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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025002967
(43)【公開日】2025-01-09
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 5/14 20060101AFI20241226BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20241226BHJP
B60C 15/06 20060101ALI20241226BHJP
B60C 9/04 20060101ALI20241226BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20241226BHJP
【ＦＩ】
B60C5/14 Z
B60C11/00 B
B60C15/06 C
B60C9/04 D
B60C15/00 L
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023103386
(22)【出願日】2023-06-23
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】茶谷 瞳
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA08
3D131BA01
3D131BA05
3D131BA09
3D131BA18
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC36
3D131BC45
3D131CB01
3D131CB11
3D131CB12
3D131CB13
3D131EA01Z
3D131EA02U
(57)【要約】
【課題】タイヤの電気抵抗を継続的に低減させること。
【解決手段】ビードコア１１と体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴム３０とが配置される一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、シート状に形成されてタイヤ内表面２５における少なくともベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４に重なる位置からビード部１０まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材５０と、を備え、導電部材５０は、タイヤ径方向における内側の端部５１がビード部１０に配置されるビード部ゴム３０に覆われる。
【選択図】図４
【解決手段】ビードコア１１と体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴム３０とが配置される一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、シート状に形成されてタイヤ内表面２５における少なくともベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４に重なる位置からビード部１０まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材５０と、を備え、導電部材５０は、タイヤ径方向における内側の端部５１がビード部１０に配置されるビード部ゴム３０に覆われる。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ビードコアと体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴムとが配置される一対のビード部と、
一対の前記ビード部間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、
シート状に形成されてタイヤ内表面における少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部に重なる位置から前記ビード部まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材と、
を備え、
前記導電部材は、タイヤ径方向における内側の端部が前記ビード部に配置される前記ビード部ゴムに覆われることを特徴とするタイヤ。
一対の前記ビード部間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、
シート状に形成されてタイヤ内表面における少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部に重なる位置から前記ビード部まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材と、
を備え、
前記導電部材は、タイヤ径方向における内側の端部が前記ビード部に配置される前記ビード部ゴムに覆われることを特徴とするタイヤ。
【請求項2】
前記導電部材は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記トレッドゴムは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に少なくとも前記キャップトレッドを貫通して前記タイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える請求項１または２に記載のタイヤ。
１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に少なくとも前記キャップトレッドを貫通して前記タイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記導電部材が前記ビード部ゴムに覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部の位置から、前記導電部材のタイヤ径方向における最も内側に位置する部分までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記導電部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の位置における、前記導電部材から前記タイヤ内表面までの厚みＴＲと前記導電部材の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記導電部材は、タイヤ子午線方向の断面における前記ビード部ゴムに覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記導電部材は帯状の形状で形成され、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置される請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記導電部材は、タイヤ最大幅位置における前記導電部材の幅Ｗと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有する請求項７に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記導電部材は、前記導電部材のゴム硬さＨｓ（Ｅ）と前記ビード部ゴムのゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、環境問題などから低燃費タイヤの要求が高まっている。タイヤを低燃費化する手法として、タイヤのキャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させることで、タイヤの転がり抵抗を抑えるという手法が用いられている。しかしながら、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッド等に用いられるゴムコンパウンドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッド等の電気抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。タイヤの帯電抑制性能が低下すると、車両の走行時に発生する静電気が蓄積し易くなるため、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こし易くなる。
【0003】
このため、従来の空気入りタイヤの中には、帯電抑制性能を向上させて車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出し易くするために、電気抵抗値が低い導電部材を備えているものがある。例えば、特許文献１では、１×１０＾８［Ω・ｍｍ^２］未満の表面抵抗率を有する導電部を、ビード部からベルト層までタイヤ内周面に露出しつつ連続して延在させて配置することにより、タイヤの帯電抑制性能を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１５－１０７７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、導電部材に例えばゴムシートを採用した場合、インナーライナに対する導電部材の接着性が悪くなることがある。この場合、導電部材をインナーライナに接着してタイヤ内周面に露出させて配置した際に、タイヤ運搬時や使用時に撓みが生じ易いビード部側の端部を起点として、導電部材の剥離が発生する虞がある。導電部材がインナーライナから剥離した場合、導電部材による電気抵抗を低減させる効果が低下するため、タイヤの電気抵抗を継続的に低減させるという観点で改善の余地があった。
【0006】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの電気抵抗を継続的に低減させることのできるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、ビードコアと体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴムとが配置される一対のビード部と、一対の前記ビード部間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、シート状に形成されてタイヤ内表面における少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部に重なる位置から前記ビード部まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材と、を備え、前記導電部材は、タイヤ径方向における内側の端部が前記ビード部に配置される前記ビード部ゴムに覆われることを特徴とする。
【0008】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内であることが好ましい。
【0009】
また、上記タイヤにおいて、前記トレッドゴムは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に少なくとも前記キャップトレッドを貫通して前記タイヤ接地面に露出するアーストレッドを備えることが好ましい。
【0010】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材が前記ビード部ゴムに覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部の位置から、前記導電部材のタイヤ径方向における最も内側に位置する部分までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内であることが好ましい。
