特開 2025-24553 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025024553

(43)【公開日】2025-02-20

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20250213BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20250213BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250213BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/00 B

B60C11/03 300D

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023128743

(22)【出願日】2023-08-07

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】児玉 紀彦

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC18

3D131BC34

3D131DA33

3D131DA34

3D131EA02U

3D131EA10U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB31V

3D131EB35X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EC11V

3D131EC11X

(57)【要約】

【課題】積雪路面におけるトラクション性能を維持しながら、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】横溝３０は、タイヤ周方向に並んだショルダーブロック２１ａを連結するように溝底が隆起したタイバー５０を有する。タイバー５０は、第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の５０％の深さ位置Ｐ１またはそれよりもタイヤ径方向外側に上面５１を有する。ベルト５は、第１ベルトプライ５ａと、第１ベルトプライ５ａのタイヤ径方向外側に積層され且つ第１ベルトプライ５ａよりも幅狭の第２ベルトプライとを含む。タイヤ子午断面で見て、第２ベルトプライ５ｂのタイヤ軸方向外側端５ｂＥは、タイバー５０の上面５１のタイヤ軸方向外側端５１Ｅｏを通るタイヤ内面の法線ＮＬを中心とした幅１０ｍｍの領域Ｘ内に位置する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうち最も前記第１トレッド端に近い第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第１ショルダー陸とを含むトレッドゴムと、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたベルトと、を備え、
前記第１ショルダー陸は、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝によって複数のショルダーブロックに区画されており、
前記横溝は、タイヤ周方向に並んだ前記ショルダーブロックを連結するように溝底が隆起したタイバーを有し、
前記タイバーは、前記第１ショルダー主溝の溝底から溝深さの５０％の深さ位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に上面を有し、
前記ベルトは、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ径方向外側に積層され且つ前記第１ベルトプライよりも幅狭の第２ベルトプライとを含み、
タイヤ子午断面で見て、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向外側端が、前記タイバーの前記上面のタイヤ軸方向外側端を通るタイヤ内面の法線を中心とした幅１０ｍｍの領域内に位置する空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記タイバーは、前記横溝の溝底から段階的に隆起している請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッドゴムは、トレッド面を形成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されたベースゴム層とを備え、
前記ベースゴム層の厚みは前記タイバーのタイヤ径方向内側で最大となる請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記タイバーの前記上面は、前記第１ショルダー主溝の溝底から溝深さの７５％の深さ位置またはそれよりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記タイバーは、前記ショルダーブロックに対してタイヤ軸方向外側に偏心している請求項１～４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

オールシーズンタイヤなどでは、積雪路面におけるトラクション性能を確保できるよう、ブロック列を有するトレッドパターンが採用されている。ブロック列のうち、特にタイヤ軸方向外側に位置するショルダーブロックでは、踏み込み側に比べて蹴り出し側が相対的に摩耗する形態の偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が生じやすい傾向にある。耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上するためには、ブロックのピッチ長を大きくしてブロック剛性を高めることが有効であるが、そうするとピッチ数の減少により横溝の本数が減るため、積雪路面におけるトラクション性能の低下を引き起こす恐れがある。

【0003】

特許文献１には、ショルダーブロックを区画する横溝の溝底を局部的に隆起させたタイヤが記載されている。しかし、上述したような積雪路面におけるトラクション性能と耐ヒールアンドトウ摩耗性能との背反関係に起因した問題について、その解決手段を示唆するものではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－１９４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、積雪路面におけるトラクション性能を維持しながら、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のタイヤは、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうち最も前記第１トレッド端に近い第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第１ショルダー陸とを含むトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたベルトと、を備え、前記第１ショルダー陸は、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝によって複数のショルダーブロックに区画されており、前記横溝は、タイヤ周方向に並んだ前記ショルダーブロックを連結するように溝底が隆起したタイバーを有し、前記タイバーは、前記第１ショルダー主溝の溝底から溝深さの５０％の深さ位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に上面を有し、前記ベルトは、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ径方向外側に積層され且つ前記第１ベルトプライよりも幅狭の第２ベルトプライとを含み、タイヤ子午断面で見て、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向外側端が、前記タイバーの前記上面のタイヤ軸方向外側端を通るタイヤ内面の法線を中心とした幅１０ｍｍの領域内に位置するものである。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本実施形態のタイヤを概略的に示すタイヤ子午断面図

