正接を有し、
前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
複数の前記周方向溝が、軸方向に並ぶ複数の陸部を前記トレッドに構成し、
複数の前記陸部が、２本の周方向溝の間に位置するメイン陸部を含み、
前記メイン陸部における前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記メイン陸部の隣に位置する周方向溝の溝深さの５０％深さ位置と、前記周方向溝の溝深さの７５％深さ位置との間に位置し、
前記メイン陸部が、前記メイン陸部を横断する横断サイプを備え、
前記横断サイプが、前記横断サイプの溝口を含む外側部と、前記横断サイプの溝底を含む内側部とを備え、
前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記内側部と交差し、
前記外側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がり、
前記内側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がらない、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を備え、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧で構成され、複数の前記円弧が、センター円弧と、前記センター円弧の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧とを含み、
前記センター円弧が、前記タイヤの赤道面に中心を有し、半径Ｒ１を有し、
それぞれのショルダー円弧が、前記センター円弧に連なり、半径Ｒ２を有し、
前記センター円弧の半径Ｒ１が、前記ショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きく、
前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界の位置が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と軸方向において一致するか、前記境界が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置の軸方向内側に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧で構成され、複数の前記円弧が、センター円弧と、前記センター円弧の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧とを含み、
前記センター円弧が、前記タイヤの赤道面に中心を有し、半径Ｒ１を有し、
それぞれのショルダー円弧が、前記センター円弧に連なり、半径Ｒ２を有し、
前記センター円弧の半径Ｒ１が、前記ショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きく、
前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界の位置が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と軸方向において一致するか、前記境界が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置の軸方向内側に位置する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
複数の前記陸部が、センター陸部と、前記センター陸部の軸方向外側に位置する一対のミドル陸部と、前記ミドル陸部の軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを備え、
前記センター陸部が前記タイヤの赤道を含み、
前記ショルダー陸部が前記トレッド面の端を含み、
前記ミドル陸部が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界とを含む、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
前記センター陸部が前記タイヤの赤道を含み、
前記ショルダー陸部が前記トレッド面の端を含み、
前記ミドル陸部が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界とを含む、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記メイン陸部を横断する前記横断サイプが、角度θｂで折れ曲がる複数の屈曲部を含む、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記角度θｂが９０度以上である、
請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのトレッドは架橋ゴムからなる。転がり抵抗の低減の観点から、トレッドには低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
トレッドは通常、キャップ層と、このキャップ層の内側に位置するベース層とで構成される。キャップ層は路面と接地する。キャップ層には、グリップ性能や耐摩耗性等を考慮した架橋ゴムが用いられる。ベース層はキャップ層で覆われる。ベース層には、低発熱性を考慮した架橋ゴムが用いられる。
キャップ層は摩耗する。これによりベース層が露出する。低発熱性の架橋ゴムは機械的特性に劣る。ベース層が露出した場合、カット傷等の損傷の発生リスクが高まる。
転がり抵抗の低減に対する社会の要求レベルは高い。損傷の発生リスク等も考慮しながら、タイヤの転がり抵抗をさらに低減することが検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
トレッドは通常、キャップ層と、このキャップ層の内側に位置するベース層とで構成される。キャップ層は路面と接地する。キャップ層には、グリップ性能や耐摩耗性等を考慮した架橋ゴムが用いられる。ベース層はキャップ層で覆われる。ベース層には、低発熱性を考慮した架橋ゴムが用いられる。
キャップ層は摩耗する。これによりベース層が露出する。低発熱性の架橋ゴムは機械的特性に劣る。ベース層が露出した場合、カット傷等の損傷の発生リスクが高まる。
転がり抵抗の低減に対する社会の要求レベルは高い。損傷の発生リスク等も考慮しながら、タイヤの転がり抵抗をさらに低減することが検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－４１８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドは、前記ベルト全体を覆うベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを備える。前記ベース層は、前記キャップ層の損失正接よりも低い損失正接を有する。前記トレッドは周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有する。複数の前記周方向溝は、軸方向に並ぶ複数の陸部を前記トレッドに構成する。複数の前記陸部は、２本の周方向溝の間に位置するメイン陸部を含む。前記メイン陸部における前記キャップ層と前記ベース層との界面は、前記メイン陸部の隣に位置する周方向溝の溝深さの５０％深さ位置と、前記周方向溝の溝深さの７５％深さ位置との間に位置する。前記メイン陸部は、前記メイン陸部を横断する横断サイプを備える。前記横断サイプは、前記横断サイプの溝口を含む外側部と、前記横断サイプの溝底を含む内側部とを備える。前記キャップ層と前記ベース層との界面は、前記内側部と交差する。前記外側部は、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がる。前記内側部は、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がらない。
【発明の効果】
【0006】
本発明は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。
【図2】トレッドに刻まれる溝の一例を示す断面図である。
【図3】トレッド面の一部を示す展開図である。
【図6】トレッド面の輪郭線の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0009】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と呼ばれる。
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と呼ばれる。
【0010】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0015】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して粘弾性スペクトロメータを用いて測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において架橋ゴムからなる要素の損失正接は、７０℃での損失正接で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において架橋ゴムからなる要素の損失正接は、７０℃での損失正接で表される。
【0016】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の引張強さ及び切断時伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準拠して引張試験機を用いて２３℃の温度雰囲気下で測定される。
この測定では、タイヤから短冊片（長さ１５０ｍｍ×幅２５ｍｍ×厚さ２ｍｍ）をサンプリングし、この短冊片を用いて３号ダンベル試験片が準備される。短冊片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから短冊片をサンプリングできない場合は、前述のゴムシートから試験片が準備される。
本発明において破壊エネルギーとは、引張強さと切断時伸びとの積の半分の値で表される。破壊エネルギーの単位は、ＭＰａ・％である。
この測定では、タイヤから短冊片（長さ１５０ｍｍ×幅２５ｍｍ×厚さ２ｍｍ）をサンプリングし、この短冊片を用いて３号ダンベル試験片が準備される。短冊片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから短冊片をサンプリングできない場合は、前述のゴムシートから試験片が準備される。
本発明において破壊エネルギーとは、引張強さと切断時伸びとの積の半分の値で表される。破壊エネルギーの単位は、ＭＰａ・％である。