【0011】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の位置における、前記導電部材から前記タイヤ内表面までの厚みＴＲと前記導電部材の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内であることが好ましい。
【0012】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は、タイヤ子午線方向の断面における前記ビード部ゴムに覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内であることが好ましい。
【0013】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は帯状の形状で形成され、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置されることが好ましい。
【0014】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は、タイヤ最大幅位置における前記導電部材の幅Ｗと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有することが好ましい。
【0015】
また、上記タイヤにおいて、前記導電部材は、前記導電部材のゴム硬さＨｓ（Ｅ）と前記ビード部ゴムのゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内であることが好ましい。
【発明の効果】
【0016】
本発明に係るタイヤは、タイヤの電気抵抗を継続的に低減させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【0019】
［実施形態］
［空気入りタイヤ］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
［空気入りタイヤ］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
【0020】
また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【0021】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【0022】
実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、カーカス内側ゴム層２０とを備える。このうち、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０とは、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつが配置されている。
【0023】
一対のビード部１０、１０は、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ径方向内側に位置しており、それぞれビードコア１１と、ビードフィラー１２と、ビード部ゴム３０とを有している。即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のビード部ゴム３０、３０とが配置されている。
【0024】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、一対のビード部１０、１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。
【0025】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０、１０間に、トロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このカーカス層１３のカーカスプライは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの延在方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。
【0026】
本実施形態では、カーカス層１３が、単層構造を有し、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。つまり、カーカス層１３は、タイヤ子午断面視における両端部付近が、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に巻き返されている。
【0027】
このためカーカス層１３は、一対のビード部１０同士の間に亘って配置されるカーカス本体部１３ａと、カーカス本体部１３ａから連続して形成されビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部１３ｂと、を有している。ここでいうカーカス本体部１３ａは、カーカス層１３における一対のビードコア１１のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっており、ターンナップ部１３ｂは、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部１３ａから連続して形成され、ビードコア１１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分になっている。ビードフィラー１２は、このようにビードコア１１のタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部１３ｂのタイヤ幅方向内側で、且つ、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されている。
【0028】
このように形成されるカーカス層１３のカーカスプライは、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が、０．２２以下であることが好ましい。また、カーカス層１３は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上になっており、詳しくは、カーカス層１３は、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上になっている。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。
【0029】
なお、６０［℃］のｔａｎδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。
【0030】
また、体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。
【0031】
一対のビード部１０、１０が有する一対のビード部ゴム３０、３０は、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されている。ビード部ゴム３０は、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際にリムホイールが有するリムフランジＲに当接する部分になっており、ビード部１０における、リムフランジＲに対する接触面を構成する。
【0032】
ビード部ゴム３０としては、空気入りタイヤ１をリムホイールに嵌合させた際にリムフランジＲに接触するリムクッションゴムや、空気入りタイヤ１をリムホイールに嵌合させた際にカーカス層１３がリムフランジＲに接触して損傷することを抑制するゴムチェーファが挙げられる。ビード部１０にリムクッションゴムとゴムチェーファとを隣接して配置した場合、双方の境界を明確に判別し難くなることがあるため、本実施形態では、ビード部１０に配置されるこれらのリムクッションゴムやゴムチェーファを総称して、ビード部ゴム３０として説明する。ビード部ゴム３０は、体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満になっており、ビード部ゴム３０の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。
【0033】
ベルト層１４は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、本実施形態では、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層されている。即ち、本実施形態では、ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の外周に掛け廻されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上６５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、一対の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、ベルト角度が絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0034】
トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１５を有して構成され、カーカス層１３及びベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されていると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。このため、トレッド部２は、外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成しており、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６やラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２を構成するトレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有している。
【0035】
キャップトレッド１５１は、トレッド部２のタイヤ径方向における最も外側に位置してタイヤ接地面２ａを構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。
【0036】
また、アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。
【0037】
一対のサイドウォール部３、３は、それぞれサイドウォールゴム１６を有して構成され、一対のサイドウォール部３、３が有する一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。
【0038】
なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値及びリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。
【0039】
カーカス内側ゴム層２０は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内表面２５を構成しており、空気入りタイヤ１の内側の空間であるタイヤ内腔に面している。このように、タイヤ内表面２５を構成するカーカス内側ゴム層２０は、カーカス層１３に対してタイヤ内腔側に配置されるゴム層になっており、カーカス層１３をタイヤ内腔側から覆っている。
