2025-27532 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025027532

(43)【公開日】2025-02-28

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20250220BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250220BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20250220BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 300A

B60C11/13 C

【審査請求】有

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023132330

(22)【出願日】2023-08-15

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】山川 貴弘

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB11

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC33

3D131BC34

3D131DA43

3D131DA54

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB31X

3D131EB32V

3D131EB35V

3D131EB35W

3D131EB42V

3D131EB44V

3D131EB44W

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB47V

3D131EB47W

3D131EB47X

3D131EB81W

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB86V

3D131EB86W

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝により区画されたセンター陸部、中間陸部、ショルダー陸部を設け、センター陸部をセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画し、中間陸部を中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画し、ショルダー陸部をショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画し、センター傾斜溝と中間傾斜溝とをタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜させ、センターブロックにおける中間傾斜溝の延長位置に、中間傾斜溝と同方向に延在してセンターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を設け、センターブロック、中間ブロック、およびショルダーブロックのそれぞれにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプを設ける。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、
前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは両端が前記主溝に開口し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは両端が前記センターブロック内で終端することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記センター傾斜溝または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーサイプは前記ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブロック基調のトレッドパターンを有するタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

ＳＵＶ等の車両向けのタイヤの中でも、特に高速走行を想定したタイヤのカテゴリとして「ハイウェイテレーンタイヤ」が知られている。このカテゴリのタイヤは、ブロック基調のパターンを有し、種々の路面状況（ドライ路面、ウェット路面、スノー路面）に対応できることが求められる（例えば特許文献１を参照）。特に近年では、スノー性能（積雪路面における操縦安定性）が重視される傾向がある。例えば、溝面積を大きくすれば雪を噛み込みやすくなりスノー性能を向上できるが、前述のように、このカテゴリのタイヤはブロック基調であるため、溝面積が拡大すると陸部の剛性が低下しやすく、十分な耐摩耗性を確保することが難しい面がある。そのため、耐摩耗性を損なうことなく、スノー性能を向上するための対策が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９‐１３７２１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明のタイヤは、上述のようにトレッドパターンが構成されるため、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することができる。具体的には、４本の主溝が直線状に延在するため、各ブロックの幅方向端部の剛性が確保でき、耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することができる。センター陸部および中間陸部を区画する溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）がタイヤ幅方向に対して傾斜しており、更にセンター傾斜溝と中間傾斜溝とが逆方向に傾斜しているため、スノー性能を効果的に高めることができる。中間傾斜溝の延長位置に中間傾斜溝と同方向に延在する浅溝が設けられるため、中間傾斜溝および浅溝が一連の溝として機能し、スノー性能を効果的に向上することができる。一方で、浅溝は主溝よりも溝深さが小さく且つセンターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端するため、浅溝を設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。各ブロックにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプが設けられるためスノー性能を向上することができる。これらの協働により、耐摩耗性およびスノー性能を高度に両立することができる。

【0007】

本発明においては、サイプのうち、中間ブロックに形成された中間サイプは両端が主溝に開口し、センターブロックに形成されたセンターサイプは両端がセンターブロック内で終端することが好ましい。即ち、浅溝が形成されるセンターブロックについてはブロック剛性を確保するためにサイプ（センターサイプ）をブロック内で終端させ、浅溝が形成されない中間ブロックについてはスノー性能を十分に得るためにサイプ（中間サイプ）を主溝に開口させることで、スノー性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。これに加えて、前述のサイプの組み合わせ（ブロック内で終端するセンターサイプと主溝に開口する中間サイプ）によりセンターブロックと中間ブロックとの剛性差が抑制され、耐摩耗性を効果的に確保することができる。

【0008】

本発明においては、浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。このように浅溝が先細り形状を有することで、浅溝を形成することによるセンターブロックの剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。

【0009】

本発明においては、センター傾斜溝および中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部を設けることが好ましい。このように底上げ部を設けることで、溝面積を減少させずにブロック剛性を維持することができ、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。

