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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025025488
(43)【公開日】2025-02-21
(54)【発明の名称】移動量制限装置
(51)【国際特許分類】
F16H 25/20 20060101AFI20250214BHJP
F16D 65/18 20060101ALI20250214BHJP
F16D 121/24 20120101ALN20250214BHJP
F16D 125/36 20120101ALN20250214BHJP
F16D 125/40 20120101ALN20250214BHJP
【ＦＩ】
F16H25/20 H
F16D65/18
F16D121:24
F16D125:36
F16D125:40
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023130291
(22)【出願日】2023-08-09
(71)【出願人】
【識別番号】000001993
【氏名又は名称】株式会社島津製作所
(74)【代理人】
【識別番号】100104433
【弁理士】
【氏名又は名称】宮園 博一
(74)【代理人】
【識別番号】100172362
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 達哉
(72)【発明者】
【氏名】蓮見 学
【テーマコード（参考）】
3J058
3J062
【Ｆターム（参考）】
3J058AA44
3J058AA48
3J058AA53
3J058AA57
3J058AA78
3J058AA87
3J058BA61
3J058CC15
3J058CC52
3J058FA24
3J062AA41
3J062AB21
3J062CD22
3J062CD79
(57)【要約】
【課題】ブレーキ部によるねじ軸の制動を解除するための構造を容易に形成することが可能な移動量制限装置を提供する。
【解決手段】この移動量制限装置１００は、第１移動部材１３と、第１移動部材１３とともに軸方向に直線移動する第２移動部材１４とを含む直線移動機構１と、第１移動部材１３が軸方向の一方の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する第２移動部材１４によりねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部２とを備える。第１移動部材１３および第２移動部材１４の各々の対向面１３６（１４５）には、制動の際に当接した第２移動部材１４にブレーキ部２から伝達される力を利用してブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面１３３（１４３）が形成されている。
【選択図】図２
【解決手段】この移動量制限装置１００は、第１移動部材１３と、第１移動部材１３とともに軸方向に直線移動する第２移動部材１４とを含む直線移動機構１と、第１移動部材１３が軸方向の一方の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する第２移動部材１４によりねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部２とを備える。第１移動部材１３および第２移動部材１４の各々の対向面１３６（１４５）には、制動の際に当接した第２移動部材１４にブレーキ部２から伝達される力を利用してブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面１３３（１４３）が形成されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータからの駆動力により回転するねじ軸と、前記ねじ軸の回転中心軸線の軸方向に沿って延びるガイド部と、前記ねじ軸に係合するねじ溝を有し、前記ねじ軸の回転により前記軸方向に直線移動する第１移動部材と、前記ガイド部に係合し、前記ねじ軸の回転により前記第１移動部材とともに前記軸方向に直線移動する第２移動部材とを含む直線移動機構と、
前記第１移動部材が前記軸方向の一方の移動制限位置に移動したことに基づいて、当接する前記第２移動部材により前記ねじ軸の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部とを備え、
前記第１移動部材および前記第２移動部材の各々の前記軸方向に対向する対向面には、制動の際に当接した前記第２移動部材に前記ブレーキ部から伝達される力を利用して前記ブレーキ部による前記ねじ軸の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、前記軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面が形成されている、移動量制限装置。
前記第１移動部材が前記軸方向の一方の移動制限位置に移動したことに基づいて、当接する前記第２移動部材により前記ねじ軸の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部とを備え、
前記第１移動部材および前記第２移動部材の各々の前記軸方向に対向する対向面には、制動の際に当接した前記第２移動部材に前記ブレーキ部から伝達される力を利用して前記ブレーキ部による前記ねじ軸の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、前記軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面が形成されている、移動量制限装置。
【請求項2】
前記第１移動部材および前記第２移動部材は、前記傾斜方向に直交する方向において、球を介して前記傾斜面同士が互いに点接触するボールランプ部か、または、前記傾斜面同士が互いに面接触するジョークラッチ部を有する、請求項１に記載の移動量制限装置。
【請求項3】
前記第１移動部材および前記第２移動部材は、前記球を収容するために前記軸方向において対向する前記傾斜面を１組以上有する前記ボールランプ部か、または、前記傾斜方向に直交する方向において対向する前記傾斜面を１組以上有する前記ジョークラッチ部を有する、請求項２に記載の移動量制限装置。
【請求項4】
前記傾斜面は、前記回転中心軸線の周方向に沿って前記ねじ軸の周囲に等角度間隔で配置されている、請求項１に記載の移動量制限装置。
【請求項5】
前記第１移動部材が前記移動制限位置に移動して前記第２移動部材が前記ブレーキ部に当接した際に弾性変形する付勢部材をさらに備え、
前記付勢部材からの付勢力と、前記軸方向の他方に向かって前記第１移動部材を移動させる際に前記モータから前記ねじ軸に伝達されるモータトルクとにより、前記第１移動部材の前記傾斜面を、前記第２移動部材の前記傾斜面に対して前記回転中心軸線回りの周方向に相対的に回転させることによって、前記ブレーキ部による前記回転停止状態を解除するように構成されている、請求項１に記載の移動量制限装置。
前記付勢部材からの付勢力と、前記軸方向の他方に向かって前記第１移動部材を移動させる際に前記モータから前記ねじ軸に伝達されるモータトルクとにより、前記第１移動部材の前記傾斜面を、前記第２移動部材の前記傾斜面に対して前記回転中心軸線回りの周方向に相対的に回転させることによって、前記ブレーキ部による前記回転停止状態を解除するように構成されている、請求項１に記載の移動量制限装置。
【請求項6】
前記モータトルクと、前記軸方向の他方に向かう前記付勢部材の前記付勢力を前記傾斜面により前記周方向のトルクに変換した変換トルクとを加えたトルクは、前記ブレーキ部において前記付勢部材の前記付勢力により生じるブレーキトルクよりも大きい、請求項５に記載の移動量制限装置。
【請求項7】
前記直線移動機構は、前記移動制限位置において前記第１移動部材と係合する係合部をさらに含み、
前記第１移動部材は、前記回転停止状態から解除される際、前記係合部により前記ねじ軸と一体的に回転するとともに、前記第２移動部材は、前記回転停止状態から解除される際、前記ガイド部により前記周方向の回転が制限されている、請求項５に記載の移動量制限装置。