【0040】
［帯電抑制構造］
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、帯電抑制構造が採用されており、帯電抑制構造として、導電部材５０が用いられる。導電部材５０は、シート状に形成されてタイヤ周方向における一部の位置で、タイヤ内表面２５における少なくともベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４に重なる位置からビード部１０まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の部材になっている。本実施形態では、導電部材５０は、ベルト層１４に対してはタイヤ幅方向における所定の範囲でタイヤ径方向に重なって配置されている。
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、帯電抑制構造が採用されており、帯電抑制構造として、導電部材５０が用いられる。導電部材５０は、シート状に形成されてタイヤ周方向における一部の位置で、タイヤ内表面２５における少なくともベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４に重なる位置からビード部１０まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の部材になっている。本実施形態では、導電部材５０は、ベルト層１４に対してはタイヤ幅方向における所定の範囲でタイヤ径方向に重なって配置されている。
【0041】
また、導電部材５０は、ビード部１０の位置では、タイヤ径方向における内側の端部５１が、ビード部１０に配置されるビード部ゴム３０に覆われている。つまり、導電部材５０は、ビード部１０のタイヤ内腔側の部分における、ビード部ゴム３０が配置される部分では、ビード部ゴム３０に覆われることによりタイヤ内腔側に露出せず、ビード部ゴム３０よりもタイヤ径方向外側の部分では、導電部材５０はタイヤ内腔側に露出してタイヤ内表面２５に配置されている。即ち、導電部材５０は、ビード部１０からベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して配置されると共に、ビード部１０におけるビード部ゴム３０が配置される部分ではビード部ゴム３０に覆われ、ビード部ゴム３０よりもタイヤ径方向外側の部分ではタイヤ内表面２５に配置されている。
【0042】
本実施形態では、導電部材５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されるビード部１０のうち、一方のビード部１０から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して配置されている。即ち、本実施形態では、導電部材５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの片側に配置されている。
【0043】
なお、本実施形態では、ビード部１０とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0044】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【0045】
導電部材５０は、カーカス内側ゴム層２０に沿って配置されている。導電部材５０は、カーカス内側ゴム層２０に対して、例えば、接着剤を用いることにより、カーカス内側ゴム層２０におけるタイヤ内腔側の面にカーカス内側ゴム層２０に沿って配置されている。
【0046】
詳しくは、導電部材５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、カーカス内側ゴム層２０のタイヤ径方向内側でタイヤ内表面２５に沿って配置されており、導電部材５０におけるタイヤ方向外側の端部は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の部分に位置している。これにより、導電部材５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なって配置されている。
【0047】
また、導電部材５０は、サイドウォール部３の位置では、カーカス内側ゴム層２０のタイヤ幅方向内側でタイヤ内表面２５に沿って配置されている。さらに、導電部材５０は、ビード部１０におけるビード部ゴム３０が配置される位置のタイヤ径方向における外側では、カーカス内側ゴム層２０のタイヤ幅方向内側でタイヤ内表面２５に沿って配置され、ビード部１０におけるビード部ゴム３０が配置される位置では、ビード部ゴム３０に覆われて配置されている。
【0048】
つまり、ビード部１０におけるビード部ゴム３０が配置される部分では、カーカス内側ゴム層２０はビード部ゴム３０によって覆われており、導電部材５０は、カーカス内側ゴム層２０とビード部ゴム３０との間に入り込んで配置されている。導電部材５０は、このようにカーカス内側ゴム層２０とビード部ゴム３０との間に配置されることにより、ビード部１０におけるビード部ゴム３０が配置される部分ではビード部ゴム３０に重なって配置されており、ビード部ゴム３０に接触している。これにより、リム嵌合面からビード部ゴム３０を介して導電部材５０に至る導電経路が確保され、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路が確保される。
【0049】
これらのように配置される導電部材５０は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なる位置では、タイヤ幅方向に近い方向に延在し、サイドウォール部３やビード部１０の位置ではタイヤ径方向に近い方向に延在している。
【0050】
図３は、ベルト層１４に対する導電部材５０のラップ幅Ｌａについての説明図である。導電部材５０は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐと、導電部材５０におけるベルト層１４とタイヤ径方向に重なる部分のペリフェリ方向の幅、即ち、ベルト層１４に対する導電部材５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしている。また、ベルト層１４に対する導電部材５０ラップ幅Ｌａは、Ｌａ≧３［ｍｍ］であるのが好ましい。この場合における導電部材５０ラップ幅Ｌａは、導電部材５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａになっている。
【0051】
なお、本実施形態においてペリフェリ方向とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置における、空気入りタイヤ１の表面に沿った方向をいう。つまり、ペリフェリ方向は、トレッド部２の位置ではタイヤ幅方向に近い方向になり、サイドウォール部３の位置ではタイヤ径方向に近い方向になる。
【0052】
また、この場合におけるベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐは、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部１４４からタイヤ内表面２５に向けてそれぞれ垂線Ｑを引いた際における垂線Ｑとタイヤ内表面２５との交点Ｐ間のペリフェリ長さになっている。また、ベルト層１４に対する導電部材５０のラップ幅Ｌａは、導電部材５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっており、具体的には、導電部材５０における、交点Ｐ間に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっている。
【0053】
図４は、図２のＡ部詳細図である。カーカス内側ゴム層２０は、タイヤ内表面２５を構成するインナーライナ２１と、インナーライナ２１に対してカーカス層１３が位置する側に配置されるタイゴム２２とが積層されている。このうち、インナーライナ２１は、空気透過防止層になっており、カーカス層１３を覆って配置されることにより、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ２１は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ２１が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ２１がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ２１を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。
【0054】
なお、インナーライナ２１の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６－１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ２１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。
【0055】
ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。
【0056】
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。
【0057】
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。
【0058】
また、インナーライナ２１とカーカス層１３との間に配置されるタイゴム２２は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤ１をインフレートする際に、カーカス層１３のカーカスコードがインナーライナ２１に喰い込むことを抑制するための層である。また、タイゴム２２は、製造後の空気入りタイヤ１においては、空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与する。
【0059】
インナーライナ２１とタイゴム２２とが積層されるカーカス内側ゴム層２０は、カーカス層１３におけるタイヤ内腔側にカーカス層１３に沿って配置されている。また、カーカス内側ゴム層２０は、ビード部１０の位置では、ビードコア１１を包み込むように巻き返されるカーカス層１３に沿って、タイヤ子午断面視においてビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側に向けて折り返されている。
【0060】
ビード部１０に配置されるビード部ゴム３０は、ビード部１０におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に亘って配置されている。ビード部ゴム３０は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側のいずれの側においても、タイヤ径方向外側の端部が、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。本実施形態では、ビード部ゴム３０における、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部３０ａは、ビードフィラー１２がタイヤ径方向に配置される範囲内に位置しており、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部３０ｂは、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【0061】