【0010】

本発明においては、センター傾斜溝または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有することが好ましい。このように各傾斜溝において主溝に連通する部位の溝幅を狭めることでブロック剛性を確保することができる。このとき各種溝の中央部（幅狭部以外）においては溝幅が確保されるのでスノー性能も十分に確保できるので、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。

【0011】

本発明においては、サイプのうち、中間ブロックに形成された中間サイプは中間傾斜溝と同方向に延在し、センターブロックに形成されたセンターサイプはセンター傾斜溝と同方向に延在し、ショルダーブロックに形成されたショルダーサイプはショルダー横溝と同方向に延在していることが好ましい。このように各ブロックにおいて傾斜溝とサイプとを同法に傾斜させることでブロック剛性を確保することができ、耐摩耗性を維持するには有利になる。

【0012】

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなるタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなるタイヤのトレッド面を示す正面図である。

【図3】図２の一部を抽出して示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

本発明のタイヤは、図１に示すような空気入りタイヤである場合、路面に当接するトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

【0016】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側には少なくとも１層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

【0017】

本発明は、後述のようにタイヤのトレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに関するので、タイヤの基本構造（断面構造）は上述の一般的な構造に限定されない。また、以降の説明は図１等に示す空気入りタイヤに基づいて行うが、本発明は、路面に当接する表面（空気入りタイヤにおけるトレッド部１の表面に相当する部位）を備えていれば、非空気式タイヤを含む各種タイヤに適用することができる。

【0018】

本発明のタイヤにおけるトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝１１が設けられる。以降の説明では、４本の主溝１１のうちタイヤ赤道ＣＬの両側に配置される一対を内側主溝１１ｉ、各内側主溝１１ｉのタイヤ幅方向外側に配置される一対を外側主溝１１ｏという場合がある。各主溝１１の深さは特に限定されないが例えば７．０ｍｍ～１６．０ｍｍに設定することができる。このように４本の主溝１１が直線状に延在するため、後述の陸部１２（ブロック）の幅方向端部の剛性が確保でき、耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することができる。

【0019】

これら４本の主溝１１により、タイヤ周方向に沿って延在する５列の陸部１２が区画される。具体的には、一対の内側主溝１１ｉの間に区画されたセンター陸部１２ｃと、内側主溝１１ｉと外側主溝１１ｏとの間に区画された中間陸部１２ｍと、外側主溝１１ｏのタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部１２ｓとが区画される。言い換えると、センター陸部１２ｃはタイヤ赤道ＣＬ上に配置された陸部であり、中間陸部１２ｍはセンター陸部１２ｃのタイヤ幅方向両側に内側主溝１１ｉを挟んで隣り合うように配置された陸部であり、ショルダー陸部１２ｓは接地端Ｅを含むタイヤ幅方向最外側に配置された陸部である。

【0020】

センター陸部１２ｃはタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝１３ｃにより複数のセンターブロック１４ｃに区画される。中間陸部１２ｍはタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝１３ｍにより複数の中間ブロック１４ｍに区画される。ショルダー陸部１２ｓはタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝１３ｓにより複数のショルダーブロック１４ｓに区画される。センター傾斜溝１３ｃは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、その両端がセンター陸部１２ｃの両側に配置された一対の内側主溝１１ｉのそれぞれに開口する溝である。中間傾斜溝１３ｍは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、その両端が中間陸部１２ｍの両側に配置された内側主溝１１ｉおよび外側主溝１１ｏのそれぞれに開口する溝である。ショルダー横溝１３ｓは、タイヤ幅方向に沿って延在し、一端が外側主溝１１ｏに開口し、他端が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に開口する溝である。センター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜する。以降の説明では、センター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとを総称して「傾斜溝」と言う場合がある。このようにセンター傾斜溝１３ｃおよび中間傾斜溝１３ｍがタイヤ幅方向に対して傾斜しており、更にセンター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとが逆方向に傾斜しているため、スノー性能を効果的に高めることができる。