【0017】
［本発明の基礎となった知見］
トレッドに含まれるベース層の体積を増やせば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。
ベース層の体積を増やすと、トレッド面からベース層までの距離が短くなる。ベース層がトレッド面に近づくので、クラウン部分でのカットチッピングの発生リスクが高まる。
ベース層が露出するタイミングが早まるので、これまでベース層の露出を想定していなかった、周方向溝の溝深さが半分以下になる摩耗後期において、ベース層が露出するという懸念がある。
ベース層はキャップ層に比べて機械的特性に劣るので、ベース層が露出するとカットチッピングの発生リスクがさらに高まる。
転がり抵抗のさらなる低減を図るには、耐カットチッピング性の考慮が必要である。
ベース層に用いる架橋ゴムの改良は、耐カットチッピング性の向上を図る一つの手段である。架橋ゴムの改良と組み合わせれば、性能の飛躍的向上を図ることができることから、本発明者は、タイヤの構造的な側面から、摩耗したタイヤの耐カットチッピング性の低下を抑制できる技術について検討を行い、以下に説明する発明を完成するに至っている。
トレッドに含まれるベース層の体積を増やせば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。
ベース層の体積を増やすと、トレッド面からベース層までの距離が短くなる。ベース層がトレッド面に近づくので、クラウン部分でのカットチッピングの発生リスクが高まる。
ベース層が露出するタイミングが早まるので、これまでベース層の露出を想定していなかった、周方向溝の溝深さが半分以下になる摩耗後期において、ベース層が露出するという懸念がある。
ベース層はキャップ層に比べて機械的特性に劣るので、ベース層が露出するとカットチッピングの発生リスクがさらに高まる。
転がり抵抗のさらなる低減を図るには、耐カットチッピング性の考慮が必要である。
ベース層に用いる架橋ゴムの改良は、耐カットチッピング性の向上を図る一つの手段である。架橋ゴムの改良と組み合わせれば、性能の飛躍的向上を図ることができることから、本発明者は、タイヤの構造的な側面から、摩耗したタイヤの耐カットチッピング性の低下を抑制できる技術について検討を行い、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備えるタイヤであって、前記トレッドが、前記ベルト全体を覆うベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを備え、前記ベース層が、前記キャップ層の損失正接よりも低い損失正接を有し、前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、軸方向に並ぶ複数の陸部を前記トレッドに構成し、複数の前記陸部が、２本の周方向溝の間に位置するメイン陸部を含み、前記メイン陸部における前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記メイン陸部の隣に位置する周方向溝の溝深さの５０％深さ位置と、前記周方向溝の溝深さの７５％深さ位置との間に位置し、前記メイン陸部が、前記メイン陸部を横断する横断サイプを備え、前記横断サイプが、前記横断サイプの溝口を含む外側部と、前記横断サイプの溝底を含む内側部とを備え、前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記内側部と交差し、前記外側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がり、前記内側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がらない。
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備えるタイヤであって、前記トレッドが、前記ベルト全体を覆うベース層と、前記ベース層の径方向外側に位置するキャップ層とを備え、前記ベース層が、前記キャップ層の損失正接よりも低い損失正接を有し、前記トレッドが周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、複数の前記周方向溝が、軸方向に並ぶ複数の陸部を前記トレッドに構成し、複数の前記陸部が、２本の周方向溝の間に位置するメイン陸部を含み、前記メイン陸部における前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記メイン陸部の隣に位置する周方向溝の溝深さの５０％深さ位置と、前記周方向溝の溝深さの７５％深さ位置との間に位置し、前記メイン陸部が、前記メイン陸部を横断する横断サイプを備え、前記横断サイプが、前記横断サイプの溝口を含む外側部と、前記横断サイプの溝底を含む内側部とを備え、前記キャップ層と前記ベース層との界面が、前記内側部と交差し、前記外側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がり、前記内側部が、２本の前記周方向溝のそれぞれと繋がらない。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を備え、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧で構成され、複数の前記円弧が、センター円弧と、前記センター円弧の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧とを含み、前記センター円弧が、前記タイヤの赤道面に中心を有し、半径Ｒ１を有し、それぞれのショルダー円弧が、前記センター円弧に連なり、半径Ｒ２を有し、前記センター円弧の半径Ｒ１が、前記ショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きく、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界の位置が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と軸方向において一致するか、前記境界が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置の軸方向内側に位置する。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を備え、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧で構成され、複数の前記円弧が、センター円弧と、前記センター円弧の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧とを含み、前記センター円弧が、前記タイヤの赤道面に中心を有し、半径Ｒ１を有し、それぞれのショルダー円弧が、前記センター円弧に連なり、半径Ｒ２を有し、前記センター円弧の半径Ｒ１が、前記ショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きく、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界の位置が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と軸方向において一致するか、前記境界が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置の軸方向内側に位置する。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記陸部が、センター陸部と、前記センター陸部の軸方向外側に位置する一対のミドル陸部と、前記ミドル陸部の軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを備え、前記センター陸部が前記タイヤの赤道を含み、前記ショルダー陸部が前記トレッド面の端を含み、前記ミドル陸部が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界とを含む。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、複数の前記陸部が、センター陸部と、前記センター陸部の軸方向外側に位置する一対のミドル陸部と、前記ミドル陸部の軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを備え、前記センター陸部が前記タイヤの赤道を含み、前記ショルダー陸部が前記トレッド面の端を含み、前記ミドル陸部が、前記タイヤの赤道面から前記トレッド面の端までの軸方向距離の半分となる、前記トレッド面上の位置と、前記センター円弧と前記ショルダー円弧との境界とを含む。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記メイン陸部を横断する前記横断サイプが、角度θｂで折れ曲がる複数の屈曲部を含む。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記メイン陸部を横断する前記横断サイプが、角度θｂで折れ曲がる複数の屈曲部を含む。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成４］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記角度θｂが９０度以上である。
好ましくは、前述の［構成４］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記角度θｂが９０度以上である。
【0024】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0025】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
【0026】
図１は、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１に示された断面は子午線断面とも呼ばれる。両矢印ＡＤで示される方向は、タイヤ２の軸方向である。タイヤ２の軸方向とはタイヤ２の回転軸に平行な方向を意味する。両矢印ＲＤで示される方向は、タイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図１において径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
図１において径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【0027】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