前記第１移動部材は、前記回転停止状態から解除される際、前記係合部により前記ねじ軸と一体的に回転するとともに、前記第２移動部材は、前記回転停止状態から解除される際、前記ガイド部により前記周方向の回転が制限されている、請求項５に記載の移動量制限装置。
【請求項8】
航空機の前記モータに接続されるシャフトの回転量を制限する、請求項１に記載の移動量制限装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、移動量制限装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、移動量制限装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【0003】
上記特許文献１には、ねじ駆動装置（移動量制限装置）が開示されている。このねじ駆動装置は、直線移動機構と、ブレーキ部とを備えている。直線移動機構は、モータと、被駆動ねじ軸と、移動ナット組立体とを含んでいる。被駆動ねじ軸は、モータから伝達されるモータトルクにより回転する。移動ナット組立体は、被駆動ねじ軸の回転に伴って、直線移動するように構成されている。ブレーキ部は、直線移動する移動ナット組立体が移動制限位置に到達した際、被駆動ねじ軸の回転を制動させるように構成されている。
【0004】
上記特許文献１の移動ナット組立体は、内方ナット部分と、外方ナット部分と、連結ピンとを含んでいる。内方ナット部分の内周面には、被駆動ねじ軸に係合する内側ねじ溝が形成されている。内方ナット部分の外周面には、外方ナット部分に係合する外側ねじ溝が形成されている。外方ナット部分の内周面には、内方ナット部分の外周面の外側ねじ溝に係合するねじ溝が形成されている。連結ピンは、内方ナット部分と外方ナット部分とを連結している。
【0005】
上記特許文献１の内方ナット部分の内側ねじ溝は、移動ナット組立体とブレーキ部とが移動制限位置において当接した際にかかる荷重により被駆動ねじ軸に強固に締めこまれるように、細かなピッチで形成されている。これにより、移動ナット組立体とブレーキ部とが当接した状態が保持されるので、移動ナット組立体から伝達される荷重によりブレーキ部が被駆動ねじ軸の回転を制動する。
【0006】
ここで、上記特許文献１の内方ナット部分の外側ねじ溝および外方ナット部分のねじ溝の各々は、内方ナット部分の内側ねじ溝よりも広いピッチで形成されている。これにより、内方ナット部分の内側ねじ溝が被駆動ねじ軸に強固に締めこまれた状態でも、外方ナット部分の内周面のねじ溝に沿って、内方ナット部分が被駆動ねじ軸と一体的に回転する。
【0007】
ここで、上記特許文献１のねじ駆動装置では、内方ナット部分が被駆動ねじ軸と一体的に回転すると、連結ピンも内方ナット部分とともに一体的に回転する。そして、連結ピンは、外側ナット部分との隙間の分だけ回転して外側ナット部分に周方向に当接する。この際、周方向に当接したことにより外側ナット部分から連結ピンを介して内方ナット部分に周方向の反力が伝達される。この周方向の反力を利用して、内方ナット部分の内側ねじ溝の被駆動ねじ軸に対する締めこみの解除が行われる。これにより、移動ナット組立体とブレーキ部とが当接した状態が解除されるので、ブレーキ部による被駆動ねじ軸の制動が解除される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特公昭５７－３６４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
しかしながら、上記特許文献１のねじ駆動装置では、ブレーキ部による被駆動ねじ軸の制動が解除するために、内方ナット部分の外周面および外方ナット部分の内周面という比較的面積が小さく、かつ、加工を行いにくい部分に、ねじ溝を形成しなくてはならない。このため、上記特許文献１のねじ駆動装置では、ブレーキ部による被駆動ねじ軸（ねじ軸）の制動を解除（回転停止状態を解除）するための構造を形成することに手間がかかるという問題点がある。
【0010】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ブレーキ部によるねじ軸の回転停止状態を解除するための構造を容易に形成することが可能な移動量制限装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0011】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面における移動量制限装置は、モータからの駆動力により回転するねじ軸と、ねじ軸の回転中心軸線の軸方向に沿って延びるガイド部と、ねじ軸に係合するねじ溝を有し、ねじ軸の回転により軸方向に直線移動する第１移動部材と、ガイド部に係合し、ねじ軸の回転により第１移動部材とともに軸方向に直線移動する第２移動部材とを含む直線移動機構と、第１移動部材が軸方向の一方の移動制限位置に移動したことに基づいて、当接する第２移動部材によりねじ軸の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部とを備え、第１移動部材および第２移動部材の各々の軸方向に対向する対向面には、制動の際に当接した第２移動部材にブレーキ部から伝達される力を利用してブレーキ部によるねじ軸の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面が形成されている。
【発明の効果】
【0012】
上記一の局面における移動量制限装置において、第１移動部材および第２移動部材の各々の軸方向に対向する対向面には、制動の際に当接した第２移動部材にブレーキ部から伝達される力を利用してブレーキ部によるねじ軸の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、軸方向に交差する傾斜方向に延びる傾斜面が形成されている。これにより、傾斜面が、第１移動部材および第２移動部材の各々の対向面という比較的面積を確保しやすく、かつ、加工を行いやすい部分に形成されている。また、傾斜面は、ねじ構造のような比較的小さな傾斜面を多数形成する構造でもない。その結果、移動量制限装置において、ブレーキ部による被駆動ねじ軸の制動を解除するための構造（傾斜面）を容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】第１実施形態の航空機の航空機システムの一部を示した模式図である。
【図2】第１実施形態の移動量制限装置を示した断面図である。
【図3】第１実施形態の移動量制限装置の第１移動部材、球および第２移動部材の模式的な分解斜視図である。
【図5】第１実施形態の移動量制限装置において第２移動部材がブレーキ部に当接した状態を示した断面図である。
【図6】第１実施形態の移動量制限装置において第２移動部材が第１付勢部材をさらに圧縮した状態を示した断面図である。
【図7】第１実施形態の移動量制限装置において第２移動部材が第１付勢部材をさらに圧縮した状態において係合部からボールランプ部に伝達するトルクを示した断面図である。
【図8】第１実施形態の移動量制限装置においてボールランプ部により回転停止状態を解除した状態を示した断面図である。
【図11】第２実施形態の航空機の航空機システムの一部を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【0015】
【0016】
［第１実施形態］
図１において、移動量制限装置１００は、航空機Ａｒの舵面５００（たとえば、スラットなど）の移動を制限する装置として航空機システム１０００に設けられている。
図１において、移動量制限装置１００は、航空機Ａｒの舵面５００（たとえば、スラットなど）の移動を制限する装置として航空機システム１０００に設けられている。
【0017】
ここで、航空機Ａｒの進行方向をＸ方向とし、Ｘ方向のうち前進方向をＸ１方向とし、Ｘ方向のうち後進方向をＸ２方向とする。航空機Ａｒの左右方向をＹ方向とし、Ｙ方向のうち右方向をＹ１方向とし、Ｙ方向のうち左方向をＹ２方向とする。航空機Ａｒの上下方向をＺ方向とし、Ｚ方向のうち上方向をＺ１方向とし、Ｚ方向のうち下方向をＺ２方向とする。
【0018】
