特開 2025-3041 省電力型運行管理システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025003041

(43)【公開日】2025-01-09

(54)【発明の名称】省電力型運行管理システム

(51)【国際特許分類】

   B61L 3/08 20060101AFI20241226BHJP

   B61L 29/28 20060101ALI20241226BHJP

   B61L 23/22 20060101ALI20241226BHJP

【ＦＩ】

B61L3/08 Z

B61L29/28 B

B61L23/22

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023103490

(22)【出願日】2023-06-23

(71)【出願人】

【識別番号】000001292

【氏名又は名称】株式会社京三製作所

(71)【出願人】

【識別番号】517251812

【氏名又は名称】株式会社社会システム開発研究所

(74)【代理人】

【識別番号】100181928

【弁理士】

【氏名又は名称】日比谷 洋平

(74)【代理人】

【識別番号】100075948

【弁理士】

【氏名又は名称】日比谷 征彦

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼田 哲也

(72)【発明者】

【氏名】村上 洋一

(72)【発明者】

【氏名】南部 修二

(72)【発明者】

【氏名】神宮 雅昭

(72)【発明者】

【氏名】中村 英夫

【テーマコード（参考）】

5H161

【Ｆターム（参考）】

5H161AA01

5H161BB02

5H161DD21

5H161EE04

5H161EE07

(57)【要約】

【課題】列車の通過時にのみ、地上装置を一時的に稼働させる省電力型運行管理システムを提供する。
【解決手段】省電力型運行管理システムは、軌道を走行する列車と、各列車１０及び踏切装置３０の運行管理を行う管理センタと、軌道上に配置される踏切装置３０とを備えている。センタ装置は踏切装置３０に列車１０が接近すると、この踏切装置３０の踏切保安装置３１に対して一時的に電源をオフからオンにして、非稼働状態から稼働状態にし、列車１０が稼働状態の踏切装置３０を通過後に、踏切装置３０の踏切保安装置３１を元の非稼働状態に戻す。これらの処理を列車が目的地に到着するまで繰り返して行う。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

軌道を走行する列車と、該軌道上に配置される地上装置と、前記列車及び前記地上装置の運行管理を行うセンタ装置とから構成される省電力型運行管理システムであって、
前記センタ装置は、第１の列車の前方で最も近い第１の地上装置を前記第１の列車の通行を妨げる支障点として設定し、
前記第１の列車が前記第１の地上装置から所定距離である第１の設定位置に到達した際に、前記第１の地上装置に対して、電力の供給を行わない非稼働状態から電力を供給する稼働状態とし、
該稼働状態時に前記支障点を解除するか否かの判定処理を行い、
前記支障点を解除した場合は、前記第１の列車に対して前記第１の地上装置を通過させ、通過後に前記第１の地上装置を前記稼働状態から前記非稼働状態にすることを特徴とする省電力型運行管理システム。

【請求項2】

前記地上装置は踏切保安装置を備えた踏切装置であり、
前記踏切保安装置は遮断桿の昇降を行う昇降部と、警切内の障害物を検出する障害物検出部とを少なくとも備えており、
前記センタ装置による前記判定処理は、稼働した前記昇降部の上昇状態である遮断桿が下降状態となる条件と、稼働した前記障害物検出部により踏切内に障害物を検出していない条件とのうち、少なくとも１つの条件を充足していないと判定した場合には、前記支障点を解除せずに維持することを特徴とする請求項１に記載の省電力型運行管理システム。

【請求項3】

更に、前記踏切保安装置は警報制御を行う警報部を備えており、
前記条件に加えて、稼働した前記警報部による警報を行う条件を加え、これらの条件のうち、少なくとも１つの条件を充足していないと判定した場合には、前記支障点を解除せずに維持することを特徴とする請求項２に記載の省電力型運行管理システム。

【請求項4】

前記第１の列車が前記踏切装置を通過後は、前記遮断桿を上昇した状態にして、前記踏切装置を前記稼働状態から前記非稼働状態にすることを特徴とする請求項２又は３に記載の省電力型運行管理システム。

【請求項5】

前記センタ装置は、第１の踏切装置に対して前記条件の全てを充足した場合には、前記第１の列車に対して支障点解除情報を送信し、
前記センタ装置から前記支障点解除情報を未受信の状態で、前記第１の列車が前記第１の踏切装置から所定距離である第２の設定位置に到達した際は、減速制御を開始することを特徴とする請求項２又は３に記載の省電力型運行管理システム。