【0028】
図１はタイヤ２のトレッド部の一部を示す。トレッド部は、トレッド４、ベルト６、カーカス８、インナーライナー１０、一対のクッション層１２、ストリップ層１４、及び一対のサイドウォール１６を備える。
図示されないが、これら要素以外に、タイヤ２はビードやクリンチ等の要素を備える。
トレッド４以外の要素は、重荷重用タイヤの構成要素として一般的な構成を有する。トレッド４以外の要素の詳細な説明は省略される。
図示されないが、これら要素以外に、タイヤ２はビードやクリンチ等の要素を備える。
トレッド４以外の要素は、重荷重用タイヤの構成要素として一般的な構成を有する。トレッド４以外の要素の詳細な説明は省略される。
【0029】
ベルト６はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト６はカーカス８に積層される。
ベルト６は径方向に積層された複数のベルトプライ１８を備える。このタイヤ２のベルト６は４枚のベルトプライ１８を備える。４枚のベルトプライ１８は、第一ベルトプライ１８Ａ、第二ベルトプライ１８Ｂ、第三ベルトプライ１８Ｃ及び第四ベルトプライ１８Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ１８Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ１８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ１８Ｄが最も狭い幅を有する。
ベルト６は径方向に積層された複数のベルトプライ１８を備える。このタイヤ２のベルト６は４枚のベルトプライ１８を備える。４枚のベルトプライ１８は、第一ベルトプライ１８Ａ、第二ベルトプライ１８Ｂ、第三ベルトプライ１８Ｃ及び第四ベルトプライ１８Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ１８Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ１８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ１８Ｄが最も狭い幅を有する。
【0030】
図示されないが、各ベルトプライ１８は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２のベルトコードには、スチールコードが用いられる。
【0031】
このタイヤ２では、第二ベルトプライ１８Ｂの端、及び第三ベルトプライ１８Ｃの端はそれぞれゴム層２０で覆われる。ゴム層２０で覆われた第二ベルトプライ１８Ｂの端と第三ベルトプライ１８Ｃの端との間には、さらに２枚のゴム層２０が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ１８Ｂの端と第三ベルトプライ１８Ｃの端との間に、計４枚のゴム層２０からなるエッジ部材２２が構成される。エッジ部材２２は架橋ゴムからなる。エッジ部材２２は、第二ベルトプライ１８Ｂの端と第三ベルトプライ１８Ｃの端との間隔維持に貢献する。エッジ部材２２は、ベルト６の一部である。
【0032】
カーカス８は、トレッド４及び一対のサイドウォール１６の内側に位置する。図示されないが、カーカス８は一対のビードの間を架け渡す。
カーカス８は少なくとも１枚のカーカスプライ２４を備える。このタイヤ２のカーカス８は１枚のカーカスプライ２４で構成される。
カーカス８は少なくとも１枚のカーカスプライ２４を備える。このタイヤ２のカーカス８は１枚のカーカスプライ２４で構成される。
【0033】
図示されないが、カーカスプライ２４はそれぞれのビードで折り返される。カーカスプライ２４は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス８はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられてもよい。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0034】
インナーライナー１０は、カーカス８の内側に位置する。インナーライナー１０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー１０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１０はタイヤ２の内圧を保持する。
【0035】
それぞれのクッション層１２はベルト６の端において、ベルト６とカーカス８との間に位置する。クッション層１２は軟質な架橋ゴムからなる。
【0036】
ストリップ層１４はトレッド４の径方向内側においてベルト６とカーカス８との間に位置する。軸方向においてストリップ層１４は、一方のクッション層１２と他方のクッション層１２との間に位置する。ストリップ層１４は架橋ゴムで構成される。
【0037】
それぞれのサイドウォール１６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール１６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール１６はカーカス８の軸方向外側に位置する。サイドウォール１６は架橋ゴムからなる。サイドウォール１６はタイヤ２の側面２Ｇｓをなす。タイヤ２の外面２Ｇは、一対の側面２Ｇｓを備える。
【0038】
トレッド４は、タイヤ２の径方向外側に位置し、周方向にのびる。トレッド４はベルト６に積層される。
トレッド４の外周面がトレッド面２６である。タイヤ２は、トレッド面２６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を備える。トレッド面２６は、タイヤ２の外面２Ｇに含まれる。
トレッド４の外周面がトレッド面２６である。タイヤ２は、トレッド面２６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を備える。トレッド面２６は、タイヤ２の外面２Ｇに含まれる。
【0039】
トレッド４は摩耗する。摩耗したトレッド４の外周面が路面と接地する。摩耗したトレッド４の外周面もトレッド面である。これに対して前述のトレッド面２６は、摩耗していないトレッド４の外周面である。トレッド面２６との区別のために、摩耗したトレッド４の外周面からなるトレッド面には符号が付されない。
【0040】
図１において、符号ＴＥはトレッド面２６の端である。トレッド面２６が有する２つの端ＴＥのうち、一方の端ＴＥが第一端ＴＥ１と呼ばれ、他方の端ＴＥが第二端ＴＥ２と呼ばれる。この明細書では、図１において矢印ＡＤ１で示される側に位置するトレッド面２６の端ＴＥが第一端ＴＥ１と呼ばれ、矢印ＡＤ２で示される側に位置するトレッド面２６の端ＴＥが第二端ＴＥ２と呼ばれる。
【0041】
両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面２６の幅である。トレッド面２６幅ＷＴは、トレッド面２６の第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離により表される。タイヤ２において、外観上、トレッド面２６の端ＴＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外端に対応する外面２Ｇ上の位置がトレッド面２６の端ＴＥとして定められる。
【0042】
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はベース層２８とキャップ層３０とを備える。このトレッド４は、径方向に並ぶベース層２８とキャップ層３０とで構成される。
ベース層２８はベルト６とキャップ層３０との間に位置する。ベース層２８はベルト６全体を覆う。キャップ層３０はベース層２８の径方向外側に位置する。キャップ層３０はベース層２８全体を覆う。キャップ層３０はトレッド面２６を含む。
キャップ層３０は、グリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。ベース層２８は、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。ベース層２８の損失正接ＬＴｂはキャップ層３０の損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層２８は、キャップ層３０の損失正接ＬＴｃよりも低い損失正接ＬＴｂを有する。
ベース層２８はベルト６とキャップ層３０との間に位置する。ベース層２８はベルト６全体を覆う。キャップ層３０はベース層２８の径方向外側に位置する。キャップ層３０はベース層２８全体を覆う。キャップ層３０はトレッド面２６を含む。
キャップ層３０は、グリップ性能及び耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。ベース層２８は、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。ベース層２８の損失正接ＬＴｂはキャップ層３０の損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層２８は、キャップ層３０の損失正接ＬＴｃよりも低い損失正接ＬＴｂを有する。
【0043】
トレッド４には溝３２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
図２は、トレッド４に刻まれる溝３２の一例を示す。図２はこの溝３２の断面を示す。図２に基づいて溝３２の主たる構成が説明される。
図２は、トレッド４に刻まれる溝３２の一例を示す。図２はこの溝３２の断面を示す。図２に基づいて溝３２の主たる構成が説明される。
【0044】
溝３２は、溝口３２Ｍを含む一対の壁面３２Ｗと、溝底３２Ｔを含む底面３２Ｂとを有する。溝３２の溝幅は、一対の壁面３２Ｗである第一壁面３２Ｗと第二壁面３２Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口３２Ｍにおける溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口３２Ｍを構成する一対のエッジ３２Ｅ間の最短距離で表される。溝３２の溝口３２Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝口３２Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝３２の溝深さである。溝３２の溝深さＤＧは、左右のエッジ３２Ｅを結ぶ線分から溝３２の溝底３２Ｔまでの最短距離で表される。
ウェインジゲータのような凸部が溝底３２Ｔに設けられている場合、溝深さＤＧは、凸部が設けられていない位置での溝深さ、又は、凸部が設けられていないと仮定して得られる溝深さで表される。