また、ビード部ゴム３０は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の部分ではカーカス内側ゴム層２０よりもタイヤ幅方向内側に配置され、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の部分ではカーカス内側ゴム層２０よりもタイヤ径方向内側に配置されている。このため、ビード部ゴム３０は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の部分ではカーカス内側ゴム層２０をタイヤ幅方向内側から覆い、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の部分ではカーカス内側ゴム層２０をタイヤ径方向内側から覆っている。
【0062】
つまり、ビード部１０においてビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に亘って配置されるビード部ゴム３０は、ビード部１０においてビードコア１１とカーカス層１３とビード部ゴム３０と覆って配置されている。このため、ビード部１０では、ビード部ゴム３０が配置される位置よりもタイヤ径方向外側ではカーカス内側ゴム層２０におけるタイヤ内腔側の表面がタイヤ内表面２５となり、ビード部ゴム３０が配置される位置ではビード部ゴム３０におけるタイヤ内腔側の表面がタイヤ内表面２５となっている。
【0063】
このようにビード部１０に配置されるビード部ゴム３０は、ビード部１０の内周面であるビードベース３６や、ビードベース３６におけるタイヤ幅方向内側の端部であるビードトゥ３５を形成している。ビードベース３６は、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着した際に、リムホイールＲに接触する部分になっている。ビード部ゴム３０は、このように空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際のリムホイールに対する嵌合面であるビードベース３６を形成している。
【0064】
また、カーカス内側ゴム層２０に沿って配置される導電部材５０は、ビード部１０では、ビード部ゴム３０よりもタイヤ径方向外側ではタイヤ内表面２５に配置されてタイヤ内腔に露出している。一方、タイヤ径方向における、ビード部ゴム３０におけるタイヤ内表面２５を構成する部分が配置される位置では、導電部材５０はカーカス内側ゴム層２０と共に、ビード部ゴム３０におけるタイヤ内表面２５を構成する部分よりもタイヤ幅方向外側に位置してビード部ゴム３０に覆われている。
【0065】
このため、ビード部ゴム３０におけるタイヤ内表面２５を構成する部分が配置される位置では、導電部材５０は、タイヤ内表面２５には配置されず、タイヤ内腔に露出せずに配置されている。つまり、導電部材５０は、ビード部１０のタイヤ径方向外側に配置される大部分がタイヤ内表面２５に配置され、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１付近が、タイヤ内表面２５には配置されずにビード部ゴム３０に覆われている。
【0066】
このように、ビード部１０でビード部ゴム３０に覆われる導電部材５０は、導電部材５０がビード部ゴム３０に覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部５３の位置から、導電部材５０のタイヤ径方向における最も内側に位置する部分である最内側部５２までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨ（図２参照）との関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内になっている。この場合における高さＨは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着し、内圧が０［ｋＰａ］、荷重が０［ｋＮ］の条件で測定される値になっている。
【0067】
また、導電部材５０は、タイヤ子午線方向の断面におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内になっている。この場合における長さＬは、タイヤ子午断面視における、導電部材５０に沿った長さになっている。つまり、この場合における長さＬは、タイヤ子午断面視における、導電部材５０がビード部ゴム３０に覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部５３の位置から、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１、即ち、導電部材５０におけるビード部１０に位置する側の端部５１までの、導電部材５０に沿った長さになっている。
【0068】
本実施形態では、導電部材５０のタイヤ径方向内側における内側の端部５１は、タイヤ径方向におけるビードコア１１が配置される範囲内に位置している。即ち、導電部材５０のタイヤ径方向内側における内側の端部５１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置している。また、本実施形態では、導電部材５０のタイヤ径方向内側における内側の端部５１が、導電部材５０のタイヤ径方向における最も内側に位置する最内側部５２になっている。
【0069】
また、タイヤ径方向内側における内側の端部５１付近がビード部ゴム３０に覆われる導電部材５０は、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内になっている。詳しくは、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）は、５５以上８０以下の範囲内になっており、ビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）は、６０以上７５以下の範囲内になっており、且つ、その差が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内になっている。
【0070】
ここでいうゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠した２０［℃］の温度条件にて測定される。なお、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）は、－１≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦４の範囲内であるのが好ましい。
【0071】
図５は、図４におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置での導電部材５０の詳細図である。カーカス内側ゴム層２０に沿って配置される導電部材５０は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内になっている。導電部材５０の厚みＴは、０．３［ｍｍ］≦Ｔ≦２．０［ｍｍ］の範囲内であるのが好ましい。また、導電部材５０は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置における、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと、導電部材５０の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内になっている。導電部材５０は、タイヤ径方向におけるビードコア１１が配置される範囲ではビード部ゴム３０に覆われているため、この場合における導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲは、実質的にビード部ゴム３０の厚みになっている。
【0072】
図６は、空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸の方向にみた場合における導電部材５０の配置の形態を示す模式図である。導電部材５０は、所定の幅を有する略帯状の形状で形成されており、タイヤ周方向における１箇所に配置されている。導電部材５０は、例えば、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である帯状のゴムシートが、接着剤を用いることによってカーカス内側ゴム層２０におけるタイヤ内腔側の面に配置されている。略帯状の形状で形成される導電部材５０は、ペリフェリ方向に延在し、帯の幅方向が略タイヤ周方向となる向きでカーカス内側ゴム層２０に沿って配置されている。このため、帯状の導電部材５０は、空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸の方向にみた場合には、タイヤ径方向に沿って延在している。
【0073】
このように、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置される導電部材５０は、空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅位置ＷＰ（図２参照）における、導電部材５０の幅Ｗと、タイヤ最大幅位置ＷＰにおけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有している。この場合におけるタイヤ最大幅位置ＷＰは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重が０［ｋＮ］の条件で測定される。
【0074】
タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗは、タイヤ最大幅位置ＷＰにおけるタイヤ周長Ｌｐに対して、０．００４≦Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の範囲内であるのが好ましい。また、タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗは、５［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下の範囲内であるのが好ましい。
【0075】
［作用・効果］
実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面であるタイヤ接地面２ａが順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。
実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面であるタイヤ接地面２ａが順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。
【0076】
また、車両の走行中には静電気が発生することがあり、このような静電気は、リムフランジＲからビード部ゴム３０、導電部材５０を通ってベルト層１４に流れ、ベルト層１４からトレッドゴム１５に流れてトレッドゴム１５から路面に放出される。これにより、車両に発生した静電気は路面に放出され、静電気による車両の帯電が抑制される。
【0077】
つまり、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材５０は、比較的電気が流れ易くなっているため、空気入りタイヤ１の電気抵抗であるタイヤ電気抵抗を低減させることができる。これにより、導電部材５０が配置された空気入りタイヤ１は、車両の走行中に発生した静電気を、ビード部ゴム３０側から導電部材５０を介してベルト層１４側に流すことができ、静電気による車両の帯電を抑制することができる。