【図2】トレッドパターンを示す展開図

【図3】タイヤの要部を示すタイヤ子午断面図

【図4】ショルダーブロックを区画する横溝を示す斜視図

【図5】性能評価の結果を示す表

【発明を実施するための形態】

【0008】

本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

図１に示す本実施形態の空気入りタイヤＴは、一対のビード１と、そのビード１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備えた自動車用ラジアルタイヤである。ビード１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。

【0010】

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、トレッド平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

【0011】

タイヤＴは、一対のビード１の間に跨ってトロイド状に延在したカーカス４を備える。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカスコードの材料には、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。

【0012】

タイヤＴは、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５を備える。ベルト５は、互いに積層された複数（本実施形態では２枚）のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向（例えば、タイヤ周方向に対して２０～３０度の角度となる方向）に引き揃えられている。ベルトコードの材料には、スチールなどの金属が好ましく用いられる。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

【0013】

タイヤＴは、ベルト５のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強材６を備える。ベルト補強材６は、ベルト補強コードをゴム被覆して形成されたベルト補強プライにより形成されている。ベルト補強コードは、タイヤ周方向に対して実質的に平行に引き揃えられている。ベルト補強プライは、例えば、ゴム被覆された１本又は複数本のベルト補強コードをタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回することにより形成される。ベルト補強コードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。本実施形態では、ベルト補強材６がベルト５を全面的に覆っているが、ベルト５の両端のみを覆う構造でもよい。

【0014】

タイヤ内面には、タイヤＴの内圧を保持するインナーライナーゴム７が設けられている。インナーライナーゴム７は、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れるゴムにより形成されている。カーカス４のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム８が設けられている。ベルト５及びベルト補強材６のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム９が設けられている。ベルト補強材６は省略してもよい。本実施形態では、トレッド３のタイヤ軸方向の両端を角張らせたスクウェアショルダーが採用されている。

【0015】

本実施形態において、タイヤＴは、ライトトラック用タイヤであるが、これに限られるものではなく、例えば乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、その他のカテゴリーのタイヤであっても構わない。

【0016】

本実施形態において、タイヤＴは、オールシーズンタイヤであるが、これに限られるものではなく、例えばスノータイヤであってもよい。したがって、タイヤＴは、少なくとも一方のサイドウォール２の外表面に３ＰＭＳＦ（Three Peak Mountain Snow Flake）（スリーピークマウンテン・スノーフレーク）マークを有するものであってもよい。

【0017】

トレッドゴム９の外周面におけるトレッド面９ｆには、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じたトレッドパターンが形成されている。図２に示すように、本実施形態のトレッドパターンは、第１トレッド端ＴＥ１と第２トレッド端ＴＥ２との間でタイヤ周方向（図２の上下方向に相当）に延びる複数の主溝１０と、それらによって区画された複数の陸２０とを含む。第１トレッド端ＴＥ１及び第２トレッド端ＴＥ２は、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填して平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ軸方向の最外位置である。

【0018】

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0019】

正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載のLoad Indexに対応した値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0020】

本実施形態では、３つの主溝１０によって４つの陸２０が区画されている。３つの主溝１０は、最も第１トレッド端ＴＥ１に近い第１ショルダー主溝１１と、最も第２トレッド端ＴＥ２に近い第２ショルダー主溝１２と、それらの間に位置するセンター主溝１３とを含む。４つの陸２０は、第１ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第１ショルダー陸２１と、第２ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第２ショルダー陸２２と、一対のショルダー主溝１１，１２のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された一対のセンター陸２３，２４とを含む。主溝１０はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びているが、これに限られず、例えば直線状に延びていてもよい。