溝３２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口３２Ｍにおける溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口３２Ｍを構成する一対のエッジ３２Ｅ間の最短距離で表される。溝３２の溝口３２Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝口３２Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝３２の溝深さである。溝３２の溝深さＤＧは、左右のエッジ３２Ｅを結ぶ線分から溝３２の溝底３２Ｔまでの最短距離で表される。
ウェインジゲータのような凸部が溝底３２Ｔに設けられている場合、溝深さＤＧは、凸部が設けられていない位置での溝深さ、又は、凸部が設けられていないと仮定して得られる溝深さで表される。
溝３２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0045】
溝口３２Ｍにおいて１．０ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有し、路面と接地することで一対の壁面３２Ｗが互いに接触できる溝３２はサイプとも呼ばれる。
【0046】
このタイヤ２のトレッド４には、複数の周方向溝３４が刻まれる。図１に示されたトレッド４には、４本の周方向溝３４が刻まれる。これら周方向溝３４は軸方向に並列する。それぞれの周方向溝３４は、周方向に連続してのびる。
【0047】
軸方向に並ぶ４本の周方向溝３４のうち、最外側に位置する２本の周方向溝３４は、ショルダー周方向溝３４ｓである。それぞれのショルダー周方向溝３４ｓの軸方向内側に位置する周方向溝３４は、ミドル周方向溝３４ｍである。このタイヤ２のトレッド４は、２本のミドル周方向溝３４ｍと、２本のショルダー周方向溝３４ｓとを有する。
図１において両矢印ＤＧｍで示される長さが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さである。両矢印ＤＧｓで示される長さが、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さである。
図１において両矢印ＤＧｍで示される長さが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さである。両矢印ＤＧｓで示される長さが、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さである。
【0048】
周方向溝３４は１．０ｍｍ以上の溝幅を有する。このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝３４ｍの溝幅はトレッド面２６幅ＷＴの２～１０％程度であるのが好ましい。ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍは、１３～２５ｍｍであるのが好ましい。ショルダー周方向溝３４ｓの溝幅はトレッド面２６幅ＷＴの１～７％程度であるのが好ましい。ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓは、１３～２５ｍｍであるのが好ましい。
【0049】
複数の周方向溝３４は、軸方向に並ぶ複数の陸部３６をトレッド４に構成する。前述したように、このトレッド４は４本の周方向溝３４を有する。このトレッド４には５本の陸部３６が構成される。陸部３６の外面（以下、陸面とも呼ばれる。）は、トレッド面２６に含まれる。
周方向溝３４の溝口３４Ｍを構成するエッジ３４Ｅは陸面のエッジでもある。エッジ３４Ｅは、陸面と周方向溝３４との境界である。
周方向溝３４の溝口３４Ｍを構成するエッジ３４Ｅは陸面のエッジでもある。エッジ３４Ｅは、陸面と周方向溝３４との境界である。
【0050】
軸方向に並ぶ複数の陸部３６のうち、最外側に位置する２本の陸部３６は、ショルダー陸部３６ｓである。ショルダー陸部３６ｓはトレッド面２６の端ＴＥを含む。それぞれのショルダー陸部３６ｓの軸方向内側に位置する陸部３６はミドル陸部３６ｍである。２本のミドル陸部３６ｍの間に位置する陸部３６はセンター陸部３６ｃである。このタイヤ２では、センター陸部３６ｃは中央に位置する陸部３６である。センター陸部３６ｃは赤道ＰＣを含む。このトレッド４には、１本のセンター陸部３６ｃと、２本のミドル陸部３６ｍと、２本のショルダー陸部３６ｓとが構成される。
詳述しないが、各陸部３６の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
なお、陸部３６の幅は、陸面の一方のエッジから他方のエッジまでの軸方向距離で表される。陸部３６の幅が周方向において変動する場合は、最大幅と最小幅との平均値で、陸部３６の幅が表される。
詳述しないが、各陸部３６の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
なお、陸部３６の幅は、陸面の一方のエッジから他方のエッジまでの軸方向距離で表される。陸部３６の幅が周方向において変動する場合は、最大幅と最小幅との平均値で、陸部３６の幅が表される。
【0051】
このタイヤ２では、２本の周方向溝３４の間に位置する陸部３６はメイン陸部３６Ｍとも呼ばれる。図１に示されたトレッド４では、センター陸部３６ｃとミドル陸部３６ｍとがメイン陸部３６Ｍである。
【0052】
前述したように、トレッド４は径方向に並ぶベース層２８及びキャップ層３０で構成される。トレッド４には、ベース層２８とキャップ層３０との界面３８が含まれる。
界面３８は、トレッド４の端の部分を除いて、トレッド面２６に沿って広がる。界面３８は平坦な面で構成される。
周方向溝３４が刻まれている部分では、図１に示されるように、周方向溝３４を迂回する迂回部３８ｕが界面３８に構成されてもよい。この場合、迂回部３８ｕは周方向溝３４から２ｍｍ以内の範囲に構成される。周方向溝３４から迂回部３８ｕまでの距離は２ｍｍ以下である。周方向溝３４におけるキャップ層３０の厚さは２ｍｍ以下である。
周方向溝３４を迂回することなく、周方向溝３４を横断するように、この界面３８が構成されてもよい。
界面３８は、トレッド４の端の部分を除いて、トレッド面２６に沿って広がる。界面３８は平坦な面で構成される。
周方向溝３４が刻まれている部分では、図１に示されるように、周方向溝３４を迂回する迂回部３８ｕが界面３８に構成されてもよい。この場合、迂回部３８ｕは周方向溝３４から２ｍｍ以内の範囲に構成される。周方向溝３４から迂回部３８ｕまでの距離は２ｍｍ以下である。周方向溝３４におけるキャップ層３０の厚さは２ｍｍ以下である。
周方向溝３４を迂回することなく、周方向溝３４を横断するように、この界面３８が構成されてもよい。
【0053】
図１に示された界面３８では、隣り合う２つの迂回部３８ｕの間は平坦部３８ｈを構成する。メイン陸部３６Ｍは界面３８の平坦部３８ｈを含む。平坦部３８ｈにおいてキャップ層３０は一様な厚さを有する。
以下の説明において、メイン陸部３６Ｍにおける界面３８は、メイン陸部３６Ｍに含まれる迂回部３８ｕ以外の部分、つまり平坦部３８ｈを意味する。
以下の説明において、メイン陸部３６Ｍにおける界面３８は、メイン陸部３６Ｍに含まれる迂回部３８ｕ以外の部分、つまり平坦部３８ｈを意味する。
【0054】
図３はトレッド面２６の一部を示す展開図である。図３において両矢印ＣＤで示される方向はタイヤ２の周方向である。
図３は、ミドル陸部３６ｍ並びにミドル周方向溝３４ｍ及びショルダー周方向溝３４ｓを示す。言い換えれば、図３は、２本の周方向溝３４の間に位置するメイン陸部３６Ｍを示す。
図３は、ミドル陸部３６ｍ並びにミドル周方向溝３４ｍ及びショルダー周方向溝３４ｓを示す。言い換えれば、図３は、２本の周方向溝３４の間に位置するメイン陸部３６Ｍを示す。
【0055】
図３に示されるように、ミドル周方向溝３４ｍ及びショルダー周方向溝３４ｓはジグザグ状にのびる。このタイヤ２では、ミドル周方向溝３４ｍ及びショルダー周方向溝３４ｓが、波状にのびる周方向溝で構成されてもよく、ストレートにのびる周方向溝で構成されてもよい。
【0056】
メイン陸部３６Ｍは、このメイン陸部３６Ｍを横断する横断サイプ４０を備える。このタイヤ２のメイン陸部３６Ｍには、複数の横断サイプ４０が設けられる。複数の横断サイプ４０は周方向に間隔をあけて配置される。
【0057】
図４は図３のIV－IV線に沿った断面図である。この図４は、メイン陸部３６Ｍの幅の中心における横断サイプ４０の断面を示す。
横断サイプ４０はその深さ方向にストレートにのびる。横断サイプ４０は、溝口４０Ｍを含む一対の壁面４０Ｗと、溝底４０Ｔを含む底面４０Ｂとを有する。
図４において両矢印ＷＧｐで示される長さは、横断サイプ４０の溝口４０Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐで示される長さは、横断サイプ４０の溝深さである。
横断サイプ４０はその深さ方向にストレートにのびる。横断サイプ４０は、溝口４０Ｍを含む一対の壁面４０Ｗと、溝底４０Ｔを含む底面４０Ｂとを有する。
図４において両矢印ＷＧｐで示される長さは、横断サイプ４０の溝口４０Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐで示される長さは、横断サイプ４０の溝深さである。
【0058】
横断サイプ４０はメイン陸部３６Ｍを横断する。横断サイプ４０は、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する一方の周方向溝３４と他方の周方向溝３４との間を架け渡す。横断サイプ４０の溝口４０Ｍを構成するエッジ４０Ｅは、路面を掻くエッジ成分として機能できる。横断サイプ４０はウェット性能の向上に貢献できる。
【0059】
横断サイプ４０は前述のサイプである。横断サイプ４０の溝幅ＷＧｐは１．０ｍｍ未満である。路面と接地することでメイン陸部３６Ｍに荷重が作用し、メイン陸部３６Ｍが変形する。これにより、横断サイプ４０の一対の壁面４０Ｗが互いに接触する。一対の壁面４０Ｗが互いに支え合うことで、メイン陸部３６Ｍの剛性が見かけ上高まる。メイン陸部３６Ｍの変形が抑制される。このタイヤ２は、ウェット性能の向上を図りながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。横断サイプ４０は、ウェット性能の向上と、転がり抵抗の低減とに貢献できる。
【0060】
このタイヤ２では、横断サイプ４０は周方向溝３４よりも浅い。横断サイプが、ウェット性能の向上と、転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる観点から、横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は６０％以上８０％以下であるのが好ましい。