航空機システム１０００は、移動量制限装置１００と、モータ２００と、一対の第１シャフト３００と、一対の第２シャフト４００と、複数（４つ）の舵面５００と、複数（８つ）のアクチュエータ６００と、制御装置７００とを備えている。なお、第１シャフト３００は、特許請求の範囲の「シャフト」の一例である。また、舵面５００は、１～３、または、５つ以上であってもよい。また、アクチュエータ６００は、左右一対で対称であれば、２つ、４つ、６つ、または、１０つ以上であってもよい。
【0019】
移動量制限装置１００は、モータ２００と、一対の第１シャフト３００のＹ１方向側の第１シャフト３００との接続部分に配置されている。なお、移動量制限装置１００の詳細な構成は後に詳細に説明する。
【0020】
モータ２００は、一対の第１シャフト３００および一対の第２シャフト４００を同期させて一体的に回転させる駆動力を発生させる駆動源である。モータ２００は、一対の第１シャフト３００に連結されている。モータ２００は、減速機構（図示せず）などで必要に応じて変速される。モータ２００は、航空機Ａｒの胴体部分に配置されている。
【0021】
一対の第１シャフト３００の一方は、Ｙ１方向に沿って延びているとともに、一対の第２シャフト４００の一方に連結されている。一対の第２シャフト４００の一方は、複数のアクチュエータ６００の各々において分割されるとともに、複数のアクチュエータ６００の各々において連結された状態で延びている。
【0022】
一対の第１シャフト３００の他方は、Ｙ２方向に沿って延びているとともに、一対の第２シャフト４００の他方に連結されている。一対の第２シャフト４００の他方は、複数のアクチュエータ６００の各々において分割されるとともに、複数のアクチュエータ６００の各々において連結された状態で延びている。
【0023】
複数（４つ）の舵面５００の各々は、揚力を調整するための、風を受ける面を有している。複数のアクチュエータ６００は、モータ２００により回転する一対の第１シャフト３００および一対の第２シャフト４００から伝達される駆動力により舵面５００を移動させるとともに、舵面５００の移動位置を保持するように構成されている。複数のアクチュエータ６００の各々は、図示は省略するが、減速機構、回転角度センサおよびブレーキ機構などを有している。複数のアクチュエータ６００は、一例として、２つずつ１つの舵面５００に接続されている。
【0024】
制御装置７００は、フライトコントロールコンピュータである。制御装置７００は、モータ２００、および、アクチュエータ６００の各々に電気的に接続されている。制御装置７００は、モータ２００、および、アクチュエータ６００の各々を制御し、舵面５００が所定の動作をするように構成されている。
【0025】
（移動量制限装置）
移動量制限装置１００は、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限するように構成されている。すなわち、移動量制限装置１００は、モータ２００による第１シャフト３００のオーバーランを防止する装置である。
移動量制限装置１００は、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限するように構成されている。すなわち、移動量制限装置１００は、モータ２００による第１シャフト３００のオーバーランを防止する装置である。
【0026】
図２に示すように、移動量制限装置１００は、直線移動機構１と、ブレーキ部２と、第１付勢部材３とを含んでいる。なお、第１付勢部材３は、特許請求の範囲の「付勢部材」の一例である。
【0027】
（直線移動機構）
直線移動機構１は、モータ２００から伝達されるモータトルクＭｔにより直線的な移動を実現する機構である。具体的には、直線移動機構１は、ねじ１１と、ガイド部１２と、第１移動部材１３と、第２移動部材１４と、係合部１５と、第２付勢部材１６とを含んでいる。なお、ねじ１１は、特許請求の範囲の「ねじ軸」の一例である。また、移動量制限装置１００では、ねじ１１ではなく、ボールねじなどの他の態様のねじ軸を用いてもよい。
直線移動機構１は、モータ２００から伝達されるモータトルクＭｔにより直線的な移動を実現する機構である。具体的には、直線移動機構１は、ねじ１１と、ガイド部１２と、第１移動部材１３と、第２移動部材１４と、係合部１５と、第２付勢部材１６とを含んでいる。なお、ねじ１１は、特許請求の範囲の「ねじ軸」の一例である。また、移動量制限装置１００では、ねじ１１ではなく、ボールねじなどの他の態様のねじ軸を用いてもよい。
【0028】
ここで、ねじ１１の回転中心軸線Ｃ回りの周方向をＲ方向とし、Ｒ方向のうちの一方向をＲ１方向とし、Ｒ方向のうちの他方向をＲ２方向とする。回転中心軸線Ｃの延びる方向に直交する径方向をＤ方向とし、Ｄ方向のうちの外側をＤ１方向とし、Ｄ方向のうちの内側をＤ２方向とする。
【0029】
ねじ１１は、モータ２００からの駆動力によりＲ１方向およびＲ２方向の各々に回転するとともに、第１シャフト３００をＲ１方向およびＲ２方向の各々に回転させるように構成されている。ねじ１１のＹ２方向側の端部は、モータ２００の減速機構などに接続されている。ねじ１１のＹ１方向側の端部は、第１シャフト３００に接続されている。
【0030】
ねじ１１は、スプライン溝１１１と、ねじ溝１１２とを有している。
【0031】
スプライン溝１１１は、Ｙ方向に沿って延びる溝である。スプライン溝１１１は、ねじ１１におけるＹ２方向側に形成されている。スプライン溝１１１には、ブレーキ部２の後述するねじ軸側制動部材２１が、Ｙ１方向およびＹ２方向の各々に直線移動するとともに、Ｒ１方向およびＲ２方向に回転するように、Ｒ方向において係合されている。
【0032】
ねじ溝１１２は、Ｙ方向に対して交差する方向に傾斜した溝である。ねじ溝１１２は、ねじ１１におけるＹ１方向側に形成されている。ねじ溝１１２には、第１移動部材１３が、Ｙ１方向およびＹ２方向の各々に直線移動するように、Ｙ方向において係合されている。
【0033】
スプライン溝１１１とねじ溝１１２との間のＲ方向に沿った外周面には、係合部１５が形成されている。
【0034】
ガイド部１２は、ねじ１１の回転による第１移動部材１３および第２移動部材１４のＹ１方向およびＹ２方向の各々の移動をガイドする。ガイド部１２は、Ｙ方向（ねじ１１の回転中心軸線Ｃの軸方向）に沿って延びるガイド溝１２１を有している。ガイド溝１２１は、ガイド部１２のＤ２方向側の内面に形成されている。ガイド溝１２１には、第２移動部材１４が、Ｙ１方向およびＹ２方向の各々に直線移動するとともに、Ｒ１方向およびＲ２方向に回転しないように、Ｒ方向において係合されている。
【0035】
（第１移動部材および第２移動部材）
第１移動部材１３は、ねじ１１の回転によりＹ１方向およびＹ２方向の各々に直線移動するように構成されている。
第１移動部材１３は、ねじ１１の回転によりＹ１方向およびＹ２方向の各々に直線移動するように構成されている。
【0036】
具体的には、図３に示すように、第１移動部材１３は、本体部１３１と、ねじ溝１３２と、複数（３つ）の傾斜面１３３と、係合部１３４と、球１３５とを有している。なお、傾斜面１３３は、１つ、２つ、または、４つ以上設けられてもよい。
【0037】
【0038】
複数の傾斜面１３３の各々は、球１３５を内部に保持するための円錐形状の空間を構成する面である。複数の傾斜面１３３の各々は、球１３５にＹ１方向側から当接する面である。
【0039】
係合部１３４は、係合部１５にＲ方向において互いに係合するように構成されている。球１３５は、第１移動部材１３と第２移動部材１４とにより保持されている。
【0040】
図２に示すように、第２移動部材１４は、ねじ１１の回転により第１移動部材１３とともにＹ１方向およびＹ２方向の各々（軸方向）に直線移動するように構成されている。このような第２移動部材１４は、上記したように、ガイド部１２に係合している。
【0041】
具体的には、第２移動部材１４は、本体部１４１と、スプライン溝１４２と、複数（３組）の傾斜面１４３と、取付部１４４とを有している。なお、傾斜面１４３は、１組、２組、または、４組以上設けられてもよい。
【0042】
図３および図４に示すように、本体部１４１は、円筒形状を有している。スプライン溝１４２は、ガイド溝１２１にＲ方向において係合する溝である。スプライン溝１４２は、ガイド溝１２１に合わせてＹ方向に延びている。
