特開 2025-4361 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025004361

(43)【公開日】2025-01-15

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/38 20071001AFI20250107BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20250107BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250107BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20250107BHJP

   F16H 45/00 20060101ALI20250107BHJP

【ＦＩ】

B60K6/38 ZHV

B60K6/54

B60K6/48

B60K6/40

F16H45/00 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023103998

(22)【出願日】2023-06-26

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110003410

【氏名又は名称】弁理士法人テクノピア国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】川尻 貴裕

【テーマコード（参考）】

3D202

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202EE16

3D202EE23

3D202FF01

3D202FF04

3D202FF12

(57)【要約】

【課題】トルクコンバータ及びロックアップクラッチの性能を向上させる。
【解決手段】車両は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジン及びモータジェネレータに接続され、エンジン及びモータジェネレータの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータとは別体に設けられ、エンジン及びモータジェネレータと前記変速機との締結及び開放を切り替えるロックアップクラッチと、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
モータジェネレータと、
前記エンジン及び前記モータジェネレータに接続され、前記エンジン及び前記モータジェネレータの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータとは別体に設けられ、前記エンジン及び前記モータジェネレータと前記変速機との締結及び開放を切り替えるロックアップクラッチと、
を備える車両。

【請求項2】

前記ロックアップクラッチは、
前記モータジェネレータより前記変速機側に設けられる
請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記エンジンに接続され、動力伝達経路に対する前記エンジンの締結及び開放を切り替える切り離しクラッチを備える
請求項１又は請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記モータジェネレータは、
前記切り離しクラッチを介して前記トルクコンバータに接続される
請求項３に記載の車両。

【請求項5】

前記ロックアップクラッチに設けられ、トルク変動を減衰するロックアップダンパを備える
請求項１に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の技術分野に関する。

【背景技術】

【0002】

車両では、エンジンの動力がトルクコンバータ、変速機等を介して車輪に伝達される。トルクコンバータは、ロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチを締結することでトルクコンバータの入出力部材間を直接接続することが可能となっている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１６０８８３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両では、エンジンに加えてモータジェネレータが設けられ、エンジン及びモータジェネレータの動力で走行可能なハイブリッド自動車が開発されている。このようなハイブリッド自動車においては、エンジンとモータジェネレータとの間の狭い空間にトルクコンバータを配置するために、トルクコンバータやロックアップクラッチの性能を向上させることが困難であった。

【0005】

本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、トルクコンバータ及びロックアップクラッチの性能を向上させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施の形態に係る車両は、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータに接続され、前記エンジン及び前記モータジェネレータの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータとは別体に設けられ、前記エンジン及び前記モータジェネレータと前記変速機との締結及び開放を切り替えるロックアップクラッチと、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、トルクコンバータ及びロックアップクラッチの性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両の動力伝達経路を示した図である。

【図2】エンジン始動時の動力の伝達を示した図である。

【図3】トルクコンバータを介したエンジン駆動時の動力の伝達を示した図である。

【図4】ロックアップクラッチを介したエンジン駆動時の動力の伝達を示した図である。

【図5】トルクコンバータを介したモータジェネレータ駆動時の動力の伝達を示した図である。

【図6】ロックアップクラッチを介したモータジェネレータ駆動時の動力の伝達を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

＜１．車両１の動力伝達経路＞
図１は、車両１の動力伝達経路を示した図である。図１に示すように、車両１は、エンジン２及びモータジェネレータ３を備えるハイブリッド自動車である。エンジン２及びモータジェネレータ３は、車両１を走行させる動力源である。

【0010】

エンジン２は、例えば、一対のシリンダ群がクランクシャフトを挟んで左右方向に水平に対向配置された水平対向エンジンである。エンジン２は、ガソリンと空気の混合気をシリンダ内で燃焼させることにより得られる燃焼圧によってピストンを往復動させる。そして、エンジン２は、ピストンにコネクティングロッドを介して接続されたクランクシャフトを回転させることで動力を得る。なお、エンジン２は、直列エンジン、Ｖ型エンジン等であってもよい。また、エンジン２は、ディーゼルエンジンであってもよい。

【0011】

モータジェネレータ３は、例えば三相交流モータである。モータジェネレータ３は、不図示のバッテリから供給される電力によって動力を発生させる。
また、モータジェネレータ３は、回生運転を行うことによって電気（電力）を生成する。モータジェネレータ３の回生運転によって生成された電気はバッテリに供給される。