【0061】
このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４が異なる溝深さを有する場合は、深い周方向溝３４の溝深さを基準に、前述の、横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が求められる。
メイン陸部３６Ｍであるミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４は、ミドル周方向溝３４ｍとショルダー周方向溝３４ｓとである。ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。図３に示された横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は、横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓに対する比率（ＤＧｐ／ＤＧｓ）で表される。
メイン陸部３６Ｍであるミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４は、ミドル周方向溝３４ｍとショルダー周方向溝３４ｓとである。ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。図３に示された横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は、横断サイプ４０の溝深さＤＧｐの、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓに対する比率（ＤＧｐ／ＤＧｓ）で表される。
【0062】
前述したように、このタイヤ２では、センター陸部３６ｃとミドル陸部３６ｍとがメイン陸部３６Ｍである。このタイヤ２では、センター陸部３６ｃ及びミドル陸部３６ｍのそれぞれに横断サイプ４０が設けられる。センター陸部３６ｃのみに横断サイプ４０が設けられてもよいし、ミドル陸部３６ｍのみに横断サイプ４０が設けられてもよい。ウェット性能の向上と、転がり抵抗の低減とを効果的に図ることができる観点から、センター陸部３６ｃ及びミドル陸部３６ｍのそれぞれに横断サイプ４０が設けられるのが好ましい。言い換えれば、トレッド４に構成される全てのメイン陸部３６Ｍに横断サイプ４０が設けられるのが好ましい。
【0063】
図５は、図１に示された断面の一部を示す。図５において符号Ｐ５０で示される位置は、周方向溝３４の溝深さの５０％深さ位置である。実線Ｌ５０は、メイン陸部３６Ｍの陸面の一方のエッジ３４Ｅと他方のエッジ３４Ｅとを通る直線と平行であり、５０％深さ位置Ｐ５０を通る直線である。実線Ｌ５０は、５０％深さ位置線とも呼ばれる。符号Ｐ７５で示される位置は、周方向溝３４の溝深さの７５％深さ位置である。実線Ｌ７５は、５０％深さ位置線Ｌ５０と平行であり、７５％深さ位置Ｐ７５を通る直線である。実線Ｌ７５は、７５％深さ位置線とも呼ばれる。
【0064】
メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４が異なる溝深さを有する場合は、深い周方向溝３４の溝深さに基づいて、５０％深さ位置線Ｌ５０及び７５％深さ位置線Ｌ７５が規定される。
図５は、メイン陸部３６Ｍとしてのミドル陸部３６ｍの断面を示す。前述したように、ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。この図５に示された５０％深さ位置線Ｌ５０及び７５％深さ位置線Ｌ７５は、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓを基準に設定される。
図５は、メイン陸部３６Ｍとしてのミドル陸部３６ｍの断面を示す。前述したように、ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。この図５に示された５０％深さ位置線Ｌ５０及び７５％深さ位置線Ｌ７５は、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓを基準に設定される。
【0065】
ベース層はキャップ層に比べて機械的特性に劣ることから、路面と接触した場合、ベース層には損傷が生じやすい。そのため、周方向溝の溝深さが１／４未満になる摩耗末期においてベース層が露出しないように、従来トレッドは設計されている。従来トレッドでは、メイン陸部における、キャップ層とベース層との界面は、周方向溝の溝深さの７５％深さ位置の径方向内側に位置する。
【0066】
これに対して、このタイヤ２では、図５に示されるように、メイン陸部３６Ｍにおける界面３８は５０％深さ位置線Ｌ５０の径方向内側に位置する。図示されないが、この界面３８の位置が、径方向において、５０％深さ位置線Ｌ５０の位置と一致していてもよい。図５に示されるように、メイン陸部３６Ｍにおける界面３８は７５％深さ位置線Ｌ７５の径方向外側に位置する。図示されないが、この界面３８の位置が、径方向において、７５％深さ位置線Ｌ７５の位置と一致していてもよい。
【0067】
このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍにおけるキャップ層３０とベース層２８との界面３８は、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する周方向溝３４の溝深さの５０％深さ位置Ｐ５０と、この周方向溝３４の溝深さの７５％深さ位置Ｐ７５との間に位置する。
このタイヤ２のトレッド４に含まれるベース層２８の体積は、従来トレッドのそれに比べて大きい。前述したように、ベース層２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２のトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。
このタイヤ２のトレッド４に含まれるベース層２８の体積は、従来トレッドのそれに比べて大きい。前述したように、ベース層２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２のトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0068】
前述したように、このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍにおけるキャップ層３０とベース層２８との界面３８は、周方向溝３４の溝深さの５０％深さ位置Ｐ５０と、この周方向溝３４の溝深さの７５％深さ位置Ｐ７５との間に位置する。このタイヤ２のトレッド面２６からベース層２８までの距離は、従来タイヤのそれに比べて近い。従来タイヤよりもベース層２８がトレッド面２６に近づくので、クラウン部分でのカットチッピングの発生リスクが高まる。さらにベース層２８が露出するタイミングが早まるので、これまでベース層２８の露出を想定していなかった、周方向溝３４の溝深さが半分以下になる摩耗後期において、ベース層２８が露出するという懸念がある。ベース層２８はキャップ層３０に比べて機械的特性に劣るので、ベース層２８が露出するとカットチッピングの発生リスクがさらに高まる。
【0069】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４のメイン陸部３６Ｍには、横断サイプ４０が設けられる。このタイヤ２の横断サイプ４０は、外側部４２と、内側部４４とを備える。外側部４２は、横断サイプ４０の溝口４０Ｍを含む。内側部４４は、横断サイプ４０の溝底４０Ｔを含む。内側部４４は、外側部４２の径方向内側に位置する。
図５に示されるように、キャップ層３０とベース層２８との界面３８は外側部４２と溝底４０Ｔの間に位置する。外側部４２はその全体がキャップ層３０に含まれる。
図５に示されるように、キャップ層３０とベース層２８との界面３８は外側部４２と溝底４０Ｔの間に位置する。外側部４２はその全体がキャップ層３０に含まれる。
【0070】
このタイヤ２では、外側部４２は、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のそれぞれと繋がる。外側部４２は、メイン陸部３６Ｍの表層部分に柔軟性を付与する。表層部分は路面の状態に応じて変形できるので、表層部分は拡がりをもって路面と接地できる。接地圧が過剰に高まることが抑制されるので、カットチッピングの発生が抑制される。
【0071】
摩耗により周方向溝３４は浅くなる。これに伴い、陸部３６の剛性は高まる。トレッド４において摩耗が進むと、陸部３６を横断するサイプが、クラックの起点となり、カットチッピングの発生を促すという懸念がある。
【0072】
このタイヤ２では、摩耗により外側部４２が消失すると内側部４４が露出する。内側部４４は路面を掻くエッジ成分として機能できるので、良好なウェット性能が持続される。
図５に示されるように、このタイヤ２の内側部４４は、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のそれぞれと繋がらない。言い換えれば、内側部４４は周方向溝３４から距離をあけて配置される。内側部４４が露出したメイン陸部３６Ｍにおいて、メイン陸部３６Ｍの剛性は低下し過ぎることなく適切に維持される。この内側部４４はクラックの起点になりにくい。このタイヤ２では、カットチッピングの発生が抑制される。
図５に示されるように、このタイヤ２の内側部４４は、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のそれぞれと繋がらない。言い換えれば、内側部４４は周方向溝３４から距離をあけて配置される。内側部４４が露出したメイン陸部３６Ｍにおいて、メイン陸部３６Ｍの剛性は低下し過ぎることなく適切に維持される。この内側部４４はクラックの起点になりにくい。このタイヤ２では、カットチッピングの発生が抑制される。
【0073】
前述したように、キャップ層３０の径方向内側にベース層２８が位置する。トレッド４が摩耗すると、やがてベース層２８が露出する。
このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍにおいて、キャップ層３０とベース層２８との界面３８は、横断サイプ４０の内側部４４と交差する。トレッド４がさらに摩耗すると、内側部４４を含んだベース層２８が露出する。ベース層２８はキャップ層３０に比べて機械的特性に劣るので、内側部４４が、クラックの起点となり、カットチッピングの発生を促すという懸念がある。
このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍにおいて、キャップ層３０とベース層２８との界面３８は、横断サイプ４０の内側部４４と交差する。トレッド４がさらに摩耗すると、内側部４４を含んだベース層２８が露出する。ベース層２８はキャップ層３０に比べて機械的特性に劣るので、内側部４４が、クラックの起点となり、カットチッピングの発生を促すという懸念がある。
