特開 2025-4821 自動車用ドアラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025004821

(43)【公開日】2025-01-16

(54)【発明の名称】自動車用ドアラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/06 20140101AFI20250108BHJP

   E05B 79/08 20140101ALI20250108BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20250108BHJP

【ＦＩ】

E05B77/06 Z

E05B79/08

B60J5/00 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023104664

(22)【出願日】2023-06-27

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003292

【氏名又は名称】弁理士法人三栄国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】多賀 隆雄

(72)【発明者】

【氏名】宮永 凌

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ32

2E250JJ47

2E250KK01

2E250KK02

2E250LL01

2E250MM00

2E250PP09

2E250QQ03

2E250RR13

(57)【要約】

【課題】比較的簡単な構造を有し、軽量で、衝突時に慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持する自動車用ドアラッチ装置を提供する。
【解決手段】アウトサイドレバー（１２）に枢軸（２７）により支持された慣性レバー（１３）を付勢する部材として、コイル部（２６a）と、その両端から各々延びるアーム部（２６ｂ，２６ｃ）を有するスプリング（２６）であって、慣性レバーを、噛合機構（３）の噛合の解除を可能にする初期位置に保持する方向に付勢するとともに、一方のアーム部（２６ｂ）により慣性レバーを上記枢軸に沿ってアウトサイドレバー側に押圧する方向への付勢力を付与するように設けられたスプリングを用い、慣性レバーが、噛合の解除を不可能にする阻止位置に回動したとき、上記一方のアーム部を、慣性レバーに設けた凹部（１３ｅ）に係合させる構成とする。
【選択図】 図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドアを閉位置に保持する噛合機構と、
前記ドアに配置される操作ハンドルの開操作に連動して開放方向へ移動するアウトサイドレバーと、
前記アウトサイドレバーの開放方向への移動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置および解除不可能なロック位置に移動するオープンリンクと、
重心が回転軸から偏心しており、設定値を超える慣性力が作用したとき、付勢部材の付勢力に抗して移動する慣性レバーと、を備えた自動車用ドアラッチ装置において、
前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーに枢軸により回動可能に支持されており、
前記アウトサイドレバーは、前記操作ハンドルとして前記ドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドルに連結された第１のアウトサイドレバーと、前記オープンリンクに連結された第２のアウトサイドレバーとを有しており、前記第１及び第２のアウトサイドレバーは連結軸により互いに回動可能に連結されており、
前記慣性レバーは、前記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動を伝達する伝達位置と、前記作動の伝達を阻止する非伝達位置との間で回動し、
前記付勢部材は、前記第１及び第２のアウトサイドレバーの連結軸を支軸とするコイル部と、その両端から各々延びるアーム部を有するスプリングであり、前記慣性レバーを前記伝達位置に保持する方向に付勢するとともに、一方のアーム部により前記慣性レバーを前記枢軸に沿って前記アウトサイドレバー側に押圧する方向への付勢力を付与するように設けられており、
前記慣性レバーは、前記伝達位置にあるときに、前記一方のアーム部を支持する支持面と、前記支持面から陥凹しており、前記非伝達位置にあるときに、前記一方のアーム部を支持する凹部を有しており、
前記設定値を超える慣性力が作用したとき、前記慣性レバーは前記伝達位置から前記非伝達位置に回動し、前記一方のアーム部が、前記慣性レバーの凹部に係合することにより、前記非伝達位置に仮保持され、以って前記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動の伝達を阻止することにより、前記オープンリンクによる前記噛合機構の噛合の解除を不可能にすることを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。

【請求項2】

前記慣性レバーの重心の位置は、前記慣性レバーの回転中心の水平方向軸線を基準として、前記伝達位置では上に、前記非伝達位置では下となるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項3】

前記慣性レバーは、前記第１及び第２のアウトサイドレバーの連結軸の近傍に配置され、前記慣性レバーの凹部は、前記第１及び第２のアウトサイドレバーを互いに回動可能に連結する軸の水平方向軸線と、前記慣性レバーの回転中心の水平方向軸線との間の領域内で移動することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項4】

前記慣性レバーを前記枢軸に沿って前記アウトサイドレバー側に押圧する前記スプリングのアーム部は、前記慣性レバーが前記伝達位置にあるとき、前記スプリングの支軸の中心と前記慣性レバーの回転中心を結んだ線上または前記結線より前記伝達位置側に位置し、前記慣性レバーが前記非伝達位置にあるとき、前記結線より前記非伝達位置側に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項5】