【0078】
ここで、車両の走行時には、車両の走行状態に応じて発生する荷重によってトレッド部２やサイドウォール部３、ビード部１０等が変形しながら回転する。特に、ビード部１０は、弾性変形をする空気入りタイヤ１を、剛性が高く変形し難いリムＲに装着する部分であるため、サイドウォール部３に繋がる側の部分で弾性変形が発生し易く、即ち、撓みが生じ易くなっている。つまり、ビード部１０は、リムＲに装着される部分付近は、変形し難いリムＲと一体となることにより弾性変形が発生難くなる一方で、ビード部１０におけるサイドウォール部３に繋がる側の部分では、サイドウォール部３の弾性変形に伴って撓みが生じ易くなっている。
【0079】
また、ビード部１０は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ径方向の最内側に位置する部分であるため、他の部材に対しては、ビード部１０のタイヤ径方向外側に位置するサイドウォール部３に繋がっているのみになっている。このため、空気入りタイヤ１がリムＲに装着されない状態では、ビード部１０に対して外力が作用した場合、ビード部１０は外力によって、例えばタイヤ幅方向に動いたり、タイヤ回転軸に対して傾いたりし易くなっている。空気入りタイヤ１がリムＲに装着されない状態で、ビード部１０に対する外力によってビード部１０がこのように動くことにより、ビード部１０は、サイドウォール部３に繋がる側の部分で撓みが生じ易くなっている。これにより、例えば、リムＲに装着されていない状態の空気入りタイヤ１の運搬時に、外部の部材等がビード部１０に当接したり、ビード部１０に外部の部材等が当接したりした場合、ビード部１０は外部の部材からの力によって動き、サイドウォール部３に繋がる側の部分で撓みが生じることがある。
【0080】
導電部材５０は、ベルト層１４が配置されている位置からビード部１０の位置にかけて連続して配置されているため、ビード部１０で撓みが生じた場合、導電部材５０におけるビード部１０に位置する部分も、ビード部１０に位置する他の部材と共に撓む。導電部材５０は、カーカス内側ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されているが、導電部材５０が、例えば、ビード部１０においてもタイヤ内表面２５に配置されている場合、ビード部１０で撓みが発生した際に、導電部材５０におけるタイヤ径方向内側の端部５１が、タイヤ内表面２５から剥離する虞がある。
【0081】
つまり、導電部材５０が、ビード部１０においてもタイヤ内表面２５に配置されている場合には、ビード部１０で撓みが発生した際に、導電部材５０におけるビード部１０に位置する側の端部５１付近に応力集中が発生し、タイヤ内表面２５に配置される導電部材５０は、端部５１から剥離し易くなる。タイヤ内表面２５からの導電部材５０の剥離が導電部材５０におけるビード部１０に位置する側の端部５１から始まった場合、導電部材５０の剥離は、導電部材５０の端部５１の剥離をきっかけとして、ビード部１０やサイドウォール部３の撓みによって剥離する範囲が広がり易くなる。
【0082】
このように、導電部材５０の剥離の範囲が広がることにより、導電部材５０がビード部ゴム３０から離れた場合、車両の走行中に発生して静電気は、ビード部ゴム３０から導電部材５０に流れ難くなる。このため、空気入りタイヤ１に導電部材５０を配置した場合でも、車両の走行中に発生した静電気は路面に放出され難くなり、静電気による車両の帯電を抑制し難くなる。
【0083】
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材５０は、タイヤ内表面２５におけるベルト層１４に重なる位置からビード部１０まで連続して延在し、タイヤ径方向における内側の端部５１がビード部ゴム３０に覆われている。このため、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１は、導電部材５０の端部５１を覆うビード部ゴム３０によって抑えられるため、導電部材５０が配置される部材であるカーカス内側ゴム層２０から導電部材５０が剥離することを抑制することができる。これにより、車両の走行中や空気入りタイヤ１の運搬時にビード部１０に撓みが発生した場合でも、カーカス内側ゴム層２０からの導電部材５０の剥離を抑制することができ、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して継続して確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0084】
また、導電部材５０は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内であるため、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して継続して確保することができる。つまり、導電部材５０の厚みＴがＴ＜０．０１［ｍｍ］である場合は、導電部材５０の厚みＴが薄過ぎるため、空気入りタイヤ１の運搬時や車両の走行時に削れてしまい、導電部材５０が破断してしまう虞がある。この場合、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して確保するのが困難になる虞がある。また、導電部材５０の厚みＴがＴ＞３．０［ｍｍ］である場合は、導電部材５０の厚みＴが厚過ぎるため、導電部材５０が配置される位置における部材の段差が大ききなり易くなる。この場合、導電部材５０が配置される位置と、導電部材５０に隣接して導電部材５０が配置されない位置との間の剛性差が大きくなるため、導電部材５０が配置される位置の近傍で応力集中が発生し易くなり、導電部材５０の剥離が生じ易くなる虞がある。
【0085】
これに対し、導電部材５０の厚みＴが、０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内である場合は、導電部材５０の厚みＴが薄過ぎることに起因する導電部材５０の破断を抑制すると共に、導電部材５０の厚みＴが厚過ぎることに起因する導電部材５０の剥離を抑制することができる。これにより、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して継続して確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0086】
また、導電部材５０は、ビード部ゴム３０に覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部５３の位置からタイヤ径方向における最も内側に位置する最内側部５２までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内であるため、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部ゴム３０によって導電部材５０の剥離を抑制することができる。つまり、ビード部ゴム３０に覆われている部分の導電部材５０のタイヤ径方向における高さＨとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、Ｈ＜０．１０である場合は、ビード部ゴム３０によって導電部材５０を覆う範囲が小さ過ぎるため、ビード部ゴム３０によって導電部材５０を効果的に抑え難くなる虞がある。この場合、導電部材５０の剥離をビード部ゴム３０によって効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ビード部ゴム３０に覆われている部分の導電部材５０のタイヤ径方向における高さＨとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、Ｈ＞０．３５である場合は、ビード部ゴム３０によって導電部材５０を覆う範囲が大き過ぎるため、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることに起因して、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が悪化する虞がある。
【0087】
これに対し、ビード部ゴム３０に覆われている部分の導電部材５０のタイヤ径方向における高さＨとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内である場合は、ビード部ゴム３０によって導電部材５０を覆う範囲が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、導電部材５０をビード部ゴム３０によって適切に抑えることができる。これにより、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部ゴム３０によって導電部材５０の剥離を抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0088】
また、導電部材５０は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置における、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと導電部材５０の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内であるため、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部ゴム３０によって導電部材５０の剥離を抑制することができる。つまり、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置における、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと導電部材５０の厚みＴとの関係が、ＴＲ／Ｔ＜１．０である場合は、ビード部ゴム３０の厚みが薄過ぎるため、ビード部ゴム３０によって導電部材５０を効果的に抑え難くなる虞がある。この場合、導電部材５０の剥離をビード部ゴム３０によって効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置における、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと導電部材５０の厚みＴとの関係が、ＴＲ／Ｔ＞４．５である場合は、ビード部ゴム３０の厚みが厚過ぎるため、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることに起因して、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が悪化する虞がある。
【0089】
これに対し、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置における、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと導電部材５０の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内である場合は、ビード部ゴム３０の厚みが厚くなり過ぎることを抑制しつつ、導電部材５０をビード部ゴム３０によって適切に抑えることができる。これにより、ビード部ゴム３０のゴムボリュームが多くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部ゴム３０によって導電部材５０の剥離を抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0090】
