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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025042901
(43)【公開日】2025-03-28
(54)【発明の名称】回転装置
(51)【国際特許分類】
F16H 1/32 20060101AFI20250321BHJP
【ＦＩ】
F16H1/32 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023150094
(22)【出願日】2023-09-15
(71)【出願人】
【識別番号】503405689
【氏名又は名称】ナブテスコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100165179
【弁理士】
【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡
(74)【代理人】
【識別番号】100140718
【弁理士】
【氏名又は名称】仁内 宏紀
(74)【代理人】
【識別番号】100145481
【弁理士】
【氏名又は名称】平野 昌邦
(74)【代理人】
【識別番号】100211122
【弁理士】
【氏名又は名称】白石 卓也
(72)【発明者】
【氏名】牧角 知祥
【テーマコード（参考）】
3J027
【Ｆターム（参考）】
3J027GA01
3J027GB03
3J027GC03
3J027GC13
3J027GC24
3J027GD04
3J027GD08
3J027GD12
3J027GE05
(57)【要約】
【課題】駆動効率を確実に向上できる回転装置を提供する。
【解決手段】筒状のケース２と、ケース２の内周面２ｂに第１軸受及び第２軸受１６を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿う第１ピン挿入孔及び第２ピン挿入孔２５ｂが形成されたキャリアと、キャリアの各ピン挿入孔に挿入され、キャリアに支持された動力伝達ピン９と、動力伝達ピン９の外周面９ａに嵌め合わされ、第１軸受及び第２軸受１６と回転軸線の方向に並んで配置された第１ブッシュ及び第２ブッシュ７２と、動力伝達ピン９に第１ブッシュ及び第２ブッシュ７２を介して係り合い、動力伝達ピン９を介してキャリアとの間で回転力を伝達し合う第１揺動歯車及び第２揺動歯車１２と、を備える。各ブッシュ７２の外端面７２ａは、第１軸受又は第２軸受１６のみに接触している。
【選択図】図２
【解決手段】筒状のケース２と、ケース２の内周面２ｂに第１軸受及び第２軸受１６を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿う第１ピン挿入孔及び第２ピン挿入孔２５ｂが形成されたキャリアと、キャリアの各ピン挿入孔に挿入され、キャリアに支持された動力伝達ピン９と、動力伝達ピン９の外周面９ａに嵌め合わされ、第１軸受及び第２軸受１６と回転軸線の方向に並んで配置された第１ブッシュ及び第２ブッシュ７２と、動力伝達ピン９に第１ブッシュ及び第２ブッシュ７２を介して係り合い、動力伝達ピン９を介してキャリアとの間で回転力を伝達し合う第１揺動歯車及び第２揺動歯車１２と、を備える。各ブッシュ７２の外端面７２ａは、第１軸受又は第２軸受１６のみに接触している。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
筒状の第１部材と、
前記第１部材の内周面に軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿うピン挿入孔が形成された第２部材と、
前記第２部材の前記ピン挿入孔に挿入され、前記第２部材に支持されたピンと、
前記ピンの外周面に嵌め合わされ、前記軸受と前記回転軸線の方向に並んで配置されたブッシュと、
前記ピンに前記ブッシュを介して係り合い、前記ピンを介して前記第２部材との間で回転力を伝達し合う第３部材と、
を備え、
前記ブッシュの前記軸受側の端面は、前記軸受のみに接触している、
回転装置。
前記第１部材の内周面に軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿うピン挿入孔が形成された第２部材と、
前記第２部材の前記ピン挿入孔に挿入され、前記第２部材に支持されたピンと、
前記ピンの外周面に嵌め合わされ、前記軸受と前記回転軸線の方向に並んで配置されたブッシュと、
前記ピンに前記ブッシュを介して係り合い、前記ピンを介して前記第２部材との間で回転力を伝達し合う第３部材と、
を備え、
前記ブッシュの前記軸受側の端面は、前記軸受のみに接触している、
回転装置。
【請求項2】
前記軸受は、前記第２部材の前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記軸受の内周面との間の距離よりも大きい、
請求項１に記載の回転装置。
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記軸受の内周面との間の距離よりも大きい、
請求項１に記載の回転装置。
【請求項3】
前記軸受の硬度と前記ブッシュの硬度とは同一である、
請求項１又は請求項２に記載の回転装置。
請求項１又は請求項２に記載の回転装置。
【請求項4】
内歯が設けられた筒状の内歯歯車と、
前記内歯歯車の内周面に第１軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿う第１ピン挿入孔が設けられたキャリアと、
前記キャリアに第２軸受を介して回転自在に支持され、偏心部を有するクランクシャフトと、
前記クランクシャフトの前記偏心部に回転自在に支持されるとともに、前記内歯に噛み合わされる外歯と第２ピン挿入孔とが設けられた揺動歯車と、
前記第１ピン挿入孔及び前記第２ピン挿入孔に挿入されるピンと、
前記ピンの外周面のうち、前記第２ピン挿入孔に挿入された箇所に嵌め合わされるブッシュと、
を備え、
前記第１軸受と前記第２軸受とは径方向に並んで配置されており、
前記第１ピン挿入孔と前記第２ピン挿入孔とは前記回転軸線の方向で対向配置されており、
前記第１軸受及び前記第２軸受と前記ブッシュとは前記回転軸線の方向で並んで配置されており、
前記ブッシュの前記第１軸受及び前記第２軸受側の端面は、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくともいずれかのみに接触している、
回転装置。