【請求項6】

前記第１の列車は、前記センタ装置から支障点解除情報を受信するまで前記減速制御を継続することを特徴とする請求項５に記載の省電力型運行管理システム。

【請求項7】

前記踏切装置の設置位置から前記第２の設置位置までの距離は、前記列車が減速パターンに従って停止する際に要する距離より大きいことを特徴とする請求項５に記載の省電力型運行管理システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、軌道上を移動する列車と、軌道上に配置した地上装置の制御を行う省電力型運行管理システムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、駅に個別に備えられた駅装置を含む信号保安装置であって、列車が進入した当該駅装置及び当該駅の１つ前方にある駅装置は、電源をオンにして稼動状態にし、他の駅に備えられた駅装置の電源をオフにすることにより、電力消費を低減させる信号保安装置が開示されている。

【0003】

各駅に個別に設けられた駅装置は、電源開閉回路と、連動装置とを含んでおり、電源開閉回路は、隣り合う駅の連動装置から与えられる列車位置情報に基づき電源入力をオンオフし、駅装置を稼動状態又は非稼動状態としている。

【0004】

特許文献２には、電子制御回路等に故障が発生した時には、電子制御回路による昇降制御を打ち切って、リレー制御回路によって遮断桿を強制的に下降させる踏切保安装置が開示されている。そして、踏切保安装置は故障状態が解消して昇降制御が開始するまで、自重で下降した遮断桿は下降位置を維持することになる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実開平０１－１３２４６９号公報

【特許文献2】特開２０１２－２０１２７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献１の信号保安装置では、駅装置単位で電源のオン、オフを行うため、駅、駅周辺の軌道上に配置された踏切保安装置等の地上装置毎に、電源のオン、オフを行うことはできない。

【0007】

また、駅装置以外の駅間に設置される引用文献２の踏切保安装置等の軌道上の地上装置に対しては、常時、電力が供給され続けてしまい、余分に電力を消費してしまうという問題が生ずる。

【0008】

また、運行列車の本数が少なく、踏切を横断する交通量が多い踏切装置では、故障した際に列車が接近していない状態であっても遮断桿が強制的に下降した状態であるので、車両や横断者が一切横断できなくなるという問題がある。

【0009】

本発明の目的は、上述の課題を解決し、列車の通過時にのみ、地上装置を一時的に稼働させることで地上装置の電力消費を抑えると共に、地上装置である踏切装置の不具合により、列車が接近していないにも関わらず、遮断桿が下降した状態が維持され、横断車両や横断者が通行不可となることのない省電力型運行管理システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記目的を達成するための本発明に係る省電力型運行管理システムは、軌道を走行する列車と、該軌道上に配置される地上装置と、前記列車及び前記地上装置の運行管理を行うセンタ装置とから構成される省電力型運行管理システムであって、前記センタ装置は、第１の列車の前方で最も近い第１の地上装置を前記第１の列車の通行を妨げる支障点として設定し、前記第１の列車が前記第１の地上装置から所定距離である第１の設定位置に到達した際に、前記第１の地上装置の一部に対して、電力の供給を行わない非稼働状態から電力を供給する稼働状態とし、該稼働状態時に前記支障点を解除するか否かの判定処理を行い、支障点を解除した場合は、前記第１の列車に対して前記第１の地上装置を通過させ、通過後に前記第１の地上装置を開制御し、前記第１の地上装置を前記稼働状態から前記非稼働状態にすることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明に係る省電力型運行管理システムによれば、センタ装置は踏切装置に列車が接近すると、この踏切装置の踏切保安装置に対して一時的に電源をオフからオンにして、非稼働状態から稼働状態にし、列車が稼働状態の踏切装置を通過後に、踏切装置の踏切保安装置を元の非稼働状態に戻すことを、列車が到着点に到着するまで繰り返すことになる。列車の通過時にのみ、踏切装置の踏切保安装置を一時的に稼働させることで、踏切装置の電力消費を抑えることが可能である。

【0012】

更に、列車が踏切装置に接近していない状態であれば、踏切保安装置の遮断桿は上昇を維持しているので、従来のリレー制御回路を用いた踏切保安装置のように不具合によって列車の位置に関係なく遮断桿が下降することはない。従って、列車が踏切装置に接近していない状態では、車両や歩行者が踏切装置の横断を制限されることはない。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】省電力型運行管理システムのシステム構成図である。

