特開 2025-25053 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025025053

(43)【公開日】2025-02-21

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20250214BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250214BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250214BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 100A

B60C5/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023129493

(22)【出願日】2023-08-08

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】大谷 勇太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131BA02

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC43

3D131BC44

3D131CB06

3D131DA54

3D131DA55

3D131DA56

3D131EB05U

3D131EB07V

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB72X

3D131EB76V

3D131EB81X

3D131EB85X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131LA20

(57)【要約】      （修正有）

【課題】新品時における接地面積の低下を抑制しつつも、気柱共鳴音を低減することのできる、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、第１の周方向主溝２ａと第１の周方向主溝にタイヤ幅方向に隣接する第２の周方向主溝２ｂとの間に区画される陸部３に、陸部内で終端する副溝と、副溝と周方向主溝とを連通する枝溝と、を含む、複数の共鳴器４が設けられ、枝溝は、副溝のタイヤ周方向一方側の端と第１の周方向主溝とを連通する第１の枝溝と、副溝のタイヤ周方向他方側の端と第２の周方向主溝とを連通する第２の枝溝と、を有し、副溝の延在方向の少なくとも一部であって、副溝の溝深さ方向の少なくとも一部に、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部が形成され、第１の枝溝の延在長さ及び第２の枝溝の延在長さは、それぞれ、副溝のタイヤ周方向の長さよりも長い。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
トレッド端と前記周方向主溝との間又は前記周方向主溝間に、複数の陸部が区画され、
第１の周方向主溝と前記第１の周方向主溝にタイヤ幅方向に隣接する第２の周方向主溝との間に区画される前記陸部に、前記陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する枝溝と、を含む、複数の共鳴器が設けられ、
前記枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端と前記第１の周方向主溝とを連通する第１の枝溝と、前記副溝のタイヤ周方向他方側の端と前記第２の周方向主溝とを連通する第２の枝溝と、を有し、
前記第１の枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端からタイヤ周方向一方側に延びる第１の周方向部分と、前記第１の周方向部分のタイヤ周方向一方側の端からタイヤ幅方向に延びて前記第１の周方向主溝に連通する第１の幅方向部分とを有し、
前記第２の枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向他方側の端からタイヤ周方向他方側に延びる第２の周方向部分と、前記第２の周方向部分のタイヤ周方向他方側の端からタイヤ幅方向に延びて前記第２の周方向主溝に連通する第２の幅方向部分とを有し、
前記副溝の延在方向の少なくとも一部であって、前記副溝の溝深さ方向の少なくとも一部に、前記トレッド踏面への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部が形成され、
前記第１の枝溝の延在長さ及び前記第２の枝溝の延在長さは、それぞれ、前記副溝のタイヤ周方向の長さよりも長いことを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記共鳴器は、車両装着時外側の前記陸部に設けられる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

３本のみの前記周方向主溝を有し、
前記第１の周方向主溝が、車両装着時外側に位置し、前記第２の周方向主溝及び前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する第３の周方向主溝が、車両装着時内側に位置し、
前記共鳴器は、車両装着時外側に位置し、トレッド端と前記第１の周方向主溝とにより区画される車両装着時最外側陸部にタイヤ幅方向内側に隣接し、前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間に区画される、外側中央陸部に設けられている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

車両装着時内側の前記陸部の少なくとも１つに、前記陸部内で終端する内側副溝と、前記内側副溝と前記周方向主溝とを連通する１本のみの内側枝溝と、を含む内側共鳴器がさらに設けられている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制しつつ、気柱共鳴音を低減するために、トレッド踏面に隠れ溝部を有する共鳴器を設けることが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開２０１９／１１７０９０号パンフレット

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の技術では、共鳴器を設けていることにより接地面積が減少してしまう。摩耗後期では摩耗により溝深さが浅くなることによって陸部の剛性が確保されるため、上記の接地面積の減少の影響が比較的小さいものの、新品時から摩耗中期にかけては溝深さが深いままであるため上記の接地面積の減少の影響が比較的大きく、陸部の剛性の低下による操縦安定性等の運動性能が低下してしまうおそれがあった。

【0005】

そこで、本発明は、新品時における接地面積の低下を抑制しつつも、気柱共鳴音を低減することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