【0021】

トレッド面９ｆには、更に、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝３０と、切り込み状のサイプ４０とが形成されている。横溝３０は、例えば１．５ｍｍを超える溝幅を有し、好ましくは１．８ｍｍ以上の溝幅を有する。横溝３０は、例えば３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、好ましくは４．０ｍｍ以上の溝深さを有する。横溝３０の最大溝深さは、主溝１０の溝深さと同等に設定されているが、これに限られない。サイプ４０は、例えば１．５ｍｍ以下の幅を有する。サイプ４０は、例えば２．０ｍｍ以上の深さを有し、好ましくは３．０ｍｍ以上の深さを有する。

【0022】

第１ショルダー陸２１は、複数のショルダーブロック２１ａに区画されている。ショルダーブロック２１ａを区画する横溝３０は、第１ショルダー主溝１１からタイヤ軸方向外側に延びて第１トレッド端ＴＥ１に到達している。センター陸２３は、複数のセンターブロック２３ａに区画されている。センターブロック２３ａを区画する横溝３０は、第１ショルダー主溝１１からタイヤ軸方向内側に延びてセンター主溝１３に到達している。本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道ＴＣ上の任意の点に関して点対称となっており、第２ショルダー陸２２及びセンター陸２４も上記と同様に複数のブロックに区画されている。

【0023】

ショルダーブロック２１ａは、第１ショルダー主溝１１に面する縦側面部６１と、第１トレッド端ＴＥ１に面する（第１トレッド端ＴＥ１の一部を構成する）縦側面部６２と、タイヤ周方向一方側（図２の下側）の横溝３０に面する横側面部６３と、タイヤ周方向他方側（図２の上側）の横溝３０に面する横側面部６４とを有する。縦側面部６１は、タイヤ軸方向内側に凸となるように屈曲し、横側面部６３，６４に対して鈍角に交わっている。横側面部６３，６４は、互いに平行に且つタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。本実施形態において、ショルダーブロック２１ａはトレッド平面視で略五角形状に形成されている。

【0024】

既述のように、本実施形態のタイヤＴは、第１トレッド端ＴＥ１と第２トレッド端ＴＥ２との間でタイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、複数の主溝１０のうち最も第１トレッド端ＴＥ１に近い第１ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第１ショルダー陸２１とを含むトレッドゴム９と、そのトレッドゴム９のタイヤ径方向内側に配置されたベルト５とを備える。また、第１ショルダー陸２１は、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝３０によって複数のショルダーブロック２１ａに区画されている。

【0025】

図３は、ショルダーブロック２１ａを区画する横溝３０を横断するタイヤ子午断面図である。図４は、その横溝３０を示す斜視図である。図３，４に示すように、横溝３０は、タイヤ周方向に並んだショルダーブロック２１ａを連結するように溝底が隆起したタイバー５０（図１，２では図示せず）を有する。タイバー５０は、その隆起高さが最大となる箇所に上面５１を有する。上面５１は、トレッド面９ｆの輪郭線（プロファイルライン）と実質的に平行に延びており、上面５１における横溝３０の溝深さＤ３０は一定である。上面５１は、セレーションが設けられていない平滑面により形成されている。

【0026】

タイバー５０は、第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の５０％の深さ位置Ｐ１またはそれよりもタイヤ径方向外側に上面５１を有する。したがって、上面５１における溝深さＤ３０は、溝深さＤ１１の５０％以下となる。このような隆起高さの大きいタイバー５０を設けることにより、後述するベルト５の構造とも相俟って、ショルダーブロック２１ａの剛性を十分に高めることができる。本実施形態では、タイバー５０の上面５１が深さ位置Ｐ１にあり、上面５１における溝深さＤ３０が溝深さＤ１１の５０％である例を示す。