【0043】
複数の傾斜面１４３の各々は、球１３５を内部に保持するための円錐形状の空間を構成する面である。複数の傾斜面１４３の各々は、球１３５にＹ２方向側から当接する面である。
【0044】
図２に示すように、取付部１４４は、第１移動部材１３のＹ１方向側の部分を、Ｙ１方向側から覆うように突出している。取付部１４４は、第２付勢部材１６を第２移動部材１４に取り付けるための部分である。
【0045】
（係合部および第２付勢部材）
係合部１５は、移動制限位置Ｌｐ（図５を参照）において第１移動部材１３の係合部１３４と係合するように構成されている。係合部１５と係合部１３４とは、係合するドグストップを構成している。これにより、第１移動部材１３は、係合部１５と係合部１３４とが係合している場合、ねじ１１と一体的にＲ１方向およびＲ２方向の各々に回転する。
係合部１５は、移動制限位置Ｌｐ（図５を参照）において第１移動部材１３の係合部１３４と係合するように構成されている。係合部１５と係合部１３４とは、係合するドグストップを構成している。これにより、第１移動部材１３は、係合部１５と係合部１３４とが係合している場合、ねじ１１と一体的にＲ１方向およびＲ２方向の各々に回転する。
【0046】
第２付勢部材１６は、圧縮バネにより構成されている。第２付勢部材１６は、第２移動部材１４に対する第１移動部材１３のＹ方向における相対的な位置を保持するために、第１移動部材１３を第２移動部材１４側に付勢している。これにより、第１移動部材１３と第２移動部材１４との相対的な位置は、第１移動部材１３の複数の傾斜面１３３の各々と、第２移動部材１４の複数の傾斜面１４３とにより球１３５を内部に保持されるような位置に維持されている。
【0047】
（ブレーキ部）
図５に示すように、ブレーキ部２は、第１移動部材１３がＹ方向の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する第２移動部材１４によりねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるように構成されている。
図５に示すように、ブレーキ部２は、第１移動部材１３がＹ方向の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する第２移動部材１４によりねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるように構成されている。
【0048】
具体的には、ブレーキ部２は、ねじ軸側制動部材２１と、ガイド部側制動部材２２とを有している。ねじ軸側制動部材２１は、ねじ１１のスプライン溝１１１にＹ１方向およびＹ２方向の各々に移動するように取り付けられている。ガイド部側制動部材２２は、ガイド部１２のガイド溝１２１にＹ１方向およびＹ２方向の各々に移動するように複数取り付けられている。ねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２の各々は、Ｙ１方向側から視て、環状に形成されている。ねじ軸側制動部材２１は、２つのガイド部側制動部材２２同士の間に配置されている。これにより、ガイド部側制動部材２２が第２移動部材１４とともにＹ２方向側に移動した際、ねじ軸側制動部材２１がガイド部側制動部材２２に挟持されることにより、ねじ軸側制動部材２１とガイド部側制動部材２２との間に発生する摩擦力によって、ねじ１１の回転を制動させる制動力が発生する。このため、第１移動部材１３のＹ２方向への移動が停止するので、第１移動部材１３のＹ２方向への移動が移動制限位置Ｌｐにおいて制限される。
【0049】
ここで、ねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２の各々は、互いに当接することにより制動力を発生させる、Ｄ方向に沿った平面状制動面を有している。平面状制動面は、ねじ軸側制動部材２１がガイド部側制動部材２２に挟持される際、ねじ軸側制動部材２１とガイド部側制動部材２２とが接触する面である。
【0050】
（第１付勢部材）
第１付勢部材３は、圧縮バネにより構成されている。第１付勢部材３は、第１移動部材１３が移動制限位置Ｌｐに移動して第２移動部材１４がブレーキ部２に当接した際に弾性変形するように構成されている。
第１付勢部材３は、圧縮バネにより構成されている。第１付勢部材３は、第１移動部材１３が移動制限位置Ｌｐに移動して第２移動部材１４がブレーキ部２に当接した際に弾性変形するように構成されている。
【0051】
また、第２移動部材１４がブレーキ部２に当接した後、図６および図７に示すように、第１付勢部材３には、上記衝撃力だけでなく、モータ２００のストールトルクと、第１シャフト３００の回転が停止したことに伴う第１シャフト３００などの構成品の衝撃トルクとが、押圧トルクＴｒｐとして、ねじ１１、第１移動部材１３、第２移動部材１４およびブレーキ部２を介して伝達される。これにより、第１付勢部材３は、さらに圧縮される。このように、第１付勢部材３は、第２移動部材１４からブレーキ部２に伝達される当接した際の衝撃力だけでなく、ストールトルクを緩衝する緩衝部材である。ストールトルクとは、装置を停止した状態から駆動させるために必要とされるモータの最大トルクを示す。
【0052】
ここで、上記した説明では、Ｙ２方向側に移動制限位置Ｌｐが設けられている場合について説明したが、移動制限位置Ｌｐは、Ｙ２方向側だけでなく、Ｙ１方向側にも設けることができる。Ｙ１方向側およびＹ２方向側の各々の移動制限位置Ｌｐのブレーキ部２を含む構造は、同じ構造が設けられていてもよいし、一方側にのみブレーキ部２を含む構造を設けて、他方側に加えられた上記衝撃力、モータ２００のストールトルクおよび衝撃トルクが一方側の構造に伝達するような構造を有していてもよい。
【0053】
以下の説明では、Ｙ２方向側の移動制限位置Ｌｐに関してのみ説明する。
【0054】
（ボールランプ部）
ここで、図８に示すように、第１実施形態の第１移動部材１３および第２移動部材１４は、Ｙ方向に対して交差する方向である傾斜方向において、球１３５を介して、傾斜面１３３および傾斜面１４３同士が互いに点接触するボールランプ部１７を構成する。具体的には、第１移動部材１３および第２移動部材１４は、球１３５を収容するためにＹ方向（軸方向）において対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３を有するボールランプ部１７を構成する。ボールランプ部１７では、Ｙ方向に対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３の組は３組設けられているが（図３を参照）、傾斜面１３３および傾斜面１４３の組は、１組、２組、または、４組以上設けられてもよい。ボールランプ部１７の詳細な構造について以下に説明する。
ここで、図８に示すように、第１実施形態の第１移動部材１３および第２移動部材１４は、Ｙ方向に対して交差する方向である傾斜方向において、球１３５を介して、傾斜面１３３および傾斜面１４３同士が互いに点接触するボールランプ部１７を構成する。具体的には、第１移動部材１３および第２移動部材１４は、球１３５を収容するためにＹ方向（軸方向）において対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３を有するボールランプ部１７を構成する。ボールランプ部１７では、Ｙ方向に対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３の組は３組設けられているが（図３を参照）、傾斜面１３３および傾斜面１４３の組は、１組、２組、または、４組以上設けられてもよい。ボールランプ部１７の詳細な構造について以下に説明する。
【0055】
ボールランプ部１７の傾斜面１３３および傾斜面１４３は、それぞれ、制動の際に当接した第２移動部材１４にブレーキ部２から伝達される力を利用してブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態を解除するために、第１移動部材１３の対向面１３６（図９を参照）および第２移動部材１４の対向面１４５（図９を参照）に形成されている。第１移動部材１３の対向面１３６と、第２移動部材１４の対向面１４５とは、Ｙ方向において対向する面である。