前記内歯歯車の内周面に第１軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿う第１ピン挿入孔が設けられたキャリアと、
前記キャリアに第２軸受を介して回転自在に支持され、偏心部を有するクランクシャフトと、
前記クランクシャフトの前記偏心部に回転自在に支持されるとともに、前記内歯に噛み合わされる外歯と第２ピン挿入孔とが設けられた揺動歯車と、
前記第１ピン挿入孔及び前記第２ピン挿入孔に挿入されるピンと、
前記ピンの外周面のうち、前記第２ピン挿入孔に挿入された箇所に嵌め合わされるブッシュと、
を備え、
前記第１軸受と前記第２軸受とは径方向に並んで配置されており、
前記第１ピン挿入孔と前記第２ピン挿入孔とは前記回転軸線の方向で対向配置されており、
前記第１軸受及び前記第２軸受と前記ブッシュとは前記回転軸線の方向で並んで配置されており、
前記ブッシュの前記第１軸受及び前記第２軸受側の端面は、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくともいずれかのみに接触している、
回転装置。
【請求項5】
前記第１軸受は、前記キャリアの前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第１軸受の内周面との間の距離よりも大きい、
請求項４に記載の回転装置。
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第１軸受の内周面との間の距離よりも大きい、
請求項４に記載の回転装置。
【請求項6】
前記第２軸受は、前記キャリアの前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第２軸受の外周面との間の距離よりも大きい、
請求項４又は請求項５に記載の回転装置。
前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第２軸受の外周面との間の距離よりも大きい、
請求項４又は請求項５に記載の回転装置。
【請求項7】
前記第１軸受の硬度、前記第２軸受の硬度、及び前記ブッシュの硬度は同一である、
請求項４に記載の回転装置。
請求項４に記載の回転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、回転装置に関する。
【背景技術】
【0002】
回転装置の中には、例えば電動モータ等から入力部に回転が入力され、この回転を減速又は増速して出力部より出力する変速機がある。変速機の中には、例えば回転位置精度や耐荷重性の高い偏心揺動型の減速機がある。この種の減速機は、例えば内周面に内歯歯車が形成されたケース（フレーム）と、内歯歯車に噛合わされるとともに揺動回転される揺動歯車（外歯歯車）と、揺動歯車を回転自在に支持する偏心部を有するとともに、揺動歯車に回転力を伝達するクランクシャフト（入力回転体）と、揺動歯車の回転力が伝達されるピン（キャリアピン）と、ピンに連結されたキャリア（出力回転体）と、を備える。
【0003】
クランクシャフトは、キャリアに軸受を介して回転自在に支持されている。キャリアは、ケースに軸受を介して回転自在に支持されている。また、キャリアには、ピンが挿入又は圧入されるピン挿入孔が形成されている。揺動歯車にもピンが挿入されるピン挿入孔が形成されている。これらピン挿入孔にピンが挿入されることにより、揺動歯車の回転がピンを介してキャリアに伝達される。
揺動歯車のピン挿入孔は、ピンに対する揺動歯車の揺動運動を許容可能な大きさに形成されている。ピンの外周面には、揺動歯車のピン挿入孔の箇所に円筒状のブッシュが嵌め合わされている。これにより、ブッシュとピン及び揺動歯車とを滑り接触させ、接触抵抗をできるだけ小さくすることで、駆動効率を向上させようとしている。
揺動歯車のピン挿入孔は、ピンに対する揺動歯車の揺動運動を許容可能な大きさに形成されている。ピンの外周面には、揺動歯車のピン挿入孔の箇所に円筒状のブッシュが嵌め合わされている。これにより、ブッシュとピン及び揺動歯車とを滑り接触させ、接触抵抗をできるだけ小さくすることで、駆動効率を向上させようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１７－８２９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら上述の従来技術では、ブッシュの軸方向の端面が軸受やキャリアに摺動するため接触抵抗が大きくなってしまう。このため、減速機の駆動効率を向上しにくいという課題があった。
【0006】
本発明は、駆動効率を確実に向上できる回転装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様に係る回転装置は、筒状の第１部材と、前記第１部材の内周面に軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿うピン挿入孔が形成された第２部材と、前記第２部材の前記ピン挿入孔に挿入され、前記第２部材に支持されたピンと、前記ピンの外周面に嵌め合わされ、前記軸受と前記回転軸線の方向に並んで配置されたブッシュと、前記ピンに前記ブッシュを介して係り合い、前記ピンを介して前記第２部材との間で回転力を伝達し合う第３部材と、を備え、前記ブッシュの前記軸受側の端面は、前記軸受のみに接触している。
【0008】
このように構成することで、ブッシュが軸受の他に第２部材と接触してしまうことを防止できる。この結果、ブッシュの軸受側の端面での接触面積を、ブッシュと軸受及び第２部材とが接触する場合と比較して小さくできる。この結果、ブッシュによる接触抵抗を小さくでき、回転装置の駆動効率を確実に向上できる。
【0009】
上記構成で、前記軸受は、前記第２部材の前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記軸受の内周面との間の距離よりも大きくてもよい。
【0010】
上記構成で、前記軸受の硬度と前記ブッシュの硬度とは同一であってもよい。
【0011】
本発明の他の態様に係る回転装置は、内歯が設けられた筒状の内歯歯車と、前記内歯歯車の内周面に第１軸受を介して回転自在に支持され、回転軸線の方向に沿う第１ピン挿入孔が設けられたキャリアと、前記キャリアに第２軸受を介して回転自在に支持され、偏心部を有するクランクシャフトと、前記クランクシャフトの前記偏心部に回転自在に支持されるとともに、前記内歯に噛み合わされる外歯と第２ピン挿入孔とが設けられた揺動歯車と、前記第１ピン挿入孔及び前記第２ピン挿入孔に挿入されるピンと、前記ピンの外周面のうち、前記第２ピン挿入孔に挿入された箇所に嵌め合わされるブッシュと、を備え、前記第１軸受と前記第２軸受とは径方向に並んで配置されており、前記第１ピン挿入孔と前記第２ピン挿入孔とは前記回転軸線の方向で対向配置されており、前記第１軸受及び前記第２軸受と前記ブッシュとは前記回転軸線の方向で並んで配置されており、前記ブッシュの前記第１軸受及び前記第２軸受側の端面は、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくともいずれかのみに接触している。