【0021】

各傾斜溝の傾斜角度はタイヤ幅方向に対して例えば１０°～５０°に設定することができる。具体的には、センター傾斜溝１３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｃは好ましくは１０°～５０°、より好ましくは１０°～３０°に設定することができる。中間傾斜溝１３ｍのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍは、前述のセンター傾斜溝１３ｃの傾斜方向を正（＋）の値で表すと、好ましくは－１０°～－５０°、より好ましくは－１０°～－３０°に設定することができる。ショルダー横溝１３ｓはこれら傾斜溝と異なりタイヤ幅方向に沿って延在するとよく、タイヤ幅方向に対する角度は０°±１５°に設定することができる。尚、傾斜角度θｃと傾斜角度θｍとは、傾斜方向（正負）が逆転した同じ角度であってもよいが、傾斜角度θｍの絶対値を傾斜角度θｃの絶対値よりも大きくすることが好ましい。このように中間傾斜溝１３ｍがセンター傾斜溝１３ｃよりもタイヤ幅方向に対して大きく傾斜することでスノー性能を効果的に高めることができる。

【0022】

尚、傾斜角度θｃ、θｍはそれぞれ、図３に示すように、各傾斜溝の開口端における溝幅中心どうしを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度である。ショルダー横溝１３ｓの角度については、傾斜角度θｃ、θｍと同様に、主溝１１に対する開口端における溝幅中心と、接地端Ｅ位置における溝幅中心とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度として測定される。

【0023】

各傾斜溝の溝深さは、主溝１１の溝深さの好ましくは２０％～１００％、より好ましくは５０％～１００％に設定するとよい。ショルダー横溝１３ｓの溝深さは主溝１１の溝深さの好ましくは５０％～１００％、より好ましくは７０％～１００％に設定するとよい。

【0024】

センターブロック１４ｃにおける中間傾斜溝１３ｍの延長位置には、中間傾斜溝１３ｍと同方向に延在してセンターブロック１４ｃ内でタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端する浅溝１５が形成される。浅溝１５は、主溝１１や傾斜溝（特に中間傾斜溝１３ｍ）よりも溝深さが小さい溝であり、その溝深さは主溝１１の溝深さの好ましくは１０％～８０％、より好ましくは３０％～６０％に設定される。中間傾斜溝１３ｍの延長位置とは、中間傾斜溝１３ｍの溝壁の延長線（図３の破線）の間の領域（図３の斜線部）と開口端の少なくとも一部が重複する位置である。このように浅溝１５が設けられることで、中間傾斜溝１３ｍおよび浅溝１５が一連の溝として機能し、スノー性能を効果的に向上することができる。一方で、浅溝１５は主溝１１よりも溝深さが小さく且つセンターブロック１４ｃ内でタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端するため、浅溝１５を設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。

【0025】

センターブロック１４ｃ、中間ブロック１４ｍ、およびショルダーブロック１４ｓはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上、好ましくは２本～４本のサイプ１６がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。サイプ１６の形状は特に限定されないが、図示のように各ブロックの踏面上でジグザグ形状を有していることが好ましい。また、これらサイプ１６の溝幅は例えば１．５ｍｍ以下、これらサイプ１６の溝深さは主溝１１の溝深さの例えば５０％～１００％に設定することができる。このように各ブロックに適度にサイプ１６が設けられるためスノー性能を効果的に向上することができる。

【0026】

本発明のタイヤは、上述のようにトレッドパターンが構成されるため、各要素による上述の効果（４本の直線状の主溝１１による耐摩耗性の確保、センター傾斜溝１３ｃおよび中間傾斜溝１３ｍによるスノー性能の向上、浅溝１５による耐摩耗性の維持およびスノー性能の向上、サイプ１６によるスノー性能の向上）の協働により、耐摩耗性およびスノー性能を高度に両立することができる。

