特開 2025-2936 四輪独立駆動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025002936

(43)【公開日】2025-01-09

(54)【発明の名称】四輪独立駆動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241226BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20241226BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20241226BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241226BHJP

   B60W 10/184 20120101ALI20241226BHJP

   B60W 10/20 20060101ALI20241226BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

B60T8/1755 A

B60W10/00 120

B60W10/08

B60W10/184

B60W10/20

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023103336

(22)【出願日】2023-06-23

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083998

【弁理士】

【氏名又は名称】渡邉 丈夫

(74)【代理人】

【識別番号】100096644

【弁理士】

【氏名又は名称】中本 菊彦

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 英司

(72)【発明者】

【氏名】奥田 弘一

(72)【発明者】

【氏名】田端 淳

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241AA21

3D241AC01

3D241AC26

3D246AA05

3D246AA06

3D246DA01

3D246EA05

3D246EA15

3D246EA18

3D246GB05

3D246GC16

3D246HA08A

3D246HA13A

3D246HA25A

3D246HA86A

3D246JA12

3D246JB11

3D246JB23

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA07

5H125CA02

5H125CA13

5H125CB00

5H125DD15

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】四輪独立駆動車両の旋回走行時の走行安定性の向上とエネルギ効率の向上もしくは維持とを両立させる。
【解決手段】コントローラ３５は、駆動状態が四輪駆動か二輪駆動かを判定する駆動判定部３５ａと、旋回走行することを判定する旋回判定部３５ｂと、駆動判定部３５ａによって四輪駆動が判定され、かつ旋回判定部３５ｂによって旋回走行が判定された場合に、四輪のそれぞれのモータを旋回走行に適する出力トルクとなるように制御する四輪旋回制御部３５ｃと、二輪駆動が判定され、かつ旋回走行が判定された場合に、二輪駆動のために駆動される駆動輪に対応して設けられているモータを旋回走行に適する出力トルクとなるように制御するとともに、非駆動輪のブレーキ機構による制動力もしくは操舵機構による転舵角を旋回走行に適するように制御する二輪旋回制御部３５ｄとを備えている。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前二輪および後二輪の合計四輪のそれぞれに対応して駆動力源が設けられるとともにそれらの前記駆動力源によって前記四輪のそれぞれのトルクを互いに独立して制御することにより、四輪の全てで駆動トルクを発生して走行する四輪駆動と、前後いずれか二輪で駆動トルクを発生して走行する二輪駆動とが可能であり、かつ要求されている走行状態に基づいて前記四輪駆動もしくは前記二輪駆動を選択して設定することができ、さらに少なくとも前記二輪駆動の状態で前記駆動力源によって駆動されない非駆動輪を制動するブレーキ機構もしくは転舵する操舵機構が設けられている四輪独立駆動車両の制御装置であって、
前記駆動力源と前記ブレーキ機構もしくは操舵機構とを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
選択されて設定されている駆動状態が前記四輪駆動か前記二輪駆動かを判定する駆動判定部と、
前記四輪独立駆動車両が旋回走行することを判定する旋回判定部と、
前記駆動判定部によって前記四輪駆動が判定され、かつ前記旋回判定部によって前記旋回走行が判定された場合に、前記四輪のそれぞれに対応して設けられている前記駆動力源を前記旋回走行に適する出力トルクとなるように制御する四輪旋回制御部と、
前記駆動判定部によって前記二輪駆動が判定され、かつ前記旋回判定部によって前記旋回走行が判定された場合に、前記二輪駆動のために駆動される駆動輪に対応して設けられている前記駆動力源を前記旋回走行に適する出力トルクとなるように制御するとともに、前記非駆動輪の前記ブレーキ機構による制動力もしくは前記操舵機構による転舵角を前記旋回走行に適するように制御する二輪旋回制御部とを備えている
ことを特徴とする四輪独立駆動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、四輪それぞれの駆動トルクを互いに独立して制御できる車両の制御装置に関し、特に四輪の全てを駆動する四輪駆動状態と、前後いずれか二輪を駆動する二輪駆動状態とを選択的に設定できる車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