前記慣性レバーは、前記第２のアウトサイドレバーに回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項6】

前記慣性レバーは、前記伝達位置にあるときに前記第１及び第２のアウトサイドレバーの両方に当接し、前記非伝達位置にあるときに前記第１及び第２のアウトサイドレバーの少なくとも一方から離隔される伝達部を有しており、前記慣性レバーが前記伝達位置にあるとき、前記伝達部が前記第１及び第２のアウトサイドレバーの両方に当接することにより、前記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動は前記伝達部を介して伝達され、前記慣性レバーが前記非伝達位置にあるとき、前記伝達部が前記第１及び第２のアウトサイドレバーの少なくとも一方から離隔されることにより、前記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動は阻止されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項7】

前記慣性レバーは、重心を回転軸から偏心させるウェイト部を有しており、その質量及び／又は形状の設定を変更することにより、前記慣性レバーの質量及び／又は重心の位置を変更可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項8】

前記慣性レバーが前記非伝達位置に仮保持された状態で、前記アウトサイドハンドルを開操作し、前記第１のアウトサイドレバーを回動させると、前記慣性レバーを前記枢軸に沿って前記アウトサイドレバー側に押圧する前記スプリングのアーム部が、前記第１のアウトサイドレバーで押されて前記慣性レバーの凹部から脱係合し、前記慣性レバーは前記スプリングにより前記伝達位置方向に付勢されるようになっており、以って前記慣性レバーを、前記非伝達位置から前記伝達位置に復帰させることができ、前記アウトサイドハンドルの開操作に基づいて前記噛合機構の噛合を解除することができる状態とすることができることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項9】

前記自動車用ドアラッチ装置は、前記操作ハンドルとして前記ドアの車内側に設けられたインサイドハンドルと、前記インサイドハンドルの開操作に連動して開放方向へ回動するインサイドレバーとをさらに備えており、前記慣性レバーが前記非伝達位置に仮保持された状態で、前記インサイドハンドルを開操作し、前記インサイドレバーを回動させると、その回動は、前記第２のアウトサイドレバーを介して前記オープンリンクに伝達されるようになっており、以って前記インサイドハンドルの開操作に基づいて前記噛合機構の噛合を解除することができることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項10】

前記自動車用ドアラッチ装置は、前記噛合機構，前記慣性レバーを備えたアウトサイドレバー，および前記オープンリンクを収容するケーシングを備えており、前記第２のアウトサイドレバーは前記ケーシングに回動可能に支持されており、前記アウトサイドレバーは、前記第１のアウトサイドレバーを付勢するスプリングを有しており、前記スプリングは、コイル部とその両端から各々延びるアーム部を有しており、前記コイル部は前記ケーシングに支持されており、一方のアーム部は前記ケーシングに支持されており、もう一方のアーム部は前記第１のアウトサイドレバーに支持されており、前記慣性レバーが前記伝達位置にあるとき、前記アウトサイドレバーの開放方向への移動に基づいて、前記アウトサイドレバーは、前記第１及び第２のアウトサイドレバーが一体的に移動することにより、前記スプリングの付勢力に抗して初期位置から開放方向に回動することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用ドアラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に関し、詳しくは、比較的簡単な構造を有し、軽量で、衝突事故等が発生した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持する自動車用ドアラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車のドアハンドルにロッドおよびアウトサイドレバーを介してオープンリンクが連結され、ドアハンドルの操作によりオープンリンクを介して噛合機構によるストライカの係合を解除するようにしたドアラッチ装置が知られている。そのようなドアラッチ装置では、ドアに大きな衝撃が加わり、ドアパネルが変形してロッドが下降すると、オープンリンクが開作動する。このとき、ドアラッチ装置がアンロック状態である場合、ドアが開放される虞がある。

【0003】

これに対して、慣性により回転する慣性部材を設け、衝突時に慣性部材を所定方向に回転させることにより、オープンリンク等の所定のレバーの動作をブロックするように作用させ、噛合機構の係合状態を保持することが提案されている。

【0004】

ところで、自動車には、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合に、乗員を保護するためのエアバッグが車室内に設置されている。そのため、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合には、衝撃を受けた側のドアに対して、先ず内向き方向（車外側から車内側へ向く方向）への衝撃が作用した後、エアバッグが作動することで外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）への衝撃が作用する。その結果、ドア内に設けられた自動車用ドアラッチ装置のオープンリンク等の所定のレバーには、最初に外向き方向へ慣性力が作用したあとに内向き方向へ慣性力が作用する。