【0012】
このように、クランクシャフトと揺動歯車とを有するいわゆる偏心揺動型の減速機構において、ブッシュが第１軸受や第２軸受の他にキャリアと接触してしまうことを防止できる。この結果、ブッシュの各軸受側の端面での接触面積を、ブッシュとキャリア及び各軸受とが接触する場合と比較して小さくできる。この結果、ブッシュによる接触抵抗を小さくでき、回転装置の駆動効率を確実に向上できる。
【0013】
上記構成で、前記第１軸受は、前記キャリアの前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第１軸受の内周面との間の距離よりも大きくてもよい。
【0014】
上記構成で、前記第２軸受は、前記キャリアの前記ブッシュ側の端面よりも突き出ており、前記ブッシュの径方向の肉厚は、前記ピンの前記外周面と前記第２軸受の外周面との間の距離よりも大きくてもよい。
【0015】
上記構成で、前記第１軸受の硬度、前記第２軸受の硬度、及び前記ブッシュの硬度は同一であってもよい。
【発明の効果】
【0016】
上述の回転装置は、駆動効率を確実に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【発明を実施するための形態】
【0018】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0019】
＜減速機＞
図１は、減速機１の断面図である。
回転装置としての減速機１は、いわゆる偏心揺動型の減速機である。減速機１は、円筒状のケース（請求項における内歯歯車及び第１部材の一例）２と、ケース２に２つの軸受（請求項における軸受及び第１軸受の一例）１５，１６（第１軸受１５、第２軸受１６）を介して回転自在に支持されたキャリア（請求項における第２部材の一例）７と、を備える。以下では、ケース２の軸方向を単に軸方向と称する。ケース２の周方向を単に周方向と称する。ケース２の径方向を単に径方向と称する。軸方向について、ケース２の軸方向中央側を軸方向内側、軸方向内側とは反対側を軸方向外側と称する場合がある。
図１は、減速機１の断面図である。
回転装置としての減速機１は、いわゆる偏心揺動型の減速機である。減速機１は、円筒状のケース（請求項における内歯歯車及び第１部材の一例）２と、ケース２に２つの軸受（請求項における軸受及び第１軸受の一例）１５，１６（第１軸受１５、第２軸受１６）を介して回転自在に支持されたキャリア（請求項における第２部材の一例）７と、を備える。以下では、ケース２の軸方向を単に軸方向と称する。ケース２の周方向を単に周方向と称する。ケース２の径方向を単に径方向と称する。軸方向について、ケース２の軸方向中央側を軸方向内側、軸方向内側とは反対側を軸方向外側と称する場合がある。
【0020】
＜ケース＞
ケース２は、例えば鋳鉄など鉄系材料により形成されている。その他、ケース２は、例えばアルミ合金、マグネシウム合金、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、窒化ホウ素を含有して熱伝導率を高めた樹脂等により形成してもよい。ケース２の外周部には、軸方向に貫通する複数のボルト孔２ａが周方向に等間隔で形成されている。ボルト孔２ａに図示しないボルトを挿入し、このボルトを外部機器に締め付けることにより、外部機器に減速機１が固定される。
ケース２は、例えば鋳鉄など鉄系材料により形成されている。その他、ケース２は、例えばアルミ合金、マグネシウム合金、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、窒化ホウ素を含有して熱伝導率を高めた樹脂等により形成してもよい。ケース２の外周部には、軸方向に貫通する複数のボルト孔２ａが周方向に等間隔で形成されている。ボルト孔２ａに図示しないボルトを挿入し、このボルトを外部機器に締め付けることにより、外部機器に減速機１が固定される。
【0021】
ケース２の内周面２ｂのうち軸方向両側には、それぞれ軸受ハウジング３，４（第１軸受ハウジング３、第２軸受ハウジング４）が形成されている。各軸受ハウジング３，４は、それぞれその内径がケース２の内周面２ｂの内径よりも段差部３ａ，４ａを介して大きくなるように形成されている。
【0022】
ケース２の内周面２ｂのうち第２軸受ハウジング４よりも軸方向の外側には、シールハウジング５が形成されている。シールハウジング５は、内径が第２軸受ハウジング４の内径よりも段差部５ａを介して大きくなるように形成されている。シールハウジング５には、シール４０が嵌め合わされている。シール４０は、ケース２とキャリア７との間をシールする。
【0023】
ケース２の内周面２ｂのうち２つの軸受ハウジング３，４の間には、複数の内歯ピン６が設けられている。内歯ピン６は、軸方向に延びる円柱状に形成されている。しかしながらこれに限られるものではなく、内歯ピン６は、中空の部材でもよい。内歯ピン６は、周方向に等間隔で配置されている。内歯ピン６は、減速機構３０の一部として機能する。すなわち、内歯ピン６は、後述する揺動歯車１１，１２に噛合わされる内歯として機能する。
【0024】
このように構成されたケース２の第１軸受ハウジング３には、第１軸受１５が嵌め合わされている。第２軸受ハウジング４には、第２軸受１６が嵌め合わされている。第１軸受１５及び第２軸受１６は同一構成であるので、以下の説明では第２軸受１６についてのみ説明する。第１軸受１５の説明については、第２軸受１６と同一符号を付して説明を省略する。
【0025】
第２軸受１６は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼によって形成されている。第２軸受１６は、玉軸受である。より具体的には、第２軸受１６は、例えばアンギュラ玉軸受である。第２軸受１６は、円環状の外輪１７と外輪１７の径方向内側に配置された円環状の内輪１８と、外輪１７と内輪１８との間に配置された転動体１９と、を備える。外輪１７が、第２軸受ハウジング４に嵌め合わされている。第２軸受ハウジング４の段差部４ａに、外輪１７の軸方向内側の端面１７ａが突き当たっている。これにより、ケース２に対する第２軸受１６の位置決めが行われる。