（１）トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を有する、空気入りタイヤであって、
トレッド端と前記周方向主溝との間又は前記周方向主溝間に、複数の陸部が区画され、
第１の周方向主溝と前記第１の周方向主溝にタイヤ幅方向に隣接する第２の周方向主溝との間に区画される前記陸部に、前記陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する枝溝と、を含む、複数の共鳴器が設けられ、
前記枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端と前記第１の周方向主溝とを連通する第１の枝溝と、前記副溝のタイヤ周方向他方側の端と前記第２の周方向主溝とを連通する第２の枝溝と、を有し、
前記第１の枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端からタイヤ周方向一方側に延びる第１の周方向部分と、前記第１の周方向部分のタイヤ周方向一方側の端からタイヤ幅方向に延びて前記第１の周方向主溝に連通する第１の幅方向部分とを有し、
前記第２の枝溝は、前記副溝のタイヤ周方向他方側の端からタイヤ周方向他方側に延びる第２の周方向部分と、前記第２の周方向部分のタイヤ周方向他方側の端からタイヤ幅方向に延びて前記第２の周方向主溝に連通する第２の幅方向部分とを有し、
前記副溝の延在方向の少なくとも一部であって、前記副溝の溝深さ方向の少なくとも一部に、前記トレッド踏面への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部が形成され、
前記第１の枝溝の延在長さ及び前記第２の枝溝の延在長さは、それぞれ、前記副溝のタイヤ周方向の長さよりも長いことを特徴とする、空気入りタイヤ。

【0007】

ここで、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接することとなるトレッド外表面のタイヤ周方向全周にわたる領域をいう。「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接する接地面のタイヤ幅方向両端をいう。
また、「周方向主溝」、「第１の周方向主溝」、「第２の周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
また、「第１（第２）の枝溝の延在長さ」とは、第１（第２）の枝溝の延在方向に沿った長さをいう。一方で、「副溝のタイヤ周方向の長さ」とは、副溝をタイヤ幅方向に投影した際のタイヤ周方向の長さをいう。
また、「副溝のタイヤ周方向の長さ」は、新品時における、副溝のトレッド踏面でのタイヤ周方向の長さをいう。

【0008】

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

【0009】

（２）前記共鳴器は、車両装着時外側の前記陸部に設けられる前記（１）に記載の空気入りタイヤ。

【0010】

（３）３本のみの前記周方向主溝を有し、
前記第１の周方向主溝が、車両装着時外側に位置し、前記第２の周方向主溝及び前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する第３の周方向主溝が、車両装着時内側に位置し、
前記共鳴器は、車両装着時外側に位置し、トレッド端と前記第１の周方向主溝とにより区画される車両装着時最外側陸部にタイヤ幅方向内側に隣接し、前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間に区画される、外側中央陸部に設けられている、前記（２）に記載の空気入りタイヤ。

【0011】

（４）車両装着時内側の前記陸部の少なくとも１つに、前記陸部内で終端する内側副溝と、前記内側副溝と前記周方向主溝とを連通する１本のみの内側枝溝と、を含む内側共鳴器がさらに設けられている、前記（２）又は（３）に記載の空気入りタイヤ。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、新品時における接地面積の低下を抑制しつつも、気柱共鳴音を低減することのできる、空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。

【図2】共鳴器について説明するための図である。

【図3】図２のａ－ａ断面図である。

【図4】図２のｂ－ｂ断面図である。

【図5】図２のｃ―ｃ断面図である。

【図6】通信装置の配置の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）の内部構造等については、従来のそれと同様とすることができるため、詳細な説明は省略する。一方で、一例としては、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を備えたものとすることができる。

【0015】

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。以下の説明において寸法等は、特に断りのない限り、前記基準状態における寸法をいうものとする。

【0016】

図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝２を有している。このタイヤは、図示例では、３本のみの周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃを有しており、１本のみの周方向主溝（第１の周方向主溝２ａ）が、車両装着時外側（タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側のタイヤ幅方向半部）に位置し、２本のみの周方向主溝（第１の周方向主溝２ａにタイヤ幅方向に隣接する第２の周方向主溝２ｂと、最も車両装着時内側に位置し、第２の周方向主溝２ｂのタイヤ幅方向外側に位置する、第３の周方向主溝２ｃ）が、車両装着時内側（タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時内側のタイヤ幅方向半部）に位置している。

