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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025041082
(43)【公開日】2025-03-26
(54)【発明の名称】タイヤの耐久性能の評価方法
(51)【国際特許分類】
B60C 19/00 20060101AFI20250318BHJP
B60C 11/02 20060101ALI20250318BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20250318BHJP
G01M 17/02 20060101ALI20250318BHJP
【ＦＩ】
B60C19/00 H
B60C11/02 A
B60C11/00 D
B60C19/00 J
G01M17/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023148157
(22)【出願日】2023-09-13
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】久嶋 健人
(72)【発明者】
【氏名】坂東 真郁
(72)【発明者】
【氏名】横尾 勝昭
(72)【発明者】
【氏名】日比野 敦
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA03
3D131BB03
3D131BB18
3D131BC09
3D131BC55
3D131CB20
3D131LA22
3D131LA24
3D131LA26
(57)【要約】
【課題】ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる、タイヤ耐久性能の評価方法の提供。
【解決手段】この評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。この評価方法は、処理工程Ｓ２と、走行工程Ｓ４とを含む。処理工程Ｓ２において、第一使用期間におけるタイヤの状態変化に相当する状態変化がテストタイヤＴに生じるように、熱劣化処理がテストタイヤＴに対して行われる。
【選択図】図９
【解決手段】この評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。この評価方法は、処理工程Ｓ２と、走行工程Ｓ４とを含む。処理工程Ｓ２において、第一使用期間におけるタイヤの状態変化に相当する状態変化がテストタイヤＴに生じるように、熱劣化処理がテストタイヤＴに対して行われる。
【選択図】図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドを有し、
使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、
前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して熱劣化処理を行う処理工程と、
前記処理工程を行った前記テストタイヤに対して走行試験を行う走行工程と
を含み、
前記テストタイヤが、走行履歴のない前記タイヤであり、
前記処理工程において、前記第一使用期間における前記タイヤの状態変化に相当する状態変化が前記テストタイヤに生じるように、前記熱劣化処理が前記テストタイヤに対して行われる、
タイヤの耐久性能の評価方法。
使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、
前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して熱劣化処理を行う処理工程と、
前記処理工程を行った前記テストタイヤに対して走行試験を行う走行工程と
を含み、
前記テストタイヤが、走行履歴のない前記タイヤであり、
前記処理工程において、前記第一使用期間における前記タイヤの状態変化に相当する状態変化が前記テストタイヤに生じるように、前記熱劣化処理が前記テストタイヤに対して行われる、
タイヤの耐久性能の評価方法。
【請求項2】
トレッドを有し、
使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、
前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して走行試験を行う走行工程
を含み、
前記テストタイヤが、前記第一使用期間を経過した前記タイヤ、又は、前記第一使用期間経過後、前記トレッドを更生した前記タイヤである、
タイヤの耐久性能の評価方法。
使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、
前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して走行試験を行う走行工程
を含み、
前記テストタイヤが、前記第一使用期間を経過した前記タイヤ、又は、前記第一使用期間経過後、前記トレッドを更生した前記タイヤである、
タイヤの耐久性能の評価方法。
【請求項3】
前記走行工程を行った前記テストタイヤに対して、前記ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する確認工程をさらに含む、
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
【請求項4】
前記処理工程における前記テストタイヤの状態変化が、下記式（１）で表される前記トレッドの耐熱老化性指数で表され、
前記トレッドの耐熱老化性指数が、１４以上６０以下である、
請求項１に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
前記トレッドの耐熱老化性指数が、１４以上６０以下である、
請求項１に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
【請求項5】
前記走行試験における前記テストタイヤの走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、
前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、
前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、
前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
【請求項6】
前記走行試験において設定される前記テストタイヤの走行時間が２５０時間以上６００時間以下である、請求項５に記載のタイヤの耐久性能の評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤの耐久性能の評価方法に関する。詳細には、本発明は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法に関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－０４６０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる、タイヤの耐久性能の評価方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。この評価方法は、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して熱劣化処理を行う処理工程と、前記処理工程を行った前記テストタイヤに対して走行試験を行う走行工程とを含む。前記テストタイヤは、走行履歴のない前記タイヤである。前記処理工程において、前記第一使用期間における前記タイヤの状態変化に相当する状態変化が前記テストタイヤに生じるように、前記熱劣化処理が前記テストタイヤに対して行われる。
【0006】
他の観点において、本発明の一態様に係る、タイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。この評価方法は、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して走行試験を行う走行工程を含む。前記テストタイヤは、前記第一使用期間を経過した前記タイヤ、又は、前記第一使用期間経過後、前記トレッドを更生した前記タイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる、タイヤの耐久性能の評価方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】重荷重用タイヤの一例を示す断面図である。