【0027】

各ブロックに形成されるサイプ１６のうち、中間ブロック１４ｍに形成された中間サイプ１６ｍは両端が主溝に開口しているとよい。一方で、センターブロック１４ｃに形成されたセンターサイプ１６ｃは両端がセンターブロック１４ｃ内で終端しているとよい。言い換えると、浅溝１５が形成されるセンターブロック１４ｃについてはブロック剛性を確保するためにサイプ１６（センターサイプ１６ｃ）はブロック内で終端しているとよく、浅溝１５が形成されない中間ブロック１４ｍについてはスノー性能を十分に得るためにサイプ１６（中間サイプ１６ｍ）を主溝１１に開口させるとよい。これにより、スノー性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。これに加えて、前述のサイプ１６の組み合わせ（ブロック内で終端するセンターサイプ１６ｃと主溝１１に開口する中間サイプ１６ｍ）によりセンターブロック１４ｃと中間ブロック１４ｍとの剛性差が抑制され、耐摩耗性を効果的に確保することができる。サイプ１６の開口／終端の関係が上述の組み合わせから外れると、スノー性能の向上とブロック剛性の確保とをバランスよく達成しにくくなり、これら性能を十分に両立することが難しくなる。

【0028】

各ブロックに形成されるサイプ１６は各ブロックを区画する溝（センター傾斜溝１３ｃ、中間傾斜溝１３ｍ、ショルダー横溝１３ｓ）と同方向に延在していると良い。詳述すると、中間ブロック１４ｍに形成された中間サイプ１６ｍは中間傾斜溝１３ｍと同方向に延在し、センターブロック１４ｃに形成されたセンターサイプ１６ｃはセンター傾斜溝１３ｃと同方向に延在し、ショルダーブロック１４ｓに形成されたショルダーサイプ１６ｓはショルダー横溝１３ｓと同方向に延在しているとよい。このように各ブロックにおいて幅方向に延在する溝とサイプ１６とが略平行に延長することでブロック剛性を確保することができ、耐摩耗性を維持するには有利になる。これら溝とサイプ１６の傾斜方向が逆向きであると、ブロック剛性を良好に維持することが難しくなる。尚、各ブロックにおいて幅方向に延在する溝（センター傾斜溝１３ｃ、中間傾斜溝１３ｍ、ショルダー横溝１３ｓ）とサイプ（センターサイプ１６ｃ、中間サイプ１６ｍ、ショルダーサイプ１６ｓ）との角度差はそれぞれ好ましくは０°～１０°、より好ましくは０°～５°であるとよい。

【0029】

浅溝１５の形状は特に限定されないが、複数の浅溝１５のうちの少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。先細り形状としては、溝の先端に向かって溝幅が収束する構造（Ｖ字形状の端部）や、図示の例のように、終端部に溝幅が狭い幅狭部を備え、且つ、浅溝の主要部から幅狭部に向かって溝幅が徐々に減少する接続部とを備えた形状であるとよい。図示の例では、センター陸部に隣接する主溝１１の一方に開口し、タイヤ周方向に間隔をおいて配列される複数の浅溝１５において、１本おきに先細り形状の浅溝１５が設けられている。言い換えると、先細り形状の浅溝１５と、溝幅が一定である浅溝１５とが、タイヤ周方向に交互に配列されている。また、図示の例では、１つのセンターブロック１４ｃにおいて、タイヤ赤道ＣＬの一方側の主溝１１に開口する浅溝１５が先細り形状である場合、他方側の主溝１１に開口する浅溝１５は溝幅が一定の浅溝１５である。このように先細り形状の浅溝１５を設けることで、浅溝１５を形成することによるセンターブロックの剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。

【0030】

本発明においては、センター傾斜溝１３ｃおよび中間傾斜溝１３ｍのそれぞれの溝底に底上げ部Ａを設けることが好ましい。底上げ部Ａとは、各溝の一部において溝底が他の部分よりも隆起した箇所である。底上げ部Ａは、各傾斜溝の主溝１１に連通する位置に設けるとよい。底上げ部Ａにおける底上げ量は主溝１１の深さの好ましくは２０％～８０％、より好ましくは４０％～６０％であるとよい。尚、底上げ量とは、底上げ部Ａが形成された溝の溝底から、底上げ部Ａの頂面までの隆起高さである。このように底上げ部Ａを設けることで、溝面積を減少させずにブロック剛性を維持することができ、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。底上げ量が主溝１１の深さの２０％未満であると、底上げ部Ａが存在しない場合と実質的な差がなくなり、底上げ部Ａによる効果が十分に見込めなくなる。底上げ量が主溝１１の深さの８０％を超えると、底上げ部Ａが設けられた領域において溝深さが十分に確保できなくなるためスノー性能を十分に確保することが難しくなる。