【図2】踏切装置の電源供給のフローチャート図である。

【図3】列車及び踏切装置の位置関係を示した路線図である。

【図4】電源投入位置を通過した列車及び支障点である踏切装置の路線図である。

【図5】支障点を解除した状態の踏切装置及び列車の路線図である。

【図6】踏切装置を通過した列車及び踏切装置の路線図である。

【図7】支障点が解除されない場合の踏切装置及び列車の路線図である。

【図8】踏切装置の手前で停止した状態の列車及び踏切装置の路線図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明を図示の実施例に基づいて詳細に説明する。
図１は省電力型運行管理システムの構成図であり、この省電力型運行管理システムは、軌道Ｒを走行する列車１０と、各列車１０及び軌道Ｒ上に配置された地上装置の運行管理を行う管理センタ２０と、管理センタ２０と接続され軌道Ｒ上に配置される地上装置である踏切装置３０と、管理センタ２０と接続され、各列車１０と無線通信回線を介した通信を行う無線通信部４０とから構成されている。

【0015】

踏切装置３０と管理センタ２０とは、第１の通信ネットワークＬ１によって接続され、無線通信部４０と、管理センタ２０とは第２の通信ネットワークＬ２によって接続されている。

【0016】

なお、第１の通信ネットワークＬ１と第２の通信ネットワークＬ２は、有線ネットワークとして図示しているが、無線ネットワークであってもよく、更には第１の通信ネットワークＬ１と第２の通信ネットワークＬ２は１つのネットワークであってもよい。

【0017】

所定範囲の通信エリアを有する基地局である無線通信部４０は、例えば一定距離間隔毎に設置されており、通信エリアが一部で重複することで、列車１０と管理センタ２０間の通信が途切れることのないようになっている。列車１０と管理センタ２０との通信は、無線通信回線を介して行う以外に、軌道Ｒに沿ってループアンテナや敷設した漏洩同軸ケーブルを、無線通信部４０として通信を行うように構成することもできる。

【0018】

列車１０には、無線通信部４０と各種情報の送受信を行うアンテナ部１１と、このアンテナ部１１と接続した車上装置１２とが設けられている。車上装置１２によって処理される列車１０の列車ＩＤや走行速度、走行位置等を含む列車情報を、アンテナ部１１、無線通信部４０を介して、管理センタ２０に随時に送信している。

【0019】

列車情報の走行速度は、例えば車軸に取り付けられた回転計が検出する回転数を基に算出される。また、走行位置は例えばキロ程として算出される。或いは、ＧＰＳ端末を搭載して、緯度経度情報を走行位置として送信するようにしてもよい。更に、車上装置１２は管理センタ２０から送信される速度制御情報等の指令情報に従って列車１０の速度制御等を行っている。

【0020】

省電力型運行管理システム内の何れかの駅等に設置される管理センタ２０は、第１の通信ネットワークＬ１及び第２の通信ネットワークＬ２と接続されたセンタ装置２１と、このセンタ装置２１と接続され、オペレータにより操作される操作端末２２とから構成されている。

【0021】

センタ装置２１は踏切装置３０に対して遮断桿の昇降制御等を行う演算制御部２３を備え、この演算制御部２３は図示しない演算処理部と記憶部を内蔵する所謂サーバ装置が用いられる。

【0022】

センタ装置２１は、列車１０、踏切装置３０から各種情報を随時受信し、これらの各種情報を記憶部で記憶し、後述する演算処理部による運行管理制御の演算処理を経て、各種の指令情報を適宜に、列車１０及び踏切装置３０に対して送信している。

【0023】

操作端末２２は、センタ装置２１に接続された所謂クライアント装置であり、図示しないモニタ装置に表示される路線図等により、各列車１０からの列車情報に基づく各列車の走行位置、走行速度や、踏切装置３０の遮断桿の昇降状態等を、随時にモニタすることが可能である。更に、図示しないキーボード、マウス等の入力部を介して、各種の設定処理や制御指令等をオペレータによって行うことができる。

【0024】

軌道Ｒ上に配置される踏切装置３０は、センタ装置２１の指令情報により稼働する踏切保安装置３１と、この踏切保安装置３１に対して電源のオンオフや駆動制御を行う制御部３２とから構成されている。