【0027】

既述のように、ベルト５は、ベルトプライ５ａ（第１ベルトプライに相当）と、そのベルトプライ５ａのタイヤ径方向外側に積層されたベルトプライ５ｂ（第２ベルトプライに相当）とを含む。ベルトプライ５ｂは、ベルトプライ５ａよりも幅狭に形成されている。ベルトプライ５ｂは、ベルト５を構成する複数のベルトプライのうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルトプライである。ベルトプライ５ｂのタイヤ軸方向外側端５ｂＥ（以下、単に「外側端５ｂＥ」と呼ぶ）は、ベルトプライ５ａのタイヤ軸方向外側端５ａＥよりもタイヤ軸方向内側に位置し、それらの離隔距離であるステップ長さＳＬは、好ましくは４ｍｍ以上である。ステップ長さＳＬは、例えば１０ｍｍ以下に設定される。

【0028】

図３のように、このタイヤＴでは、タイヤ子午断面（タイヤＴの中心軸を含む平面で切断した断面）で見て、ベルトプライ５ｂの外側端５ｂＥが、タイバー５０の上面５１のタイヤ軸方向外側端５１Ｅｏ（以下、単に「外側端５１Ｅｏ」と呼ぶ）を通るタイヤ内面の法線ＮＬを中心とした幅１０ｍｍの領域Ｘ内に位置する。領域Ｘは、法線ＮＬからその垂直方向に片側５ｍｍの範囲で帯状に延びている。法線ＮＬは、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填した無負荷状態にて定められ、本明細書で説明する各種寸法もこれと同様である。外側端５ｂＥ及び外側端５１Ｅｏは、いずれも第１トレッド端ＴＥ１よりもタイヤ軸方向内側に位置している。

【0029】

外側端５ｂＥが領域Ｘ内に位置することにより、タイバー５０のタイヤ径方向内側にベルトプライ５ｂとベルトプライ５ａとが配置され、上記の如くタイバー５０の隆起高さを大きくしたことと相俟って、ショルダーブロック２１ａの剛性を十分に高めることができる。かかる効果を奏するうえで、外側端５ｂＥは法線ＮＬ上またはそれよりもタイヤ軸方向外側に位置することが好ましい。尚、外側端５ｂＥが領域Ｘよりもタイヤ軸方向外側に位置する場合には、ベルト５がタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向内側へ大きく垂れ下がった形状となり、外側端５ａＥ，５ｂＥに歪みが集中しやすくなるため、高速耐久性能の悪化が懸念される。

【0030】

このタイヤＴでは、上記の如くショルダーブロック２１ａの剛性が十分に高められることにより、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制できる。また、ブロック剛性を高めるためにピッチ長を大きくする必要がなく、したがって横溝の本数に影響を及ぼさないため、積雪路面におけるトラクション性能を維持できる。これにより、積雪路面におけるトラクション性能を維持しながら、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上できる。また、本実施形態のタイヤＴはライトトラック用タイヤであり、乗用車用タイヤに比べて低速且つ高負荷での走行条件が想定されるため、隆起高さの大きいタイバー５０を設けたことにより耐ハイドロプレーニング性能が低下する心配は少ない。

【0031】

積雪路面におけるトラクション性能に寄与する要素として、ブロック縁でのエッジ効果や、横溝３０での雪柱剪断効果などが考えられるが、このタイヤＴではエッジ効果に主眼を置いている。それ故、このタイヤＴでは、横溝３０の容積を減少させるため雪柱剪断効果には不利と考えられる隆起高さの大きいタイバー５０を敢えて採用している。後述する試験結果でも確認されている通り、このタイヤＴによれば、隆起高さの大きいタイバー５０を設けていても積雪路面におけるトラクション性能を維持できており、これはタイバー５０やベルト５によってブロック剛性を高めたことがエッジ効果の向上に奏功するためと考えられる。