【0074】
しかし前述したように、内側部４４は周方向溝３４から距離をあけて配置される。ベース層２８が露出した状態においても、メイン陸部３６Ｍの剛性は、低下し過ぎることなく適切に維持される。この内側部４４はクラックの起点になりにくい。このタイヤ２では、カットチッピングの発生が抑制される。
【0075】
このタイヤ２では、トレッド４に含まれるベース層２８の体積が、従来トレッドのそれに比べて多いにもかかわらず、カットチッピングの発生が効果的に抑制される。しかもこのタイヤ２のトレッド４は従来トレッドに比べてベース層２８を多く含むので、このタイヤは転がり抵抗をさらに低減できる。
このタイヤ２は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
このタイヤ２は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0076】
前述したように、メイン陸部３６Ｍにおいて、キャップ層３０とベース層２８との界面３８は、横断サイプ４０の内側部４４と交差する。内側部の一部は、キャップ層３０とベース層２８との界面３８の径方向内側に位置する。
図５において両矢印ＰＤで示される長さは、メイン陸部３６Ｍにおけるキャップ層３０とベース層２８との界面３８から径方向内向きに入り込んでいる内側部４４の長さである。この長さＰＤは、内側部４４の入り込み長さとも呼ばれる。
図５において両矢印ＰＤで示される長さは、メイン陸部３６Ｍにおけるキャップ層３０とベース層２８との界面３８から径方向内向きに入り込んでいる内側部４４の長さである。この長さＰＤは、内側部４４の入り込み長さとも呼ばれる。
【0077】
このタイヤ２では、内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は５％以上２０％以下であるのが好ましい。
内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が５％以上に設定されることにより、内側部４４が、カットチッピングの発生を抑制することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、この比率は１０％以上であるのがより好ましい。
内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が２０％以下に設定されることにより、適切な溝深さＤＧｐを有する横断サイプ４０が構成される。この横断サイプ４０は、ウェット性能の向上と、転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる。この観点から、この比率は１５％以下であるのがより好ましい。
内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が５％以上に設定されることにより、内側部４４が、カットチッピングの発生を抑制することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、この比率は１０％以上であるのがより好ましい。
内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が２０％以下に設定されることにより、適切な溝深さＤＧｐを有する横断サイプ４０が構成される。この横断サイプ４０は、ウェット性能の向上と、転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる。この観点から、この比率は１５％以下であるのがより好ましい。
【0078】
このタイヤ２では、メイン陸部３６Ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４が異なる溝深さを有する場合は、深い周方向溝３４の溝深さに基づいて、内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率が表される。
前述したように、図５に示されたメイン陸部３６Ｍはミドル陸部３６ｍであり、ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。図５に示されたメイン陸部３６Ｍでは、内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は、内側部４４の入り込み長さＰＤの、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓに対する比率（ＰＤ／ＤＧｓ）で表される。
前述したように、図５に示されたメイン陸部３６Ｍはミドル陸部３６ｍであり、ミドル陸部３６ｍの隣に位置する２本の周方向溝３４のうち、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓが、ミドル周方向溝３４ｍの溝深さＤＧｍよりも深い。図５に示されたメイン陸部３６Ｍでは、内側部４４の入り込み長さＰＤの、周方向溝３４の溝深さに対する比率は、内側部４４の入り込み長さＰＤの、ショルダー周方向溝３４ｓの溝深さＤＧｓに対する比率（ＰＤ／ＤＧｓ）で表される。
【0079】
図６は、タイヤ２の子午線断面における、トレッド面２６の輪郭線の一部を示す断面図である。
詳述しないが、本発明においてトレッド面２６の輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、基準状態、つまり、タイヤ２を正規リムに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある、タイヤ２の外面形状を計測することで得られる。このタイヤ２の外面２Ｇを形づける、モールド（図示されず）のキャビティ面の形状に基づいて、このトレッド面２６の輪郭線が特定されてもよい。
詳述しないが、本発明においてトレッド面２６の輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、基準状態、つまり、タイヤ２を正規リムに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧の５％の圧力に調整した状態にある、タイヤ２の外面形状を計測することで得られる。このタイヤ２の外面２Ｇを形づける、モールド（図示されず）のキャビティ面の形状に基づいて、このトレッド面２６の輪郭線が特定されてもよい。
【0080】
子午線断面においてトレッド面２６の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。図６に示されたトレッド面２６の輪郭線を構成する複数の円弧は、センター円弧と、一対のショルダー円弧とを含む。
センター円弧は一対のショルダー円弧の間に位置する。センター円弧は赤道ＰＣを含む。図６において矢印Ｒ１は、センター円弧の半径である。図示されないが、センター円弧は赤道面に中心を有する。
それぞれのショルダー円弧は、センター円弧の軸方向外側に位置する。ショルダー円弧は、トレッド面２６の端ＴＥを含む。ショルダー円弧は、センター円弧に連なる。符号ＣＳで示されるトレッド面２６の輪郭線上の位置は、ショルダー円弧とセンター円弧との境界である。図６において矢印Ｒ２は、ショルダー円弧の半径である。図示されないが、ショルダー円弧は、境界ＣＳとセンター円弧の中心と結ぶ直線上に中心を有する。ショルダー円弧は、境界ＣＳにおいてセンター円弧と接する。
センター円弧は一対のショルダー円弧の間に位置する。センター円弧は赤道ＰＣを含む。図６において矢印Ｒ１は、センター円弧の半径である。図示されないが、センター円弧は赤道面に中心を有する。
それぞれのショルダー円弧は、センター円弧の軸方向外側に位置する。ショルダー円弧は、トレッド面２６の端ＴＥを含む。ショルダー円弧は、センター円弧に連なる。符号ＣＳで示されるトレッド面２６の輪郭線上の位置は、ショルダー円弧とセンター円弧との境界である。図６において矢印Ｒ２は、ショルダー円弧の半径である。図示されないが、ショルダー円弧は、境界ＣＳとセンター円弧の中心と結ぶ直線上に中心を有する。ショルダー円弧は、境界ＣＳにおいてセンター円弧と接する。
【0081】
図６において、両矢印ＨＷＴで示される長さは、赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離である。符号ＰＨで示される、トレッド面２６の輪郭線上の位置は、軸方向距離ＨＷＴが半分となる位置である。両矢印ＨＣＳで示される長さは、赤道面からセンター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳまでの軸方向距離である。
【0082】
前述したように、このタイヤ２ではセンター陸部３６ｃが赤道ＰＣを含み、ショルダー陸部３６ｓがトレッド面２６の端ＴＥを含む。ミドル陸部３６ｍが境界ＣＳを含む。図６に示されるように、ミドル陸部３６ｍは、赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴが半分となる位置ＰＨを含む。
【0083】
センター円弧の半径Ｒ１はショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きい。
このタイヤ２は、トレッド面２６のクラウン部分をショルダー部分よりもフラットにできる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、カットチッピングの発生リスクを低減できる。このタイヤ２は、トレッド４がベース層２８を多く含むことで懸念された、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。
この観点から、センター円弧の半径Ｒ１はショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きいのが好ましい。具体的には、ショルダー円弧の半径Ｒ２の、センター円弧の半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）は０．１２以上０．２０以下であるのがより好ましく、０．１６以上０．１８以下であるのがさらに好ましい。
このタイヤ２は、トレッド面２６のクラウン部分をショルダー部分よりもフラットにできる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、カットチッピングの発生リスクを低減できる。このタイヤ２は、トレッド４がベース層２８を多く含むことで懸念された、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。