【0012】

エンジン２のクランクシャフトにはエンジン出力軸４が接続されている。エンジン出力軸４は、一端がエンジン２のクランクシャフトに接続され、他端が切り離しクラッチ５のインナー５ａに接続される。

【0013】

切り離しクラッチ５は、インナー５ａ及びアウター５ｂを備え、油圧により締結状態及び開放状態が切り替えられる。切り離しクラッチ５は、油圧が加えられることにより締結状態となりインナー５ａとアウター５ｂとが締結（係合）される。
また、切り離しクラッチ５は、油圧が除かれることにより開放状態になりインナー５ａとアウター５ｂとが互いに開放（切断）される。これにより、切り離しクラッチ５は、エンジン２を動力伝達経路から切り離すことが可能となる。

【0014】

切り離しクラッチ５のアウター５ｂには、第１ギヤ機構６の第１ギヤ６ａに接続されるとともに、トルクコンバータ７のフロントカバー７ａに接続される。

【0015】

第１ギヤ機構６は、第１ギヤ６ａ及び第２ギヤ６ｂを備える。第１ギヤ機構６では、第１ギヤ６ａと第２ギヤ６ｂとが噛合されている。第２ギヤ６ｂには、モータジェネレータ３のモータ軸３ａが接続される。

【0016】

従って、トルクコンバータ７は、切り離しクラッチ５を介してエンジン２に接続されるとともに、第１ギヤ機構６及び切り離しクラッチ５のアウター５ｂを介してモータジェネレータ３に接続される。

【0017】

トルクコンバータ７は、フロントカバー７ａ、ポンプインペラ７ｂ、タービンランナ７ｃ、タービンシャフト７ｄ及びステータ７ｅを備える。

【0018】

トルクコンバータ７は、フロントカバー７ａ内において、ポンプインペラ７ｂにタービンランナ７ｃが対向配置されており、タービンランナ７ｃにタービンシャフト７ｄが接続される。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ７ｂ及びタービンランナ７ｃの間の内周側にステータ７ｅが配置され、内部に作動流体（オイル）が供給される。

【0019】

ポンプインペラ７ｂ及びタービンランナ７ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ７ｂが回転することで作動流体が外周側に送出される。送出された作動流体はタービンランナ７ｃに送られることでタービンランナ７ｃを回転させる。これにより、エンジン２及びモータジェネレータ３からの動力がタービンランナ７ｃに伝達される。

【0020】

ステータ７ｅは、タービンランナ７ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ７ｂに還流させ、ポンプインペラ７ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ７は伝達トルクを増幅することができる。

【0021】

タービンシャフト７ｄには第２ギヤ機構８の第１ギヤ８ａが接続される。第２ギヤ機構８は、第１ギヤ８ａ及び第２ギヤ８ｂを備える。第２ギヤ機構８では、第１ギヤ８ａと第２ギヤ８ｂとが噛合されている。第２ギヤ８ｂには、回転軸９の一端が接続される。

【0022】

回転軸９は、例えばモータジェネレータ３のモータ軸３ａと同軸上に配置される。より具体的には、モータ軸３ａが円筒形状に形成され、回転軸９がモータ軸３ａの内部空間内に配置される。
回転軸９の他端には、第３ギヤ機構１０の第１ギヤ１０ａが接続される。

【0023】

回転軸９におけるモータジェネレータ３と第３ギヤ機構１０の第１ギヤ１０ａとの間には、ロックアップクラッチ１１及びロックアップダンパ１２が設けられる。

【0024】

ロックアップクラッチ１１は、インナー１１ａ及びアウター１１ｂを備え、油圧により締結状態及び開放状態が切り替えられる。ロックアップクラッチ１１は、油圧が加えられることにより締結状態になりインナー１１ａとアウター１１ｂとが締結（係合）される。また、ロックアップクラッチ１１は、油圧が除かれることにより開放状態になりインナー１１ａとアウター１１ｂとが開放（切断）される。