【0005】

オープンリンク等の所定のレバーに作用する慣性方向が外向き方向から内向き方向に反転すると、側面衝突時に慣性部材が所定のレバーの動作をブロックするように回転したにも係わらず、直ぐに初期位置に復帰してしまい、所定のレバーを確実に拘束できないという問題がある。

【0006】

そこで、特開２０１８－３３０５号（特許文献１）は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウトサイドハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、オープンレバーの回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置及び伝達不可能なロック位置に揺動可能な伝達部材（リンク）と、伝達部材をロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、伝達部材に設定値以上の慣性力が作用した場合に、アンロック位置からロック位置へ向かう伝達部材の移動を許容するバネ部材とを備えて、伝達部材が設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて移動した場合、バネ部材が規制部に係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう伝達部材の付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止するようにしたドアロック装置を記載している。

【0007】

また特開２０２０－１５３１９１号（特許文献２）は、ラッチを保持するラチェットと、アウターハンドルに連係されたアウターレバーと、アンロック位置、ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能なオープンリンクと、待機位置およびブロック位置に変位可能な慣性レバーと、慣性レバーから突出する作用片に形成された嵌合穴と、オープンリンクに設けられた突起であって、オープンリンクがアンロック位置にあるとき、慣性レバーの嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起とを備え、慣性力が作用すると、慣性レバーは慣性回転し、その作用片はオープンリンクの突起を押圧し、それによってオープンリンクは搖動し、オープンリンクの突起が慣性レバーの嵌合穴に嵌合することにより慣性係合状態となるドアロック装置を記載している。

【0008】

しかし、特許文献１に記載のドアロック装置では、伝達部材に設定値以上の慣性力が作用した場合に、伝達部材をアンロック位置からロック位置に移動させるために、樹脂より比重が大きい金属材料等の質量体で、オープンリンクとして機能する伝達部材を構成する必要があるため、装置の重量が大きくなるという問題がある。また上記バネ部材を配置するロックレバーにおいて、上記規制部に係止不可能な位置に上記バネ部材のアーム部を保持する第１保持部と、上記規制部に係止可能な位置に上記バネ部材のアーム部を保持する第２保持部とを設ける必要があるため、構造が複雑化するという問題もある。

【0009】

特許文献２では、慣性レバーは、その作用片が嵌合穴の周辺に設けられた第１係合面を備え、オープンリンクは、突起に隣接して設けられた第２係合面を備えており、オープンリンクの突起が慣性レバーの嵌合穴に嵌合して慣性係合状態となるときに、第１及び第２の係合面が互いに押圧し合う必要があり、係合状態とするための構造が複雑である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0010】

【特許文献1】特開２０１８－３３０５号公報

【特許文献2】特開２０２０－１５３１９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0011】

従って、本発明の目的は、比較的簡単な構造を有し、軽量で、衝突時に慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持する自動車用ドアラッチ装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記目的に鑑み鋭意研究の結果、本発明者等は、アウトサイドレバーに枢軸により回動可能に支持された慣性レバーに付勢力を付与する付勢部材として、コイル部と、その両端から各々延びるアーム部を有するスプリングであって、慣性レバーを、噛合機構の噛合の解除を可能にする初期位置に保持する方向に付勢するとともに、一方のアーム部により慣性レバーを上記枢軸に沿って上記アウトサイドレバー側に押圧する方向への付勢力を付与するように設けられたスプリングを用い、慣性レバーが、噛合の解除を不可能にする阻止位置に回動したとき、上記一方のアーム部を、慣性レバーに設けた凹部に係合させる構成とすることにより、比較的簡単な構造を有し、軽量で、衝突時に慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持する自動車用ドアラッチ装置が得られることを見出し、本発明に想到した。