【0032】

タイバー５０は、上面５１と、上面５１の外側端５１Ｅｏからタイヤ径方向内側に延びて横溝３０の溝底に至る外側側面５２と、上面５１のタイヤ軸方向内側端５１Ｅｉ（以下、単に「内側端５１Ｅｉ」と呼ぶ）からタイヤ径方向内側に延びて横溝３０の溝底に至る内側側面５３とを有する。外側端５１Ｅｏは、角部にて上面５１と外側側面５２とが交わる位置であり、角部が面取り状に形成されている場合は、それらの仮想延長線が交わる位置である。同様に、内側端５１Ｅｉは、上面５１と内側側面５３とが交わる位置であり、角部が面取り状に形成されている場合は、それらの仮想延長線が交わる位置である。外側端５１Ｅｏと内側端５１Ｅｉとのタイヤ軸方向の離隔距離は、例えば７ｍｍ以上であり、好ましくは１２ｍｍ以上である。

【0033】

タイバー５０は、横溝３０の溝底から段階的に隆起している。かかる構成によれば、横溝３０の溝底から立ち上がる角度を緩やかにして歪みの集中を抑制できるため、グルーヴクラックの発生を防止するうえで都合がよい。本実施形態では、外側側面５２及び内側側面５３が段状に形成されており、それぞれ上面５１と実質的に平行なミドル面５２ｍ，５３ｍを有している。ミドル面５２ｍ，５３ｍは、上面５１よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、横溝３０の溝底（及び第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａ）よりもタイヤ径方向外側に位置している。

【0034】

タイバー５０は、ショルダーブロック２１ａを区画する複数の横溝３０の各々に設定されていることが好ましい。かかる構成によれば、第１ショルダー陸２１を構成する複数のショルダーブロック２１ａがタイバー５０を介してタイヤ周方向に一連に連接されるため、より効果的にブロック剛性が高められる。既述の通り、本実施形態では第２ショルダー陸２２が第１ショルダー陸２１と点対称になっており、第１ショルダー陸２１と同様に第２ショルダー陸２２にもタイバーが設けられているが、これに限られない。このような隆起高さの大きいタイバーをセンター陸２３，２４に設けることも可能である。

【0035】

トレッドゴム９は、トレッド面９ｆを形成するキャップゴム層９ａと、キャップゴム層９ａのタイヤ径方向内側に配置されたベースゴム層９ｂとを備える。キャップゴム層９ａとベースゴム層９ｂとの界面ＢＦは、ベルト５の外周面に沿ってタイヤ軸方向に延在しつつ、ベルト５のタイヤ軸方向外側端の近傍からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向内側に延び、トレッドゴム９の側面ではなく底面に到達している。界面ＢＦは、トレッドゴム９の底面においてサイドウォールゴム８に接続されている。界面ＢＦが横溝３０の溝底に露出していないことは、グルーヴクラックの発生を防ぐうえで都合がよい。

【0036】

ベースゴム層９ｂは、低発熱性に優れたゴムにより形成されている。ベースゴム層９ｂは、キャップゴム層９ａに比べて損失正接ｔａｎδが小さいゴムにより形成されている。本実施形態において、ベースゴム層９ｂの損失正接ｔａｎδは、キャップゴム層９ａの損失正接ｔａｎδを１００とした場合において５４である。

【0037】

本実施形態では、ベースゴム層９ｂの厚みＴ９ｂがタイバー５０のタイヤ径方向内側で最大となる。これにより、隆起高さの大きいタイバー５０を設けてゴムボリュームを増やしたことに伴う発熱を適切に抑えることができる。厚みＴ９ｂは、タイバー５０のミドル面５２ｍまたはミドル面５３ｍのタイヤ径方向内側で最大となるものでもよいが、タイバー５０の上面５１のタイヤ径方向内側で最大となることが好ましい。厚みＴ９ｂは、タイヤ内面の法線方向に沿って測定される値である。