四輪のそれぞれを互いに独立して制御できる車両が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された車輪独立駆動電気自動車は、四輪のそれぞれにモータを設け、それらのモータを個別に制御することにより、各車輪の駆動トルクを個別に適宜に制御できるように構成されている。この種の車両では、左右の車輪の駆動トルクに差を設け、あるいは前後の車輪の駆動トルクに差を設けることにより、車体にヨーイングが発生するので、運転者が意図する旋回経路に沿って走行するように各車輪の駆動トルクを制御して旋回性能を向上させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－１８４９１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両における四輪全てのトルク（駆動トルクならびに制動トルク）を適宜に制御すれば、走行安定性や悪路の走破性を向上させることができ、さらにはエンジンブレーキ（駆動力源ブレーキ）による制動性を向上させることができる。特許文献１に記載されているような車輪独立駆動車両では、このような特性を有効に利用し、旋回走行時に四輪全てのトルクを独立して制御して旋回性あるいは走行安定性を向上させている。しかしながら、各車輪のそれぞれにおける駆動力源であるモータやそのモータから車輪にトルクを伝達する伝動機構には、摩擦や慣性力などに起因する不可避的な損失があるから、旋回走行する際に、常時、四輪全てのトルクを制御するとすれば、エネルギ損失が大きくなって、例えば電気自動車（ＢＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶもしくはＰＨＥＶ）では電費が悪化する可能性が高くなる。

【0005】

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、四輪独立駆動車両の旋回走行時の走行安定性の向上とエネルギ効率の向上もしくは維持とを両立させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するために、本発明は、前二輪および後二輪の合計四輪のそれぞれに対応して駆動力源が設けられるとともにそれらの前記駆動力源によって前記四輪のそれぞれのトルクを互いに独立して制御することにより、四輪の全てで駆動トルクを発生して走行する四輪駆動と、前後いずれか二輪で駆動トルクを発生して走行する二輪駆動とが可能であり、かつ要求されている走行状態に基づいて前記四輪駆動もしくは前記二輪駆動を選択して設定することができ、さらに少なくとも前記二輪駆動の状態で前記駆動力源によって駆動されない非駆動輪を制動するブレーキ機構もしくは転舵する操舵機構が設けられている四輪独立駆動車両の制御装置であって、前記駆動力源と前記ブレーキ機構もしくは操舵機構とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、選択されて設定されている駆動状態が前記四輪駆動か前記二輪駆動かを判定する駆動判定部と、前記四輪独立駆動車両が旋回走行することを判定する旋回判定部と、前記駆動判定部によって前記四輪駆動が判定され、かつ前記旋回判定部によって前記旋回走行が判定された場合に、前記四輪のそれぞれに対応して設けられている前記駆動力源を前記旋回走行に適する出力トルクとなるように制御する四輪旋回制御部と、前記駆動判定部によって前記二輪駆動が判定され、かつ前記旋回判定部によって前記旋回走行が判定された場合に、前記二輪駆動のために駆動される駆動輪に対応して設けられている前記駆動力源を前記旋回走行に適する出力トルクとなるように制御するとともに、前記非駆動輪の前記ブレーキ機構による制動力もしくは前記操舵機構による転舵角を前記旋回走行に適するように制御する二輪旋回制御部とを備えていることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、二輪駆動で走行している状態で旋回走行が判定されると、駆動される二輪（駆動輪）のトルクが旋回走行に適するトルクに制御され、併せて非駆動輪の制動力あるいは転舵角が旋回走行に適するように制御される。その場合、駆動輪のトルク制御と非駆動輪の制動制御もしくは操舵制御とは協調して実行される。したがって、駆動すべき車輪の数もしくは駆動トルクを出力するべき動力源の数が二つに限られるので、不可避的な損失が少なくなってエネルギ効率あるいは電費が向上し、少なくともエネルギ効率あるいは電費の悪化を回避もしくは抑制でき、あるいは維持できる。また、その場合、非駆動輪はブレーキ機構あるいは操舵機構によって、そのトルクあるいは転舵角が旋回走行に適するように制御されるので、旋回性が維持され、あるいは悪化することが抑制もしくは回避される。また一方、四輪駆動で走行している状態で旋回走行が判定されると、四輪のそれぞれのトルクが旋回走行に適したトルクとなるよう、車輪ごとの駆動力源が制御される。したがってこの場合は、四輪の全てで車両を旋回させることになるので、旋回時の走行安定性が良好になる。なおこの場合、ブレーキ機構や操舵機構は旋回走行のためには特には機能（動作）させない。したがって、本発明によれば、旋回走行時の走行安定性の向上とエネルギ効率の向上もしくは維持とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態における四輪独立駆動車両の駆動系統を模式的に示すブロック図である。