【0013】

すなわち、本発明の自動車用ドアラッチ装置は、
ドアを閉位置に保持する噛合機構と、
上記ドアに配置される操作ハンドルの開操作に連動して開放方向へ移動するアウトサイドレバーと、
上記アウトサイドレバーの開放方向への移動に基づいて上記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置および解除不可能なロック位置に移動するオープンリンクと、
重心が回転軸から偏心しており、設定値を超える慣性力が作用したとき、付勢部材の付勢力に抗して移動する慣性レバーと、を備えた自動車用ドアラッチ装置において、
上記慣性レバーは、上記アウトサイドレバーに枢軸により回動可能に支持されており、
上記アウトサイドレバーは、上記操作ハンドルとして上記ドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドルに連結された第１のアウトサイドレバーと、上記オープンリンクに連結された第２のアウトサイドレバーとを有しており、上記第１及び第２のアウトサイドレバーは連結軸により互いに回動可能に連結されており、
上記慣性レバーは、上記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動を伝達する伝達位置と、上記作動の伝達を阻止する非伝達位置との間で回動し、
上記付勢部材は、上記第１及び第２のアウトサイドレバーの連結軸を支軸とするコイル部と、その両端から各々延びるアーム部を有するスプリングであり、上記慣性レバーを上記伝達位置に保持する方向に付勢するとともに、一方のアーム部により上記慣性レバーを上記枢軸に沿って上記アウトサイドレバー側に押圧する方向への付勢力を付与するように設けられており、
上記慣性レバーは、上記伝達位置にあるときに、上記一方のアーム部を支持する支持面と、上記支持面から陥凹しており、上記非伝達位置にあるときに、上記一方のアーム部を支持する凹部を有しており、
上記設定値を超える慣性力が作用したとき、上記慣性レバーは上記伝達位置から上記非伝達位置に回動し、上記一方のアーム部が、上記慣性レバーの凹部に係合することにより、上記非伝達位置に仮保持され、以って上記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動の伝達を阻止することにより、上記オープンリンクによる上記噛合機構の噛合の解除を不可能にすることを特徴とする。

【0014】

本発明の好ましい例では、上記慣性レバーの重心の位置は、上記慣性レバーの回転中心の水平方向軸線を基準として、上記伝達位置では上に、上記非伝達位置では下となるように設定されている。そのため、慣性力の方向が反転しても伝達位置方向への回転力は発生せず、慣性レバーを非伝達位置に保持することができ、慣性レバーは伝達位置に戻ることはない。

【0015】

本発明の別の好ましい例では、上記慣性レバーは、上記第１及び第２のアウトサイドレバーの連結軸の近傍に配置され、上記慣性レバーの凹部は、上記第１及び第２のアウトサイドレバーを互いに回動可能に連結する軸の水平方向軸線と、上記慣性レバーの回転中心の水平方向軸線との間の領域内で移動する。そのため、装置の大型化を防ぐことができる。

【0016】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記慣性レバーを上記枢軸に沿って上記アウトサイドレバー側に押圧する上記スプリングのアーム部は、上記慣性レバーが上記伝達位置にあるとき、上記スプリングの支軸の中心と上記慣性レバーの回転中心を結んだ線上または上記結線より上記伝達位置側に位置し、上記慣性レバーが上記非伝達位置にあるとき、上記結線より上記非伝達位置側に位置する。そのため、装置の大型化を防ぐことができる。

【0017】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記慣性レバーは、上記第２のアウトサイドレバーに回動可能に支持されている。

【0018】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記慣性レバーは、上記伝達位置にあるときに上記第１及び第２のアウトサイドレバーの両方に当接し、上記非伝達位置にあるときに上記第１及び第２のアウトサイドレバーの少なくとも一方から離隔される伝達部を有しており、上記慣性レバーが上記伝達位置にあるとき、上記伝達部が上記第１及び第２のアウトサイドレバーの両方に当接することにより、上記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動は上記伝達部を介して伝達され、上記慣性レバーが上記非伝達位置にあるとき、上記伝達部が上記第１及び第２のアウトサイドレバーの少なくとも一方から離隔されることにより、上記第１及び第２のアウトサイドレバー間の作動は阻止される。

【0019】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記慣性レバーは、重心を回転軸から偏心させるウェイト部を有しており、その質量及び／又は形状の設定を変更することにより、上記慣性レバーの質量及び／又は重心の位置を変更可能である。

【0020】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記慣性レバーが上記非伝達位置に仮保持された状態で、上記アウトサイドハンドルを開操作し、上記第１のアウトサイドレバーを回動させると、上記慣性レバーを上記枢軸に沿って上記アウトサイドレバー側に押圧する上記スプリングのアーム部が、上記第１のアウトサイドレバーで押されて上記慣性レバーの凹部から脱係合し、上記慣性レバーは上記スプリングにより上記伝達位置方向に付勢されるようになっており、以って上記慣性レバーを、上記非伝達位置から上記伝達位置に復帰させることができ、上記アウトサイドハンドルの開操作に基づいて上記噛合機構の噛合を解除することができる状態とすることができる。このように、アウトサイドハンドルを一回操作するのみで、慣性レバーを伝達位置へ復帰させることができるので、従来のような複雑な復帰操作は不要である。