【0026】
＜減速機構＞
減速機構３０は、キャリア７と、キャリア７に設けられている動力伝達ピン９と、キャリア７に２つの軸受（請求項における第２軸受の一例）３３，３４（第３軸受３３、第４軸受３４）を介して回転自在に支持されたクランクシャフト８と、クランクシャフト８に回転自在に支持された２つの揺動歯車（請求項における第３部材の一例）１１，１２（第１揺動歯車１１、第２揺動歯車１２）と、を備える。キャリア７の回転軸線とクランクシャフト８の回転軸線とは一致している。これら回転軸線とケース２の中心軸線とは一致している。
減速機構３０は、キャリア７と、キャリア７に設けられている動力伝達ピン９と、キャリア７に２つの軸受（請求項における第２軸受の一例）３３，３４（第３軸受３３、第４軸受３４）を介して回転自在に支持されたクランクシャフト８と、クランクシャフト８に回転自在に支持された２つの揺動歯車（請求項における第３部材の一例）１１，１２（第１揺動歯車１１、第２揺動歯車１２）と、を備える。キャリア７の回転軸線とクランクシャフト８の回転軸線とは一致している。これら回転軸線とケース２の中心軸線とは一致している。
【0027】
キャリア７は、軸方向の両側に配置された円板状の第１フランジ１３及び第２フランジ１４により構成されている。第１フランジ１３及び第２フランジ１４は、例えば鋳鉄など鉄系材料により形成されている。
２つのフランジ１３，１４のうち、第２フランジ１４がケース２のシールハウジング５側に配置されている。すなわち、第２フランジ１４の外周面が第２軸受１６の内輪１８に嵌め合わされている。第１フランジ１３の外周面が第１軸受１５の内輪１８に嵌め合わされている。
２つのフランジ１３，１４のうち、第２フランジ１４がケース２のシールハウジング５側に配置されている。すなわち、第２フランジ１４の外周面が第２軸受１６の内輪１８に嵌め合わされている。第１フランジ１３の外周面が第１軸受１５の内輪１８に嵌め合わされている。
【0028】
第１フランジ１３は、軸方向の厚さが全体で均一となるように形成されている。すなわち、第１フランジ１３の軸方向外側の外端面１３ｂ及び軸方向内側の内端面１３ｃはそれぞれ平坦に形成されており互いに平行に配置されている。第１フランジ１３の径方向中央には、第１フランジ１３を軸方向に貫通する第１開口部１３ａが形成されている。第１開口部１３ａには、第３軸受ハウジング３５が形成されている。
第１フランジ１３には、外周面と第３軸受ハウジング３５との間に複数の第１ボルト挿入孔５１が形成されている。第１ボルト挿入孔５１は、第１フランジ１３を軸方向に貫通している。第１ボルト挿入孔５１は、周方向に等間隔で配置されている。
第１フランジ１３には、外周面と第３軸受ハウジング３５との間に複数の第１ボルト挿入孔５１が形成されている。第１ボルト挿入孔５１は、第１フランジ１３を軸方向に貫通している。第１ボルト挿入孔５１は、周方向に等間隔で配置されている。
【0029】
第２フランジ１４は、軸方向の厚さが全体で均一となるように形成されている。すなわち、第２フランジ１４の軸方向外側の外端面１４ｄ及び軸方向内側の内端面１４ｅはそれぞれ平坦に形成されており互いに平行に配置されている。第２フランジ１４の外周面の一部は、ケース２のシールハウジング５と径方向で対向している。この対向した箇所には、シール４０が嵌め合わされている。これにより、ケース２とキャリア７のうちの第２フランジ１４との間がシールされる。
【0030】
第２フランジ１４の外周面のうち軸方向内側には、外周軸受ハウジング１４ａが形成されている。外周軸受ハウジング１４ａは、第２フランジ１４の外径よりも段差部１４ｂを介して外径が小さくなるように形成されている。外周軸受ハウジング１４ａには、第２軸受１６の内輪１８が嵌め合わされている。この内輪１８の軸方向外側の外端面１８ａは、段差部１４ｂに突き当たっている。これにより、第２フランジ１４に対する第２軸受１６の位置決めが行われる。
【0031】
第２フランジ１４の径方向中央には、第２フランジ１４を軸方向に貫通する第２開口部１４ｃが形成されている。第２開口部１４ｃの内周面のうち軸方向内側には、第４軸受ハウジング３６が形成されている。第４軸受ハウジング３６は、第２開口部１４ｃの内径よりも段差部３６ａを介して内径が大きくなるように形成されている。第４軸受ハウジング３６は、外周軸受ハウジング１４ａ及び第２軸受ハウジング４と径方向で並んでいる。
【0032】
第２フランジ１４には、外周軸受ハウジング１４ａと第４軸受ハウジング３６との間に複数の第２ボルト挿入孔５２が形成されている。第２ボルト挿入孔５２は、第２フランジ１４を軸方向に貫通している。複数の第２ボルト挿入孔５２は、周方向に等間隔で、かつ第１ボルト挿入孔５１と同軸上に配置されている。第２ボルト挿入孔５２の内径は、第１ボルト挿入孔５１の内径と同一である。第２ボルト挿入孔５２の軸方向外側には、座繰り部５２ａが形成されている。座繰り部５２ａは、第２ボルト挿入孔５２の内径よりも段差部５２ｂを介して内径が大きくなるように形成されている。
【0033】
このように構成されたキャリア７のうち、第１フランジ１３の第３軸受ハウジング３５には、第３軸受３３が嵌め合わされている。第２フランジ１４の第４軸受ハウジング３６には、第４軸受３４が嵌め合わされている。第３軸受３３及び第４軸受３４は同一構成であるので、以下の説明では第４軸受３４についてのみ説明し、第３軸受３３の説明については第４軸受３４と同一符号を付して説明を省略する。
【0034】
第４軸受３４は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼によって形成されている。第４軸受３４は、玉軸受である。より具体的には、第４軸受３４は、例えば深溝玉軸受である。第４軸受３４は、円環状の外輪４１と外輪４１の径方向内側に配置された円環状の内輪４２と、外輪４１と内輪４２との間に配置された転動体４３と、を備える。外輪４１が、第４軸受ハウジング３６に嵌め合わされている。第４軸受ハウジング３６の段差部３６ａに、外輪４１の軸方向外側の外端面４１ａが突き当たっている。これにより、第２フランジ１４に対する第４軸受３４の位置決めが行われる。
【0035】
各フランジ１３，１４の各ボルト挿入孔５１，５２には、それぞれ動力伝達ピン９が挿入されている。動力伝達ピン９は、例えばアルミニウムクロムモリブデン鋼により形成されている。動力伝達ピン９は、円柱状の軸部６１と、軸部６１の軸方向の一端に一体成形された雄ネジ部６２と、軸部６１の軸方向の他端に一体成形された頭部６３と、を備える。これら軸部６１、雄ネジ部６２、及び頭部６３は、同軸上に配置されている。