また、導電部材５０は、タイヤ子午線方向の断面におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内であるため、導電部材５０を覆うビード部ゴム３０によって、導電部材５０の剥離を継続的に抑制することができる。つまり、導電部材５０におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが、Ｌ＜１５［ｍｍ］である場合は、導電部材５０におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが短過ぎるため、導電部材５０をビード部ゴム３０によって効果的に抑え難くなる虞がある。この場合、導電部材５０の剥離をビード部ゴム３０によって効果的に抑制し難くなる虞がある。また、導電部材５０におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが、Ｌ＞４０［ｍｍ］である場合は、導電部材５０におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが長過ぎるため、導電部材５０を覆うビード部ゴム３０が、導電部材５０から剥離する虞がある。この場合、導電部材５０をビード部ゴム３０によって継続的に抑え難くなり、導電部材５０の剥離をビード部ゴム３０によって継続的に抑制し難くなる虞がある。
【0091】
これに対し、導電部材５０におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内である場合は、導電部材５０を覆うビード部ゴム３０によって導電部材５０を継続的に抑えることができる。これにより、導電部材５０の剥離を、導電部材５０を覆うビード部ゴム３０によって継続的に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0092】
また、導電部材５０は帯状の形状で形成され、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置されるため、導電部材５０のボリュームが大きくなることを抑制しつつ、導電部材５０をビード部１０の位置からベルト層１４の位置にかけて配置することができる。これにより、導電部材５０によって空気入りタイヤ１の転がり抵抗が悪化することを抑制しつつ、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0093】
また、タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗと、タイヤ最大幅位置ＷＰにおけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有するため、導電部材５０の幅Ｗが広過ぎることに起因する導電部材５０の剥離を抑制することができる。つまり、タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗが、タイヤ最大幅位置ＷＰにおけるタイヤ周長Ｌｐに対してＷ／Ｌｐ＞０．１０である場合は、導電部材５０の幅Ｗが広過ぎるため、導電部材５０が配置されている位置と、導電部材５０が配置される位置に隣接する位置との間での剛性差が大きくなり易くなる虞がある。この場合、剛性差に起因して導電部材５０が配置される位置の近傍で応力集中が発生し易くなり、導電部材５０の剥離が生じ易くなる虞がある。
【0094】
これに対し、タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗが、タイヤ最大幅位置ＷＰにおけるタイヤ周長Ｌｐに対してＷ／Ｌｐ≦０．１０である場合は、導電部材５０が配置されている位置と、導電部材５０が配置される位置に隣接する位置との間での剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、剛性差に起因して導電部材５０が配置される位置の近傍で応力集中が発生することを抑制することができ、導電部材５０の幅Ｗが広過ぎることに起因する導電部材５０の剥離を抑制することができる。この結果、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して継続して確保することができ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0095】
また、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内であるため、導電部材５０とビード部ゴム３０との間での剥離を抑制することができる。つまり、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差が、Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）＜－５であったり、Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）＞５であったりする場合は、導電部材５０とビード部ゴム３０の間でのゴム硬さＨｓの差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、外力が作用した際における弾性変形の大きさが、導電部材５０とビード部ゴム３０とで大きく異なることになるため、これに起因して導電部材５０とビード部ゴム３０との間で剥離が発生し易くなり、導電部材５０を介した導電経路を確保し難くなる虞がある。
【0096】
これに対し、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内である場合は、導電部材５０とビード部ゴム３０の間でのゴム硬さＨｓの差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、導電部材５０とビード部ゴム３０との間での剥離を抑制することができ、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0097】
［変形例］
なお、上述した実施形態では、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置しているが、導電部材５０の端部５１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側以外に位置していてもよい。
なお、上述した実施形態では、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置しているが、導電部材５０の端部５１は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側以外に位置していてもよい。
【0098】
図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０の端部５１がビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する状態を示す説明図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０がビードコア１１のタイヤ幅方向外側に回り込んでいる状態を示す説明図である。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０の端部５１がビード部ゴム３０に入り込んでいる状態を示す説明図である。導電部材５０は、例えば、図７に示すように、ビード部１０においてビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側に回り込み、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１がビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置していてもよい。
【0099】
また、導電部材５０は、例えば、図８に示すように、ビード部１０においてビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側に回り込み、さらに、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に回り込んで配置されていてもよい。
【0100】
また、導電部材５０は、例えば、図９に示すように、ビード部１０においてビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置からタイヤ径方向内側に延び、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１が、ビード部ゴム３０に入り込んでいてもよい。
【0101】
導電部材５０は、ビード部１０における配置の形態に関わらず、導電部材５０がビード部ゴム３０に覆われる部分のタイヤ径方向外側の端部５３の位置から導電部材５０の最内側部５２までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨ（図２参照）との関係が０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内であり、タイヤ子午断面におけるビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬが１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内であれば、配置の形態は問わない。
【0102】
また、上述した実施形態では、導電部材５０は、ベルト層１４の位置からビード部１０の位置にかけてカーカス内側ゴム層２０に沿って配置され、ビード部１０でもカーカス内側ゴム層２０に沿って配置されているが、カーカス内側ゴム層２０に沿わない部分を有していてもよい。
【0103】
図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０がビード部１０で折れ曲がる状態を示す説明図である。導電部材５０は、例えば、図１０に示すように、ビード部１０の位置で折れ曲がっていてもよい。つまり、導電部材５０は、タイヤ子午断面において、ビード部１０のタイヤ径方向外側からビード部１０に向かってタイヤ径方向内側に延びる導電部材５０がビード部１０で折れ曲がり、折れ曲がった位置からタイヤ径方向外側に向かって延びる形態で配置されていてもよい。この場合、導電部材５０は、タイヤ径方向における内側の端部５１よりも、折れ曲がっている部分がタイヤ径方向内側に位置し、折れ曲がっている部分が導電部材５０の最内側部５２となって形成される。
【0104】
導電部材５０は、このようにビード部１０で折れ曲がって形成される場合でも、タイヤ幅方向内側からビード部ゴム３０に覆われて配置されていればよい。導電部材５０は、折れ曲がっているか否かに関わらず、導電部材５０のタイヤ径方向における内側の端部５１がビード部１０に配置されるビード部ゴム３０に覆われることにより、導電部材５０が配置されるカーカス内側ゴム層２０からの導電部材５０の剥離を抑制することができる。これにより、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路を、導電部材５０を介して継続して確保することができ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0105】