【0025】

踏切保安装置３１は、遮断桿３３の昇降を行う昇降部３４と、警報音の出力と一対のランプを交互に点滅させる警報部３５と、踏切内の障害物を検出する障害物検出部３６とから構成されている。なお、遮断桿３３及び昇降部３４が所謂、遮断機に相当する。

【0026】

制御部３２は、センタ装置２１からの指令に基づいて、踏切保安装置３１に対して電源のオンオフの制御や、電力が供給され、踏切保安装置３１が稼働状態になると、昇降部３４に対して遮断桿３３の昇降制御、警報部３５の警報制御、障害物検出部３６のよる検出状況の各々の状態をセンタ装置２１に対して通報制御を行う。

【0027】

また、制御部３２は、センタ装置２１からの指令に基づいて、踏切保安装置３１に対してのみに電源のオンオフを制御するようにしてもよい。このような場合には、制御部３２の電源のオン制御により踏切保安装置３１に電力が供給されて可動状態になると、昇降部３４、警報部３５及び障害物検出部３６は、制御を開始し、各部が制御状態をセンタ装置２１に対して通報制御を行うことになる。

【0028】

図２はセンタ装置２１によって、列車１０が通過する踏切装置３０に対する電源供給制御のフローチャート図である。列車１０は車上装置１２に走行する経路を設定した後に軌道Ｒの走行を開始する。

【0029】

なお、センタ装置２１は軌道Ｒを走行する各列車１０から無線通信部４０を介して送信される列車情報により、各列車１０の走行位置、列車１０の進行を妨げる支障点となり得る踏切装置３０等を随時把握しているが、必ずしも列車１０から経路についての情報を受信する必要はない。

【0030】

図２に示すフローチャートを起動後に、ステップＳＴ１において列車１０の前方で最も近い踏切装置３０ｎに対して、列車１０の進行を妨げる支障点Ｓであると設定する。この場合は、センタ装置２１は列車１０に対して、支障点Ｓが設定された支障点情報を送信して、この支障点情報を受信した列車１０は前方に存在する支障点Ｓを設定することになる。

【0031】

これは、踏切装置３０を通過する列車１０にとっては、遮断桿３３が上昇位置にあって、通行人及び車両が横断可能な状態の踏切装置３０が進行を妨げる支障点Ｓに該当するからである。

【0032】

続いて、ステップＳＴ２において列車１０が踏切装置３０ｎに対して、第１の設定位置である電源投入位置Ｐ１に到達したか否かを判定する。図３は列車１０の軌道Ｒ上で最も近い踏切装置３０ｎを踏切装置３０１とし、走行する列車１０とこの踏切装置３０１との位置関係を示した路線図である。

【0033】

そして、電源投入位置Ｐ１は少なくとも列車１０が踏切装置３０１に到達する所定秒数手前の地点であり、つまり踏切装置３０１の設置位置Ｐ０から列車１０の走行する秒速に前述の所定秒数を掛けた距離の手前の地点、つまり設置位置Ｐ０から電源投入位置Ｐ１までの間の距離は、軌道Ｒにおける制限速度で前述の所定秒数間走行した距離を採用することができる。

【0034】

ステップＳＴ２において、列車１０が電源投入位置Ｐ１に到達していない場合はステップＳＴ２を繰り返し、列車１０が電源投入位置Ｐ１に到達した場合は、ステップＳＴ３に移行する。

【0035】

ステップＳＴ３では、センタ装置２１は電力供給を開始する電源オン指令情報を制御部３２ｎに送信し、スリープ状態であった踏切保安装置３１ｎに対して電力を供給する。

【0036】

ステップＳＴ３では、センタ装置２１による踏切装置３０の閉制御が指令され、電力が供給された踏切保安装置３１ｎは、先ず制御部３２ｎによって警報部３５ｎの警報音の出力と一対のランプを交互に点滅する警報制御が開始される。

【0037】

併せて制御部３２ｎによって障害物検出部３６ｎの踏切内の障害物の検出処理が開始される。この障害物検出処理は、例えば画像センサを用いて、踏切内に歩行者が存在していること、或いは踏切内に車両がエンスト等により停止していること等を検出することができる。