【0031】

センター傾斜溝１３ｃや中間傾斜溝１３ｍの溝幅は一定である必要はなく、各溝の一端に溝幅が小さい幅狭部Ｂを備えていてもよい。特に、複数のセンター傾斜溝１３ｃの少なくとも一部や、複数の中間傾斜溝１３ｍの少なくとも一部が、一端に幅狭部Ｂを備えた溝であるとよい。図示の例では、すべての中間傾斜溝１３ｍが一端に幅狭部Ｂを備えている。尚、図示の例では、内側主溝１１ｉに開口する端部に幅狭部Ｂを備えた中間傾斜溝１３ｍと、外側主溝１１ｏに開口する端部に幅狭部Ｂを備えた中間傾斜溝１３ｍとがタイヤ周方向に交互に配列されている。図示の例では、センター傾斜溝１３ｃには幅狭部Ｂは設けられていないが、センター傾斜溝１３ｃの一部または全部に幅狭部Ｂを設けた仕様にすることもできる。このように各傾斜溝において主溝１１に連通する部位の溝幅を狭めることでブロック剛性を確保することができる。このとき各主溝１１の中央部（幅狭部Ｂ以外）においては溝幅が確保されるのでスノー性能も十分に確保できるので、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。幅狭部Ｂにおける溝幅は、同じ溝の主要部（他の部分）における溝幅の好ましくは２０％～８０％、より好ましくは４０％～６０％であるとよい。尚、幅狭部を設けるにあたって、幅狭部を設ける溝の一方の溝壁は、幅狭部と主要部とで共通である（直線状に延在する）とよい。即ち、幅狭部を設ける溝の他方の溝壁は、幅狭部と主要部との間に、主要部から幅狭部に向かって溝幅が漸減するように屈曲した部分を備えるとよい。また、幅狭部Ｂと前述の底上げ部Ａとはいずれも主溝１１に開口する端部に設けるのが好ましいので、これらが同じ位置に設けられた仕様にすることもできる。

【0032】

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

【実施例0033】

タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１７ １１５Ｈであり、図１に例示する基本構造（断面構造）を有し、主溝の本数、主溝の形状、センター傾斜溝の傾斜角度θｃ、中間傾斜溝の傾斜角度θｍ、各ブロック（センターブロック、中間ブロック、ショルダーブロック）におけるサイプ本数、センターサイプの形状、中間サイプの形状、浅溝の形状、各傾斜溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）における底上げ部の有無、各傾斜溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）における幅狭部の有無、各ブロックにおける溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝、ショルダー横溝）とサイプとの角度差を、それぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～６の８種類の空気入りタイヤを作製した。

【0034】

表１において、「主溝の形状」の欄については、主溝が主方向に沿って直線状に延在する場合を「直線」と表示した。「センター傾斜溝の角度θｃ」および「中間傾斜溝の角度θｍ」の欄について、センター傾斜溝の角度θｃを正（＋）の値で表示した（負（－）の値はセンター傾斜溝と逆方向に傾斜していることを意味する）。「センタ―サイプの形状」および「中間サイプの形状」の欄について、両端が主溝に開口する場合を「開口」、両端がブロック内で終端する場合を「終端」と表示した。「浅溝の形状」の欄について、浅溝の溝幅が一定である場合を「幅一定」、浅溝が先細り形状である場合を「先細り」と表示した。「底上げ部の有無」および「幅狭部の有無」の欄について、「有」と表示された例については、図２に示すように各溝に底上げ部や幅狭部が設けられたことを意味する。