【0025】

ロックアップクラッチ１１のアウター１１ｂには、モータジェネレータ３のモータ軸３ａが接続される。また、ロックアップクラッチ１１のインナー１１ａには、回転軸９が接続される。
従って、ロックアップクラッチ１１を締結状態にすることで、モータジェネレータ３のモータ軸３ａと回転軸９とが締結（係合）されて一体的に回転する。これにより、エンジン２及びモータジェネレータ３が第３ギヤ機構１０（変速機１５）に直接的に接続される。
また、ロックアップクラッチ１１を開放状態にすることで、モータジェネレータ３のモータ軸３ａと回転軸９とが開放され相対回転が可能となる。これにより、エンジン２及びモータジェネレータ３が第３ギヤ機構１０（変速機１５）に対してトルクコンバータ７を介して接続されることになる。

【0026】

ロックアップクラッチ１１の内部には、ロックアップダンパ１２が設けられる。ロックアップダンパ１２は、例えばバネ等の弾性部材を含んで構成され、トルク変動を減衰する。
これにより、ロックアップダンパ１２は、ロックアップクラッチ１１が締結される際の衝撃や振動を緩衝することが可能となる。また、ロックアップダンパ１２は、走行時に発生するエンジン２の回転変動が第３ギヤ機構１０側に伝わり振動や騒音が発生してしまうことを低減することが可能となる。

【0027】

モータ軸３ａには、モータジェネレータ３とロックアップクラッチ１１との間にチェーン１３を介してオイルポンプ１４が接続される。オイルポンプ１４は、モータ軸３ａの回転に伴って駆動し各部にオイルを供給する。オイルポンプ１４がオイルを供給する供給先は、切り離しクラッチ５、トルクコンバータ７、ロックアップクラッチ１１、変速機１５、トランスファクラッチ２１等である。
なお、各部にオイルを供給する際には、制御部２４による油圧制御が行われ、油圧制御に応じてオイルが各部に供給される。

【0028】

第３ギヤ機構１０は、第１ギヤ１０ａ及び第２ギヤ１０ｂを備える。第３ギヤ機構１０では、第１ギヤ１０ａと第２ギヤ１０ｂとが噛合されている。第２ギヤ１０ｂには、変速機１５の入力軸１５ａが接続される。

【0029】

変速機１５は、有段変速機や無段変速機でなり、入力軸１５ａから入力される動力を、トルクや回転数を変えて出力軸１５ｂに伝達する。出力軸１５ｂには、第４ギヤ機構１６の第１ギヤ１６ａが接続される。

【0030】

第４ギヤ機構１６は、第１ギヤ１６ａ及び第２ギヤ１６ｂを備える。第４ギヤ機構１６では、第１ギヤ１６ａと第２ギヤ１６ｂとが噛合されている。第２ギヤ１６ｂには、フロントドライブピニオンシャフト１７が接続される。フロントドライブピニオンシャフト１７は、フロントディファレンシャル１８を介してフロントアクスルシャフト１９が接続される。フロントアクスルシャフト１９には前輪２０が接続される。

【0031】

これにより、変速機１５から出力された動力は、第４ギヤ機構１６、フロントドライブピニオンシャフト１７、フロントディファレンシャル１８及びフロントアクスルシャフト１９を介して前輪２０に伝達される。

【0032】

また、出力軸１５ｂにはトランスファクラッチ２１を介してプロペラシャフト２２が接続される。トランスファクラッチ２１は、油圧により締結状態及び開放状態が切り替えられる。トランスファクラッチ２１は、油圧が加えられることで締結状態となり出力軸１５ｂとプロペラシャフト２２とを締結（係合）させる。また、トランスファクラッチ２１は、油圧が除かれることにより開放状態になり出力軸１５ｂとプロペラシャフト２２とが開放（切断）される。

【0033】

プロペラシャフト２２には、不図示のリヤドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル及びリヤアクスルシャフトを介して後輪２３が接続される。従って、変速機１５から出力された動力は、トランスファクラッチ２１、プロペラシャフト２２等を介して後輪２３にも伝達される。

【0034】

制御部２４は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等のコンピュータを備え、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動制御を行う。また、制御部２４は、オイルポンプ１４から各部へのオイルの供給を制御する油圧制御を行う。

【0035】

図２は、エンジン始動時の動力の伝達を示した図である。車両１では、エンジン２を始動させる際にモータジェネレータ３の動力を利用する。エンジン２を始動させる場合、制御部２４は、モータジェネレータ３を駆動（回転）させる。

【0036】

モータジェネレータ３が駆動されることにより、モータ軸３ａ及びチェーン１３を介してオイルポンプ１４が駆動する。そして、オイルポンプ１４が駆動すると、制御部２４は、オイルポンプ１４から切り離しクラッチ５にオイルを供給させ、切り離しクラッチ５を締結状態にさせる。