【0038】

続いて、警報部３５ｎの警報制御開始後の所定秒数経過に、制御部３２ｎによって昇降部３４ｎに対して上昇位置にあった遮断桿３３ｎを下降させる制御が開始される。

【0039】

図４は列車１０が電源投入位置Ｐ１を通過することによって、踏切保安装置３１１が起動し、昇降部３４１によって遮断桿３３１の下降している状態を示した路線図である。

【0040】

ステップＳＴ４では、踏切保安装置３１ｎに電力が供給された後の稼働した警報部３５ｎの警報が正常に稼働することを条件１とし、稼働した昇降部３４ｎによる遮断桿３３ｎの下降が正常に完了することを条件２とし、稼働した障害物検出部３６により踏切内に障害物が検出されないことを条件３として、これらの条件１～３の全てが充足しているか否かの判定を行う。

【0041】

支障点Ｓを解除するか否かを判定するステップＳＴ４において、条件１～３の何れかを充足しない場合は、ステップＳＴ４を繰り返し、条件１～３の全てを充足した場合はステップＳＴ５に移行する。

【0042】

図４に示すように、遮断桿３３１が下降している状態ではステップＳＴ４を繰り返すことになり、遮断桿３３１の下降完了後に、障害物検出部３６により障害物が検出されない状態になることで、ステップＳＴ４からステップＳＴ５に移行し、ステップＳＴ５において踏切装置３０１の支障点Ｓを解除する。

【0043】

併せて、センタ装置２１は、列車１０に対して支障点Ｓが解除された支障点解除情報を送信する。この支障点解除情報を受信した列車１０は、踏切装置３０１の支障点Ｓを解除することになる。

【0044】

図５は踏切装置３０１の支障点Ｓを解除した状態の路線図であり、列車１０にとって、横断者及び横断車両が横断不可になった踏切装置３０１は通過可能となる。そして、ステップＳＴ５の踏切装置３０１の支障点Ｓの解除後に、ステップＳＴ６に移行する。

【0045】

ステップＳＴ６では、センタ装置２１は列車１０が通過予定の踏切装置３０ｎを通過したか否かを判定する。列車１０が踏切装置３０ｎを通過するまでステップＳＴ６を繰り返し、列車１０が踏切装置３０を通過した場合は、ステップＳＴ７に移行する。

【0046】

ステップＳＴ７では、センタ装置２１による踏切装置３０の開制御が指令され、列車１０が踏切装置３０を通過後に踏切装置３０ｎの制御部３２ｎは、警報部３５ｎの出力を停止させ、且つ昇降部３４ｎによって下降状態である遮断桿３３ｎを上昇させる。

【0047】

併せてセンタ装置２１は制御部３２ｎに対して電源オフ指令情報を送信して、この電源オフ指令情報を受信した踏切装置３０ｎの制御部３２ｎは、遮断桿３３ｎが上昇した状態となった後に、踏切保安装置３１ｎを非稼働状態であるスリープ状態にする。

【0048】

図６は列車１０が踏切装置３０１を通過し、遮断桿３３１を上昇状態にして踏切保安装置３１１を非稼働状態にした状態の路線図である。続くステップＳＴ８では次の踏切装置３０ｎである踏切装置３０２に対して、ステップＳＴ１～ＳＴ８を繰り返すことになる。このような踏切装置３０ｎの踏切保安装置３１ｎを非稼働から稼働、稼働から非稼働にする処理は、列車１０が目的地に到着するまで繰り返して行う。

【0049】

図７は昇降部３４１に不具合、例えばモータが故障し、遮断桿３３１の下降が完了せずに条件２を充足できない状態で、列車１０が減速位置Ｐ２に到達した状態を示した路線図である。

【0050】

なお、列車１０にとって、電源投入位置Ｐ１はセンタ装置２１により電源を投入するタイミングを表しており、減速位置Ｐ２は踏切装置３０１の設置位置Ｐ０で停止できるブレーキ制御タイミングの限界点を表している。

【0051】

図７に示す路線図の状態は、条件１～３に対して緊急状態が発生して、ステップＳＴ４を繰り返している状態を示しており、センタ装置２１ではどの条件１～３に対して緊急状態が発生しているのかを制御部３２ｎを介して把握することが可能である。管理センタ２０はこの緊急状態を解消するために、直ちに踏切装置３０ｎに対して作業員の派遣等の手配を行う。