【図2】タグ部材の平面図である。
【図4】トレッドの一部を示す拡大断面図である。
【図6】更生タイヤの製造方法を説明する図である。
【図7】走行試験装置の概要を示す概略側面図である。
【図9】本発明の一実施形態に係るタイヤ耐久性能の評価方法のフロー図である。
【図10】処理工程を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0010】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0011】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0012】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0013】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して粘弾性スペクトロメータを用いて測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率Ｅ＊は、７０℃での複素弾性率Ｅ＊で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率Ｅ＊は、７０℃での複素弾性率Ｅ＊で表される。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
【0015】
［本発明の基礎となった知見］
タイヤのトレッドは走行により摩耗する。トラックやバスに装着される重荷重用タイヤには、摩耗したトレッドを更生して再利用するケースがある。トレッド以外は、更生されないので、更生後もそのまま利用される。更生タイヤとしてタイヤを再利用する場合は、更生後の耐久性能を把握しておく必要がある。
タイヤのトレッドは走行により摩耗する。トラックやバスに装着される重荷重用タイヤには、摩耗したトレッドを更生して再利用するケースがある。トレッド以外は、更生されないので、更生後もそのまま利用される。更生タイヤとしてタイヤを再利用する場合は、更生後の耐久性能を把握しておく必要がある。
【0016】
循環型ビジネス社会の構築に向けて、タイヤのリサイクルやリユースをすることで、資源の有効活用を図ることが検討されている。この検討の一環として、個々のタイヤの識別や履歴情報の把握ができるよう、前述のＲＦＩＤタグの採用が進められている。
【0017】
タイヤにとってＲＦＩＤタグは異物であり、ＲＦＩＤタグを起点とする損傷が発生したり、ＲＦＩＤタグ自体が壊れたりする恐れがある。そのため、更生タイヤにＲＦＩＤタグを適用する場合、更生前の第一使用期間における耐久性能だけでなく、更生後の第二使用期間における耐久性能へのＲＦＩＤタグの影響を把握しておく必要がある。
【0018】
実際に車両に装着してテストタイヤの評価を行う、実車走行試験では、結果を得るまで相当の時間がかかる。タイヤの劣化状態が気候の影響を受けるため、再現性のある結果を得るのが難しい。テストタイヤをドラム上で走行させる、ドラム走行試験では、更生が必要な状態までテストタイヤを走行させることはできても、実車走行でタイヤに生じる熱劣化をテストタイヤに反映させることはできない。
【0019】
そこで、本発明者らは、ＲＦＩＤタグを内蔵した、重荷重用タイヤの耐久性能、特に、更生後の第二使用期間における耐久性能を、迅速かつ正確に評価できる技術について鋭意検討し、以下に説明する本発明を完成するに至っている。
【0020】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る、タイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して熱劣化処理を行う処理工程と、前記処理工程を行った前記テストタイヤに対して走行試験を行う走行工程とを含み、前記テストタイヤが、走行履歴のない前記タイヤであり、前記処理工程において、前記第一使用期間における前記タイヤの状態変化に相当する状態変化が前記テストタイヤに生じるように、前記熱劣化処理が前記テストタイヤに対して行われる。
［構成１］
本発明の一態様に係る、タイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して熱劣化処理を行う処理工程と、前記処理工程を行った前記テストタイヤに対して走行試験を行う走行工程とを含み、前記テストタイヤが、走行履歴のない前記タイヤであり、前記処理工程において、前記第一使用期間における前記タイヤの状態変化に相当する状態変化が前記テストタイヤに生じるように、前記熱劣化処理が前記テストタイヤに対して行われる。
【0021】
このように整えられた、タイヤの耐久性能の評価方法によれば、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる。
【0022】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行工程を行った前記テストタイヤに対して、前記ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する確認工程をさらに含む。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行工程を行った前記テストタイヤに対して、前記ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する確認工程をさらに含む。
【0023】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は「構成２」に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記処理工程における前記テストタイヤの状態変化が、下記式（１）で表される前記トレッドの耐熱老化性指数で表され、前記トレッドの耐熱老化性指数が、１４以上６０以下である。
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
好ましくは、前述の［構成１］又は「構成２」に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記処理工程における前記テストタイヤの状態変化が、下記式（１）で表される前記トレッドの耐熱老化性指数で表され、前記トレッドの耐熱老化性指数が、１４以上６０以下である。
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
【0024】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から「構成３」のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験における前記テストタイヤの走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から「構成３」のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験における前記テストタイヤの走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である。
【0025】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験において設定される前記テストタイヤの走行時間が２５０時間以上６００時間以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験において設定される前記テストタイヤの走行時間が２５０時間以上６００時間以下である。
【0026】
［構成６］
他の観点において、本発明の一態様に係る、タイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して走行試験を行う走行工程を含み、前記テストタイヤが、前記第一使用期間を経過した前記タイヤ、又は、前記第一使用期間経過後、前記トレッドを更生した前記タイヤである。
他の観点において、本発明の一態様に係る、タイヤの耐久性能の評価方法は、トレッドを有し、使用を開始してから使用限界に到達するまでの期間を使用期間としたとき、走行により摩耗した前記トレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加え、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法であって、前記ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤに対して走行試験を行う走行工程を含み、前記テストタイヤが、前記第一使用期間を経過した前記タイヤ、又は、前記第一使用期間経過後、前記トレッドを更生した前記タイヤである。