【図2】後輪側の駆動ユニットの一例を示すスケルトン図である。

【図3】前輪側の駆動ユニットの一例を示すスケルトン図である。

【図4】車両の走行ならびに停止および旋回のための各種の機構を説明するための模式図である。

【図5】コントローラの入出力信号を例示するブロック図である。

【図6】コントローラの機能的構成を示すブロック図である。

【図7】本発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。

【図8】走行モードごとのオイルポンプの回転数を決めてあるマップの一例を示す線図である。

【図9】旋回走行（コーナリング）開始時の駆動状態に基づいて旋回走行中の駆動状態を決める制御例を説明するためのフローチャートである。

【図10】Ｄレンジで使用する要求駆動トルクマップを模式的に示す線図である。

【図11】ＤレンジないしＬレンジでアクセル開度が５０％の要求駆動トルクマップを模式的に示す線図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

つぎに、本発明の実施形態を添付の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は本発明を実施した場合の一例に過ぎないのであって、本発明を限定するものではない。

【0010】

本発明で対象とする車両は、前二輪および後二輪の合計四輪の車両であって、四輪全てを互いに独立して駆動できるように、それぞれの車輪に対応させて駆動力源を設けた四輪独立駆動車両である。その例を図１に模式的に示してある。ここに示す車両Ｖｅは、左右の前輪１ｒ，１ｌと左右の後輪２ｒ，２ｌとを備え、これらの車輪１ｒ，１ｌ，２ｒ，２ｌのそれぞれに対応して駆動力源としての駆動ユニットＰfr，Ｐfl，Ｐrr，Ｐrlが設けられている。これらの駆動ユニットＰfr，Ｐfl，Ｐrr，Ｐrlは、それぞれ、モータおよび歯車減速機構（伝動機構）を主体として構成されている。

【0011】

図２に後輪２ｒ，２ｌ側の駆動ユニットＰrr，Ｐrlの一例をスケルトン図で示してある。これらの駆動ユニットＰrr，Ｐrlは左右対称な構成であるから、特に「右」、「左」と断らずにまとめて説明する。モータＭrr，Ｍrlがその回転中心軸線を車両Ｖｅの前後方向に向けて搭載されており、そのロータ軸にドライブギヤ４rr，４rlが取り付けられ、このドライブギヤ４rr，４rlがカウンタドリブンギヤ５rr，５rlに噛み合っている。そのドライブギヤ４rr，４rlよりもカウンタドリブンギヤ４rr，４rlが大径であり、したがってこれらのギヤ対が減速機構を構成している。カウンタドリブンギヤ５rr，５rlと同一軸上にベベルギヤであるカウンタドライブギヤ６rr，６rlが一体回転するように設けられており、このカウンタドライブギヤ６rr，６rlが、後輪２ｒ，２ｌに連結されているドライブシャフト７rr，７rlと一体のベベルギヤであるドリブンギヤ８rr，８rlに噛み合っている。カウンタドライブギヤ６rr，６rlよりもドリブンギヤ８rr，８rlを大径にすることにより、これらのギヤ対を減速機構とすることができる。

【0012】

これらのモータＭrr，Ｍrlや減速機構ならびに各ベベルギヤはケーシング９の内部に液密状態で収容されている。このケーシング９の内部のモータＭrr，Ｍrlに対して、主として冷却のためのオイルを供給する電動式のオイルポンプＯＰrr，ＯＰrlが設けられている。これらのオイルポンプＯＰrr，ＯＰrlはケーシング９の外部で車両Ｖｅの適宜の箇所に設けられており、オイル溜まり１０からオイル１１を汲み上げて、冷却油路１２rr，１２rlを介してモータＭrr，Ｍrlにオイル１１を供給するように構成されている。なお、特には図示していないが、ケーシング９の内部からオイル溜まり１０にオイル１１が還流するように構成されている。また、冷却油路１２rr，１２rlの途中にオイルクーラを設けてもよい。