【0036】
軸部６１の外径は、第１ボルト挿入孔５１の内径及び第２ボルト挿入孔５２の内径と同一か若干小さい程度である。
雄ネジ部６２は、軸部６１の外径よりもネジ段差部６２ａを介して外径が小さくなるように形成されている。
頭部６３は、軸部６１の外径よりも頭段差部６３ａを介して外径が大きくなるように形成されている。頭部６３の外径は、第２フランジ１４の座繰り部５２ａの外径よりも若干小さい程度である。
雄ネジ部６２は、軸部６１の外径よりもネジ段差部６２ａを介して外径が小さくなるように形成されている。
頭部６３は、軸部６１の外径よりも頭段差部６３ａを介して外径が大きくなるように形成されている。頭部６３の外径は、第２フランジ１４の座繰り部５２ａの外径よりも若干小さい程度である。
【0037】
このような構成のもと、動力伝達ピン９は、第２フランジ１４側から雄ネジ部６２を第１フランジ１３側に向け、第２ボルト挿入孔５２、第１ボルト挿入孔５１の順に挿入される。このとき、第２ボルト挿入孔５２の座繰り部５２ａに動力伝達ピン９の頭部６３が挿入される。第２ボルト挿入孔５２の段差部５２ｂに動力伝達ピン９の頭段差部６３ａが突き当たることにより、第２フランジ１４に対する動力伝達ピン９の軸方向の位置決めが行われる。
【0038】
一方、動力伝達ピン９の雄ネジ部６２は、第１ボルト挿入孔５１を介して軸方向外側に突出される。雄ネジ部６２には、平ワッシャ６５が挿入される。雄ネジ部６２には、平ワッシャ６５の上からナット６６が締め付けられる。これにより、キャリア７（第１フランジ１３、第２フランジ１４）に対して動力伝達ピン９が固定される。
【0039】
このとき、第１軸受１５の内輪１８と平ワッシャ６５との間には、円環状の第１スペーサ６４ａが設けられる。第３軸受３３の外輪４１と平ワッシャ６５との間には、円環状の第２スペーサ６４ｂが設けられる。第１スペーサ６４ａの厚さＴ１は、第２スペーサ６４ｂの厚さＴ２よりも厚い。以下に、各厚さＴ１，Ｔ２についてより具体的に説明する。
【0040】
第１スペーサ６４ａの厚さＴ１は、第１フランジ１３の内端面１３ｃから第１軸受１５の内輪１８における軸方向内側の内端面１８ｂが僅かに突出する厚さである。以下、このような第１軸受１５の状態を満たす条件を第１軸受条件と称する。
第２スペーサ６４ｂの厚さＴ２は、第１フランジ１３の内端面１３ｃから第３軸受３３の外輪４１における軸方向内側の内端面４１ｂが僅かに陥没する厚さである。以下、このような第３軸受３３の状態を満たす条件を第３軸受条件と称する。
第２スペーサ６４ｂの厚さＴ２は、第１フランジ１３の内端面１３ｃから第３軸受３３の外輪４１における軸方向内側の内端面４１ｂが僅かに陥没する厚さである。以下、このような第３軸受３３の状態を満たす条件を第３軸受条件と称する。
【0041】
動力伝達ピン９が固定された状態では、軸部６１のうちの第１フランジ１３と第２フランジ１４との間には、２つのブッシュ７１，７２（第１ブッシュ７１、第２ブッシュ７２）が嵌め合わされている。ブッシュ７１，７２は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼によって形成されている。すなわち、ブッシュ７１，７２の硬度は、各軸受１５，１６，３３，３４の硬度と同一である。
【0042】
クランクシャフト８は、各フランジ１３，１４に対して第３軸受３３及び第４軸受３４を介して回転自在に支持されている。クランクシャフト８は、動力伝達ピン９と同様に、例えばアルミ合金により形成されている。この他、クランクシャフト８として、動力伝達ピン９と同様に例えばステンレスやさまざまな鉄系金属を用いることができる。
【0043】
クランクシャフト８は中空状に形成されている。クランクシャフト８の外周面には、第３軸受３３と第４軸受３４との間に第１偏心部２１ａ及び第２偏心部２１ｂが軸方向で並んで形成されている。
第１偏心部２１ａは、第１フランジ１３側に配置されている。第２偏心部２１ｂは、第２フランジ１４側に配置されている。各偏心部２１ａ，２１ｂは、クランクシャフト８（キャリア７）の回転軸線から偏心されている。各偏心部２１ａ，２１ｂは、互いに位相角がずれている。例えば、各偏心部２１ａ，２１ｂは、互いに１８０°位相角がずれている。
第１偏心部２１ａは、第１フランジ１３側に配置されている。第２偏心部２１ｂは、第２フランジ１４側に配置されている。各偏心部２１ａ，２１ｂは、クランクシャフト８（キャリア７）の回転軸線から偏心されている。各偏心部２１ａ，２１ｂは、互いに位相角がずれている。例えば、各偏心部２１ａ，２１ｂは、互いに１８０°位相角がずれている。
【0044】
各偏心部２１ａ，２１ｂには、それぞれ軸受３７，３８（第５軸受３７、第６軸受３８）が設けられている。これら軸受３７，３８は、例えばニードル軸受である。
各偏心部２１ａ，２１ｂには、各々軸受３７，３８を介して揺動歯車１１，１２（第１揺動歯車１１、第２揺動歯車１２）が回転自在に支持されている。すなわち、各揺動歯車１１，１２は、第１フランジ１３と第２フランジ１４との間に配置される。
各偏心部２１ａ，２１ｂには、各々軸受３７，３８を介して揺動歯車１１，１２（第１揺動歯車１１、第２揺動歯車１２）が回転自在に支持されている。すなわち、各揺動歯車１１，１２は、第１フランジ１３と第２フランジ１４との間に配置される。
【0045】
２つの揺動歯車１１，１２は、例えばクロムモリブデン鋼など鉄系材料により形成されている。２つの揺動歯車１１，１２の径方向中央には、厚さ方向に貫通するクランクシャフト挿入孔２４ａ，２４ｂ（第１クランクシャフト挿入孔２４ａ、第２クランクシャフト挿入孔２４ｂ）が形成されている。各クランクシャフト挿入孔２４ａ，２４ｂに、それぞれ軸受３７，３８が嵌め合わされている。
２つの揺動歯車１１，１２の外周部には、ケース２の内歯ピン６に噛合わされる外歯２３ａ，２３ｂが形成されている。各外歯２３ａ，２３ｂの歯数は、内歯ピン６の数よりも例えば１つ少ない。
２つの揺動歯車１１，１２の外周部には、ケース２の内歯ピン６に噛合わされる外歯２３ａ，２３ｂが形成されている。各外歯２３ａ，２３ｂの歯数は、内歯ピン６の数よりも例えば１つ少ない。
【0046】
２つの揺動歯車１１，１２のうち動力伝達ピン９に対応する位置には、ピン挿入孔２５ａ，２５ｂ（第１ピン挿入孔２５ａ、第２ピン挿入孔２５ｂ）が形成されている。各ピン挿入孔２５ａ，２５ｂには、それぞれ動力伝達ピン９の軸部６１が挿入される。また、ピン挿入孔２５ａ，２５ｂのうちの第１ピン挿入孔２５ａには、軸部６１に嵌め合わされている第１ブッシュ７１が挿入されている。ピン挿入孔２５ａ，２５ｂのうちの第２ピン挿入孔２５ｂには、軸部６１に嵌め合わされている第２ブッシュ７２が挿入されている。