【0027】
このように整えられた、タイヤの耐久性能の評価方法によれば、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる。
【0028】
［構成７］
好ましくは、前述の［構成６］に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行工程を行った前記テストタイヤに対して、前記ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する確認工程をさらに含む。
好ましくは、前述の［構成６］に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行工程を行った前記テストタイヤに対して、前記ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する確認工程をさらに含む。
【0029】
［構成８］
好ましくは、前述の［構成６］又は「構成７」に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験における前記テストタイヤの走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である。
好ましくは、前述の［構成６］又は「構成７」に記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験における前記テストタイヤの走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、前記テストタイヤにかける荷重が正規荷重の２００％以上３００％以下であり、前記テストタイヤの内圧が正規内圧の１００％以上１３０％以下である。
【0030】
［構成９］
好ましくは、前述の［構成６］から［構成８］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験において設定される前記テストタイヤの走行時間が２５０時間以上６００時間以下である。
好ましくは、前述の［構成６］から［構成８］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の評価方法においては、前記走行試験において設定される前記テストタイヤの走行時間が２５０時間以上６００時間以下である。
【0031】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0032】
本発明の一実施形態に係る「タイヤの耐久性能の評価方法」（以下、評価方法）は、走行により摩耗したトレッドを更生することで、更生前の第一使用期間に加えて、更生後の第二使用期間が設定される、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。
【0033】
第一使用期間とは、使用を開始してからトレッドが摩耗しタイヤが使用限界に到達するまでの期間である。タイヤの使用限界とは、ウェアインジゲータが路面と接地するようになるまでトレッドが摩耗した状態や、偏摩耗が進み、これ以上の使用が困難になった状態を意味する。第一使用期間は、タイヤのファーストライフとも呼ばれる。第一使用期間におけるタイヤは、ファーストライフタイヤとも呼ばれる。
【0034】
第二使用期間とは、トレッドを更生し使用を再開してから再びトレッドが摩耗しタイヤが使用限界に到達するまでの期間である。第二使用期間は、タイヤのセカンドトライフとも呼ばれる。第二使用期間におけるタイヤは、セカンドライフタイヤとも呼ばれる。第二使用期間におけるタイヤは、トレッドを更生したタイヤであるので、更生タイヤとも呼ばれる。
【0035】
［ＲＦＩＤ内蔵重荷重用タイヤ］
図１は、本発明の一実施形態にかかる評価方法が対象とするタイヤ２の一例である。このタイヤ２はファーストライフタイヤの一例である。このタイヤ２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２はＲＦＩＤタグ３０を内蔵する。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ内蔵重荷重用タイヤである。
図１は、本発明の一実施形態にかかる評価方法が対象とするタイヤ２の一例である。このタイヤ２はファーストライフタイヤの一例である。このタイヤ２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２はＲＦＩＤタグ３０を内蔵する。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ内蔵重荷重用タイヤである。
【0036】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において両矢印ＡＤで示される方向は、タイヤ２の軸方向である。タイヤ２の軸方向とはタイヤ２の回転軸に平行な方向を意味する。両矢印ＲＤで示される方向は、タイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【0037】
タイヤ２はリムＲに組まれる。タイヤ２の内部に例えば空気が充填され、内圧が調整される。詳述しないが、リムＲは正規リムである。
【0038】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及びタグ部材２０を備える。
【0039】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。
【0040】
符号ＰＷで示される位置は、正規状態のタイヤ２が最大幅を示す位置である。最大幅位置ＰＷはタイヤ２の軸方向外端でもある。模様や文字等の装飾が外面にある場合、最大幅位置ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
【0041】
それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。チェーファー８は架橋ゴムからなる。
【0042】
それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０はコア２２とエイペックス２４とを備える。図示されないが、コア２２は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス２４はコア２２の径方向外側に位置する。エイペックス２４は先細りである。エイペックス２４は硬質な架橋ゴムからなる。
【0043】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０である第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ２６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、それぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。折り返されたカーカスプライ２６の端はチェーファー８の外端の径方向内側に位置する。
図示されないが、カーカスプライ２６は、並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ２６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、それぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。折り返されたカーカスプライ２６の端はチェーファー８の外端の径方向内側に位置する。
図示されないが、カーカスプライ２６は、並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。
【0044】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
ベルト１４は、径方向に積層された複数のベルトプライ２８を備える。このタイヤ２のベルト１４は４枚のベルトプライ２８を備える。４枚のベルトプライ２８は、第一ベルトプライ２８Ａ、第二ベルトプライ２８Ｂ、第三ベルトプライ２８Ｃ及び第四ベルトプライ２８Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ２８Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ２８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ２８Ｄが最も狭い幅を有する。