【0013】

図３に前輪１ｒ，１ｌ側の駆動ユニットＰfr，Ｐflの一例をスケルトン図で示してある。これらの駆動ユニットＰfr，Ｐflは左右対称な構成であるから、特に「右」、「左」と断らずにまとめて説明する。モータＭfr，Ｍflがその回転中心軸線を車両Ｖｅの幅方向（横方向）に向けて搭載されており、そのロータ軸にドライブギヤ１３fr，１３flが取り付けられ、このドライブギヤ１３fr，１３flがアイドルギヤ１４ｒ，１４ｌに噛み合っている。このアイドルギヤ１４ｒ，１４ｌの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１５ｒ，１５ｌが設けられており、このカウンタシャフト１５ｒ，１５ｌに取り付けられているカウンタドリブンギヤ１６fr，１６rlにアイドルギヤ１４r，１４ｌが噛み合っている。モータＭfr，Ｍrlに取り付けられているドライブギヤ１３fr，１３flによりもカウンタドリブンギヤ１６fr，１６flが大径であることにより、これらのギヤ対によって減速機構が構成されている。カウンタシャフト１５ｒ，１５ｌにはカウンタドライブギヤ１７fr，１７flが取り付けられており、このカウンタドライブギヤ１７fr，１７flが前輪１ｒ，１ｌに連結されているドライブシャフト１８fr，１８flと一体のドリブンギヤ１９fr，１９flに噛み合っている。このカウンタドライブギヤ１７fr，１７flよりもドリブンギヤ１９fr，１９flが大径であることにより、これらのギヤ対によって減速機構が構成されている。

【0014】

前輪１ｒ，１ｌ側のモータＭfr，Ｍflは、後輪２ｒ，２ｌ側のモータＭrr，Ｍrlと同様にオイル１１によって冷却するように構成されている。すなわち、前輪１ｒ，１ｌ側のモータＭfr，Ｍflに対応して電動式のオイルポンプＯＰfr，ＯＰrlが設けられており、これらのオイルポンプＯＰfr，ＯＰflがオイル溜まり１０からオイル１１を汲み上げて、冷却油路２０fr，２０flを介してモータＭfr，Ｍflにオイル１１を供給するように構成されている。なお、特には図示していないが、モータＭfr，Ｍflを冷却したオイルはオイル溜まり１０に還流するように構成されている。また、冷却油路２０fr，２０flの途中にオイルクーラを設けてもよい。さらに、オイル溜まり１０およびオイル１１は、前輪１ｒ，１ｌ側と後輪２ｒ，２ｌ側とに別々に設けてもよい。

【0015】

潤滑のためのオイルをくみ上げるオイルポンプＯＰmが設けられている。このオイルポンプＯＰmは、機械式のポンプであって、図３に示す例では、左前輪１ｌ側のカウンタシャフト１５ｌに連結されている。したがって、このオイルポンプＯＰmは車両Ｖｅが走行している場合に駆動されて、オイル溜まり１０からオイル１１を汲み上げるとともに、所定の潤滑箇所にオイル１１を供給するように構成されている。

【0016】

上記の各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，ＭrlやオイルポンプＯＰfr，ＯＰrlとの間で電力を授受する蓄電装置（Ｂａｔ）２１が設けられている。この蓄電装置２１は、リチウムイオン電池や全固体電池などの二次電池を主体として構成されている。各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlは例えば永久磁石式の同期電動機であり、これらのモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlはインバータを主体とするパワーコントローラＰＣfr，ＰＣfl，ＰＣrr，ＰＣrlを介して蓄電装置２１に接続されている。したがって各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlはその出力トルクやエネルギ回生時の制動トルクを互いに独立して個別に制御される。なお、パワーコントローラＰＣfr，ＰＣfl，ＰＣrr，ＰＣrlは機能が互いに独立していればよく、全体として一体のユニットして構成してあってもよい。

【0017】

車両Ｖｅは、走行ならびに停止および旋回のための各種の機構を、通常の車両と同様に備えている。その主な構成を図４に模式的に記載してある。各車輪１ｒ，１ｌ，２ｒ，２ｌにブレーキ機構Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlが設けられている。これらのブレーキ機構Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlは、図示しないブレーキペダルを操作することにより制動力を発生することに加えて、電気的に制御されて制動力を発生するように構成されている。その制動力を電気的に制御するシステムとして、ビークルスタビリティシステム（ＶＳＣ）２２が設けられている。ＶＳＣ２２は従来知られている構成と同様の構成であってよく、例えば各車輪の駆動力を制限するようにブレーキ機構Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlを動作させるトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）２３や、各車輪のロックを回避するようにブレーキ機構Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlの制動力を低減もしくは解放するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）２４を統合したシステムである。