【0056】
また、傾斜面１３３および傾斜面１４３の各々は、ねじ構造ではない。すなわち、第１移動部材１３と第２移動部材１４とは、Ｙ方向において、所定のピッチのねじ溝同士で係合されていない。また、第１移動部材１３の傾斜面１３３および第２移動部材１４の傾斜面１４３の傾斜方向の長さＬｅ（図９を参照）は、第１付勢部材３の圧縮時に球１３５が外れない十分な長さを有している。すなわち、長さＬｅは、第１付勢部材３の圧縮時の圧縮ストローク（最大伸縮量）よりも大きい長さを有している。傾斜角度θは、一般的に４５°程度であるが、解除に必要な力の釣合いに応じて容易に変更できる。
【0057】
第１移動部材１３の傾斜面１３３および第２移動部材１４の傾斜面１４３の各々は、Ｒ方向に沿ったねじ１１の周囲に等角度間隔で配置されている（図３を参照）。
【0058】
（ボールランプ部を利用した回転停止状態の解除）
図８に示すように、移動量制限装置１００では、第１付勢部材３からの付勢力Ｐと、モータトルクＭｔとにより、第１移動部材１３の傾斜面１３３を、第２移動部材１４の傾斜面１４３に対してＲ１方向（またはＲ２方向）に相対的に回転させることによって、ブレーキ部２による回転停止状態を解除するように構成されている。
図８に示すように、移動量制限装置１００では、第１付勢部材３からの付勢力Ｐと、モータトルクＭｔとにより、第１移動部材１３の傾斜面１３３を、第２移動部材１４の傾斜面１４３に対してＲ１方向（またはＲ２方向）に相対的に回転させることによって、ブレーキ部２による回転停止状態を解除するように構成されている。
【0059】
具体的には、モータトルクＭｔと、Ｙ１方向に向かう第１付勢部材３の付勢力Ｐを傾斜面１３３および傾斜面１４３によりＲ方向のトルクに変換した変換トルクＣｔとを加えたトルクは、ブレーキ部２において第１付勢部材３の付勢力Ｐにより生じるブレーキトルクＢｔよりも大きい。ここで、図８では、Ｒ１方向のモータトルクＭｔ、Ｒ１方向の変換トルクＣｔおよびＲ２方向のブレーキトルクＢｔを一例として示しているが、Ｒ２方向のモータトルクＭｔ、Ｒ２方向の変換トルクＣｔおよびＲ１方向のブレーキトルクＢｔも想定されている。以下の説明では、Ｒ１方向のモータトルクＭｔ、Ｒ１方向の変換トルクＣｔおよびＲ２方向のブレーキトルクＢｔを例示して説明する。
【0060】
モータトルクＭｔは、Ｙ１方向（軸方向の他方）に向かって第１移動部材１３を移動させる際にモータ２００からねじ１１に伝達されるトルクである。
【0061】
ブレーキトルクＢｔは、第１付勢部材３の付勢力Ｐにより付勢された状態で、第１付勢部材３と第２移動部材１４とにより挟持されたねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２により生じるＲ１方向の摩擦力により発生するトルクである。すなわち、Ｂｔ＝μＢ×Ｐ×ｒＢにより算出される。ここで、μＢは、ねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２の静摩擦係数である。ｒＢは、ねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２の各々が互いに接触する有効半径である。
【0062】
【0063】
変換トルクＣｔは、モータトルクＭｔと同じ方向のＲ２方向のトルクであり、モータトルクＭｔのアシスト接線力により発生するトルクである。まず、第１付勢部材３の付勢力Ｐが、ブレーキ部２および第２移動部材１４を介して球１３５に伝達されるとともに、球１３５と第１移動部材１３の傾斜面１３３との接点に伝達される。接点において、付勢力Ｐ／ｔａｎθによりＸ方向の成分である接線力Ｆｒが算出される。そして、接線力Ｆｒとねじ１１の回転中心軸線ＣからのＤ方向における半径Ｒｒａｍｐとを乗算することにより（Ｆｒ×Ｒｒａｍｐ）、Ｒ２方向の変換トルクＣｔが算出される。
【0064】
そして、図８に示すように、Ｒ２方向のモータトルクＭｔがねじ１１に加えられた場合、第１移動部材１３にはモータトルクＭｔと変換トルクＣｔとが加えらえる。これにより、モータトルクＭｔと変換トルクＣｔとを加えたトルクは、ブレーキトルクＢｔよりも大きいので、第１移動部材１３は、ブレーキトルクＢｔに抗してＲ２方向に回転した後、Ｙ１方向に移動する。したがって、ブレーキ部２によるねじ１１の制動が解除される。
【0065】
すなわち、第１移動部材１３は、回転停止状態から解除される際、係合部１５によりねじ１１と一体的に回転する。また、第２移動部材１４は、回転停止状態から解除される際、ガイド部１２によりＲ方向の回転が制限されている。これにより、第１移動部材１３は、モータトルクＭｔと変換トルクＣｔとを加えたトルクにより、ねじ１１と一体的にＲ１方向に回転する。また、この際、ねじ軸側制動部材２１およびガイド部側制動部材２２の各々は、図示しないばねにより元の位置に戻る。
【0066】
（第１実施形態の効果）
第１施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第１施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0067】
第１実施形態では、上記のように、第１移動部材１３および第２移動部材１４の各々のＹ方向（軸方向）に対向する対向面１３６および対向面１４５には、制動の際に当接した第２移動部材１４にブレーキ部２から伝達される力を利用してブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、Ｙ方向（軸方向）に交差する傾斜方向に延びる傾斜面１３３および傾斜面１４３が形成されている。これにより、傾斜面１３３および傾斜面１４３が、第１移動部材１３および第２移動部材１４の各々の対向面１３６および対向面１４５という比較的面積を確保しやすく、かつ、加工を行いやすい部分に形成されている。また、傾斜面１３３および傾斜面１４３は、ねじ構造のような比較的小さな傾斜面を多数形成する構造でもない。この結果、移動量制限装置１００において、ブレーキ部２によるねじ１１の制動を解除するための構造（傾斜面１３３および傾斜面１４３）を容易に形成することができる。
【0068】
また、第１実施形態では、上記のように、第１移動部材１３および第２移動部材１４は、傾斜方向に直交する方向において、球１３５を介して傾斜面１３３および傾斜面１４３同士が互いに点接触するボールランプ部１７を有している。これにより、ねじ１１の回転停止状態を解除するための構造をボールランプ部１７により実現することができるので、ねじ１１の回転停止状態を解除するための構造を比較的容易に実現することができる。
【0069】
また、第１実施形態では、上記のように、第１移動部材１３および第２移動部材１４は、球１３５を収容するためにＹ方向において対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３を１組以上有するボールランプ部１７を有している。これにより、多数のねじ溝を有するねじ構造と比較して、傾斜面１３３および傾斜面１４３の各々の数の増加を抑制することができるので、ボールランプ部１７の構造の複雑化を抑制することができる。
【0070】
また、第１実施形態では、上記のように、第１移動部材１３および第２移動部材１４は、球１３５を収容するために傾斜方向に直交する方向において対向する傾斜面１３３および傾斜面１４３を有するボールランプ部１７を有している。これにより、傾斜面１３３および傾斜面１４３を設けるだけでよいので、ねじ溝を有するねじ構造と比較して、第１移動部材１３および第２移動部材１４の各々の対向面１３６および対向面１４５に傾斜面１３３および傾斜面１４３の角度を大きく設定することができる。これにより、Ｙ１方向に向かう第１付勢部材３の付勢力ＰからＲ方向のトルクに変換した変換トルクＣｔを大きくし、ブレーキ部２によるねじ１１の制動を確実に解除することができる。
【0071】
また、第１実施形態では、上記のように、傾斜面１３３および傾斜面１４３は、回転中心軸線ＣのＲ方向（周方向）に沿ってねじ軸１１の周囲に等角度間隔で配置されている。これにより、ねじ１１の回転に伴ってボールランプ部１７の傾斜面１３３および傾斜面１４３に収容された球１３５において生じるモーメントを釣り合うように球１３５を配置することができるので、ねじ１１の回転に伴ってボールランプ部１７を円滑に回転させることができる。