【0037】

これにより、図２において太い実線で示すように、エンジン２は、エンジン出力軸４、切り離しクラッチ５及び第１ギヤ機構６を介してモータジェネレータ３に接続される。そうすると、モータジェネレータ３の動力がエンジン２に伝達されエンジン２が始動される。

【0038】

このように、車両１では、エンジン２を始動させる際に切り離しクラッチ５を締結させるだけよく、車両１のスムースな発進が可能になるとともに、駆動力を向上することが可能となる。
なお、従来の車両ではトルクコンバータ内にロックアップクラッチが設けられている。その場合、モータジェネレータによりエンジンを始動させるためにはロックアップクラッチ及び切り離しクラッチの双方を締結させる必要があり、車両のスムースな発進が妨げられてしまうことになる。

【0039】

図３は、トルクコンバータ７を介したエンジン２駆動時の動力の伝達を示した図である。エンジン２の駆動を開始した初期段階において、車両１では、エンジン２の動力をトルクコンバータ７を介して第３ギヤ機構１０側（変速機１５）に伝達する。なお、以下では、エンジン２から前輪２０及び後輪２３までの動力を伝達する動力伝達経路において第３ギヤ機構１０及び変速機１５を含む前輪２０及び後輪２３側を動力伝達経路後段と表記する。

【0040】

この場合、制御部２４は、オイルポンプ１４からのオイルを切り離しクラッチ５に供給させる一方でロックアップクラッチ１１には供給させないよう制御する。このようにすることで、切り離しクラッチ５は締結状態となり、ロックアップクラッチ１１は開放状態となる。

【0041】

そうすると、図３において太い実線で示すように、エンジン２から出力された動力は切り離しクラッチ５に入力される。切り離しクラッチ５は締結状態であるため、エンジン２から出力された動力はインナー５ａ及びアウター５ｂに順に伝達された後にトルクコンバータ７に入力される。

【0042】

トルクコンバータ７では、上記したように、フロントカバー７ａ、ポンプインペラ７ｂ及びタービンランナ７ｃを介して動力が第２ギヤ機構８の第１ギヤ８ａに伝達される。その後、第２ギヤ機構８の第１ギヤ８ａに伝達された動力は、第２ギヤ８ｂ、回転軸９を介して動力伝達経路後段に伝達される。

【0043】

このようにエンジン２駆動時の初期段階においてはエンジン２から出力された動力がトルクコンバータ７を介して動力伝達経路後段に伝達されるため、スムースな発進及び駆動力の向上が可能となる。

【0044】

図４は、ロックアップクラッチ１１を介したエンジン２駆動時の動力の伝達を示した図である。例えば車両１が所定の速度を超えると、車両１では、エンジン２の動力をロックアップクラッチ１１を介して動力伝達経路後段に伝達する。

【0045】

この場合、制御部２４は、オイルポンプ１４からのオイルを切り離しクラッチ５に供給させるとともにロックアップクラッチ１１にも供給させる。このようにすることで、切り離しクラッチ５及びロックアップクラッチ１１がともに締結状態となる。

【0046】

そうすると、図４において太い実線で示すように、エンジン２から出力された動力は切り離しクラッチ５に入力される。切り離しクラッチ５は締結状態であるため、エンジン２から入力された動力はインナー５ａ及びアウター５ｂに順に伝達された後に第１ギヤ機構６、モータ軸３ａを介してロックアップクラッチ１１に入力される。ロックアップクラッチ１１は締結状態であるため、モータ軸３ａから出力された動力をインナー１１ａ及びアウター１１ｂを介して動力伝達経路後段に伝達する。

【0047】

このように、切り離しクラッチ５及びロックアップクラッチ１１を締結状態にすることで、エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ７を介さずにロックアップクラッチ１１を介して直接的に（直結で）動力伝達経路後段に伝達される。

【0048】

図５は、トルクコンバータ７を介したモータジェネレータ駆動時の動力の伝達を示した図である。モータジェネレータ３の駆動を開始した初期段階において、車両１では、モータジェネレータ３の動力をトルクコンバータ７を介して動力伝達経路後段に伝達する。

【0049】

この場合、制御部２４は、オイルポンプ１４からのオイルを切り離しクラッチ５及びロックアップクラッチ１１に供給させないよう制御する。これにより、切り離しクラッチ５及びロックアップクラッチ１１はともに開放状態となる。