【0018】

図４に示す車両Ｖｅは、前輪１ｒ，１ｌが転舵輪であって、ステアリングホイール２５およびステアリングリンケージ２６ならびに操舵力をアシストするアクチュエータ２７などからなるパワーステアリング機構（ＰＳもしくはＥＰＳ）が設けられている。また、前輪１ｒ，１ｌの操舵に協調して後輪２ｒ，２ｌを操舵する機構が設けられている。すなわち、図４に示す車両Ｖｅはいわゆる四輪操舵（４ＷＳ）車両であって、後輪２ｒ，２ｌを転舵させるリンケージ２８とそのリンケージ２８を動作させるアクチュエータ２９などからなる操舵機構が設けられている。そして、前輪１ｒ，１ｌ用の上記のアクチュエータ２７および後輪２ｒ，２ｌ用のアクチュエータ２９を制御する四輪操舵（４ＷＳ）用コントローラ３０が設けられている。

【0019】

さらに、車両Ｖｅには、加減速操作を行うためのアクセルペダル３１や、変速段もしくは走行レンジを選択するためのシフト装置３２、走行モードを選択するためのモード選択スイッチ３３などが設けられている。これらのシフト装置３２やモード選択スイッチ３３は、フロアーやセンターコンソールなどに設けられたレバーによって変速段（変速比）を選択する構成のもの、あるいはシフトレンジを選択する構成のもの、さらにはマニュアルポジションでアップ操作もしくはダウン操作することにより１段ずつ変速段を切り替える構成のものであってよく、あるいはインストルメントパネルやステアリングホイールもしくはステアリングコラムなどに設けられたボタンスイッチを操作することによりシフトレンジを順に切り替え、あるいは変速段（変速比）を１つずつ切り替える構成のものであってもよい。また、車両Ｖｅの位置や周辺の地図データあるいは走行予定路などのデータを検出するとともに運転者に提供するナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）３４などが設けられている。

【0020】

なお、走行モードは、主として、駆動トルクを所定の基準に基づいて制御する制御形態であって、各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlの駆動トルクおよび回生トルク（制動トルク）ならびに各ブレーキ機構Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlの制動力を制御してコーナリング性能を向上させるトラックモードや、四輪のそれぞれのトルクを個別に制御してアンダーステアを解消し、あるいは最適なトラクションに制御し、さらには旋回走行時の敏捷性とドライビング精度とを向上させるドリフトモード、変速段（変速比）や転舵角を制御して、高車速まで大きい駆動トルクを確保して俊敏な走行を可能にするマニュアルスポーツモードなどである。上記のモード選択スイッチ３３によってこれらのいずれかの走行モードを選択し、あるいはその選択を解除して通常のノーマルモードを選択するように構成されている。

【0021】

車両Ｖｅの車速を含む各種の動作状態は、センサによって検出されている。そのセンサの例を挙げると、特には図示しないが、車速センサ、アクセル開度センサ、油温センサ、操舵角センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキセンサ、走行モードセンサ、モータ回転数センサ、モータ温度センサなどである。

【0022】

これらのセンサで検出された動作状態や走行要求状態などに基づいて、前後四輪の駆動トルクや転舵角を制御するコントローラ３５が設けられている。コントローラ３５は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して、所定のプログラムに従って演算を行い、その演算の結果を、前述したパワーコントローラＰＣfr，ＰＣfl，ＰＣrr，ＰＣrlや電動式のオイルポンプＯＰfr，ＯＰrl、あるいはＶＳＣ２２ならびに四輪操舵用コントローラ３０などに、制御指令信号として出力するように構成されている。特にコントローラ３５は、運転者の要求に適した旋回走行を行うように前後の四輪のそれぞれのトルクを制御し、また二輪駆動状態の場合には、駆動トルクを発生していない前後いずれか二輪（非駆動輪）の転舵角を制御するように構成されている。