【0017】

周方向主溝２は、タイヤ周方向に連続して延びることが好ましい。また、図示例では、周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、ジグザグ状又は湾曲しながら延びていても良い。周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば８．０～１２ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～９ｍｍとすることができる。

【0018】

そして、このタイヤは、トレッド端ＴＥと周方向主溝２（２ａ、２ｃ）との間又は周方向主溝間（２ａ、２ｂ間及び２ｂ、２ｃ間）に、複数の（図示例では４つの）陸部３が区画されている。タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側においては、トレッド端ＴＥと周方向主溝２ａとの間に、車両装着時最外側陸部３ａが区画されており、また、第１の周方向主溝２ａと第２の周方向主溝２ｂとの間に、車両装着時最外側陸部３ａのタイヤ幅方向内側に隣接する外側中央陸部３ｂが区画されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側においては、トレッド端ＴＥと周方向主溝２ｃとの間に、車両装着時最内側陸部３ｄが区画されており、また、第２の周方向主溝２ｂと第３の周方向主溝２ｃとの間に、車両装着時最内側陸部３ｄにタイヤ幅方向内側に隣接する内側中央陸部３ｃが区画されている。

【0019】

最初に、外側中央陸部３ｂにおける構成について説明する。図２は、共鳴器について説明するための図である。図１、図２に示すように、このタイヤは、外側中央陸部３ｂに、外側中央陸部３ｂ内で終端する副溝４ａと、副溝４ａと周方向主溝２（２ａ、２ｂ）とを連通する枝溝４ｂ、４ｃと、を含む、複数の共鳴器４が設けられている。第１の枝溝４ｂは、副溝４ａのタイヤ周方向一方側の端と第１の周方向主溝２ａとを連通している。第２の枝溝４ｃは、副溝４ａのタイヤ周方向他方側の端と第２の周方向主溝２ｂとを連通している。図示のように、複数の共鳴器４は、タイヤ周方向に所定のピッチ間隔で配列されている。

【0020】

図１に示すように、副溝４ａは、略タイヤ周方向に延びている。副溝４ａのタイヤ周方向の長さは、特には限定されないが、例えば２５～４５ｍｍとすることができる。副溝４ａの溝幅（開口幅）（タイヤ幅方向に計測した際の最大溝幅）は、特には限定されないが、例えば３～５ｍｍとすることができる。副溝４ａの溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～７．５ｍｍとすることができる。

【0021】

第１の枝溝４ｂは、副溝４ａのタイヤ周方向一方側の端からタイヤ周方向一方側に延びる第１の周方向部分４ｂ１と、第１の周方向部分４ｂ１のタイヤ周方向一方側の端からタイヤ幅方向に延びて第１の周方向主溝２ａに連通する第１の幅方向部分４ｂ２とを有している。また、第２の枝溝４ｃは、副溝４ａのタイヤ周方向他方側の端からタイヤ周方向他方側に延びる第２の周方向部分４ｃ１と、第２の周方向部分４ｃ１のタイヤ周方向他方側の端からタイヤ幅方向に延びて第２の周方向主溝２ｂに連通する第２の幅方向部分４ｃ２とを有している。

【0022】

第１の枝溝４ｂの溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば０．５～１ｍｍとすることができる。また、第１の枝溝４ｂの溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～８ｍｍとすることができる。第１の周方向部分４ｂ１は、特には限定されないが、タイヤ周方向に対して１０°以下の傾斜角度で傾斜することができる。また、第１の幅方向部分４ｂ２は、特には限定されないが、タイヤ幅方向に対して３０～５０°の傾斜角度で傾斜することができる。第２の枝溝４ｃの溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば０．５～１ｍｍとすることができる。また、第２の枝溝４ｃの溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～６ｍｍとすることができる。第２の周方向部分４ｃ１は、特には限定されないが、タイヤ周方向に対して１０°以下の傾斜角度で傾斜することができる。また、第２の幅方向部分４ｃ２は、特には限定されないが、タイヤ幅方向に対して３０～５０°の傾斜角度で傾斜することができる。第１の枝溝４ｂの延在長さは、副溝４ａのタイヤ周方向の長さよりも長い範囲において、例えば３０～５０ｍｍとすることができる。第２の枝溝４ｃの延在長さは、副溝４ａのタイヤ周方向の長さよりも長い範囲において、例えば３０～５０ｍｍとすることができる。