【0047】
このような構成のもと、クランクシャフト８の各偏心部２１ａ，２１ｂによって、各揺動歯車１１，１２が揺動回転される。各揺動歯車１１，１２の各ピン挿入孔２５ａ，２５ｂの内径は、動力伝達ピン９の軸部６１及び各ブッシュ７１，７２が挿入された状態で各揺動歯車１１，１２の揺動回転を許容できる大きさである。
【0048】
＜第２フランジ、第２軸受、第４軸受、及び第２ブッシュの寸法関係＞
次に、図２に基づいて、第２フランジ１４、第２軸受１６、第４軸受３４、及び第２ブッシュ７２の寸法関係について説明する。
図２は、図１のＩＩ部拡大図である。
図２に示すように、外周軸受ハウジング１４ａの軸方向の長さＬ１は、第２軸受１６における内輪１８の軸方向の長さＬ２よりも短い。このため、第２軸受１６の内端面１８ｂは、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅよりも軸方向内側に突出している。以下、このような第２軸受１６の状態を満たす条件を第２軸受条件と称する。
次に、図２に基づいて、第２フランジ１４、第２軸受１６、第４軸受３４、及び第２ブッシュ７２の寸法関係について説明する。
図２は、図１のＩＩ部拡大図である。
図２に示すように、外周軸受ハウジング１４ａの軸方向の長さＬ１は、第２軸受１６における内輪１８の軸方向の長さＬ２よりも短い。このため、第２軸受１６の内端面１８ｂは、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅよりも軸方向内側に突出している。以下、このような第２軸受１６の状態を満たす条件を第２軸受条件と称する。
【0049】
第４軸受ハウジング３６の軸方向の長さＬ３は、第４軸受３４における外輪４１の軸方向の長さＬ４よりも長い。このため、第４軸受３４における外輪４１の内端面４１ｂは、第４軸受ハウジング３６（第２フランジ１４）の内端面１４ｅから陥没している。以下、このような第４軸受３４の状態を満たす条件を第４軸受条件と称する。
【0050】
第２ブッシュ７２の径方向の肉厚Ｔ３は、動力伝達ピン９の外周面９ａと第２軸受１６における内輪１８の内周面１８ｃとの間の距離Ｔ４よりも大きい。特に図示しないが、第１ブッシュ７１の径方向の肉厚は、動力伝達ピン９の外周面９ａと第１軸受１５における内輪１８の内周面１８ｃとの間の距離よりも大きい。以下、このような寸法を満たす条件をブッシュの外径条件と称する。
【0051】
このように、第２軸受条件及びブッシュの外径条件を満たすことにより、第２ブッシュ７２における軸方向外側の外端面７２ａは、第２軸受１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する。第２フランジ１４の内端面１４ｅは平坦に形成されているので、第４軸受条件であっても第２ブッシュ７２の外端面７２ａと第４軸受ハウジング３６とが接触することがない。
【0052】
このことは、第１軸受１５と第１ブッシュ７１との関係、及び第３軸受３３と第１ブッシュ７１との関係でも同様のことが言える。すなわち、第１軸受条件及びブッシュの外径条件を満たすことにより、第１ブッシュ７１における軸方向外側の外端面７１ａ（図１参照）は、第１軸受１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する。第１フランジ１３の内端面１３ｃは平坦に形成されているので、第３軸受条件であっても第１ブッシュ７１の外端面７１ａと第１フランジ１３とが接触することがない。
【0053】
＜減速機の動作＞
次に、減速機１の動作について説明する。
例えば図示しない電動モータによってクランクシャフト８が回転されると、各偏心部２１ａ，２１ｂに回転自在に支持された各揺動歯車１１，１２が揺動回転される。すると、ケース２の内歯ピン６に、各揺動歯車１１，１２の外歯２３ａ，２３ｂの一部が噛合わされる。
このとき、各外歯２３ａ，２３ｂの歯数は、内歯ピン６の数よりも例えば１つ少ないので、内歯ピン６（ケース２）に対して各外歯２３ａ，２３ｂの噛合い箇所が周方向に順次ずれるようにして各揺動歯車１１，１２が自転される。この自転は、クランクシャフト８の回転に対して減速している。
次に、減速機１の動作について説明する。
例えば図示しない電動モータによってクランクシャフト８が回転されると、各偏心部２１ａ，２１ｂに回転自在に支持された各揺動歯車１１，１２が揺動回転される。すると、ケース２の内歯ピン６に、各揺動歯車１１，１２の外歯２３ａ，２３ｂの一部が噛合わされる。
このとき、各外歯２３ａ，２３ｂの歯数は、内歯ピン６の数よりも例えば１つ少ないので、内歯ピン６（ケース２）に対して各外歯２３ａ，２３ｂの噛合い箇所が周方向に順次ずれるようにして各揺動歯車１１，１２が自転される。この自転は、クランクシャフト８の回転に対して減速している。
【0054】
各揺動歯車１１，１２のピン挿入孔２５ａ，２５ｂには、動力伝達ピン９が挿入されている。このため、各揺動歯車１１，１２が自転されることにより、各動力伝達ピン９に揺動歯車１１，１２の自転方向の回転力がそれぞれブッシュ７１，７２を介して伝達される。すなわち、ブッシュ７１，７２は、対応する揺動歯車１１，１２と摺動される。各動力伝達ピン９は、キャリア７（第１フランジ１３、第２フランジ１４）に固定されている。このため、各動力伝達ピン９を介し、キャリア７に揺動歯車１１，１２の回転力が伝達される。キャリア７は、第１軸受１５及び第２軸受１６を介してケース２に回転自在に支持されている。この結果、ケース２に対してキャリア７が回転される。すなわち、クランクシャフト８に入力された回転が減速してキャリア７から出力される。
【0055】
ところでブッシュ７１，７２は、揺動歯車１１，１２等の駆動に伴って若干軸方向に移動する場合がある。この場合、ブッシュ７１，７２の軸方向外側に存在する部材と摺動されることになる。
【0056】
ここで、第２ブッシュ７２の外端面７２ａは、第２軸受１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する。第２ブッシュ７２の外端面７２ａと第４軸受ハウジング３６とが接触することがない。第１ブッシュ７１の外端面７１ａ（図１参照）は、第１軸受１５における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する。第１ブッシュ７１の外端面７１ａと第１フランジ１３とが接触することがない。このため、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａ，７２ａでの接触面積を、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａ，７２ａが対応する軸受１５，１６とともに対応するフランジ１３，１４と接触する場合と比較して小さくできる。