【0023】

このような制御を行うための入力信号および出力信号の例を図５に挙げてある。入力信号の例は、車速信号、アクセル開度信号、シフト位置信号、操舵角信号、エコノミースイッチ信号、ブレーキ信号、シフトアップ（＋）信号、シフトダウン（－）信号、ニュートラル信号、トラックモード信号、ドリフトモード信号などである。出力する指令信号の例は、左後輪２ｌ用のモータＭrlのトルク、右後輪２ｒ用のモータＭrrのトルク、左後輪２ｌ用のオイルポンプＯＰrlの制御信号、右後輪２ｒ用のオイルポンプＯＰrrの制御信号、左前輪１ｌ用のモータＭflのトルク、右前輪１ｒ用のモータＭfrのトルク、左前輪１ｌ用のオイルポンプＯＰflの制御信号、右前輪１ｒ用のオイルポンプＯＰfrの制御信号、非駆動輪転舵角信号などである。

【0024】

これらの入力信号および出力信号による制御は、要は、旋回走行をより的確に行うための四輪の駆動トルクや非駆動輪の転舵角の制御であり、したがってコントローラ３５の機能的構成を示せば図６のとおりである。四輪駆動時と二輪駆動時とでは異なる制御を行うことになるので、コントローラ３５は、要求されている駆動状態ならびにそれに伴う走行状態もしくは実際に選択されて設定されている駆動状態あるいは走行状態を判定する必要があり、その判定のための駆動判定部３５ａを備えている。この判定は、例えば前述したトラックモード信号の有無、ドリフトモード信号の有無や、前述したマニュアルスポーツモードの選択の有無などに基づいて行うことができる。また、車両Ｖｅが旋回走行しているか否か、あるいは旋回走行するか否かを判定する旋回判定部３５ｂを備えている。この判定は、操舵角に基づいて行うことができ、あるいはＮＡＶＩ３４による位置信号や走行予定路の信号などに基づいて行うことができる。

【0025】

四輪駆動状態であれば、四輪のトルクを適宜に制御することにより車両Ｖｅにヨーイングを生じさせることができるので、四輪のそれぞれのトルク（具体的には前述したモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlの駆動トルクや回生トルク）を制御する四輪旋回制御部３５ｃが設けられている。さらに、二輪駆動状態であれば、駆動される二輪（駆動輪）のトルクと、非駆動輪の転舵とによって車両Ｖｅのヨーを適宜に制御できるので、駆動輪のトルクと非駆動輪の転舵角とを制御する二輪旋回制御部３５ｄが設けられている。

【0026】

このコントローラ３５による制御の一例を図７に示すフローチャートを参照して説明する。図７に示すルーチンは、車両Ｖｅが旋回走行している場合、あるいは旋回走行しようとしている場合に、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１で入力データが取得される。ここで取得する入力データは、アクセル開度、車速、モータ温度、油温、シフトレンジ、走行モードなどである。つぎに、選択もしくは設定されている走行モードが判断される。ここで判断される走行モードは、前述したトラックモードが選択もしくは設定されているか（ステップＳ２）、ドリフトモードが選択もしくは設定されているか（ステップＳ３）、マニュアルスポーツモードが選択もしくは設定されているか（ステップＳ４）である。なお、これらの判断の順序は特には限定されず、適宜であってよい。

【0027】

ステップＳ２ないしステップＳ４のいずれかの判断の結果が「イエス」の場合、四輪駆動が要求され、あるいは二輪駆動状態で走行しているので、前後の四輪のそれぞれに対応させて設けてある電動機のオイルポンプＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrlを駆動してモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlにオイルを積極的に供給してその冷却を促進する（ステップＳ５）。その状態で、前後四輪の駆動トルクを使用した旋回制御を実行する（ステップＳ６）。その後、リターンする。ここで「前後四輪の駆動トルクを使用した旋回制御」とは、前後の各車輪１ｒ，１ｌ，２ｒ，２ｌのそれぞに対応して設けてあるモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlを個別に制御して、各車輪１ｒ，１ｌ，２ｒ，２ｌの駆動トルクあるいはエネルギ回生による制動トルクを個別に制御することにより、車両Ｖｅを旋回走行させる制御である。また、その制御では、前輪１ｒ，１ｌの操舵角度および車速に基づいて求まる目標走行経路もしくは目標ヨーに即して走行するように各車輪１ｒ，１ｌ，２ｒ，２ｌを制御するから、運転者の意図した旋回走行を的確に行うことができ、また走行安定性が良好になる。