【0023】

図３は、図２のａ－ａ断面図であり、図４は、図２のｂ－ｂ断面図である。図３、図４に示すように、副溝４ａの延在方向の少なくとも一部であって、副溝４ａの溝深さ方向の少なくとも一部に、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部４ｄが形成されている。本例では、図３に示す図２のａ－ａ断面の箇所には、拡幅部を設けておらず、図４に示す図２のｂ－ｂ断面の箇所に、拡幅部４ｄを設けている。

【0024】

図３に示す図２のａ－ａ断面の箇所では、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が漸減している。当該箇所において、開口幅ｗ１に対する溝底４ｇでの溝幅ｗ２の比ｗ２／ｗ１は、適宜設定することができる。当該箇所での溝深さｈ１は、適宜設定することができる。

【0025】

図４に示すように、図４に示す図２のｂ－ｂ断面の箇所では、溝幅が開口幅と同じであるトレッド踏面１からタイヤ径方向内側に延びる溝幅一定部分４ｅと、該溝幅一定部分４ｅからタイヤ径方向内側に溝底まで延びる拡幅部４ｄと、が形成されている。図示例では、拡幅部４ｄは、溝幅一定部分４ｅ側では、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が溝幅最大位置まで漸増し、溝幅最大位置から溝底４ｆまでは、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が漸減している。一方で、拡幅部４ｄは、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい部分であれば良く、様々な断面形状とすることができ、上記の例には何ら限定されない。

【0026】

図４に示す図２のｂ－ｂ断面の箇所において、開口幅ｗ３に対する溝底４ｆでの溝幅ｗ４の比ｗ４／ｗ３は、適宜設定することができる。また、溝幅最大位置での溝幅ｗ５に対する開口幅ｗ３の比ｗ３／ｗ５は、適宜設定することができる。当該箇所での溝深さｈ２は、適宜設定することができる。溝深さｈ２に対する溝幅一定部分４ｅの深さ方向の長さｈ２１の比ｈ２１／ｈ２は、適宜設定することができる。また、溝深さｈ２に対する拡幅部４ｄの深さ方向の長さｈ２２の比ｈ２２／ｈ２は、適宜設定することができる。また、比ｈ２／ｈ１は、適宜設定することができる。

【0027】

図５に示すように、図５に示す図２のｃ－ｃ断面の箇所（すなわち第２の枝溝４ｃ）でも、第２の枝溝４ｃの溝深さ方向の少なくとも一部に、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部４ｉが形成されている。溝幅が開口幅と同じであるトレッド踏面１からタイヤ径方向内側に延びる溝幅一定部分４ｈと、該溝幅一定部分４ｈからタイヤ径方向内側に溝底まで延びる拡幅部４ｉと、が形成されている。図示例では、拡幅部４ｉは、溝幅一定部分４ｈ側では、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が溝幅最大位置まで漸増し、溝幅最大位置から溝底までは、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が漸減している。一方で、拡幅部４ｉは、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい部分であれば良く、様々な断面形状とすることができ、上記の例には何ら限定されない。

【0028】

図５に示す図２のｃ－ｃ断面の箇所において、開口幅ｗ６に対する溝底４ｊでの溝幅ｗ７の比ｗ７／ｗ６は、適宜設定することができる。また、溝幅最大位置での溝幅ｗ８に対する開口幅ｗ６の比ｗ６／ｗ８は、適宜設定することができる。当該箇所での溝深さｈ３は、適宜設定することができる。溝深さｈ３に対する溝幅一定部分４ｈの深さ方向の長さｈ３１の比ｈ３１／ｈ３は、適宜設定することができる。また、溝深さｈ３に対する拡幅部４ｉの深さ方向の長さｈ３２の比ｈ３２／ｈ３は、適宜設定することができる。また、比ｈ３／ｈ１は、適宜設定することができる。
なお、第１の枝溝４ｂについても、断面形状に関して、第２の枝溝４ｃについて説明したのと同様の構成とすることができる。