ベルト１４は、径方向に積層された複数のベルトプライ２８を備える。このタイヤ２のベルト１４は４枚のベルトプライ２８を備える。４枚のベルトプライ２８は、第一ベルトプライ２８Ａ、第二ベルトプライ２８Ｂ、第三ベルトプライ２８Ｃ及び第四ベルトプライ２８Ｄであり、径方向にこの順で並ぶ。第一ベルトプライ２８Ａが径方向において最も内側に位置する。第二ベルトプライ２８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ２８Ｄが最も狭い幅を有する。
【0045】
図示されないが、各ベルトプライ２８は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードはスチールコードである。
【0046】
それぞれのクッション層１６はベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は軟質な架橋ゴムからなる。
【0047】
インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８はタイヤ２の内圧を保持する。
【0048】
タグ部材２０は、タイヤ２の最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。タグ部材２０は、折り返されたカーカスプライ２６の端の径方向外側に位置する。このタグ部材２０は、ビード１０とチェーファー８との間に位置する。
【0049】
【0050】
タグ部材２０はＲＦＩＤタグ３０を含む。ＲＦＩＤタグ３０はタグ部材２０の中心に位置する。図３においてＲＦＩＤタグ３０は、説明の便宜のために実線で示されるが、その全体は保護体３２で覆われる。タグ部材２０は、保護体３２と、保護体３２で包み込まれたＲＦＩＤタグ３０とで構成される。保護体３２はゴム組成物の架橋物である。
【0051】
詳述しないが、ＲＦＩＤタグ３０は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体チップ３４と、アンテナ３６とから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ３０は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ３０は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。
【0052】
タグ部材２０は、ＲＦＩＤタグ３０が架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材である。ＲＦＩＤタグ３０の損傷リスクの低減と、良好な通信環境の形成の観点から、タイヤ２におけるタグ部材２０の厚さは好ましくは１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。なお、タイヤ２に埋め込む前のタグ部材２０の長さＴＬは６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。幅ＴＷは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
【0053】
ＲＦＩＤタグ３０は、タイヤ２の最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。ＲＦＩＤタグ３０は、折り返されたカーカスプライ２６の端の径方向外側に位置する。このＲＦＩＤタグ３０は、ビード１０とチェーファー８との間に位置する。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ３０の位置は、図１に示された位置に限られない。タイヤ２の耐久性能への影響や、通信環境が考慮され、ＲＦＩＤタグ３０の位置は決められる。サイドウォール６とビード１０との間に、ＲＦＩＤタグ３０が配置されてもよい。ＲＦＩＤタグ３０が、タイヤ２の最大幅位置ＰＷの径方向外側に配置されてもよい。サイドウォール６とカーカス１２との間に、ＲＦＩＤタグ３０が配置されてもよい。
後述する評価方法によって、ＲＦＩＤタグ３０の位置が最適であるかどうかが確認される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ３０の位置は、図１に示された位置に限られない。タイヤ２の耐久性能への影響や、通信環境が考慮され、ＲＦＩＤタグ３０の位置は決められる。サイドウォール６とビード１０との間に、ＲＦＩＤタグ３０が配置されてもよい。ＲＦＩＤタグ３０が、タイヤ２の最大幅位置ＰＷの径方向外側に配置されてもよい。サイドウォール６とカーカス１２との間に、ＲＦＩＤタグ３０が配置されてもよい。
後述する評価方法によって、ＲＦＩＤタグ３０の位置が最適であるかどうかが確認される。
【0054】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は、タイヤ２の径方向外側に位置し、周方向にのびる。トレッド４の外周面がトレッド面３８である。タイヤ２は、トレッド面３８において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３８を備える。
【0055】
図１において、符号ＴＥはトレッド面３８の端である。トレッド面３８の一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの軸方向距離がトレッド面３８の幅である。
【0056】
トレッド４はキャップ部４０とベース部４２とを備える。キャップ部４０が路面と接地する。キャップ部４０はトレッド面３８を備える。キャップ部４０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
ベース部４２はキャップ部４０の径方向内側に位置する。ベース部４２はその全体がキャップ部４０に覆われる。ベース部４２は、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。ベース部４２には、露出し、路面と接地することは想定されていない。
ベース部４２はキャップ部４０の径方向内側に位置する。ベース部４２はその全体がキャップ部４０に覆われる。ベース部４２は、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。ベース部４２には、露出し、路面と接地することは想定されていない。
【0057】
トレッド４には軸方向に並ぶ複数の周方向溝４４が刻まれる。各周方向溝４４は周方向に連続してのびる。このタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝４４が刻まれる。
【0058】
図４は、周方向溝４４の断面を示す。この周方向溝４４の断面は後述するミドル周方向溝の断面である。
周方向溝４４は、溝口４４Ｍを含む一対の壁面４４Ｗと、溝底４４Ｔを含む底面４４Ｂとを有する。周方向溝４４の溝幅は、一対の壁面４４Ｗである第一壁面４４Ｗと第二壁面４４Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
周方向溝４４は、溝口４４Ｍを含む一対の壁面４４Ｗと、溝底４４Ｔを含む底面４４Ｂとを有する。周方向溝４４の溝幅は、一対の壁面４４Ｗである第一壁面４４Ｗと第二壁面４４Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
【0059】
図４において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口４４Ｍにおける周方向溝４４の溝幅である。周方向溝４４の溝幅ＷＧは、溝口４４Ｍを構成する一対のエッジ４４Ｅ間の最短距離で表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、周方向溝４４の溝深さである。周方向溝４４の溝深さＤＧは、左右のエッジ４４Ｅを結ぶ線分から溝底４４Ｔまでの最短距離で表される。
ウェインジゲータのような凸部が溝底に設けられている場合、溝深さは、凸部が設けられていない位置での溝深さ、又は、凸部が設けられていないと仮定して得られる溝深さで表される。
周方向溝４４の位置、溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
重荷重用タイヤの場合、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝４４の溝幅ＷＧはトレッド面３８幅ＷＴの１～１０％の範囲で設定される。周方向溝４４の溝深さＤＧは、１３～２５ｍｍの範囲で設定される。