【0072】
また、第１実施形態では、上記のように、移動量制限装置１００は、第１移動部材１３が移動制限位置Ｌｐに移動して第２移動部材１４がブレーキ部２に当接した際に弾性変形する第１付勢部材３を備えている。第１付勢部材３からの付勢力Ｐと、Ｙ方向（軸方向）の他方に向かって第１移動部材１３を移動させる際にモータ２００からねじ１１に伝達されるモータトルクＭｔとにより、第１移動部材１３の傾斜面１３３および傾斜面１４３を、第２移動部材１４の傾斜面１３３および傾斜面１４３に対して回転中心軸線Ｃ回りのＲ方向（周方向）に相対的に回転させることによって、ブレーキ部２による回転停止状態を解除するように構成されている。ここで、モータ２００のモータトルクＭｔおよび第２移動部材１４との衝撃力などを合成した強めの力で第１付勢部材３が圧縮された場合、第１付勢部材３の付勢力Ｐが強くなるので、第１付勢部材３の付勢力Ｐに基づくブレーキ部２のＲ方向（周方向）のブレーキトルクＢｔが大きくなる。このような場合、モータトルクＭｔよりもブレーキトルクＢｔが大きくなってしまうことがあるが、第１付勢部材３からの付勢力Ｐを利用することにより、付勢力Ｐを利用した分だけブレーキトルクＢｔに抗するトルクを大きくすることができる。この結果、ブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態をより確実に解除することができる。
【0073】
また、第１実施形態では、上記のように、モータトルクＭｔと、Ｙ方向（軸方向）の他方に向かう第１付勢部材３の付勢力Ｐを傾斜面１３３および傾斜面１４３によりＲ方向（周方向）のトルクに変換した変換トルクＣｔとを加えたトルクは、ブレーキ部２において第１付勢部材３の付勢力Ｐにより生じるブレーキトルクＢｔよりも大きい。これにより、移動制限位置ＬｐからＹ方向（軸方向）の他方に向かって第１移動部材１３を移動させる際に、モータトルクＭｔと変換トルクＣｔとを加えたトルクをブレーキ部２に作用させることができるので、ブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態をより一層確実に解除することができる。
【0074】
また、第１実施形態では、上記のように、直線移動機構１は、移動制限位置Ｌｐにおいて第１移動部材１３と係合する係合部１５を含んでいる。第１移動部材１３は、回転停止状態から解除される際、係合部１５によりねじ１１と一体的に回転するとともに、第２移動部材１４は、回転停止状態から解除される際、ガイド部１２によりＲ方向（周方向）の回転が制限されている。これにより、回転停止状態から解除される際、第２移動部材１４に対して、第１移動部材１３およびねじ１１を一体的に回転させることができるので、第１付勢部材３の付勢力Ｐにより回転した第１移動部材１３のトルク（変換トルクＣｔ）をねじ１１に与えることができる。この結果、モータ２００からモータトルクＭｔをさらにねじ１１に与えることにより、モータトルクＭｔと変換トルクＣｔとをねじ１１に与えることができるので、ブレーキ部２による回転停止状態を解除してねじ１１を回転させるために十分なトルクをねじ１１に与えることができる。
【0075】
また、第１実施形態では、上記のように、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限する。これにより、航空機Ａｒにおいて用いられる移動量制限装置１００において、ブレーキ部２によるねじ１１の制動を解除するための構造（傾斜面１３３および傾斜面１４３）を容易に形成することができる。
【0076】
［第２実施形態］
図１１および図１２を参照して、第２実施形態による移動量制限装置８００の構成について説明する。第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、移動量制限装置８００が、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４が、ジョークラッチ部８１７を構成している。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成については、詳細な説明を省略する。
図１１および図１２を参照して、第２実施形態による移動量制限装置８００の構成について説明する。第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、移動量制限装置８００が、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４が、ジョークラッチ部８１７を構成している。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成については、詳細な説明を省略する。
【0077】
図１１において、第２実施形態の移動量制限装置８００は、航空機Ａｒの舵面５００の移動を制限する装置として航空機システム２０００に設けられている。
【0078】
ここで、航空機Ａｒの進行方向をＸ方向とし、Ｘ方向のうち前進方向をＸ１方向とし、Ｘ方向のうち後進方向をＸ２方向とする。航空機Ａｒの左右方向をＹ方向とし、Ｙ方向のうち右方向をＹ１方向とし、Ｙ方向のうち左方向をＹ２方向とする。航空機Ａｒの上下方向をＺ方向とし、Ｚ方向のうち上方向をＺ１方向とし、Ｚ方向のうち下方向をＺ２方向とする。
【0079】
航空機システム２０００は、移動量制限装置８００と、モータ２００と、一対の第１シャフト３００と、一対の第２シャフト４００と、複数の舵面５００と、複数のアクチュエータ６００と、制御装置７００とを備えている。なお、第１シャフト３００は、特許請求の範囲の「シャフト」の一例である。
【0080】
（移動量制限装置）
移動量制限装置８００は、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限するように構成されている。すなわち、移動量制限装置１００は、モータ２００による第１シャフト３００のオーバーランを防止する装置である。
移動量制限装置８００は、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限するように構成されている。すなわち、移動量制限装置１００は、モータ２００による第１シャフト３００のオーバーランを防止する装置である。
【0081】
図１２に示すように、移動量制限装置８００は、直線移動機構８０１と、ブレーキ部２と、第１付勢部材３とを含んでいる。なお、第１付勢部材３は、特許請求の範囲の「付勢部材」の一例である。
【0082】
（直線移動機構）
直線移動機構８０１は、ねじ１１（図２を参照）と、ガイド部１２（図２を参照）と、第１移動部材８１３と、第２移動部材８１４と、係合部１５（図２を参照）と、第２付勢部材１６（図２を参照）とを含んでいる。なお、ねじ１１は、特許請求の範囲の「ねじ軸」の一例である。
直線移動機構８０１は、ねじ１１（図２を参照）と、ガイド部１２（図２を参照）と、第１移動部材８１３と、第２移動部材８１４と、係合部１５（図２を参照）と、第２付勢部材１６（図２を参照）とを含んでいる。なお、ねじ１１は、特許請求の範囲の「ねじ軸」の一例である。
【0083】
ここで、ねじ１１の回転中心軸線Ｃ回りの周方向をＲ方向とし、Ｒ方向のうちの一方向をＲ１方向とし、Ｒ方向のうちの他方向をＲ２方向とする。回転中心軸線Ｃの延びる方向に直交する径方向をＤ方向とし、Ｄ方向のうちの外側をＤ１方向とし、Ｄ方向のうちの内側をＤ２方向とする。
【0084】
（ジョークラッチ部）
ここで、図１２に示すように、第２実施形態の第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、Ｙ方向に対して交差する方向である傾斜方向において、傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａ同士が互いに面接触するジョークラッチ部８１７を構成している。すなわち、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、対向する傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａを１組有するジョークラッチ部８１７を構成している。