【0029】

ここで、第１の枝溝４ｂの延在長さ及び第２の枝溝４ｃの延在長さは、それぞれ、副溝４ａのタイヤ周方向の長さよりも長い。特には限定されないが、例えば、第１の枝溝４ｂの延在長さ及び第２の枝溝４ｃの延在長さは、それぞれ、副溝４ａのタイヤ周方向の長さの１．０５～１．２倍とすることができる。また、複数の共鳴器４を設けた外側中央陸部３ｂのネガティブ率（溝が無いと仮定した際の陸部の面積に対する溝面積の総和の比）は、特には限定されないが、例えば１５～２５％とすることができる。

【0030】

本例では、タイヤ周方向に隣接する２本の第１の枝溝４ｂ間（図示例では丁度中央付近）の各々に、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ６が配置されている。また、タイヤ周方向に隣接する２本の第２の枝溝４ｃ間（図示例では丁度中央付近）の各々に、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ５が配置されている。

【0031】

次に、車両装着時最外側陸部３ａの構成について説明する。本例では、車両装着時最外側陸部３ａでは、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びて周方向主溝２ａに連通する幅方向サイプ７と、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びて車両装着時最外側陸部３ａ内で終端する幅方向サイプ８とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。本例では、車両装着時最外側陸部３ａには溝を設けておらず、これにより陸部の剛性を高めて操縦安定性を向上させることができる。図示のように、車両装着時最外側陸部３ａのタイヤ幅方向の幅は、全ての陸部３の中で最大であることが好ましい。陸部の剛性を高めて操縦安定性を向上させることができるからである。

【0032】

次に、内側中央陸部３ｃの構成について説明する。内側中央陸部３ｃでは、内側中央陸部３ｃ内で終端する内側副溝９ａと、内側副溝９ａと第３の周方向主溝３ｃとを連通する１本のみの内側枝溝９ｂと、を含む内側共鳴器９がさらに設けられている。内側共鳴器９は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されている。副溝４ａのタイヤ周方向の長さは、特には限定されないが、例えば内側副溝９ａのタイヤ周方向の長さの１４０～１７０％とすることができる。また、図示例では、第２の周方向主溝２ｂからタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる幅方向サイプ１０がタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられている。

【0033】

次に、車両装着時最内側陸部３ｄの構成について説明する。車両装着時最内側陸部３ｄでは、図示例で２列の溝部１１が配置されている。図示例では、溝部１１は、平面視で菱形であるが、形状は様々なものとすることができる。一の列の溝部１１と他の列の溝部１１とは、タイヤ幅方向に投影した際に互いに重なる部分を有しないようにタイヤ周方向に位相をずらして配置されている。これにより、剛性のバランスを図ることができる。このような溝部１１を形成することにより、車両装着時最内側陸部３ｄの剛性を適度に緩和して乗り心地性や耐摩耗性を向上させることができる。溝部１１の大きさや個数は、要求される剛性に応じて適宜調整することができる。また、車両装着時最内側陸部３ｄでは、周方向主溝２ｃからタイヤ幅方向内側に延びて車両装着時最内側陸部３ｄ内で終端する複数本の幅方向サイプ１３と、幅方向サイプ１３の端からタイヤ周方向一方側に延びて車両装着時最内側陸部３ｄ内で終端する複数本の周方向サイプ１２とが形成されている。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