【0050】

そうすると、図５において太い実線で示すように、モータジェネレータ３から出力された動力は、モータ軸３ａ及び第１ギヤ機構６を介して切り離しクラッチ５のアウター５ｂに入力される。切り離しクラッチ５は開放状態であるため、モータジェネレータ３から入力された動力は、インナー５ａやエンジン２に伝達されることなく、アウター５ｂを介してトルクコンバータ７に伝達される。

【0051】

トルクコンバータ７では、上記したように、フロントカバー７ａ、ポンプインペラ７ｂ及びタービンランナ７ｃを介して動力が第２ギヤ機構８に伝達される。その後、第２ギヤ機構８に伝達された動力は、回転軸９を介して動力伝達経路後段に伝達される。

【0052】

このように、モータジェネレータ３による駆動時であっても、モータジェネレータ３から出力された動力がトルクコンバータ７を介して後段に伝達されるため、車両１のスムースな発進が可能になるとともに、駆動力を向上することが可能となる。

【0053】

図６は、ロックアップクラッチ１１を介したモータジェネレータ駆動時の動力の伝達を示した図である。例えば車両１が所定の速度を超えると、車両１では、モータジェネレータ３の動力をロックアップクラッチ１１を介して動力伝達経路後段に伝達する。

【0054】

この場合、制御部２４は、オイルポンプ１４からのオイルを切り離しクラッチ５に供給させないようにするとともにロックアップクラッチ１１に供給させる。このようにすることで、切り離しクラッチ５が開放状態になる一方、ロックアップクラッチ１１は締結状態になる。

【0055】

そうすると、図６において太い実線で示すように、モータジェネレータ３から出力された動力はモータ軸３ａを介してロックアップクラッチ１１のインナー１１ａに入力される。ロックアップクラッチ１１は締結状態であるため、モータジェネレータ３から出力された動力はインナー１１ａ及びアウター１１ｂを介して動力伝達経路後段に伝達される。

【0056】

このように、ロックアップクラッチ１１を締結状態にすることで、モータジェネレータ３から出力された動力は、トルクコンバータ７を介さずにロックアップクラッチ１１を介して直接的に動力伝達経路後段に伝達される。

【0057】

なお、エンジン２及びモータジェネレータ３の双方を駆動させる場合にも、図４に示したように、オイルポンプ１４からのオイルが切り離しクラッチ５に供給されるとともにロックアップクラッチ１１にも供給される。
これにより、エンジン２から出力された動力は、切り離しクラッチ５、第１ギヤ機構６、モータ軸３ａ及びロックアップクラッチ１１を介して動力伝達経路後段に伝達される。また、モータジェネレータ３から出力された動力は、モータ軸３ａ及びロックアップクラッチ１１を介して動力伝達経路後段に伝達される。

【0058】

＜２．変形例＞
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記した具体例に限定されず多様な構成を採り得るものである。
例えば、上記の実施形態では、ロックアップクラッチ１１がモータジェネレータ３と第１ギヤ１０ａとの間（モータジェネレータ３より後段側）に設けられるようにした。しかしながら、ロックアップクラッチ１１は、例えば第２ギヤ６ｂとモータジェネレータ３との間に設けられるようにしてもよい。

【0059】

また、上記の実施形態では、オイルポンプ１４がモータ軸３ａの回転に伴って駆動されるようにした。しかしながら、オイルポンプ１４は、モータジェネレータ３の駆動とは独立した例えば電動ポンプ等であってもよい。

【0060】

また、上記の実施形態では、エンジン２及びモータジェネレータ３から出力された動力を伝達する動力伝達経路の一例として図１から図６に示した構成とした。しかしながら、動力伝達経路はこれに限られない。例えば、第１ギヤ機構６、第２ギヤ機構８及び第３ギヤ機構１０等のギヤ機構が設けられないようにしてもよい。

【0061】

また、上記の実施形態においては、エンジン２及びモータジェネレータ３から出力された動力が前輪２０及び後輪２３に伝達されるようにした。しかしながら、エンジン２及びモータジェネレータ３から出力された動力が前輪２０及び後輪２３の一方のみに伝達されるようにしてもよい。