この観点から、センター円弧の半径Ｒ１はショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きいのが好ましい。具体的には、ショルダー円弧の半径Ｒ２の、センター円弧の半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）は０．１２以上０．２０以下であるのがより好ましく、０．１６以上０．１８以下であるのがさらに好ましい。
【0084】
図６に示されるように、センター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳは、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨよりも軸方向内側に位置する。図示されないが、この境界ＣＳの位置が、軸方向において、軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨと一致していてもよい。
このタイヤ２は、トレッド４に作用する荷重が変動しても、トレッド面２６の輪郭線においてクラウン部分をフラットな状態で維持できる。荷重が変動しても、路面との接地面の形状において、周方向側の縁をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、カットチッピングの発生リスクを効果的に低減できる。
この観点から、センター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳの位置が、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨと軸方向において一致するか、境界ＣＳが、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨの軸方向内側に位置するのが好ましい。具体的には、赤道面からセンター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳまでの軸方向距離ＨＣＳの、赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴに対する比は、０．３５以上０．５０以下であるのがより好ましく、０．４０以上０．４５以下であるのがさらに好ましい。
このタイヤ２は、トレッド４に作用する荷重が変動しても、トレッド面２６の輪郭線においてクラウン部分をフラットな状態で維持できる。荷重が変動しても、路面との接地面の形状において、周方向側の縁をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、カットチッピングの発生リスクを効果的に低減できる。
この観点から、センター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳの位置が、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨと軸方向において一致するか、境界ＣＳが、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨの軸方向内側に位置するのが好ましい。具体的には、赤道面からセンター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳまでの軸方向距離ＨＣＳの、赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴに対する比は、０．３５以上０．５０以下であるのがより好ましく、０．４０以上０．４５以下であるのがさらに好ましい。
【0085】
耐チッピング性の低下を効果的に抑制できる観点から、センター円弧の半径Ｒ１はショルダー円弧の半径Ｒ２よりも大きく、センター円弧とショルダー円弧との境界ＣＳの位置が、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨと軸方向において一致するか、境界ＣＳが、タイヤ２の赤道面からトレッド面２６の端ＴＥまでの軸方向距離ＨＷＴの半分となる、トレッド面２６上の位置ＰＨの軸方向内側に位置するのがより好ましい。
【0086】
前述したように、このタイヤ２のメイン陸部３６Ｍは、このメイン陸部３６Ｍを横断する横断サイプ４０を備える。図３に示されるように、横断サイプ４０は、複数の屈曲部４６を含むことができる。横断サイプ４０は屈曲部４６において曲がる。これにより、路面に接地することでメイン陸部３６Ｍが変形した時に、横断サイプ４０の一対の壁面４０Ｗが互いの動きを効果的に拘束できる。メイン陸部３６Ｍの剛性が見かけ上高まり、メイン陸部３６Ｍの変形が抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。複数の屈曲部４６を含む横断サイプ４０は、転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、横断サイプ４０は、複数の屈曲部４６を含むのが好ましい。
【0087】
横断サイプ４０が屈曲部４６において曲がるとは、図３に示された展開図において、横断サイプ４０の向きが屈曲部４６において変わることを意味する。
【0088】
図３に示された展開図において、角度θｂは屈曲部４６における横断サイプ４０の屈曲の程度を示す。角度θｂは、屈曲部４６の両端から延長線を描くことで把握できる、２本の延長線がなす角度で表される。角度θｂは、屈曲部４６の内側のエッジにおいて特定される。
横断サイプ４０が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、角度θｂは９０度以上であるのが好ましい。
横断サイプ４０が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、角度θｂは９０度以上であるのが好ましい。
【0089】
図３に示されるように、横断サイプ４０の屈曲部４６は丸みを帯びた形状を有する。この屈曲部４６が角張った形状を有するように構成されてもよい。屈曲部４６に歪みが集中することを効果的に抑制できるとの観点から、屈曲部４６は丸みを帯びた形状を有するのが好ましい。この場合、屈曲部４６の形状は円弧で表されるのがより好ましい。
【0090】
この横断サイプ４０の屈曲部４６の形状は円弧で表される。屈曲部４６における外側のエッジの輪郭と、内側のエッジの輪郭とは、円弧で表される。図３において矢印Ｒｂは、屈曲部４６の内側のエッジの輪郭を表す円弧の半径である。
本発明においては、横断サイプ４０の屈曲部４６の形状は円弧で表される場合、その円弧の半径は、屈曲部４６の内側のエッジの輪郭を表す円弧の半径Ｒｂで表される。
本発明においては、横断サイプ４０の屈曲部４６の形状は円弧で表される場合、その円弧の半径は、屈曲部４６の内側のエッジの輪郭を表す円弧の半径Ｒｂで表される。
【0091】
図３に示されるように屈曲部４６の形状が円弧で表される場合、屈曲部４６に歪が集中することを抑制できる観点から、この円弧の半径Ｒｂは、３．０ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるのが好ましく、５．０ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0092】
図３に示された横断サイプ４０は２つの屈曲部４６を含む。２つの屈曲部４６はストレートにのびる中央連結部４８を介して繋がる。
トレッド面２６の第一端ＴＥ１側の屈曲部４６（以下、第一屈曲部５０）は、トレッド面２６の第一端ＴＥ１側に位置する周方向溝３４（この図３では、ミドル周方向溝３４ｍ）と第一連結部５２を介して繋がる。
トレッド面２６の第二端ＴＥ２側の屈曲部４６（以下、第二屈曲部５４）は、トレッド面２６の第二端ＴＥ２側に位置する周方向溝３４（この図３では、ショルダー周方向溝３４ｓ）と第二連結部５６を介して繋がる。
横断サイプ４０は、第一連結部５２、第一屈曲部５０、中央連結部４８、第二屈曲部５４及び第二連結部５６を備える。
図３に示されるように、第一連結部５２、中央連結部４８及び第二連結部５６は、軸方向に対して傾斜する。
トレッド面２６の第一端ＴＥ１側の屈曲部４６（以下、第一屈曲部５０）は、トレッド面２６の第一端ＴＥ１側に位置する周方向溝３４（この図３では、ミドル周方向溝３４ｍ）と第一連結部５２を介して繋がる。
トレッド面２６の第二端ＴＥ２側の屈曲部４６（以下、第二屈曲部５４）は、トレッド面２６の第二端ＴＥ２側に位置する周方向溝３４（この図３では、ショルダー周方向溝３４ｓ）と第二連結部５６を介して繋がる。
横断サイプ４０は、第一連結部５２、第一屈曲部５０、中央連結部４８、第二屈曲部５４及び第二連結部５６を備える。
図３に示されるように、第一連結部５２、中央連結部４８及び第二連結部５６は、軸方向に対して傾斜する。
【0093】
図７は、図３に示された展開図の一部を示す拡大展開図である。この図７はメイン陸部３６Ｍとしてのミドル陸部３６ｍを示す。
図７において角度θｆは第一連結部５２が軸方向に対してなす角度である。角度θｃは、中央連結部４８が軸方向に対してなす角度である。角度θｓは第二連結部５６が軸方向に対してなす角度である。角度θｆは第一連結部５２の傾斜角度と呼ばれ、角度θｃは中央連結部４８の傾斜角度と呼ばれ、角度θｓは第二連結部５６の傾斜角度と呼ばれる。
図７において角度θｆは第一連結部５２が軸方向に対してなす角度である。角度θｃは、中央連結部４８が軸方向に対してなす角度である。角度θｓは第二連結部５６が軸方向に対してなす角度である。角度θｆは第一連結部５２の傾斜角度と呼ばれ、角度θｃは中央連結部４８の傾斜角度と呼ばれ、角度θｓは第二連結部５６の傾斜角度と呼ばれる。
【0094】
このタイヤ２では、第一連結部５２、中央連結部４８及び第二連結部５６の傾斜の向きは同じである。しかし第一連結部５２及び第二連結部５６の傾斜は緩やかであり、中央連結部４８の傾斜は急である。言い換えれば、中央連結部４８の傾斜角度θｃは、第一連結部５２の傾斜角度θｆよりも大きく、第二連結部５６の傾斜角度θｓよりも大きい。
この横断サイプ４０を有するメイン陸部３６Ｍでは、路面に接地することでメイン陸部３６Ｍが変形した時に、横断サイプ４０の一対の壁面４０Ｗが互いの動きをより効果的に拘束できる。メイン陸部３６Ｍの剛性が見かけ上高まり、メイン陸部３６Ｍの変形が抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、横断サイプ４０は、軸方向に対して傾斜する、第一連結部５２、中央連結部４８及び第二連結部５６を備え、中央に位置する中央連結部４８が急な傾斜を有し、第一連結部５２及び第二連結部５６が緩やかな傾斜を有するのが好ましい。