【0021】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記自動車用ドアラッチ装置は、上記操作ハンドルとして上記ドアの車内側に設けられたインサイドハンドルと、上記インサイドハンドルの開操作に連動して開放方向へ回動するインサイドレバーとをさらに備えており、上記慣性レバーが上記非伝達位置に仮保持された状態で、上記インサイドハンドルを開操作し、上記インサイドレバーを回動させると、その回動は、上記第２のアウトサイドレバーを介して上記オープンリンクに伝達されるようになっており、以って上記インサイドハンドルの開操作に基づいて上記噛合機構の噛合を解除することができる。インサイドハンドルの入力伝達は、慣性レバーの回動により切断されない構造であるので、車内側からは常にインサイドハンドルで開操作可能であり、仮に衝突後に破損等によりアウトサイドハンドルを操作できない状態となった場合でも、乗員は車内からのインサイドハンドルの一回の操作で脱出することができる。

【0022】

本発明のさらに別の好ましい例では、上記自動車用ドアラッチ装置は、上記噛合機構，上記慣性レバーを備えたアウトサイドレバー，および上記オープンリンクを収容するケーシングを備えており、上記第２のアウトサイドレバーは上記ケーシングに回動可能に支持されており、上記アウトサイドレバーは、上記第１のアウトサイドレバーを付勢するスプリングを有しており、上記スプリングは、コイル部とその両端から各々延びるアーム部を有しており、上記コイル部は上記ケーシングに支持されており、一方のアーム部は上記ケーシングに支持されており、もう一方のアーム部は上記第１のアウトサイドレバーに支持されており、上記慣性レバーが上記伝達位置にあるとき、上記アウトサイドレバーの開放方向への移動に基づいて、上記アウトサイドレバーは、上記第１及び第２のアウトサイドレバーが一体的に移動することにより、上記スプリングの付勢力に抗して初期位置から開放方向に回動する。本発明の自動車用ドアラッチ装置は、アウトサイドレバー以外の部品を共用として、従来のアウトサイドレバー、すなわち、一部品からなるアウトサイドレバーであって、慣性レバーが設けられておらず、車内側端部がオープンリンクに連結され、車外側端部がアウトサイドハンドルに連結されるアウトサイドレバーを、上述の慣性レバー付きアウトサイドレバーに交換するだけで、その耐慣性構造が得られる。そのため、各自動車メーカーの要求に応じて、アウトサイドレバー以外の部品を共用として、通常仕様のアウトサイドレバーと、本発明の耐慣性仕様のアウトサイドレバーを選択可能であるので、仕様変更によるコスト増加を抑えることができる。

【発明の効果】

【0023】

本発明によれば、アウトサイドレバーに枢軸により回動可能に支持された慣性レバーに付勢力を付与する付勢部材として、コイル部と、その両端から各々延びるアーム部を有するスプリングであって、慣性レバーを、噛合機構の噛合の解除を可能にする初期位置に保持する方向に付勢するとともに、一方のアーム部により慣性レバーを上記枢軸に沿って上記アウトサイドレバー側に押圧する方向への付勢力を付与するように設けられたスプリングを用い、慣性レバーが、噛合の解除を不可能にする阻止位置に回動したとき、上記一方のアーム部を、慣性レバーに設けた凹部に係合させる構成とすることにより、比較的簡単な構造を有し、軽量で、衝突時に慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持する自動車用ドアラッチ装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の一実施形態による自動車用ドアラッチ装置を示す斜視図である。

【図2】図１に示す自動車用ドアラッチ装置の要部を示す斜視図である。

【図3】図１に示す自動車用ドアラッチ装置の慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す斜視図である。

【図4】図３に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す分解斜視図である。

【図5】（ａ）は、図３に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーの慣性レバーを後方側から示す斜視図であり、（ｂ）は、慣性レバーを前方側から示す斜視図である。

【図6】慣性レバーが伝達位置にある場合の後方側から見た慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す正面図である。

【図7】図６に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す背面図である。

【図8】慣性レバーが非伝達位置にある場合の後方側から見た慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す正面図である。