【0028】

一方、ステップＳ２ないしステップＳ４の判断の結果が「ノー」の場合には、二輪駆動が要求され、あるいは二輪駆動状態で走行しているので、駆動輪とされる後輪２ｒ，２ｌに対応して設けてあるオイルポンプＯＰrr，ＯＰrlを駆動して後輪２ｒ，２ｌ用のモータＭrr，Ｍrlにオイルを積極的に供給してその冷却を促進する（ステップＳ７）。その状態で、左右の後輪２ｒ，２ｌの駆動トルクを使用し、かつ非駆動輪である前輪１ｒ，１ｌの制動トルクを使用した旋回制御を実行する（ステップＳ８）。その後、リターンする。ここで「左右の後輪２ｒ，２ｌの駆動トルクを使用」するとは、後輪２ｒ，２ｌのそれぞれの駆動トルクもしくはエネルギ回生による制動トルクを、後輪２ｒ，２ｌのそれぞれに対応して設けてあるモータＭrr，Ｍrlによって制御することである。また、「前輪１ｒ，１ｌの制動トルクを使用」するとは、前述したＶＳＣ２２によって前輪１ｒ，１ｌの制動トルクを制御して所定のヨーを生じさせる制御である。したがって、この場合は、走行のためのエネルギ消費は、後輪２ｒ，２ｌ側で生じるのみであるから、エネルギ損失を抑制でき、あるいはエネルギ効率（電費）が良好になる。また、この場合、前輪１ｒ，１ｌは駆動トルクを発生していないとしても、制動トルクを発生しているので、実質的に、四輪の全てで車両Ｖｅの旋回を制御していることになり、したがって四輪駆動状態ほどではないとしても、運転者の意図した旋回走行を的確に行うことができ、また走行安定性が良好になる。

【0029】

なお、二輪駆動状態で旋回走行する場合、非駆動輪の制動トルクをＶＳＣ２２などによって制御することに加えて、あるいは替えて、転舵角度を制御することとしてもよい。例えば操舵輪である前輪１ｒ，１ｌを駆動輪とした場合、非駆動輪である後輪２ｒ，２ｌを四輪操舵用コントローラ３０によって制御することとしてもよい。

【0030】

上述したようにモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlによって駆動トルクを制御する場合、それらのモータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlの冷却のためにオイルポンプＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrlを併せて駆動するが、各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlの負荷およびそれに伴う発熱量が走行モードによって異なるので、オイルポンプＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrlの回転数（もしくはオイル吐出量）は、走行モードに応じて設定することが好ましい。図８に走行モードごとのオイルポンプＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrlの回転数を示してある。ここに示す例は、手動操作でレンジを選択するモードであるマニュアルレンジモード、変速段（もしくは変速比）を手動操作で選択するモードであるマニュアルスポーツモード、ドリフトモード、ならびにトラックモードを設定可能な車両Ｖｅについての回転数マップであり、ここに挙げたモードの順にオイルポンプＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrlの回転数が高くなるように設定してある。なお、モータ温度が高くなるのに従って回転数を高くするのは、いずれのモードであっても同様である。

【0031】

上述したように車両Ｖｅが旋回走行する場合、四輪駆動状態として、四輪のそれぞれを個別に設けたモータによって制御することにより、旋回性能が良好になる。その半面、エネルギ（電力）消費量が多くなってエネルギ効率（電費）が悪化する。これとは、反対に二輪駆動状態であれば、エネルギ効率（電費）が良好になるものの、旋回性能は四輪駆動状態の場合に比較して低下する。そこで、旋回走行時に、四輪駆動と二輪駆動とのいずれを選択するかは、選択もしくは設定されている前述した走行モードに基づいて決めることができるが、それ以外に、旋回走行を開始した時点の駆動状態に基づいて、旋回走行中のの駆動状態を決めることとしてもよい。

【0032】

図９は旋回走行（コーナリング）開始時の駆動状態に基づいて、旋回走行中の駆動状態を決める制御例を説明するためのフローチャートである。この図９に示すルーチンは、車両Ｖｅが走行している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１１で入力データを取得する。これは、前述した図７に示すステップＳ１と同様の制御である。ついで、エコノミースイッチがオンになっているか否かが判断される（ステップＳ１２）。エコノミースイッチは、エネルギ効率（電費もしくは燃費）を優先した走行制御を選択するためのスイッチであって、特には図示しないが、車両Ｖｅのインストルメントパネルやステアリングホイール２５などに設けられている。このステップＳ２での判断結果が「イエス」の場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ２での判断結果が「ノー」の場合には、コーナリングを開始した否かが判断される（ステップＳ１３）。この判断は、操舵角度や車両Ｖｅの横加速度などに基づいて行うことができる。コーナリングを開始していないことによりステップＳ１３での判断結果が「ノー」であれば、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１３の判断結果が「イエス」の場合には、その時点の駆動状態が二輪駆動か否かが判断される（ステップＳ１４）。