両矢印ＤＧで示される長さは、周方向溝４４の溝深さである。周方向溝４４の溝深さＤＧは、左右のエッジ４４Ｅを結ぶ線分から溝底４４Ｔまでの最短距離で表される。
ウェインジゲータのような凸部が溝底に設けられている場合、溝深さは、凸部が設けられていない位置での溝深さ、又は、凸部が設けられていないと仮定して得られる溝深さで表される。
周方向溝４４の位置、溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
重荷重用タイヤの場合、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝４４の溝幅ＷＧはトレッド面３８幅ＷＴの１～１０％の範囲で設定される。周方向溝４４の溝深さＤＧは、１３～２５ｍｍの範囲で設定される。
【0060】
このタイヤ２のトレッド４は４本の周方向溝４４を備える。４本の周方向溝４４のうち、軸方向において最外側に位置する２本の周方向溝４４がショルダー周方向溝４４ｓである。各ショルダー周方向溝４４ｓの軸方向内側に位置する周方向溝４４がミドル周方向溝４４ｍである。
【0061】
図１に示されるように、このタイヤ２のミドル周方向溝４４ｍの溝底４４ｍＴには凸部４６が設けられる。
前述したように、トレッド４は摩耗する。周方向溝４４は浅くなり、やがてトレッド４はその機能を喪失する。そのため、トレッド４がその機能を喪失する前に、トレッド４の更生や、新しいタイヤ２への交換が行われる。
凸部４６は、トレッド４の更生や、新しいタイヤ２への交換を行うタイミングを知らせる部材である。凸部４６が露出し路面に接地する状態は、タイヤ２は使用限界に達していることを表す。凸部４６はウェアインジゲータとも呼ばれる。
前述したように、トレッド４は摩耗する。周方向溝４４は浅くなり、やがてトレッド４はその機能を喪失する。そのため、トレッド４がその機能を喪失する前に、トレッド４の更生や、新しいタイヤ２への交換が行われる。
凸部４６は、トレッド４の更生や、新しいタイヤ２への交換を行うタイミングを知らせる部材である。凸部４６が露出し路面に接地する状態は、タイヤ２は使用限界に達していることを表す。凸部４６はウェアインジゲータとも呼ばれる。
【0062】
図４において両矢印ＨＷで示される長さは凸部４６の高さである。凸部４６の高さは１．６～２．０ｍｍの範囲で設定される。
【0063】
前述したように、トレッドは摩耗する。重荷重用タイヤの場合、タイヤがファーストライフタイヤであれば、トレッドが更生される。タイヤがセカンドライフタイヤ、すなわち更生タイヤであれば、タイヤは新しいタイヤに交換される。
図１に示されたタイヤ２はファーストライフタイヤである。トレッド４が摩耗し、タイヤ２の状態が使用限界に達した場合、トレッド４が更生される。
図１に示されたタイヤ２はファーストライフタイヤである。トレッド４が摩耗し、タイヤ２の状態が使用限界に達した場合、トレッド４が更生される。
【0064】
［更生タイヤ及びその製造方法］
図５は、本発明の評価方法が対象とする更生タイヤ５２の一例である。このタイヤ５２は、図１に示されたタイヤ２のトレッド４を更生して得られる。このタイヤ５２はセカンドライフタイヤとも呼ばれる。
図５は、更生タイヤ５２の子午線断面の一部を示す。このタイヤ５２は、台タイヤ５４とトレッド５６とを備える。このタイヤ５２のトレッド５６以外、つまり、台タイヤ５４は、図１に示されたタイヤ２における、台タイヤ５４に対応する部分の構成と同じ構成を有する。
台タイヤ５４にはＲＦＩＤタグ３０が既に内蔵されているので、このタイヤ５２も、前述のタイヤ２と同じく、ＲＦＩＤタグ３０を内蔵した重荷重用タイヤである。
図５は、本発明の評価方法が対象とする更生タイヤ５２の一例である。このタイヤ５２は、図１に示されたタイヤ２のトレッド４を更生して得られる。このタイヤ５２はセカンドライフタイヤとも呼ばれる。
図５は、更生タイヤ５２の子午線断面の一部を示す。このタイヤ５２は、台タイヤ５４とトレッド５６とを備える。このタイヤ５２のトレッド５６以外、つまり、台タイヤ５４は、図１に示されたタイヤ２における、台タイヤ５４に対応する部分の構成と同じ構成を有する。
台タイヤ５４にはＲＦＩＤタグ３０が既に内蔵されているので、このタイヤ５２も、前述のタイヤ２と同じく、ＲＦＩＤタグ３０を内蔵した重荷重用タイヤである。
【0065】
図６は、更生タイヤ５２の製造方法を説明する図である。トレッド４を更生する場合、例えばバフ研磨を行うことでトレッド４が削られる。これにより、図６に示されるように、成形面５８を有する台タイヤ５４が形成される。この成形面５８に、新しいトレッド５６が貼り付けられる。この製造方法は、リ・モールド方式の製造方法であるので、シート状に成形された未加硫状態のトレッド５６が台タイヤ５４に貼り付けられる。図示されないモールドによってトレッド５６が加圧及び加熱され、トレッド５６と台タイヤ５４とが一体となったタイヤ５２が得られる。
プレキュア方式の製造方法でトレッド４が更生されてもよい。この場合は、予め準備しておいた、加硫成形物としてのトレッド５６が、接着剤を介して成形面５８に貼り付けられる。図示されない加硫缶の中で加硫接着を行うことで、トレッド５６と台タイヤ５４とが一体となったタイヤ５２が得られる。
プレキュア方式の製造方法でトレッド４が更生されてもよい。この場合は、予め準備しておいた、加硫成形物としてのトレッド５６が、接着剤を介して成形面５８に貼り付けられる。図示されない加硫缶の中で加硫接着を行うことで、トレッド５６と台タイヤ５４とが一体となったタイヤ５２が得られる。
【0066】
トレッド５６の外周面がトレッド面６０である。トレッド５６には、軸方向に並ぶ４本の周方向溝６２が刻まれる。４本の周方向溝６２は、図１に示されたタイヤ２の周方向溝４４の構成と同様の構成を有する。４本の周方向溝６２のうち、軸方向において最外側に位置する２本の周方向溝６２がショルダー周方向溝６２ｓである。各ショルダー周方向溝６２ｓの軸方向内側に位置する周方向溝６２がミドル周方向溝６２ｍである。ミドル周方向溝６２ｍの溝底６２ｍＴには、ウェアインジゲータとしての凸部６４が設けられる。
【0067】
［走行試験装置］
後述する評価方法で使用する走行試験装置１０２（以下、装置１０２）が説明される。
図７及び８は装置１０２を示す。図７は装置１０２の側面図である。図８は装置１０２の正面図である。図７及び８は装置１０２の概要を示す。
装置１０２はテストタイヤＴの走行試験を行うための装置である。装置１０２は、ドラム１０４、駆動ユニット１０６及び接地ユニット１０８を備える。
後述する評価方法で使用する走行試験装置１０２（以下、装置１０２）が説明される。
図７及び８は装置１０２を示す。図７は装置１０２の側面図である。図８は装置１０２の正面図である。図７及び８は装置１０２の概要を示す。
装置１０２はテストタイヤＴの走行試験を行うための装置である。装置１０２は、ドラム１０４、駆動ユニット１０６及び接地ユニット１０８を備える。
【0068】
ドラム１０４は路面１１０と中心軸１１２とを有する。路面１１０は、テストタイヤＴが転動する部分である。この装置１０２では、ドラム１０４の外周面が路面１１０である。中心軸１１２はドラム１０４を支持する。中心軸１１２が回転することでドラム１０４は回転する。ドラム１０４が回転することで、テストタイヤＴが路面１１０を転動する。
図８において矢印Ｄｒｄで示される方向がドラム１０４の回転方向である。矢印Ｔｒｄで示される方向は、テストタイヤＴの回転方向である。
図８において矢印Ｄｒｄで示される方向がドラム１０４の回転方向である。矢印Ｔｒｄで示される方向は、テストタイヤＴの回転方向である。
【0069】
駆動ユニット１０６はドラム１０４を回転駆動する。駆動ユニット１０６はドラム１０４の中心軸１１２を回転自在に支持する。図示されないが、駆動ユニット１０６はモーターを備える。モーターがドラム１０４の中心軸１１２を回転駆動する。モーターの回転速度を制御することで、ドラム１０４の回転速度が調整される。これにより、路面１１０を転動するテストタイヤＴの走行速度が調整される。
【0070】
接地ユニット１０８はテストタイヤＴを支持する。接地ユニット１０８は、ドラム１０４の路面１１０に向けてテストタイヤＴを動かし、このテストタイヤＴを路面１１０に接地させることができる。これにより、テストタイヤＴに荷重がかけられる。テストタイヤＴに荷重がかけられている状態はロード状態とも呼ばれる。この接地ユニット１０８は路面１１０に接地していたテストタイヤＴを路面１１０から引き離すこともできる。これにより、テストタイヤＴにかけられていた荷重が除かれる。テストタイヤＴに荷重がかけられていない状態はアンロード状態とも呼ばれる。
接地ユニット１０８はタイヤ軸１１４と支持部１１６とを備える。
接地ユニット１０８はタイヤ軸１１４と支持部１１６とを備える。