【0034】

本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、第１の周方向主溝２ａと第２の周方向主溝２ｂとの間に区画される外側中央陸部３ｂに、外側中央陸部３ｂ内で終端する副溝４ａと、副溝４ａと第１及び第２の周方向主溝２ａ、２ｂとを連通する枝溝４ｂ、４ｃと、を含む、複数の共鳴器４が設けられている。これにより、第１及び第２の周方向主溝２ａ、２ｂで発生する気柱共鳴音を低減することができる。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、第１の枝溝４ｂの延在長さ及び第２の枝溝４ｃの延在長さは、それぞれ、副溝４ａのタイヤ周方向の長さよりも長いため、副溝４ａの溝面積は相対的に小さく、新品時における接地面積の低下を抑制することができる。これにより、溝深さが深いままである新品時から摩耗中期においても、（拡幅部４ｄを有する共鳴器４を配置した）外側中央陸部３ｂの剛性を確保して操縦安定性等の運動性能を向上させ得る。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、新品時における接地面積の低下を抑制しつつも、気柱共鳴音を低減することができる。
さらには、本実施形態の空気入りタイヤでは、副溝４ａの延在方向の少なくとも一部であって、副溝４ａの溝深さ方向の少なくとも一部に、トレッド踏面１への開口部での溝幅よりも溝幅が大きい拡幅部４ｄが形成されている。これにより、摩耗進展時における排水性も向上させることができる。

【0035】

本実施形態のように、共鳴器４は、車両装着時外側の陸部に設けられていることが好ましい。操縦安定性等の運動性能への寄与の大きい車両装着時外側の陸部の剛性を（新品時において）高めることができるからである。

【0036】

ここで、３本のみの周方向主溝２ａ～２ｃを有し、第１の周方向主溝２ａが、車両装着時外側に位置し、第２の周方向主溝２ｂ及び第２の周方向主溝２ｂのタイヤ幅方向外側に隣接する第３の周方向主溝２ｃが、車両装着時内側に位置し、共鳴器４は、車両装着時外側に位置し、トレッド端ＴＥと第１の周方向主溝２ａとにより区画される車両装着時最外側陸部にタイヤ幅方向内側に隣接し、第１の周方向主溝２ａと第２の周方向主溝２ｂとの間に区画される、外側中央陸部３ｂに設けられていることが好ましい。まず、周方向主溝２が３本のみであることにより、溝幅が同じ程度の周方向主溝２を４本以上設ける場合よりも陸部３の剛性を確保することができる。また、車両装着時最外側陸部３ａは特に剛性が高いことが好ましいため、共鳴器を設けずに陸部の剛性を高めることが好ましいからである。

【0037】

また、車両装着時内側の陸部の少なくとも１つに、当該陸部内で終端する内側副溝９ａと、内側副溝９ａと周方向主溝（本例では第３の周方向主溝２ｃ）とを連通する１本のみの内側枝溝９ｂと、を含む内側共鳴器９がさらに設けられていることが好ましい。これにより、当該周方向主溝（本例では第３の周方向主溝２ｃ）で発生する気柱共鳴音も低減することができるからである。

【0038】

以下、タイヤに通信装置を設ける場合について説明する。図６は、通信装置の配置例について説明するための図である。図６に示すように、このタイヤは、通信装置９１としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。

【0039】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。

【0040】

ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。

【0041】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。

【0042】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0043】

ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0044】

ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

【0045】

ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。

【0046】

ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０^－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。

【符号の説明】

【0047】

１：トレッド踏面、
２：周方向主溝、 ２ａ：第１の周方向主溝、
２ｂ：第２の周方向主溝、 ２ｃ：第３の周方向主溝、
３：陸部、
３ａ：車両装着時最外側陸部、 ３ｂ：外側中央陸部、
３ｃ：内側中央陸部、 ３ｄ：車両装着時最内側陸部、
４：共鳴器、
４ａ：副溝、 ４ｂ：第１の枝溝、
４ｂ１：第１の周方向部分、 ４ｂ２：第１の幅方向部分、
４ｃ：第２の枝溝、
４ｃ１：第２の周方向部分、 ４ｃ２：第２の幅方向部分、
４ｄ：拡幅部、 ４ｅ：溝幅一定部分、 ４ｆ：溝底、
４ｇ：溝底、
４ｈ：溝幅一定部分、 ４ｉ：拡幅部、 ４ｊ：溝底、
５：幅方向サイプ、 ６：幅方向サイプ、
７：幅方向サイプ、 ８：幅方向サイプ、
９：内側共鳴器、 ９ａ：内側副溝、 ９ｂ：内側枝溝、
１０：幅方向サイプ、
１１：溝部、 １２：周方向サイプ、 １３：幅方向サイプ、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端、
９１：通信装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】