【0057】
このように上述の実施形態では、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａ，７２ａは、それぞれ対応する軸受１５，１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する。このため、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａ，７２ａでの接触面積をできる限り小さくでき、各ブッシュ７１，７２による接触抵抗を小さくできる。よって、減速機１の駆動効率を確実に向上できる。
【0058】
第２ブッシュ７２の外端面７２ａが第２軸受１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触するので、第２ブッシュ７２の外端面７２ａと外周軸受ハウジング１４ａの内端面１４ｅとの間に微小隙間Ｇ１が形成される。しかもこの微小隙間Ｇ１は、第２ブッシュ７２の外端面７２ａ、動力伝達ピン９の外周面９ａ、外周軸受ハウジング１４ａの内端面１４ｅ、及び第２軸受１６における内輪１８の内周面１８ｃによって取り囲まれる。このため、微小隙間Ｇ１に潤滑油を積極的に保持させておくことも可能になる。よって、さらに減速機１の駆動効率を向上できる。第１ブッシュ７１の外端面７１ａと第１フランジ１３との間も同様である。
【0059】
第２軸受条件及びブッシュの外径条件を満たすことにより、第２ブッシュ７２の外端面７２ａを、第２軸受１６における内輪１８のみに確実に接触させることができる。第１軸受条件及びブッシュの外径条件を満たすことにより、第１ブッシュ７１の外端面７１ａを、第１軸受１６の内輪１８のみに確実に接触させることができる。
【0060】
しかも、各ブッシュ７１，７２の硬度は、各軸受１５，１６，３３，３４の硬度と同一である。第１軸受１５や第２軸受１６の硬度と各ブッシュ７１，７２の硬度とが異なると、軸受１５，１６又はブッシュ７１，７２のいずれか一方の摩耗が促進されてしまう。この結果、減速機１の駆動効率が低下する可能性がある。このため、各ブッシュ７１，７２の硬度と、各軸受１５，１６，３３，３４の硬度と、を同一とすることにより、軸受１５，１６又はブッシュ７１，７２のいずれか一方の摩耗が促進されてしまうことを抑制できる。よって、減速機１の駆動効率をより確実に向上できる。
【0061】
［変形例］
本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
【0062】
例えば、上述の実施形態では、回転装置として減速機１について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、さまざまな回転装置に上述の減速機１の構成を採用できる。回転装置としては、ケース２を一例とする筒状の第１部材と、第１部材の内周面に軸受を介して回転自在に支持されるキャリア７を一例とする第２部材と、第２部材に形成されたピン挿入孔に挿入されるピンと、ピンの外周面に嵌め合わされたブッシュと、ピンにブッシュを介して係り合い、ピンを介して第２部材との間で回転力を伝達し合う揺動歯車１１，１２を一例とする第３部材と、を備えればよい。ブッシュと軸受とが軸方向で並んで配置されていればよい。
【0063】
上述の実施形態では、クランクシャフト８の回転を減速して出力する減速機構３０を備えた減速機１について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、減速機構３０に代わって増速機に上記の動力伝達ピン９を採用してもよい。さらには、減速機構３０（キャリア７や揺動歯車１１，１２）に代わる部材が設けられた回転装置に、上記の動力伝達ピン９を採用してもよい。減速機構３０に代わる部材に、動力伝達ピン９を挿入するピン挿入孔（ピン挿入孔２５ａ，２５ｂ）が形成されていればよい。
【0064】
上述の実施形態では、減速機構３０は、クランクシャフト８を１つ備え、キャリア７の回転軸線とクランクシャフト８の回転軸線とは一致している場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、減速機構３０は、２つの揺動歯車１１，１２を揺動回転させるいわゆる偏心揺動型の減速機構であればよい。例えば、３つのクランクシャフト８を設け、キャリア７の回転軸線回りに配置してもよい。これらクランクシャフト８によって、２つの揺動歯車１１，１２を揺動回転させてもよい。
【0065】
上述の実施形態では、ブッシュ７１，７２は各軸受１５，１６，３３，３４と同一の材料で形成されている場合について説明した。これにより、ブッシュ７１，７２の硬度は、各軸受１５，１６，３３，３４の硬度と同一であるについて説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、ブッシュ７１，７２は各軸受１５，１６，３３，３４と同一の材料で形成されていなくてもよい。ブッシュ７１，７２の硬度は、各軸受１５，１６，３３，３４の硬度と完全に同一である必要はなく、同程度であればよい。本明細書でいうブッシュ７１，７２の硬度と各軸受１５，１６，３３，３４の硬度とが同一であるとの意味は、同程度の意味も含んでいる。同程度とは、例えばロックウェル硬さの差の絶対値が６ＨＲＣ以下をいうものとする。
【0066】
上述の実施形態では、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａは、それぞれ対応する第１軸受１５及び第２軸受１６における内輪１８の内端面１８ｂのみに接触する場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａが、少なくとも各軸受１５，１６，３３，３４のみに接触していればよい。各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａが、キャリア７（第１フランジ１３、第２フランジ１４）に接触していなければよい。具体的な例について、図３に基づいて説明する。
【0067】
図３は、変形例における減速機１の一部拡大図である。図３は、前述の図２に対応している。
図３に示すように、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａは、それぞれ対応する第３軸受３３及び第４軸受３４における外輪４１の内端面４１ｂのみに接触していてもよい。以下、このような場合の各部の寸法関係について説明する。