【0062】

＜３．実施形態のまとめ＞
上記のように実施形態の車両１は、エンジン２と、モータジェネレータ３と、エンジン２及びモータジェネレータ３に接続され、エンジン２及びモータジェネレータ３の動力を変速機１５に伝達するトルクコンバータ７と、トルクコンバータ７とは別体に設けられ、エンジン２及びモータジェネレータ３と変速機１５との締結及び開放を切り替えるロックアップクラッチ１１と、を備える。
これにより、車両１では、トルクコンバータ７とロックアップクラッチ１１とを異なる空間に配置することが可能となる。

【0063】

比較例としてのトルクコンバータは、ロックアップクラッチがトルクコンバータの内部に一体的に設けられている。しかしながら、トルクコンバータは、エンジンルーム内の限られた空間に配置される。そのため、比較例のトルクコンバータでは、スペース的な制約により、トルクコンバータとしての性能とロックアップクラッチの性能とを向上させることが困難であった。
これに対して、車両１では、トルクコンバータ７とロックアップクラッチ１１とが別体で設けられている。そのため、車両１では、スペース的に限られた空間（例えばエンジン２とフロントディファレンシャル１８との間の空間）にトルクコンバータ７が設けられていたとしても、ロックアップクラッチ１１が設けられていない分、トルクコンバータ７の性能を向上させるためのスペースを確保することができる。これにより、トルクコンバータ７は、例えばポンプインペラ７ｂ及びタービンランナ７ｃの大型化により性能を向上させることができる。
また、トルクコンバータ７と別体に設けられたロックアップクラッチ１１は、トルクコンバータ７とは独立したスペース的に余裕がある空間に配置することが可能である。そのため、ロックアップクラッチ１１は、例えばロックアップダンパ１２の大型化によりロックアップクラッチ１１の性能を向上させることが可能となる。
かくして、車両１は、トルクコンバータ７及びロックアップクラッチ１１の性能を向上させることができる。
さらに、車両１では、ロックアップクラッチ１１にトルクコンバータ７とは独立してオイルを供給することができるため、ロックアップクラッチ１１の制御をより精密に行うことが可能となる。

【0064】

また、車両１では、エンジン２から出力される動力だけでなく、モータジェネレータ３から出力される動力をトルクコンバータ７を介して変速機１５に伝達することが可能である。そのため、車両１では、モータジェネレータ３の駆動時のスムースな発進が可能になるとともに、駆動力を向上することが可能となる。

【0065】

ロックアップクラッチ１１は、モータジェネレータ３より変速機１５側に設けられる。車両１では、エンジン２及びモータジェネレータ３間の空間が限られていることが多い一方で、モータジェネレータ３及び変速機１５間の空間に余裕があることが多い。そのため、車両１では、ロックアップクラッチ１１をモータジェネレータ３より変速機１５側に設けることにより、ロックアップクラッチ１１の性能を向上させることがより可能となる。

【0066】

車両１は、エンジン２に接続され動力伝達経路に対するエンジン２の締結及び開放を切り替える切り離しクラッチ５を備える。
これにより、車両１では、切り離しクラッチ５の締結状態及び開放状態を切り替えるだけで動力伝達経路に対するエンジン２の締結及び開放を切り替えられる。これにより、例えばエンジン２の始動時に切り離しクラッチ５を締結状態にするだけで、モータジェネレータ３を利用したエンジン２の始動を行うことができる。
これにより、車両１では、エンジン２の始動性を向上することができる。

【0067】

モータジェネレータ３は、切り離しクラッチ５を介してトルクコンバータ７に接続される。
これにより、車両１では、エンジン２を駆動させることなく、モータジェネレータ３から出力された動力をトルクコンバータ７を介して変速機１５に伝達することができ、モータジェネレータ３でのスムースな発進を可能にすることができる。

【0068】

車両１は、ロックアップクラッチ１１に設けられ、トルク変動を減衰するロックアップダンパ１２を備える。
これにより、ロックアップクラッチ１１が設けられた空間においてロックアップダンパ１２を大型化することが可能となる。従って、ロックアップダンパ１２は、ロックアップクラッチ１１の締結時の衝撃をより緩衝することが可能となる。また、ロックアップダンパ１２は、走行時に発生するエンジン２の回転変動が第３ギヤ機構１０側に伝わり振動や騒音が発生してしまうことを低減することが可能となる。

【符号の説明】

【0069】

１ 車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ
５ 切り離しクラッチ
７ トルクコンバータ
１１ ロックアップクラッチ
１２ ロックアップダンパ
１５ 変速機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】