ここで、図１２に示すように、第２実施形態の第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、Ｙ方向に対して交差する方向である傾斜方向において、傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａ同士が互いに面接触するジョークラッチ部８１７を構成している。すなわち、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、対向する傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａを１組有するジョークラッチ部８１７を構成している。
【0085】
なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様の構成を有しているので、説明を省略する。
【0086】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0087】
第２実施形態では、第１実施形態と同様に、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４の各々のＹ方向（軸方向）に対向する対向面１３６および対向面１４５には、制動の際に当接した第２移動部材８１４にブレーキ部２から伝達される力を利用してブレーキ部２によるねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、Ｙ方向（軸方向）に交差する傾斜方向に延びる傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａが形成されている。これにより、移動量制限装置８００において、ブレーキ部２によるねじ１１の制動を解除するための構造（傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａ）を容易に形成することができる。
【0088】
また、第２実施形態では、上記のように、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、傾斜方向に直交する方向において、傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａ同士が互いに面接触するジョークラッチ部８１７を有している。これにより、ねじ１１の回転停止状態を解除するための構造をジョークラッチ部８１７により実現することができるので、ねじ１１の回転停止状態を解除するための構造を比較的容易に実現することができる。
【0089】
また、第２実施形態では、上記のように、第１移動部材８１３および第２移動部材８１４は、傾斜方向に直交する方向において対向する傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａを１組有するジョークラッチ部８１７を有している。これにより、多数のねじ溝を有するねじ構造と比較して、傾斜面８１３ａおよび傾斜面８１４ａの各々の数の増加を抑制することができるので、ジョークラッチ部８１７の構造の複雑化を抑制することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態の効果と同様であるので、説明を省略する。
【0090】
［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【0091】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、移動量制限装置１００（８００）は、航空機Ａｒのモータ２００に接続される第１シャフト３００の回転量を制限するように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、移動量制限装置は、航空機のフラップまたは扉などに適用されてもよいし、エレベータの扉、工作機器、電動ウインチおよびホイストなどに適用されてもよい。
【0092】
また、上記第１および第２実施形態では、直線移動機構１（８０１）は、第２付勢部材１６を有している例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、直線移動機構は、第２付勢部材を有していなくてもよい。
【0093】
［態様］
上記した例示的な実施形態は、以下の態様の具体例であることが当業者により理解される。
上記した例示的な実施形態は、以下の態様の具体例であることが当業者により理解される。
【0094】
（項目１）
モータ２００からの駆動力により回転するねじ１１と、前記ねじ１１の回転中心軸線Ｃの軸方向（Ｙ）に沿って延びるガイド部１２と、前記ねじ１１に係合するねじ溝１３２を有し、前記ねじ１１の回転により前記軸方向（Ｙ）に直線移動する第１移動部材１３（８１３）と、前記ガイド部１２に係合し、前記ねじ１１の回転により前記第１移動部材１３（８１３）とともに前記軸方向（Ｙ）に直線移動する第２移動部材１４（８１４）とを含む直線移動機構１（８０１）と、
前記第１移動部材１３（８１３）が前記軸方向（Ｙ）の一方の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する前記第２移動部材１４（８１４）により前記ねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部２とを備え、
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）の各々の前記軸方向（Ｙ）に対向する対向面１３６（１４５）には、制動の際に当接した前記第２移動部材１４（８１４）に前記ブレーキ部２から伝達される力を利用して前記ブレーキ部２による前記ねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、前記軸方向（Ｙ）に交差する傾斜方向に延びる傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）が形成されている、移動量制限装置１００（８００）。
モータ２００からの駆動力により回転するねじ１１と、前記ねじ１１の回転中心軸線Ｃの軸方向（Ｙ）に沿って延びるガイド部１２と、前記ねじ１１に係合するねじ溝１３２を有し、前記ねじ１１の回転により前記軸方向（Ｙ）に直線移動する第１移動部材１３（８１３）と、前記ガイド部１２に係合し、前記ねじ１１の回転により前記第１移動部材１３（８１３）とともに前記軸方向（Ｙ）に直線移動する第２移動部材１４（８１４）とを含む直線移動機構１（８０１）と、
前記第１移動部材１３（８１３）が前記軸方向（Ｙ）の一方の移動制限位置Ｌｐに移動したことに基づいて、当接する前記第２移動部材１４（８１４）により前記ねじ１１の回転を停止させる制動力を発生させるブレーキ部２とを備え、
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）の各々の前記軸方向（Ｙ）に対向する対向面１３６（１４５）には、制動の際に当接した前記第２移動部材１４（８１４）に前記ブレーキ部２から伝達される力を利用して前記ブレーキ部２による前記ねじ１１の回転停止状態を解除するために、ねじ構造ではなく、前記軸方向（Ｙ）に交差する傾斜方向に延びる傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）が形成されている、移動量制限装置１００（８００）。
【0095】
（項目２）
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）は、前記傾斜方向に直交する方向において、球１３５を介して前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）同士が互いに点接触するボールランプ部１７か、または、前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）同士が互いに面接触するジョークラッチ部８１７を有する、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）は、前記傾斜方向に直交する方向において、球１３５を介して前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）同士が互いに点接触するボールランプ部１７か、または、前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）同士が互いに面接触するジョークラッチ部８１７を有する、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【0096】