【0035】

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、スノー性能および耐摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0036】

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、雪上路面からなるテストコースにおいて操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能に優れることを意味する。

【0037】

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、全摩耗までの走行距離〔単位：ｋｍ〕を測定した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど全摩耗までの走行距離が長く、耐摩耗性に優れることを意味する。

【0038】

【表1】

【0039】

表１から明らかなように、実施例１～６の空気入りタイヤは、従来例１と比較してスノー性能および耐摩耗性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、センターブロックにおける中間傾斜溝の延長位置に浅溝が設けられず、また、各ブロックにサイプが形成されないため、スノー性能を低下した。

【0040】

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、
前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするタイヤ。
発明［２］ 前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは両端が前記主溝に開口し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは両端が前記センターブロック内で終端することを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］ 前記浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする発明［１］または［２］に記載のタイヤ。
発明［４］ 前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられたことを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［５］ 前記センター傾斜溝または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有することを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［６］ 前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーサイプは前記ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0041】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 主溝
１１ｉ 内側主溝
１１ｏ 外側主溝
１２ 陸部
１２ｃ センター陸部
１２ｍ 中間陸部
１２ｓ ショルダー陸部
１３ｃ センター傾斜溝
１３ｍ 中間傾斜溝
１３ｓ ショルダー横溝
１４ｃ センターブロック
１４ｍ 中間ブロック
１４ｓ ショルダーブロック
１５ 浅溝
１６ サイプ
１６ｃ センターサイプ
１６ｍ 中間サイプ
１６ｓ ショルダーサイプ
Ａ 底上げ部
Ｂ 幅狭部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【手続補正書】

【提出日】2024-11-08

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、
前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、
前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられ、前記センター傾斜溝および／または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有し、前記幅狭部および前記底上げ部が共に前記主溝に開口する端部に配置されたことを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは両端が前記主溝に開口し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは両端が前記センターブロック内で終端することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーサイプは前記ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0005】

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられ、前記センター傾斜溝および／または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有し、前記幅狭部および前記底上げ部が共に前記主溝に開口する端部に配置されたことを特徴とする。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0008】

本発明においては、前述のように、浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有する。このように浅溝が先細り形状を有することで、浅溝を形成することによるセンターブロックの剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。

【手続補正4】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0009】

本発明においては、前述のように、センター傾斜溝および中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部を設ける。このように底上げ部を設けることで、溝面積を減少させずにブロック剛性を維持することができ、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。

【手続補正5】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0033】

タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１７ １１５Ｈであり、図１に例示する基本構造（断面構造）を有し、主溝の本数、主溝の形状、センター傾斜溝の傾斜角度θｃ、中間傾斜溝の傾斜角度θｍ、各ブロック（センターブロック、中間ブロック、ショルダーブロック）におけるサイプ本数、センターサイプの形状、中間サイプの形状、浅溝の形状、各傾斜溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）における底上げ部の有無、各傾斜溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）における幅狭部の有無、各ブロックにおける溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝、ショルダー横溝）とサイプとの角度差を、それぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～６の８種類の空気入りタイヤを作製した（尚、幅狭部および底上げ部を有さない実施例１～４は参考例である）。

【手続補正6】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0040】

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたショルダー横溝により複数のショルダーブロックに区画され、前記センター傾斜溝と前記中間傾斜溝とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、
前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端する浅溝を有し、
前記センターブロック、前記中間ブロック、および前記ショルダーブロックはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、
前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられ、前記センター傾斜溝および／または前記中間傾斜溝の少なくとも一端に溝幅が小さい幅狭部を有し、前記幅狭部および前記底上げ部が共に前記主溝に開口する端部に配置されたことを特徴とするタイヤ。
発明［２］ 前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは両端が前記主溝に開口し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは両端が前記センターブロック内で終端することを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］ 前記浅溝の少なくとも一部が、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする発明［１］または［２］に記載のタイヤ。
発明［４］ 前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーサイプは前記ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載のタイヤ。