【0038】

タイバー５０の隆起高さが過度に大きいと、トレッド面９ｆが摩耗する過程で上面５１が露出しやすくなり、比較的早い段階でブロック縁が減少してエッジ効果が低下する恐れがある。かかる観点から、タイバー５０の上面５１は、第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の７５％の深さ位置Ｐ２またはそれよりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましく、溝底１１ａから溝深さＤ１１の６５％の深さ位置（図示せず）またはそれよりもタイヤ径方向内側に位置することが更に好ましい。

【0039】

タイバー５０は、ショルダーブロック２１ａに対してタイヤ軸方向外側に偏心していることが好ましい。即ち、タイヤ軸方向においてタイバー５０の中央位置はショルダーブロック２１ａ（の横側面部６３，６４）の中央位置よりもタイヤ軸方向外側に位置することが好ましい。本実施形態では、図４のように、トレッド平面視において、トレッド面９ｆ上の横側面部６３のタイヤ軸方向内側端から上面５１までの距離Ｄ１と、トレッド面９ｆ上の横側面部６３のタイヤ軸方向外側端（第１トレッド端ＴＥ１）から上面５１までの距離Ｄ２とが、Ｄ１＞Ｄ２の関係を満たしており、横側面部６４においても同様である。第１トレッド端ＴＥ１近傍の溝容積を確保する観点から、距離Ｄ２は０ｍｍを上回ることが好ましく、例えば８ｍｍ以上に設定される。

【0040】

タイヤＴに横力が作用した際、ショルダーブロック２１ａのタイヤ軸方向外側部分での摩擦エネルギーが相対的に大きくなる（延いては偏摩耗量が大きくなる）傾向にある。そのため、上記の如くタイバー５０がタイヤ軸方向外側に偏心して配設されていることにより、ショルダー陸２１のタイヤ軸方向外側部分がタイヤ軸方向内側部分に比べて早期に摩耗する形態の偏摩耗に関する耐偏摩耗性能を良好に向上できる。タイバー５０（の上面５１）は、上述のようにタイヤ軸方向外側に偏心しながらも横側面部６３，６４のタイヤ軸方向中央に位置することが好ましく、それによってショルダーブロック２１ａの剛性を効果的に高めることができる。

【0041】

図５は、耐ヒールアンドトウ摩耗性能及び積雪路面におけるトラクション性能を評価した結果を示す表である。各性能評価は次のようにして行われた。

【0042】

（１）耐ヒールアンドトウ摩耗性能
ライトトラックにタイヤを装着し、テストコースで所定距離を走行した後、ショルダーブロックの蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差（偏摩耗量）を測定した。数値が小さいほど、耐ヒールアンドトウ摩耗性能に優れていることを示す。

【0043】

（２）積雪路面におけるトラクション性能
ライトトラックにタイヤを装着し、UN/ECE Regulation No.117 Anenex 7に基づくスピントラクション試験を実施して、参考例１の結果を１００とするスノーグリップ指数（Snow Grip Index）を求めた。数値が大きいほど、積雪路面におけるトラクション性能に優れていることを示す。

【0044】

図１～４で示した構造を有し、タイバー５０の上面５１を第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の５０％の深さ位置Ｐ１としたタイヤを実施例とした。また、タイバー５０の上面５１を第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の１４％の深さ位置としたこと以外は実施例と同じ構成を有するタイヤを参考例１とした。更に、ショルダーブロックをサイズアップしてピッチ長を大きくしたこと以外は参考例１と同じ構成を有するタイヤを参考例２とした。

【0045】

図５に示すように、実施例では参考例１と比べて偏摩耗量が半減しており、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上できた。しかも、実施例のスノーグリップ指数は参考例１と遜色なく、積雪路面におけるトラクション性能を維持できていた。参考例２は、参考例１よりも耐ヒールアンドトウ摩耗性能に優れることが予想されるものの（但し、性能評価は未実施）、積雪路面におけるトラクション性能が低下することが確認された。