【0033】

コーナリング開始時の駆動状態が二輪駆動であることによりステップＳ１４の判断結果が「イエス」であれば、モータによって駆動されているいずれか二輪（駆動輪）で旋回制御を実行する（ステップＳ１５）。その後、リターンする。すなわち、駆動輪の駆動トルクもしくはエネルギ回生に伴う制動トルクを積極的に制御して、目標とする旋回経路もしくは目標ヨーに即して車両Ｖｅが走行するように、駆動輪に対応して設けてあるモータを制御する。これとは反対にコーナリング開始時の駆動状態が二輪駆動ではないことによりステップＳ１４での判断結果が「ノー」の場合には、四輪で旋回制御を実行する（ステップＳ１６）。その後、リターンする。すなわち、前後四輪の全ての駆動トルクもしくはエネルギ回生に伴う制動トルクを個別にかつ積極的に制御して、目標とする旋回経路もしくは目標ヨーに即して車両Ｖｅが走行するように、それぞれの車輪に対応して設けてあるモータを制御する。

【0034】

図９にフローチャートで示すように制御すれば、コーナリング開始時に四輪駆動であれば、旋回走行中にその駆動状態を維持して、四輪の全てで旋回のためのトルク制御を行うので、運転者の意図する旋回走行を的確に行うことができ、走行安定性が良好になる。また、二輪駆動状態でコーナに進入した場合には、駆動輪を二輪に限って、新たに他の二輪を駆動することがないので、エネルギ効率（電費）の悪化を回避もしくは抑制でき、あるいはエネルギ効率（電費）を向上させることができる。

【0035】

なお、ここで、走行レンジの切り替え制御について説明する。各モータＭfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrlは、アクセル開度と車速とから求まる要求駆動トルクを達成するように制御する。その要求駆動トルクは、車両Ｖｅが滑らかに走行し、また過不足なく加減速するように予め設定してある。その要求駆動トルクの設定の仕方によって、加減速度が大きくなり、あるいは反対に小さくなる。一方、走行レンジは、一般的な走行時に適したドライブ（Ｄ）レンジや、それよりも加減速度が大きくなる３レンジや２レンジさらにはＬレンジなどがあり、これらの３レンジならびに２レンジおよびＬレンジは、マニュアル操作スイッチがオンになっている状態でアップ（＋）スイッチやダウン（－）スイッチを操作することにより順に選択される。そして、ここに挙げた順に要求駆動トルクを大きくするのが通常である。図１０にはＤレンジで使用する要求駆動トルクマップを模式的に示してあり、また図１１には、ＤレンジないしＬレンジでアクセル開度が５０％の要求駆動トルクマップを模式的に示してある。

【符号の説明】

【0036】

１ｒ，１ｌ 前輪
２ｒ，２ｌ 後輪
１０ オイル溜まり
１１ オイル
１２rr，１２rl 冷却油路
２０fr，２０fl 冷却油路
２１ 蓄電装置
２２ ビークルスタビリティコントローラ（ＶＳＣ）
２３ トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）
２４ アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
２５ ステアリングホイール
２６ ステアリングリンケージ
２７ アクチュエータ
２８ リンケージ
２９ アクチュエータ
３０ 四輪操舵用コントローラ
３１ アクセルペダル
３２ シフト装置
３３ モード選択スイッチ
３４ ナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）
３５ コントローラ
３５ａ 駆動判定部
３５ｂ 旋回判定部
３５ｃ 四輪旋回制御部
３５ｄ 二輪旋回制御部
Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrl ブレーキ機構
Ｍfr，Ｍfl，Ｍrr，Ｍrl モータ
ＯＰfr，ＯＰfl，ＯＰrr，ＯＰrl オイルポンプ
Ｐfr，Ｐfl，Ｐrr，Ｐrl 駆動ユニット
ＰＣfr，ＰＣfl，ＰＣrr，ＰＣrl パワーコントローラ
Ｖｅ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】