また、上述した実施形態では、導電部材５０は、タイヤ周方向における１箇所に配置されているが、導電部材５０は、タイヤ周方向における複数の位置に配置されていてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸の方向にみた場合における導電部材５０の配置の形態を示す模式図である。導電部材５０は、例えば、図１１に示すように、タイヤ周方向に一定の間隔をあけて複数の導電部材５０が配置されていてもよい。つまり、複数の導電部材５０は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけつつ、放射状に配置されていてもよい。
【0106】
導電部材５０は、複数をカーカス内側ゴム層２０に沿って配置することにより、空気入りタイヤ１の電気抵抗を、複数の導電部材５０によって効果的に低減させることができる。また、複数の導電部材５０を、一定の間隔をあけて放射状に配置することにより、タイヤ周方向における一部の位置の剛性が高くなることに起因するユニフォミティの悪化を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の電気抵抗を低減させつつ、ユニフォミティの悪化を抑制することができる。
【0107】
また、上述した実施形態では、導電部材５０は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐことなく配置されているが、導電部材５０は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されていてもよい。図１２、図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０がタイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置される状態を示す説明図である。導電部材５０は、例えば、図１２、図１３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されていてもよい。この場合、導電部材５０におけるタイヤ径方向外側の端部は、図１２に示すように、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置していてもよい。または、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置される導電部材５０は、図１３に示すように、タイヤ幅方向においてベルト層１４が配置されている範囲を超えて、導電部材５０が配置される側のサイドウォール部３の反対側のサイドウォール部３まで延在していてもよい。
【0108】
また、上述した実施形態では、導電部材５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの片側に配置されているが、導電部材５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されていてもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０がタイヤ幅方向における両側に亘って配置される状態を示す説明図である。導電部材５０は、例えば、図１４に示すように、タイヤ幅方向における両側に亘って配置されていてもよい。即ち、導電部材５０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０側から他方のビード部１０側にかけて、連続して配置されていてもよい。
【0109】
図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部材５０がタイヤ幅方向における両側に配置される状態を示す説明図である。また、導電部材５０は、図１５に示すように、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の領域でそれぞれ、互いに独立した導電部材５０がビード部１０の位置からベルト層１４の位置にかけて延在して配置されていてもよい。この場合、ベルト層１４に対する導電部材５０ラップ幅Ｌａ（図３参照）は、タイヤ幅方向における両側に配置される導電部材５０同士で同じ大きさであってもよく、互いに異なる大きさであってもよい。
【0110】
また、上述した実施形態では、車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造として、導電部材５０が用いられているが、帯電抑制構造には、導電部材５０の他の部材も用いられていていてもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、アーストレッド６０が配置される状態を示す説明図である。車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造には、例えば、図１６に示すように、アーストレッド６０が用いられていてもよい。この場合におけるアーストレッド６０は、トレッドゴム１５に埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。導電部材５０とアーストレッド６０とを有する帯電抑制構造では、導電部材５０によってベルト層１４に流された車両からの静電気が、ベルト層１４からアーストレッド６０を介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
【0111】
詳しくは、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触する。即ち、アーストレッド６０は、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面２ａに露出する。図１６に示す変形例では、アーストレッド６０は、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通し、タイヤ径方向における内側の端部がベルトカバー１４３に導電可能に接触している。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。
【0112】
また、アーストレッド６０は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在している。従って、空気入りタイヤ１の転動時にて、アーストレッド６０が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。図１６に示す変形例では、アーストレッド６０のタイヤ幅方向における幅は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びて形成される周方向主溝６の溝幅よりも狭くなっており、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されている。
【0113】
また、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド６０の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。
【0114】
これらのように、導電部材５０の他にアーストレッド６０も用いて帯電抑制構造を構成することにより、リムＲからビード部ゴム３０、導電部材５０及びベルト層１４を通りアーストレッド６０に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。つまり、アーストレッド６０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面２ａに露出するため、ベルト層１４側から路面への導電経路を、アーストレッド６０によって確保することができる。これにより、導電部材５０から路面への導電経路を確保することができ、リムＲからアーストレッド６０に至る導電経路を、より確実に確保することができる。従って、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、車両に発生した静電気をより確実に路面に放出することができる。この結果、より確実に空気入りタイヤ１の電気抵抗を低減させることができる。
【0115】
また、アーストレッド６０を設けることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させることを目的としてキャップトレッド１５１、アンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６などを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させた場合における帯電抑制性能の低下を抑制することができる。つまり、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッド１５１のシリカ含有量が増加すると、キャップトレッド１５１の体積抵抗値が増加して帯電抑制性能が低下するが、アーストレッド６０を設けることにより、ベルト層１４と路面との導電経路が確保することができる。この結果、転がり抵抗を低減しつつ、空気入りタイヤ１の電気抵抗を低減することができる。
【0116】
また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。
【0117】
［実施例］
図１７Ａ～図１７Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤの電気抵抗と、導電部材の耐剥離性と、空気入りタイヤの転がり抵抗とについての試験を行った。
図１７Ａ～図１７Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤの電気抵抗と、導電部材の耐剥離性と、空気入りタイヤの転がり抵抗とについての試験を行った。
【0118】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤを、試験タイヤとして用いて行った。空気入りタイヤの電気抵抗についての評価試験は、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、株式会社アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。
【0119】
また、導電部材の耐剥離性についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機を用いて試験タイヤに対して室内ドラム試験を行い、速度１７０～２１０［ｋｍ／ｈ］、荷重４．８２［ｋＮ］、試験開始時の空気圧が２８０［ｋＰａ］の条件で１０［ｋｍ／ｈ］毎に１０［分］走行させた後の、導電部材のタイヤ径方向における内側の端部付近の剥離を観察することにより行った。導電部材の耐剥離性についての評価は、試験後の導電部材のタイヤ径方向における内側の端部付近の剥離を観察し、導電部材の剥離の長さの逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって行った。導電部材の耐剥離性は、指数評価の数値が大きいほど導電部材の剥離が発生し難く、導電部材の耐剥離性が優れていることを示している。なお、導電部材の耐剥離性は、指数が９０以上であれば従来例に対して同程度のレベルが維持され、導電部材の耐剥離性が確保されているものとする。
【0120】