【0046】

本実施形態のタイヤＴは、ショルダー陸及びベルトを上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などは何れも採用できる。トレッドパターンは、複数のショルダーブロックに区画されたショルダー陸を含むものである限り、特に限定されず、例えば主溝１０の本数は２つ、４つまたは５つ以上であってもよい。また、本実施形態では、トレッドパターンが点対称パターンである例を示したが、これに限られず、例えば線対称パターンや非対称パターンであっても構わない。

【0047】

［１］
上記の通り、本実施形態の空気入りタイヤＴは、第１トレッド端ＴＥ１と第２トレッド端ＴＥ２との間でタイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、複数の主溝１０のうち最も第１トレッド端ＴＥ１に近い第１ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された第１ショルダー陸２１とを含むトレッドゴム９と、トレッドゴム９のタイヤ径方向内側に配置されたベルト５と、を備える。第１ショルダー陸２１は、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝３０によって複数のショルダーブロック２１ａに区画されている。横溝３０は、タイヤ周方向に並んだショルダーブロック２１ａを連結するように溝底が隆起したタイバー５０を有する。タイバー５０は、第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の５０％の深さ位置Ｐ１またはそれよりもタイヤ径方向外側に上面５１を有する。ベルト５は、第１ベルトプライ５ａと、第１ベルトプライ５ａのタイヤ径方向外側に積層され且つ第１ベルトプライ５ａよりも幅狭の第２ベルトプライ５ｂとを含む。タイヤ子午断面で見て、第２ベルトプライ５ｂのタイヤ軸方向外側端５ｂＥが、タイバー５０の上面５１のタイヤ軸方向外側端５１Ｅｏを通るタイヤ内面の法線ＮＬを中心とした幅１０ｍｍの領域Ｘ内に位置する。かかる構成によれば、積雪路面におけるトラクション性能を維持しながら、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上できる。

【0048】

［２］
上記［１］の空気入りタイヤＴにおいて、タイバー５０は、横溝３０の溝底から段階的に隆起していることが好ましい。これにより、横溝３０の溝底から立ち上がる角度を緩やかにして歪みの集中を抑制できるため、グルーヴクラックの発生を防止するうえで都合がよい。

【0049】

［３］
上記［１］または［２］の空気入りタイヤＴにおいて、トレッドゴム９は、トレッド面９ｆを形成するキャップゴム層９ａと、キャップゴム層９ａのタイヤ径方向内側に配置されたベースゴム層９ｂとを備え、ベースゴム層９ｂの厚みＴ９ｂはタイバー５０のタイヤ径方向内側で最大となることが好ましい。これにより、隆起高さの大きいタイバー５０を設けてゴムボリュームを増やしたことに伴う発熱を適切に抑えることができる。

【0050】

［４］
タイバー５０の隆起高さが過度に大きい場合には、摩耗したトレッド面９ｆに上面５１が露出しやすくなり、比較的早い段階でブロック縁が減少してエッジ効果が低下する恐れがある。かかる観点から、上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、タイバー５０の上面５１は、第１ショルダー主溝１１の溝底１１ａから溝深さＤ１１の７５％の深さ位置Ｐ２またはそれよりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

【0051】

［５］
上記［１］～［４］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、タイバー５０は、ショルダーブロック２１ａに対してタイヤ軸方向外側に偏心していることが好ましい。これにより、ショルダー陸２１のタイヤ軸方向外側部分がタイヤ軸方向内側部分に比べて早期に摩耗する形態の偏摩耗に関する耐偏摩耗性能を良好に向上できる。

【0052】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0053】

本開示のタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示のタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成を、任意に組み合わせて採用することが可能である。

【符号の説明】

【0054】

５ ベルト
５ａ 第１ベルトプライ
５ｂ 第２ベルトプライ
９ トレッドゴム
９ａ キャップゴム層
９ｂ ベースゴム層
９ｆ トレッド面
１０ 主溝
１１ 第１ショルダー主溝
２１ 第１ショルダー陸
２１ａ ショルダーブロック
３０ 横溝
５０ タイバー
５１ 上面
ＴＥ１ 第１トレッド端
ＴＥ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】