【0052】

条件１～３の少なくとも１つを充足していない状態では、踏切内の歩行者、車両等が列車１０と接触する虞れがあるので、踏切装置３０は支障点Ｓとして維持されることになる。

【0053】

図７に示すように、踏切装置３０１の所定距離ｄｍ手前には、減速位置Ｐ２が設定されており、この踏切装置３０１の設置位置Ｐ０から減速位置Ｐ２までの間の所定距離ｄｍは、列車１０が減速パターンに従って停止する際に要する距離に対して、十分に余裕がある距離を設定されている。

【0054】

また、第２の設定位置である減速位置Ｐ２は、電源投入位置Ｐ１を通過した列車１０が条件１～３を充足する最短時間における走行地点よりも踏切装置３０側に存在している。

【0055】

ステップＳＴ４において条件１～３の全てを充足しないため、センタ装置２１から列車１０に対して、支障点解除情報を送信せず、列車１０が支障点解除情報を未受信の状態で減速位置Ｐ２に到達した場合には、列車１０は減速制御を開始することになる。

【0056】

続いて、センタ装置２１において条件１～３の全てを充足されずにステップＳＴ４の繰り返し処理が継続し、センタ装置２１から列車１０に対して支障点解除情報が送信されない状態が継続した場合には、図８に示すように最終的に列車１０は、昇降部３４１に不具合が発生した踏切装置３０１の手前で停止することになる。

【0057】

なお、上述のステップＳＴ４の繰り返し処理時に、例えば踏切内の転倒者等が自力で移動することで、条件３の障害物検知が解消され、条件１～３を全て充足することが多々ある。

【0058】

このようにして緊急状態が解除された場合は、ステップＳＴ５に移行し、センタ装置２１は踏切装置３０の支障点Ｓを解除すると共に、列車１０に対して支障点解除情報を送信する。この支障点解除情報を減速制御中に受信した列車１０は、前方の支障点Ｓを解除すると共に、減速制御の解除を行うことになる。

【0059】

図８に示すように、踏切装置３０１の手前で列車１０が停止することで、踏切内の障害物や、横断を継続している横断車両、又は横断者と、列車１０とが接触することはない。

【0060】

なお、上述の条件１～３については、警報部３５ｎの条件１を省略することもできる。この場合は、遮断桿３３ｎの下降完了と、遮断桿３３ｎの下降完了後の障害物検出部３６ｎの障害物を検出していないことの両方を充足することで踏切装置３０ｎの支障点Ｓの解除を行う。

【0061】

遮断桿３３が下降した状態であって、踏切内に障害物が存在していなければ列車１０は安全に踏切装置３０ｎを通過することが可能だからである。そして、不具合が発生している警報部３５に対しては、管理センタ２０から作業員の派遣等の手配を速やかに行う。

【0062】

このようにして、省電力型運行管理システムによれば、センタ装置２１は踏切装置３０に列車１０が接近すると、この踏切装置３０の踏切保安装置３１に対して一時的に電源をオフからオンにして、非稼働状態から稼働状態にし、列車１０が稼働状態の踏切装置３０を通過後に、踏切装置３０の踏切保安装置３１を元の非稼働状態に戻すことを、列車１０が到着点Ｐに到着するまで繰り返すことになる。列車１０の通過時にのみ、踏切装置３０の踏切保安装置３１を一時的に稼働させることで、踏切装置３０の電力消費を抑えることが可能である。

【0063】

更に、列車１０が踏切装置３０に接近していない状態であれば、踏切保安装置３１の遮断桿３３は上昇を維持しているので、従来のリレー制御回路を用いた踏切保安装置のように不具合によって列車１０の位置に関係なく遮断桿が下降することはない。従って、列車１０が踏切装置３０に接近していない状態では、車両や歩行者が踏切装置３０の横断を制限されることはない。

【符号の説明】

【0064】

１０ 列車
２１ センタ装置
３０,３０ｎ,３０１,３０２ 踏切装置
３１,３１ｎ,３１１ 踏切保安装置
３２,３２ｎ,３２１ 制御部
３３,３３ｎ,３３１ 遮断桿
３４,３４ｎ,３４１ 昇降部
３５,３５ｎ,３５１ 警報部
３６,３６ｎ,３６１ 障害物検出部
Ｐ０ 設置位置
Ｐ１ 電源投入位置
Ｐ２ 減速位置
Ｒ 軌道
Ｓ 支障点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】