この横断サイプ４０を有するメイン陸部３６Ｍでは、路面に接地することでメイン陸部３６Ｍが変形した時に、横断サイプ４０の一対の壁面４０Ｗが互いの動きをより効果的に拘束できる。メイン陸部３６Ｍの剛性が見かけ上高まり、メイン陸部３６Ｍの変形が抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、横断サイプ４０は、軸方向に対して傾斜する、第一連結部５２、中央連結部４８及び第二連結部５６を備え、中央に位置する中央連結部４８が急な傾斜を有し、第一連結部５２及び第二連結部５６が緩やかな傾斜を有するのが好ましい。
【0095】
横断サイプ４０が転がり抵抗の低減により効果的に貢献できる観点から、中央連結部４８の傾斜角度θｃと、第一連結部５２の傾斜角度θｆとの差（θｃ－θｆ）は、３０度以上７０度以下であるのが好ましく、４０度以上６０度以下であるのがより好ましい。
同様の観点から、中央連結部４８の傾斜角度θｃと、第二連結部５６の傾斜角度θｓとの差（θｃ－θｓ）は、３０度以上７０度以下であるのが好ましく、４０度以上６０度以下であるのがより好ましい。
同様の観点から、中央連結部４８の傾斜角度θｃと、第二連結部５６の傾斜角度θｓとの差（θｃ－θｓ）は、３０度以上７０度以下であるのが好ましく、４０度以上６０度以下であるのがより好ましい。
【0096】
このタイヤ２では、第一連結部５２は第一端部５２ａ及び第一本体部５２ｂを備える。第一端部５２ａ及び第一本体部５２ｂはストレートにのびる。第一端部５２ａは、ミドル周方向溝３４ｍに繋がる。第一端部５２ａは、ミドル周方向溝３４ｍと第一本体部５２ｂとの間に位置する。
第一端部５２ａと第一本体部５２ｂとが直接、繋げられてもよいし、円弧部を介して繋げられてもよい。図３に示された第一連結部５２では、第一端部５２ａと第一本体部５２ｂとは第一円弧部５２ｃを介して繋げられる。
図３に示されるように、第一本体部５２ｂの傾斜角度は、第一端部５２ａのそれよりも大きい。前述の第一連結部５２の傾斜角度θｆは、第一本体部５２ｂの傾斜角度で表される。
第一端部５２ａと第一本体部５２ｂとが直接、繋げられてもよいし、円弧部を介して繋げられてもよい。図３に示された第一連結部５２では、第一端部５２ａと第一本体部５２ｂとは第一円弧部５２ｃを介して繋げられる。
図３に示されるように、第一本体部５２ｂの傾斜角度は、第一端部５２ａのそれよりも大きい。前述の第一連結部５２の傾斜角度θｆは、第一本体部５２ｂの傾斜角度で表される。
【0097】
このタイヤ２では、第二連結部５６は第二端部５６ａ及び第二本体部５６ｂを備える。第二端部５６ａ及び第二本体部５６ｂはストレートにのびる。第二端部５６ａは、ショルダー周方向溝３４ｓに繋がる。第二端部５６ａは、ショルダー周方向溝３４ｓと第二本体部５６ｂとの間に位置する。
第二端部５６ａと第二本体部５６ｂとが直接、繋げられてもよいし、円弧部を介して繋げられてもよい。図３に示された第二連結部５６では、第二端部５６ａと第二本体部５６ｂとは第二円弧部５６ｃを介して繋げられる。
図３に示されるように、第二本体部５６ｂの傾斜角度は第二端部５６ａのそれよりも大きい。前述の第二連結部５６の傾斜角度θｓは、第二本体部５６ｂの傾斜角度で表される。
第二端部５６ａと第二本体部５６ｂとが直接、繋げられてもよいし、円弧部を介して繋げられてもよい。図３に示された第二連結部５６では、第二端部５６ａと第二本体部５６ｂとは第二円弧部５６ｃを介して繋げられる。
図３に示されるように、第二本体部５６ｂの傾斜角度は第二端部５６ａのそれよりも大きい。前述の第二連結部５６の傾斜角度θｓは、第二本体部５６ｂの傾斜角度で表される。
【0098】
図７において、両矢印Ｌ１ａで示される長さは第一端部５２ａの長さである。両矢印Ｌ１ｂで示される長さは、第一本体部５２ｂの長さである。両矢印Ｌ２ａで示される長さは第二端部５６ａの長さである。両矢印Ｌ２ｂで示される長さは、第二本体部５６ｂの長さである。長さＬ１ａ及びＬ１ｂ、並びに長さＬ２ａ及びＬ２ｂは、横断サイプ４０の幅中心線に沿って計測される。
【0099】
このタイヤ２では、横断サイプ４０が転がり抵抗の低減により効果的に貢献できる観点から、第一端部５２ａの長さＬ１ａの、第一本体部５２ｂの長さＬ１ｂに対する比率（Ｌ１ａ／Ｌ１ｂ）は、５％以上２５％以下であるのが好ましく、１０％以上２０％以下であるのがより好ましい。同様の観点から、第二端部５６ａの長さＬ２ａの、第二本体部５６ｂの長さＬ２ｂに対する比率（Ｌ２ａ／Ｌ２ｂ）は、５％以上２５％以下であるのが好ましく、１０％以上２０％以下であるのがより好ましい。
【0100】
図３に示されるように、このタイヤ２は、ミドル周方向溝３４ｍの溝底に突条５８を設けることができる。突条５８は、ミドル周方向溝３４ｍの溝底の動きを拘束する。これにより、クラウン部分での剛性が高められ、変形が抑制される。このタイヤ２は、トレッド４に作用する荷重が変動しても、トレッド面２６の輪郭線においてクラウン部分をフラットな状態で維持できる。荷重が変動しても、路面との接地面の形状において、周方向側の縁をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、カットチッピングの発生リスクを効果的に低減できる。この観点から、ミドル周方向溝３４ｍの溝底には、突条５８が設けられるのが好ましい。
【0101】
図３に示されるように、突条５８は、広い幅を有する幅広部６０と、狭い幅を有する幅狭部６２とを備えることができる。図３に示された突条５８は、複数の幅広部６０と複数の幅狭部６２とを備える。幅広部６０と幅狭部６２とは、周方向に交互に配置される。
この突条５８は、全てが幅広部６０で構成された突条よりも軟質で、全てが幅狭部６２で構成された突条よりも硬質である。この突条５８は、ミドル周方向溝３４ｍの溝底の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２は、トレッド４に作用する荷重が変動しても、トレッド面２６の輪郭線においてクラウン部分をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、荷重が変動しても、路面との接地面の形状において、周方向側の縁をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。この観点から、突条５８は複数の幅広部６０と複数の幅狭部６２とを備え、幅広部６０と幅狭部６２とが周方向に交互に配置されるのが好ましい。
この突条５８は、全てが幅広部６０で構成された突条よりも軟質で、全てが幅狭部６２で構成された突条よりも硬質である。この突条５８は、ミドル周方向溝３４ｍの溝底の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２は、トレッド４に作用する荷重が変動しても、トレッド面２６の輪郭線においてクラウン部分をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、荷重が変動しても、路面との接地面の形状において、周方向側の縁をフラットな状態で維持できる。このタイヤ２は、クラウン部分における接地圧を低減できるので、耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる。この観点から、突条５８は複数の幅広部６０と複数の幅狭部６２とを備え、幅広部６０と幅狭部６２とが周方向に交互に配置されるのが好ましい。
【0102】
図３において両矢印ＷＷで示される長さは、幅広部６０の幅である。両矢印ＷＮで示される長さは、幅狭部６２の幅である。突条５８がミドル周方向溝３４ｍの溝底の剛性コントロールに効果的に貢献できる観点から、幅広部６０の幅ＷＷは、ミドル周方向溝３４ｍの溝口での溝幅の２５％以上４５％以下であるのが好ましく、３０％以上４０％以下であるのが好ましい。幅狭部６２の幅ＷＮの、幅広部６０の幅ＷＷに対する比（ＷＮ／ＷＷ）は０．３以上０．７以下であるのが好ましく、０．４以上０．６以下であるのがより好ましい。
【0103】
前述したように、トレッド４に刻まれる周方向溝３４はジグザグ状にのびる。周方向溝３４は、トレッド面２６の端ＴＥ側に突出する頂点Ｔを有する。図３に示されるように、突条５８の幅広部６０は、ジグザグ状にのびる周方向溝３４の頂点Ｔに配置される。この突条５８は、ミドル周方向溝３４ｍの溝底の動きを効果的に拘束する。耐カットチッピング性の低下を効果的に抑制できる観点から、トレッド４に刻まれる周方向溝３４がジグザグ状にのびる場合、突条５８の幅広部６０は、ジグザグ状にのびる周方向溝３４の、トレッド面２６の端ＴＥ側に突出する頂点Ｔに配置されるのが好ましい。
【0104】
前述したように、ベース層２８は、キャップ層３０の損失正接ＬＴｃよりも低い損失正接ＬＴｂを有する。具体的には、このタイヤ２では、ベース層２８の損失正接ＬＴｂの、キャップ層３０の損失正接ＬＴｃの比（ＬＴｂ／ＬＴｃ）は０．３８以下であるのが好ましい。これにより、ベース層２８が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＬＴｂ／ＬＴｃ）は０．３０以下であるのがより好ましい。
【0105】
このタイヤ２では、ベース層２８の破壊エネルギーは７５００ＭＰａ・％以上であるのが好ましい。このベース層２８は、耐カットチッピング性の向上に貢献できる。この観点から、ベース層２８の破壊エネルギーは８０００ＭＰａ・％以上であるのがより好ましく、８５００ＭＰａ・％以上であるのがさらに好ましい。
【0106】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0107】
以上説明された、耐カットチッピング性の低下を抑制しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0108】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベルト
８・・・カーカス
１６・・・サイドウォール
１８・・・ベルトプライ
２４・・・カーカスプライ
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・溝
３４、３４ｓ、３４ｍ・・・周方向溝
３６、３６ｓ、３６ｍ、３６ｃ、３６Ｍ・・・陸部
３８・・・界面
３８ｕ・・・迂回部
３８ｈ・・・平坦部
４０・・・横断サイプ
４２・・・外側部
４４・・・内側部
４６・・・屈曲部
５８・・・突条
６０・・・幅広部
６２・・・幅狭部
４・・・トレッド
６・・・ベルト
８・・・カーカス
１６・・・サイドウォール
１８・・・ベルトプライ
２４・・・カーカスプライ
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・溝
３４、３４ｓ、３４ｍ・・・周方向溝
３６、３６ｓ、３６ｍ、３６ｃ、３６Ｍ・・・陸部
３８・・・界面
３８ｕ・・・迂回部
３８ｈ・・・平坦部
４０・・・横断サイプ
４２・・・外側部
４４・・・内側部
４６・・・屈曲部
５８・・・突条
６０・・・幅広部
６２・・・幅狭部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】