図３に示すように、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａは、それぞれ対応する第３軸受３３及び第４軸受３４における外輪４１の内端面４１ｂのみに接触していてもよい。以下、このような場合の各部の寸法関係について説明する。
【0068】
＜変形例における第２フランジ、第２軸受、第４軸受、及び第２ブッシュの寸法関係＞
すなわち、外周軸受ハウジング１４ａの軸方向の長さＬ１’は、第２軸受１６における内輪１８の軸方向の長さＬ２’と同等か又は若干長い。このため、第２軸受１６の内端面１８ｂと、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅと、は同一平面上である。又は第２軸受１６の内端面１８ｂは、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅから陥没している。以下、このような第２軸受１６の状態を満たす条件を変形例の第２軸受条件と称する。
すなわち、外周軸受ハウジング１４ａの軸方向の長さＬ１’は、第２軸受１６における内輪１８の軸方向の長さＬ２’と同等か又は若干長い。このため、第２軸受１６の内端面１８ｂと、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅと、は同一平面上である。又は第２軸受１６の内端面１８ｂは、外周軸受ハウジング１４ａ（第２フランジ１４）の内端面１４ｅから陥没している。以下、このような第２軸受１６の状態を満たす条件を変形例の第２軸受条件と称する。
【0069】
第４軸受ハウジング３６の軸方向の長さＬ３’は、第４軸受３４における外輪４１の軸方向の長さＬ４’よりも短い。このため、第４軸受３４における外輪４１の内端面４１ｂは、第４軸受ハウジング３６（第２フランジ１４）の内端面１４ｅよりも軸方向内側に突出している。以下、このような第４軸受３４の状態を満たす条件を変形例の第４軸受条件と称する。
【0070】
第２ブッシュ７２の径方向の肉厚Ｔ３は、動力伝達ピン９の外周面９ａと第４軸受３４における外輪４１の外周面４１ｃとの間の距離Ｔ５よりも大きい。特に図示しないが、第１ブッシュ７１の径方向の肉厚は、動力伝達ピン９の外周面９ａと第３軸受３３における外輪４１の外周面４１ｃとの間の距離よりも大きい。以下、このような寸法を満たす条件を変形例のブッシュの外径条件と称する。
【0071】
このように、変形例の第２軸受条件及び変形例のブッシュの外径条件を満たすことにより、第２ブッシュ７２における軸方向外側の外端面７２ａは、第４軸受３４における外輪４１の内端面４１ｂのみに接触する。第２フランジ１４の内端面１４ｅは平坦に形成されているので、変形例の第２軸受条件であっても第２ブッシュ７２の外端面７２ａと外周軸受ハウジング１４ａとが接触することがない。
【0072】
第１軸受１５と第１ブッシュ７１との条件、及び第３軸受３３と第１ブッシュ７１との条件についても上記と同様の条件を採用することができる。これにより、第１ブッシュ７１の外端面７１ａを、第３軸受３３における外輪４１の内端面４１ｂのみに接触させることができる。したがって、本変形例によれば、前述の実施形態と同様の効果を奏する。
【0073】
本変形例では、第２ブッシュ７２の外端面７２ａと第４軸受ハウジング３６の内端面１４ｅとの間に微小隙間Ｇ２が形成される。微小隙間Ｇ２は、第２ブッシュ７２の外端面７２ａ、動力伝達ピン９の外周面９ａ、第４軸受ハウジング３６の内端面１４ｅ、及び第４軸受３４における外輪４１の外周面４１ｃによって取り囲まれる。このため、微小隙間Ｇ２に潤滑油を積極的に保持させておくことも可能になる。第１ブッシュ７１の外端面７１ａと第１フランジ１３との間も同様である。
【0074】
この他、第１ブッシュ７１の外端面７１ａを、第１軸受１５の内輪１８及び第３軸受３３の外輪４１の両方に接触させてもよい。第２ブッシュ７２の外端面７２ａを、第２軸受１６の内輪１８及び第４軸受３４の外輪４１の両方に接触させてもよい。このように構成した場合であっても、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａでの接触面積を、各ブッシュ７１，７２の外端面７１ａが対応する軸受１５，１６とともに対応するフランジ１３，１４と接触する場合と比較して小さくできる。
【0075】
本明細書で開示した実施形態のうち、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成できるように構成されていればよい。
【符号の説明】
【0076】
１…減速機（回転装置）
２…ケース（内歯歯車、第１部材）
２ｂ…内周面
６…内歯ピン（内歯）
７…キャリア（第２部材）
８…クランクシャフト
９…動力伝達ピン（ピン）
９ａ…外周面
１１…第１揺動歯車（第３部材）
１２…第２揺動歯車（第３部材）
１３…第１フランジ（第２部材）
１３ｃ…内端面
１４…第２フランジ（第２部材）
１４ｅ…内端面
１５…第１軸受（軸受、第１軸受）
１６…第２軸受（軸受、第１軸受）
１８…内輪
１８ｂ…内端面
１８ｃ…内周面
２１ａ…第１偏心部（偏心部）
２１ｂ…第２偏心部（偏心部）
２３ａ…外歯
２３ｂ…外歯
２５ａ…第１ピン挿入孔（ピン挿入孔）
２５ｂ…第２ピン挿入孔（ピン挿入孔）
３３…第３軸受（第２軸受）
３４…第４軸受（第２軸受）
４１…外輪
４１ｂ…内端面
４１ｃ…外周面
７１…第１ブッシュ（ブッシュ）
７１ａ…外端面（端面）
７２…第２ブッシュ（ブッシュ）
７２ａ…外端面（端面）
Ｔ３…肉厚
Ｔ４，Ｔ５…距離
２…ケース（内歯歯車、第１部材）
２ｂ…内周面
６…内歯ピン（内歯）
７…キャリア（第２部材）
８…クランクシャフト
９…動力伝達ピン（ピン）
９ａ…外周面
１１…第１揺動歯車（第３部材）
１２…第２揺動歯車（第３部材）
１３…第１フランジ（第２部材）
１３ｃ…内端面
１４…第２フランジ（第２部材）
１４ｅ…内端面
１５…第１軸受（軸受、第１軸受）
１６…第２軸受（軸受、第１軸受）
１８…内輪
１８ｂ…内端面
１８ｃ…内周面
２１ａ…第１偏心部（偏心部）
２１ｂ…第２偏心部（偏心部）
２３ａ…外歯
２３ｂ…外歯
２５ａ…第１ピン挿入孔（ピン挿入孔）
２５ｂ…第２ピン挿入孔（ピン挿入孔）
３３…第３軸受（第２軸受）
３４…第４軸受（第２軸受）
４１…外輪
４１ｂ…内端面
４１ｃ…外周面
７１…第１ブッシュ（ブッシュ）
７１ａ…外端面（端面）
７２…第２ブッシュ（ブッシュ）
７２ａ…外端面（端面）
Ｔ３…肉厚
Ｔ４，Ｔ５…距離
【図1】
【図2】
【図3】