また、空気入りタイヤの転がり抵抗についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機を用いて試験タイヤに対して室内ドラム試験を行い、荷重４．８２［ｋＮ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件における試験タイヤの転がり抵抗を測定することにより行った。空気入りタイヤの転がり抵抗の評価は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって行った。空気入りタイヤの転がり抵抗は、指数評価の数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり抵抗についての性能が優れていることを示している。なお、転がり抵抗は、指数が９０以上であれば従来例に対して同程度のレベルが維持され、転がり抵抗についての性能が確保されているものとする。
【0121】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、比較例の空気入りタイヤは、カーカス内側ゴム層の表面に導電部材が配置されていない。また、従来例の空気入りタイヤは、カーカス内側ゴム層の表面に導電部材が配置されているものの、導電部材のタイヤ径方向内側の端部は、ビード部ゴムに覆われておらず、タイヤ内表面に露出している。
【0122】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１７は全て、導電部材５０のタイヤ径方向内側の端部５１は、ビード部ゴム３０に覆われている。さらに、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、導電部材５０の厚みＴ［ｍｍ］や、導電部材５０がビード部ゴム３０に覆われる部分のタイヤ径方向における高さＨとタイヤ断面高さＳＨと比≦Ｈ／ＳＨ、導電部材５０からタイヤ内表面２５までの厚みＴＲと導電部材５０の厚みＴとの比ＴＲ／Ｔ、導電部材５０がビード部ゴム３０に覆われている部分の長さＬ［ｍｍ］、タイヤ最大幅位置ＷＰにおける導電部材５０の幅Ｗとタイヤ周長Ｌｐとの比Ｗ／Ｌｐ、導電部材５０のゴム硬さＨｓ（Ｅ）とビード部ゴム３０のゴム硬さＨｓ（Ｃ）との差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、それぞれ異なっている。
【0123】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１７Ａ～図１７Ｃに示すように、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、比較例に対して電気抵抗を低下させることができ、従来例よりも導電部材５０の耐剥離性を向上させることができる、または導電部材５０の耐剥離性は従来例と同程度で従来例よりも電気抵抗を低下させることができることが分かった。これにより、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、従来例よりも導電部材５０の耐剥離性を向上させる、または導電部材５０の耐剥離性は従来例と同程度で従来例よりも電気抵抗を低下させることにより、電気抵抗を長い期間に亘って低下させることができることが分かった。つまり、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の電気抵抗を継続的に低減させることができる。
【0124】
本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］
ビードコアと体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴムとが配置される一対のビード部と、
一対の前記ビード部間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、
シート状に形成されてタイヤ内表面における少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部に重なる位置から前記ビード部まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材と、
を備え、
前記導電部材は、タイヤ径方向における内側の端部が前記ビード部に配置される前記ビード部ゴムに覆われることを特徴とするタイヤ。
発明［２］
前記導電部材は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内である発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］
前記トレッドゴムは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に少なくとも前記キャップトレッドを貫通して前記タイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える発明［１］または発明［２］に記載のタイヤ。
発明［４］
前記導電部材が前記ビード部ゴムに覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部の位置から、前記導電部材のタイヤ径方向における最も内側に位置する部分までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内である発明［１］から発明［３］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［５］
前記導電部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の位置における、前記導電部材から前記タイヤ内表面までの厚みＴＲと前記導電部材の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内である発明［１］から発明［４］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［６］
前記導電部材は、タイヤ子午線方向の断面における前記ビード部ゴムに覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内である発明［１］から発明［５］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［７］
前記導電部材は帯状の形状で形成され、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置される発明［１］から発明［６］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［８］
前記導電部材は、タイヤ最大幅位置における前記導電部材の幅Ｗと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有する発明［７］に記載のタイヤ。
発明［９］
前記導電部材は、前記導電部材のゴム硬さＨｓ（Ｅ）と前記ビード部ゴムのゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内である発明［１］から発明［８］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［１］
ビードコアと体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であるビード部ゴムとが配置される一対のビード部と、
一対の前記ビード部間に架け渡され体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である少なくとも１層のカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、
シート状に形成されてタイヤ内表面における少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部に重なる位置から前記ビード部まで連続して延在し、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である導電部材と、
を備え、
前記導電部材は、タイヤ径方向における内側の端部が前記ビード部に配置される前記ビード部ゴムに覆われることを特徴とするタイヤ。
発明［２］
前記導電部材は、厚みＴが０．０１［ｍｍ］≦Ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内である発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］
前記トレッドゴムは、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に少なくとも前記キャップトレッドを貫通して前記タイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える発明［１］または発明［２］に記載のタイヤ。
発明［４］
前記導電部材が前記ビード部ゴムに覆われる部分のタイヤ径方向における外側の端部の位置から、前記導電部材のタイヤ径方向における最も内側に位置する部分までのタイヤ径方向における高さＨと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３５の範囲内である発明［１］から発明［３］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［５］
前記導電部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の位置における、前記導電部材から前記タイヤ内表面までの厚みＴＲと前記導電部材の厚みＴとの関係が、１．０≦ＴＲ／Ｔ≦４．５の範囲内である発明［１］から発明［４］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［６］
前記導電部材は、タイヤ子午線方向の断面における前記ビード部ゴムに覆われている部分の長さＬが、１５［ｍｍ］≦Ｌ≦４０［ｍｍ］の範囲内である発明［１］から発明［５］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［７］
前記導電部材は帯状の形状で形成され、帯の幅方向がタイヤ周方向となる向きで配置される発明［１］から発明［６］のいずれか１つに記載のタイヤ。
発明［８］
前記導電部材は、タイヤ最大幅位置における前記導電部材の幅Ｗと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ周長Ｌｐとが、Ｗ／Ｌｐ≦０．１０の関係を有する発明［７］に記載のタイヤ。
発明［９］
前記導電部材は、前記導電部材のゴム硬さＨｓ（Ｅ）と前記ビード部ゴムのゴム硬さＨｓ（Ｃ）の差Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）が、－５≦Ｈｓ（Ｅ）－Ｈｓ（Ｃ）≦５の範囲内である発明［１］から発明［８］のいずれか１つに記載のタイヤ。
【符号の説明】
【0125】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
２０ カーカス内側ゴム層
２１ インナーライナ
２２ タイゴム
２５ タイヤ内表面
３０ ビード部ゴム
３５ ビードトゥ
３６ ビードベース
５０ 導電部材
６０ アーストレッド
２ トレッド部
３ サイドウォール部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
２０ カーカス内側ゴム層
２１ インナーライナ
２２ タイゴム
２５ タイヤ内表面
３０ ビード部ゴム
３５ ビードトゥ
３６ ビードベース
５０ 導電部材
６０ アーストレッド
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17A】
【図17B】
【図17C】