（項目３）
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）は、前記球１３５を収容するために前記傾斜方向に直交する方向において対向する前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を１組以上有する前記ボールランプ部１７か、または、前記傾斜方向に直交する方向において対向する前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を１組以上有する前記ジョークラッチ部８１７を有する、項目３に記載の移動量制限装置１００（８００）。
前記第１移動部材１３（８１３）および前記第２移動部材１４（８１４）は、前記球１３５を収容するために前記傾斜方向に直交する方向において対向する前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を１組以上有する前記ボールランプ部１７か、または、前記傾斜方向に直交する方向において対向する前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を１組以上有する前記ジョークラッチ部８１７を有する、項目３に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【0097】
（項目４）
前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）は、前記回転中心軸線Ｃの周方向Ｒに沿って前記ねじ軸１１の周囲に等角度間隔で配置されている、項目３に記載の移動量制限装置１００。
前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）は、前記回転中心軸線Ｃの周方向Ｒに沿って前記ねじ軸１１の周囲に等角度間隔で配置されている、項目３に記載の移動量制限装置１００。
【0098】
（項目５）
前記第１移動部材１３（８１３）が前記移動制限位置Ｌｐに移動して前記第２移動部材１４（８１４）が前記ブレーキ部２に当接した際に弾性変形する付勢部材３をさらに備え、
前記付勢部材３からの付勢力Ｐと、前記軸方向（Ｙ）の他方に向かって前記第１移動部材１３（８１３）を移動させる際に前記モータ２００から前記ねじ１１に伝達されるモータトルクＭｔとにより、前記第１移動部材１３（８１３）の前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を、前記第２移動部材１４（８１４）の前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）に対して前記回転中心軸線Ｃ回りの周方向に相対的に回転させることによって、前記ブレーキ部２による前記回転停止状態を解除するように構成されている、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
前記第１移動部材１３（８１３）が前記移動制限位置Ｌｐに移動して前記第２移動部材１４（８１４）が前記ブレーキ部２に当接した際に弾性変形する付勢部材３をさらに備え、
前記付勢部材３からの付勢力Ｐと、前記軸方向（Ｙ）の他方に向かって前記第１移動部材１３（８１３）を移動させる際に前記モータ２００から前記ねじ１１に伝達されるモータトルクＭｔとにより、前記第１移動部材１３（８１３）の前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）を、前記第２移動部材１４（８１４）の前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）に対して前記回転中心軸線Ｃ回りの周方向に相対的に回転させることによって、前記ブレーキ部２による前記回転停止状態を解除するように構成されている、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【0099】
（項目６）
前記モータトルクＭｔと、前記軸方向（Ｙ）の他方に向かう前記付勢部材３の前記付勢力Ｐを前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）により前記周方向のトルクに変換した変換トルクＣｔとを加えたトルクは、前記ブレーキ部２において前記付勢部材３の前記付勢力Ｐにより生じるブレーキトルクＢｔよりも大きい、項目５に記載の移動量制限装置１００（８００）。
前記モータトルクＭｔと、前記軸方向（Ｙ）の他方に向かう前記付勢部材３の前記付勢力Ｐを前記傾斜面１３３（１４３、８１３ａ、８１４ａ）により前記周方向のトルクに変換した変換トルクＣｔとを加えたトルクは、前記ブレーキ部２において前記付勢部材３の前記付勢力Ｐにより生じるブレーキトルクＢｔよりも大きい、項目５に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【0100】
（項目７）
前記直線移動機構１（８０１）は、前記移動制限位置Ｌｐにおいて前記第１移動部材１３（８１３）と係合する係合部１５をさらに含み、
前記第１移動部材１３（８１３）は、前記回転停止状態から解除される際、前記係合部により前記ねじ１１と一体的に回転するとともに、前記第２移動部材１４（８１４）は、前記回転停止状態から解除される際、前記ガイド部１２により前記周方向の回転が制限されている、項目５に記載の移動量制限装置１００（８００）。
前記直線移動機構１（８０１）は、前記移動制限位置Ｌｐにおいて前記第１移動部材１３（８１３）と係合する係合部１５をさらに含み、
前記第１移動部材１３（８１３）は、前記回転停止状態から解除される際、前記係合部により前記ねじ１１と一体的に回転するとともに、前記第２移動部材１４（８１４）は、前記回転停止状態から解除される際、前記ガイド部１２により前記周方向の回転が制限されている、項目５に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【0101】
（項目８）
航空機Ａｒのモータ２００に接続されるシャフト３００の回転量を制限する、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
航空機Ａｒのモータ２００に接続されるシャフト３００の回転量を制限する、項目１に記載の移動量制限装置１００（８００）。
【符号の説明】
【0102】
１、８０１ 直線移動機構
２ ブレーキ部
３ 第１付勢部材（付勢部材）
１１ ボールねじ（ねじ軸）
１２ ガイド部
１３、８１３ 第１移動部材
１４、８１４ 第２移動部材
１５ 係合部
１７ ボールランプ部
１００、８００ 移動量制限装置
１３２ ねじ溝
１３３、８１３ａ 傾斜面
１３５ 球
１３６ 対向面
１４３、８１４ａ 傾斜面
１４５ 対向面
２００ モータ
３００ 第１シャフト（シャフト）
８１７ ジョークラッチ部
Ａｒ 航空機
Ｂｔ ブレーキトルク
Ｃ 回転中心軸線
Ｃｔ 変換トルク
Ｌｐ 移動制限位置
Ｍｔ モータトルク
Ｐ 付勢力
２ ブレーキ部
３ 第１付勢部材（付勢部材）
１１ ボールねじ（ねじ軸）
１２ ガイド部
１３、８１３ 第１移動部材
１４、８１４ 第２移動部材
１５ 係合部
１７ ボールランプ部
１００、８００ 移動量制限装置
１３２ ねじ溝
１３３、８１３ａ 傾斜面
１３５ 球
１３６ 対向面
１４３、８１４ａ 傾斜面
１４５ 対向面
２００ モータ
３００ 第１シャフト（シャフト）
８１７ ジョークラッチ部
Ａｒ 航空機
Ｂｔ ブレーキトルク
Ｃ 回転中心軸線
Ｃｔ 変換トルク
Ｌｐ 移動制限位置
Ｍｔ モータトルク
Ｐ 付勢力
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】