【0071】
タイヤ軸１１４の一方の端は支持部１１６に支持される。タイヤ軸１１４は、その軸芯がドラム１０４の中心軸１１２の軸芯と平行になるように支持される。タイヤ軸１１４の他方の端には、リムＲに組まれたテストタイヤＴが回転自在に取り付けられる。ドラム１０４の軸芯を含む仮想平面内にテストタイヤＴの軸芯が位置するように、テストタイヤＴは装置１０２にセットされる。
【0072】
支持部１１６はタイヤ軸１１４を支持する。支持部１１６は、タイヤ軸１１４をドラム１０４の径方向に移動させることができる移動機構（図示されず）を有する。
支持部１１６がタイヤ軸１１４をドラム１０４に近づけることで、テストタイヤＴが路面１１０に押し当てられる。これによりテストタイヤＴがロード状態になる。タイヤ軸１１４の移動量を制御することでテストタイヤＴにかかる荷重の大きさが調整される。
支持部１１６がタイヤ軸１１４をドラム１０４から遠ざけることで、テストタイヤＴは路面１１０から離される。これによりテストタイヤＴはアンロード状態になる。
支持部１１６がタイヤ軸１１４をドラム１０４に近づけることで、テストタイヤＴが路面１１０に押し当てられる。これによりテストタイヤＴがロード状態になる。タイヤ軸１１４の移動量を制御することでテストタイヤＴにかかる荷重の大きさが調整される。
支持部１１６がタイヤ軸１１４をドラム１０４から遠ざけることで、テストタイヤＴは路面１１０から離される。これによりテストタイヤＴはアンロード状態になる。
【0073】
支持部１１６は角度調整機構（図示されず）を有する。角度調整機構は、ドラム１０４の中心軸１１２に対してタイヤ軸１１４がなす角度を調整できる。詳述しないが、この装置１０２は、ドラム１０４の中心軸１１２に対してタイヤ軸１１４を傾けることで、テストタイヤＴのスリップ角及びキャンバー角を調整できる。
【0074】
図示されないが、この装置１０２は制御部を備える。制御部は、駆動ユニット１０６及び接地ユニット１０８のそれぞれと通信ケーブルで接続される。制御部は、例えば、プログラマブルシーケンサ、マイコン、パーソナルコンピュータ、その他の制御デバイスで構成される。制御部は、駆動ユニット１０６及び接地ユニット１０８の動作を制御する。
【0075】
［タイヤの耐久性能の評価方法］
本発明の一実施形態にかかる、タイヤの耐久性能の評価方法が説明される。前述したように、この評価方法は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。
図９は評価方法のフロー図である。図９には、評価方法のフローの一例が示される。
この評価方法は、準備工程Ｓ１、処理工程Ｓ２、更生工程Ｓ３、走行工程Ｓ４、及び確認工程Ｓ５を含む。
本発明の一実施形態にかかる、タイヤの耐久性能の評価方法が説明される。前述したように、この評価方法は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を評価するための方法である。
図９は評価方法のフロー図である。図９には、評価方法のフローの一例が示される。
この評価方法は、準備工程Ｓ１、処理工程Ｓ２、更生工程Ｓ３、走行工程Ｓ４、及び確認工程Ｓ５を含む。
【0076】
準備工程Ｓ１はテストタイヤＴの準備を行う工程である。この準備工程Ｓ１では、ＲＦＩＤタグを内蔵したテストタイヤＴが準備される。テストタイヤＴが内蔵するＲＦＩＤタグは、例えば、図２及び３を用いて説明したＲＦＩＤタグ３０である。ＲＦＩＤタグ３０と同じ目的で使用されるＲＦＩＤタグであれば、テストタイヤＴが内蔵するＲＦＩＤタグに特に制限はない。
【0077】
この評価方法は、未走行タイヤと走行タイヤとを評価の対象とする。この準備工程Ｓ１では、未走行タイヤや走行タイヤがテストタイヤＴとして準備される。
未走行タイヤは、走行履歴のないタイヤである。未走行タイヤは、走行による摩耗の痕跡がないタイヤである。未走行タイヤとしては、新品タイヤ、例えば、図１に示されたタイヤ２の新品が挙げられる。走行履歴がなければ、製造後保管していたタイヤも未走行タイヤである。走行履歴がなければ、トレッドをバフ研磨することで、摩耗したトレッドを再現したタイヤも、未走行タイヤである。
走行タイヤは、走行履歴のあるタイヤである。この評価方法が対象とする走行タイヤは、特に、第一使用期間を経過したタイヤ、及び、第一使用期間を経過後、トレッドを更生したタイヤである。図１に示されたタイヤ２においてトレッド４が摩耗し、使用限界に到達したタイヤ２は、走行タイヤである。図５に示された更生タイヤ５２は、更生したトレッド５６に摩耗の痕跡がなくても、台タイヤ５４が第一使用期間を経過しているので、走行タイヤである。
未走行タイヤは、走行履歴のないタイヤである。未走行タイヤは、走行による摩耗の痕跡がないタイヤである。未走行タイヤとしては、新品タイヤ、例えば、図１に示されたタイヤ２の新品が挙げられる。走行履歴がなければ、製造後保管していたタイヤも未走行タイヤである。走行履歴がなければ、トレッドをバフ研磨することで、摩耗したトレッドを再現したタイヤも、未走行タイヤである。
走行タイヤは、走行履歴のあるタイヤである。この評価方法が対象とする走行タイヤは、特に、第一使用期間を経過したタイヤ、及び、第一使用期間を経過後、トレッドを更生したタイヤである。図１に示されたタイヤ２においてトレッド４が摩耗し、使用限界に到達したタイヤ２は、走行タイヤである。図５に示された更生タイヤ５２は、更生したトレッド５６に摩耗の痕跡がなくても、台タイヤ５４が第一使用期間を経過しているので、走行タイヤである。
【0078】
図９に示されるように、準備工程Ｓ１において走行履歴のないタイヤ、つまり未走行タイヤがテストタイヤＴとして準備された場合、処理工程Ｓ２が行われる。
この評価方法において処理工程Ｓ２は、テストタイヤＴに対して熱劣化処理を行う工程である。
この評価方法において処理工程Ｓ２は、テストタイヤＴに対して熱劣化処理を行う工程である。
【0079】
熱劣化処理は、例えば図１０に示された処理室１５２において行われる。この処理室１５２は、その内部の温度を調整できる、空気循環式のオーブンである。処理室１５２の内部にはテーブル１５４が設けられている。熱劣化処理を行うテストタイヤＴは、このテーブル１５４に載置される。
【0080】
処理工程Ｓ２では、テストタイヤＴがリムＲに組まれる。テストタイヤＴの内部に気体が充填される。テストタイヤＴは、温度が調整された処理室１５２に投入される。テストタイヤＴは加熱される。これにより、テストタイヤＴに対して熱劣化処理が行われる。この処理工程Ｓ２では、第一使用期間におけるタイヤ２の状態変化に相当する状態変化がテストタイヤＴに生じるように、熱劣化処理がテストタイヤＴに対して行われる。未走行タイヤがテストタイヤＴとして準備された場合、処理工程Ｓ２の後、テストタイヤＴに対して走行工程Ｓ４が行われる。
テストタイヤＴの状態変化は、テストタイヤＴの内部に充填する気体、加熱温度、及び加熱時間を調整してコントロールされる。
テストタイヤＴの状態変化は、テストタイヤＴの内部に充填する気体、加熱温度、及び加熱時間を調整してコントロールされる。
【0081】
処理工程Ｓ２を行ったテストタイヤＴのトレッドに対しては、ウェアインジゲータ（図１に示されたタイヤ２の凸部４６）が露出するまでバフ研磨が行われてもよい。この場合、第一使用期間経過後のタイヤを再現したテストタイヤＴが得られる。処理工程Ｓ２を行ったテストタイヤＴのトレッドをウェアインジゲータが露出するまでバフ研磨した後、トレッドが更生されてもよい。この場合、第一使用期間経過後、トレッドを更生したタイヤを再現したテストタイヤＴが得られる。
【0082】
準備工程Ｓ１において走行タイヤがテストタイヤＴとして準備された場合は、テストタイヤＴに対して処理工程Ｓ２は行われない。これは、走行タイヤが第一使用期間を経過したタイヤであるからである。
【0083】
準備工程Ｓ１において走行タイヤがテストタイヤＴとして準備された場合は、図９に示されるように、更生工程Ｓ３を経ることなく、テストタイヤＴに対して走行工程Ｓ４が行われる、又は、テストタイヤＴに対して更生工程Ｓ３を行った後、走行工程Ｓ４が行われる。
【0084】
更生工程Ｓ３は、使用限界に到達したタイヤのトレッドを更生する。この更生工程Ｓ３では、前述の「更生タイヤの製造方法」で示した要領でトレッドが更生される。
【0085】
走行工程Ｓ４は、テストタイヤＴに対して走行試験を行う工程である。この評価方法では、処理工程Ｓ２を行った未走行タイヤをベースとするテストタイヤＴ、更生工程Ｓ３を行わなかった走行タイヤをベースとするテストタイヤＴ、そして更生工程Ｓ３を行った走行タイヤをベースとするテストタイヤＴに対して走行工程Ｓ４が行われる。
走行工程Ｓ４では、例えば、前述の走行試験装置１０２が用いられる。
走行工程Ｓ４では、例えば、前述の走行試験装置１０２が用いられる。
【0086】
走行工程Ｓ４では、テストタイヤＴはリムＲに組まれる。前述したように、リムＲは正規リムである。このリムＲが、ＪＡＴＭＡ規格における許容リムであってもよく、ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに対応する試験用リムであってもよい。
テストタイヤＴをリムＲに組むとテストタイヤＴの内部に空気が充填される。これにより、テストタイヤＴの内圧が調整される。内圧調整後、テストタイヤＴを装着したリムＲが接地ユニット１０８のタイヤ軸１１４に取り付けられる。テストタイヤＴを路面１１０に押し当て、テストタイヤＴに荷重がかけられる。タイヤ軸１１４と路面１１０との間の距離を調整して、テストタイヤＴにかかる荷重が調整される。この評価方法では、通常、スリップ角及びキャンバー角は０度に設定される。このスリップ角及びキャンバー角が０度以外の角度に調整されてもよい。
テストタイヤＴをリムＲに組むとテストタイヤＴの内部に空気が充填される。これにより、テストタイヤＴの内圧が調整される。内圧調整後、テストタイヤＴを装着したリムＲが接地ユニット１０８のタイヤ軸１１４に取り付けられる。テストタイヤＴを路面１１０に押し当て、テストタイヤＴに荷重がかけられる。タイヤ軸１１４と路面１１０との間の距離を調整して、テストタイヤＴにかかる荷重が調整される。この評価方法では、通常、スリップ角及びキャンバー角は０度に設定される。このスリップ角及びキャンバー角が０度以外の角度に調整されてもよい。
【0087】
装置１０２へのテストタイヤＴのセットが完了すると、駆動ユニット１０６を駆動し、ドラム１０４を回転させる。これにより、テストタイヤＴの走行が開始される。予め設定された速度プロファイルに基づいて、テストタイヤの走行速度がコントロールされる。
走行速度を一定に保持して、走行試験が行われてもよいし、走行速度を段階的に引き上げながら、走行試験が行われてもよい。テストタイヤＴにかける荷重を段階的に上げながら、走行試験が行われてもよい。
この評価方法では、走行時間が予め設定された走行時間に到達する、又は、テストタイヤＴが壊れるまで、走行試験が行われる。
走行速度を一定に保持して、走行試験が行われてもよいし、走行速度を段階的に引き上げながら、走行試験が行われてもよい。テストタイヤＴにかける荷重を段階的に上げながら、走行試験が行われてもよい。
この評価方法では、走行時間が予め設定された走行時間に到達する、又は、テストタイヤＴが壊れるまで、走行試験が行われる。
【0088】
予め設定された走行時間とは、更生タイヤが使用（走行）を再開してから使用限界に到達するまでに更生タイヤが走行できる距離（以下、第二使用期間の走行距離）を、走行試験において実行されるテストタイヤの速度プロファイルに基づいて時間に換算することで得られる走行時間を意味する。
走行工程Ｓ４では、第二使用期間での走行にタイヤが耐え得ることを保証できる時間（以下、第二使用期間の走行を保証できる時間）が、走行試験における走行時間として設定される。
走行工程Ｓ４では、第二使用期間での走行にタイヤが耐え得ることを保証できる時間（以下、第二使用期間の走行を保証できる時間）が、走行試験における走行時間として設定される。
【0089】
この評価方法は確認工程Ｓ５をさらに含むことができる。確認工程Ｓ５は、走行工程Ｓ４を行ったテストタイヤＴに対して、ＲＦＩＤタグに書き込まれたデータの読み取りが可能かを確認する工程である。この確認工程Ｓ５では、走行試験においてＲＦＩＤタグが破損したかどうかが確認される。
【0090】
この評価方法では、テストタイヤＴの走行時間、ＲＦＩＤタグの破損の有無、そしてＲＦＩＤタグを起点とする損傷の有無に基づいて、タイヤの耐久性能が評価される。具体的には、ＲＦＩＤタグの破損そしてＲＦＩＤタグを起点とする損傷の発生がないことを確認した上で、走行時間が、第二使用期間の走行を保証できる時間として設定された時間を超えているかどうかを確認し、タイヤの耐久性能が評価される。ＲＦＩＤタグの破損そしてＲＦＩＤタグを起点とする損傷の発生がなく、走行時間が、第二使用期間の走行を保証できる時間として設定された時間を超えていることが、ＲＦＩＤ内蔵重荷重用タイヤには求められる。
【0091】
この評価方法では、走行タイヤをテストタイヤＴとする場合は、第一使用期間を経過したタイヤ、又は、第一使用期間経過後トレッドを更生したタイヤが用いられる。未走行タイヤをテストタイヤＴとする場合は、処理工程Ｓ２において、第一使用期間におけるタイヤの状態変化に相当する状態変化がテストタイヤＴに生じるように、熱劣化処理がテストタイヤＴに対して行われる。
この評価方法で得られる結果には、第一使用期間が反映される。この評価方法は、第一使用期間を反映させた結果を効率よくしかも高い再現性をもって得ることができる。この評価方法は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる。
この評価方法で得られる結果には、第一使用期間が反映される。この評価方法は、第一使用期間を反映させた結果を効率よくしかも高い再現性をもって得ることができる。この評価方法は、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる。
【0092】
前述したように、処理工程Ｓ２では、第一使用期間におけるタイヤの状態変化に相当する状態変化がテストタイヤＴに生じるように、熱劣化処理がテストタイヤＴに対して行われる。これにより、ファーストライフ相当の熱劣化処理がテストタイヤＴに対して実施される。
【0093】
ファーストライフ相当の熱劣化処理がテストタイヤＴに対して実施されているかどうかは、トレッドの耐熱老化性指数を用いて確認できる。耐熱老化性指数は、次の式（１）で表される
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
耐熱老化性指数＝｜（熱劣化処理後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊－熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊）｜／熱劣化処理前のトレッドの複素弾性率Ｅ＊×１００ 式（１）
【0094】
この評価方法では、トレッドの耐熱老化性指数は１４以上６０以下であるのが好ましい。耐熱老化性指数が１４以上６０以下の範囲にあるように、テストタイヤＴに対して熱劣化処理を行うことで、第一使用期間におけるタイヤの熱劣化に相当する熱劣化がテストタイヤＴに再現される。
【0095】
前述の耐熱老化性指数の範囲は、評価対象であるタイヤの新品トレッドの複素弾性率Ｅ＊と、第一使用期間経過後のトレッドの複素弾性率Ｅ＊とに基づいて、設定される。
【0096】
前述したように、テストタイヤＴの状態変化は、テストタイヤＴの内部に充填する気体、加熱温度、及び加熱時間を調整してコントロールされる。言い換えれば、テストタイヤＴにおけるトレッドの耐熱老化性指数は、テストタイヤＴの内部に充填する気体、加熱温度及び加熱時間を調整してコントロールされる。
【0097】
処理工程Ｓ２において、第一使用期間経過後のタイヤの劣化状態を効果的に再現できる観点から、テストタイヤＴの内部に充填する気体は酸素を含むのが好ましい。この場合、酸素濃度は７０％以上であるのが好ましく、９０％以上であるのがより好ましい。特に好ましくは、酸素濃度は１００％である。
【0098】
熱劣化処理における加熱温度は６０℃以上８０℃以下であるのが好ましい。
加熱温度が６０℃未満であると、ＲＦＩＤタグを包むゴム（図１のタイヤ２におけるタグ部材２０においてＲＦＩＤタグ３０を包む保護体３２）まで十分に熱劣化をさせることができず、ＲＦＩＤタグに対するゴムの接着力を狙い通りに低下させることができない。そのため、加熱温度は６０℃以上であるのが好ましい。
加熱温度が８０℃を超えると、ゴムに含まれる油分が揮発し、熱劣化が想定以上に進んでしまう。ＲＦＩＤタグが高熱にさらされるため、ＲＦＩＤタグに想定外の損傷が生じることも懸念される。そのため、加熱温度は８０℃以下であるのが好ましい。
加熱温度が６０℃未満であると、ＲＦＩＤタグを包むゴム（図１のタイヤ２におけるタグ部材２０においてＲＦＩＤタグ３０を包む保護体３２）まで十分に熱劣化をさせることができず、ＲＦＩＤタグに対するゴムの接着力を狙い通りに低下させることができない。そのため、加熱温度は６０℃以上であるのが好ましい。
加熱温度が８０℃を超えると、ゴムに含まれる油分が揮発し、熱劣化が想定以上に進んでしまう。ＲＦＩＤタグが高熱にさらされるため、ＲＦＩＤタグに想定外の損傷が生じることも懸念される。そのため、加熱温度は８０℃以下であるのが好ましい。
【0099】
熱劣化処理における加熱時間は１４日以上３５日以下であるのが好ましい。
加熱時間が１４日未満であると、ＲＦＩＤタグを包むゴム（図１のタイヤ２におけるタグ部材２０においてＲＦＩＤタグ３０を包む保護体３２）まで十分に熱劣化をさせることができず、ＲＦＩＤタグに対するゴムの接着力を狙い通りに低下させることができない。そのため、加熱時間は１４日以上であるのが好ましい。
加熱時間が３５日を超えると、ゴムに含まれる油分が揮発し、熱劣化が想定以上に進んでしまう。評価に要する時間が長く、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、加熱時間は３５日以下であるのが好ましい。
加熱時間が１４日未満であると、ＲＦＩＤタグを包むゴム（図１のタイヤ２におけるタグ部材２０においてＲＦＩＤタグ３０を包む保護体３２）まで十分に熱劣化をさせることができず、ＲＦＩＤタグに対するゴムの接着力を狙い通りに低下させることができない。そのため、加熱時間は１４日以上であるのが好ましい。
加熱時間が３５日を超えると、ゴムに含まれる油分が揮発し、熱劣化が想定以上に進んでしまう。評価に要する時間が長く、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、加熱時間は３５日以下であるのが好ましい。
【0100】
ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる観点から、処理工程Ｓ２において、リムに組み、酸素を含み気体を内部に充填した状態でタイヤが加熱され、タイヤの内部における酸素濃度が７０％以上であり、タイヤの加熱温度が６０℃以上８０℃以下であり、タイヤの加熱時間が１４日以上３５日以下であるのがより好ましい。
【0101】
前述したように、走行工程Ｓ４では、テストタイヤＴに対して走行試験が行われる。この走行工程Ｓ４では、走行試験における走行速度、テストタイヤＴにかける荷重、そしてテストタイヤＴの内圧が調整される。
【0102】
走行試験におけるテストタイヤＴの走行速度は１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
走行速度が１０ｋｍ／ｈ未満であると、走行試験に要する時間が長く、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、走行速度は１０ｋｍ／ｈ以上であるのが好ましい。
走行速度が４０ｋｍ／ｈを超えると、テストタイヤＴのトレッド部において発熱が促される。重荷重用タイヤにおいて、ＲＦＩＤタグが配置される傾向にあるビード部や、サイドウォール部において損傷が生じる前に、トレッド部で損傷が生じる恐れがある。そのため、走行速度は４０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
走行速度が１０ｋｍ／ｈ未満であると、走行試験に要する時間が長く、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、走行速度は１０ｋｍ／ｈ以上であるのが好ましい。
走行速度が４０ｋｍ／ｈを超えると、テストタイヤＴのトレッド部において発熱が促される。重荷重用タイヤにおいて、ＲＦＩＤタグが配置される傾向にあるビード部や、サイドウォール部において損傷が生じる前に、トレッド部で損傷が生じる恐れがある。そのため、走行速度は４０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
【0103】
走行試験においてテストタイヤＴにかける荷重は、正規荷重の２００％以上３００％以下であるのが好ましい。
テストタイヤＴにかける荷重が正規荷重の２００％未満であると、テストタイヤＴが繰り返し撓みことで生じる歪の度合いが弱く、走行試験に時間がかかり、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、テストタイヤＴにかける荷重は、正規荷重の２００％以上であるのが好ましい。
テストタイヤＴにかける荷重が正規荷重の３００％を超えると、テストタイヤＴに機械疲労を加える前に、テストタイヤＴに損傷が生じる恐れがある。この場合、テストタイヤＴの使用状態が、第一使用期間におけるタイヤの使用状態から乖離する。そのため、テストタイヤＴにかける荷重は正規荷重の３００％以下であるのが好ましい。
テストタイヤＴにかける荷重が正規荷重の２００％未満であると、テストタイヤＴが繰り返し撓みことで生じる歪の度合いが弱く、走行試験に時間がかかり、耐久性能の迅速な評価が困難になる。そのため、テストタイヤＴにかける荷重は、正規荷重の２００％以上であるのが好ましい。
テストタイヤＴにかける荷重が正規荷重の３００％を超えると、テストタイヤＴに機械疲労を加える前に、テストタイヤＴに損傷が生じる恐れがある。この場合、テストタイヤＴの使用状態が、第一使用期間におけるタイヤの使用状態から乖離する。そのため、テストタイヤＴにかける荷重は正規荷重の３００％以下であるのが好ましい。
【0104】
走行試験においてテストタイヤＴの内圧は、正規内圧の１００％以上１３０％以下であるのが好ましい。
テストタイヤＴの内圧が正規内圧の１００％未満であると、テストタイヤＴを繰り返し撓ませてテストタイヤＴに歪を与えても、テストタイヤＴが機械疲労する前に損傷が生じる恐れがある。この場合、第一使用期間におけるタイヤの使用状態をテストタイヤＴに再現することができない。そのため、テストタイヤＴの内圧は正規内圧の１００％以上であるのが好ましい。
テストタイヤＴの内圧が正規内圧の１３０％を超えると、テストタイヤＴの剛性が高まり、テストタイヤＴに歪を生じさせにくくなる。この場合も、第一使用期間におけるタイヤの使用状態をテストタイヤＴに再現することができない。そのため、テストタイヤＴの内圧は正規内圧の１３０％以下であるのが好ましい。
テストタイヤＴの内圧が正規内圧の１００％未満であると、テストタイヤＴを繰り返し撓ませてテストタイヤＴに歪を与えても、テストタイヤＴが機械疲労する前に損傷が生じる恐れがある。この場合、第一使用期間におけるタイヤの使用状態をテストタイヤＴに再現することができない。そのため、テストタイヤＴの内圧は正規内圧の１００％以上であるのが好ましい。
テストタイヤＴの内圧が正規内圧の１３０％を超えると、テストタイヤＴの剛性が高まり、テストタイヤＴに歪を生じさせにくくなる。この場合も、第一使用期間におけるタイヤの使用状態をテストタイヤＴに再現することができない。そのため、テストタイヤＴの内圧は正規内圧の１３０％以下であるのが好ましい。
【0105】
ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる観点から、走行工程Ｓ４においては、走行試験におけるテストタイヤＴの走行速度は１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下であり、テストタイヤＴにかける荷重は、正規荷重の２００％以上３００％以下であり、そして、テストタイヤＴの内圧は、正規内圧の１００％以上１３０％以下であるのがより好ましい。この場合、テストタイヤＴにかける荷重及びテストタイヤの内圧を段階的に増加させるのがさらに好ましい。
【0106】
この評価方法では、耐久性能を正確に評価できる観点から、走行試験において設定されるテストタイヤＴの走行時間は２５０時間以上であるのが好ましい。耐久性能を迅速に評価できる観点から、走行時間は６００時間以下であるのが好ましい。
【0107】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、本発明によれば、ＲＦＩＤタグを内蔵した重荷重用タイヤの耐久性能を迅速かつ正確に評価できる、タイヤの耐久性能の評価方法が得られる。
【産業上の利用可能性】
【0108】
以上説明された、タイヤの耐久性能の評価方法は、種々のタイヤにも適用できる。
【符号の説明】
【0109】
２・・・タイヤ
４、５６・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・タグ部材
２６・・・カーカスプライ
３０・・・ＲＦＩＤタグ
３２・・・保護体
３８、６０・・・トレッド面
４４、６２・・・周方向溝
４６、６４・・・凸部
５２・・・更生タイヤ
５４・・・台タイヤ
５８・・・成形面
４、５６・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・タグ部材
２６・・・カーカスプライ
３０・・・ＲＦＩＤタグ
３２・・・保護体
３８、６０・・・トレッド面
４４、６２・・・周方向溝
４６、６４・・・凸部
５２・・・更生タイヤ
５４・・・台タイヤ
５８・・・成形面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】