【図9】図８に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す背面図である。

【図10】図６に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーの慣性レバーとスプリングのアーム部との係合状態を示す部分斜視図である。

【図11】図８に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーの慣性レバーとスプリングのアーム部との係合状態を示す部分斜視図である。

【図12】図８に示す慣性レバー付きアウトサイドレバーの慣性レバーとスプリングのアーム部との係合状態を示す部分正面図である。

【図13】慣性レバーが伝達位置および非伝達位置の各々にある場合の重心の位置を模式的に示す説明図である。

【図14】（ａ）は、慣性レバーが伝達位置にある場合の、スプリングの支軸の中心および慣性レバーの回転中心を結んだ線と、スプリングのアーム部との位置関係を示す説明図であり、（ｂ）は、慣性レバーが非伝達位置にある場合の、スプリングの支軸の中心および慣性レバーの回転中心を結んだ線と、スプリングのアーム部との位置関係を示す説明図である。

【図15】アウトサイドハンドルの操作により、慣性レバーが非伝達位置から伝達位置に復帰する途中で、第１のアウトサイドレバーの第２の突起部により、スプリングのアーム部が押される状態の慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す部分斜視図である。

【図16】アウトサイドハンドルの操作により、慣性レバーが非伝達位置から伝達位置に復帰する途中で、第１のアウトサイドレバーの下側縁部により回動が阻止された状態の慣性レバー付きアウトサイドレバーを示す背面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

本発明の一実施形態を添付図面を参照して詳細に説明するが、下記説明は限定的ではなく、本発明の技術的思想の範囲内で種々の変更をしても良い。

【0026】

図１は自動車用ドアラッチ装置１の斜視図であり、図２は自動車用ドアラッチ装置１のアンロック状態の内部構造の要部を示す斜視図である。

【0027】

自動車用ドアラッチ装置１は、車体側面に開閉自在に支持されるドア内に取り付けられるベース部材２と、ベース部材２に組み付けられ、車体に固着される図示略のストライカと噛合することによりドアを閉状態に保持可能な噛合機構３と、ベース部材２に組み付けられた後述の各種可動要素とを備える。

【0028】

ベース部材２は、図示略のボルトによりドア内に固定され、後面が開口した箱状の合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の開口を閉塞してボディ４と共にドア内に固定される金属製のカバープレート５と、ボディ４の前面側に固定される金属製のバックプレート６と、平面視Ｌ字型の合成樹脂製のケーシング７と、ケーシング７の車内側を向く側面を閉塞するサイドカバー７１とを含む。ケーシング７及びサイドカバー７１の上部は、ケーシング７内への雨水浸入を阻止するためトップカバー７２により被われる。

【0029】

噛合機構３は、ボディ４とカバープレート５間に形成される収容空間に前後方向のラッチ軸８により枢支され、ドア閉鎖時に車体側の図示略のストライカに噛合するラッチ９と、ボディ４とカバープレート５間の収容空間に前後方向のラチェット軸１０により枢支され、ドア閉鎖時にラッチ９の外周縁に係合することによりラッチ９のオープン方向への回転を阻止可能なラチェット１１とを含む。ラッチ９は、図示略のスプリングによりオープン方向へ付勢され、またラチェット１１は、スプリング２２によりラッチ９の外周縁に係合する係合方向へ付勢される。

【0030】

ドアが閉じられるとき、ラッチ９は、ボディ４のストライカ進入溝４ａに車内側から進入するストライカに係合し、オープン位置からクローズ位置に向けて回動する。ラチェット１１は、クローズ位置に回動したラッチ９の外周縁に係合してラッチ９のオープン方向への回動を阻止することによりドアを閉状態に維持する。なお噛合機構３の構成及び作用は、従来技術と同様であるので詳細な説明は省略する。

【0031】

ベース部材２に組み付けられる各種可動要素は、ケーシング７に設けられた後方を向く第１枢軸７ａによりケーシング７とバックプレート６との間に枢支され、かつ慣性レバー１３が設けられた慣性レバー付きアウトサイドレバー１２（以下単に「アウトサイドレバー１２」とよぶことがある）と、ケーシング７とサイドカバー７１との間の収容空間に配置され、アウトサイドレバー１２が連結されたオープンリンク１４と、オープンリンク１４と一体的に回動するサブレバー１４０と、ケーシング７に設けられた車内側に突出する第２枢軸（図示せず）により枢支されたロックレバー１５と、ケーシング７に設けられた第３枢軸（図示せず）により枢支されるインサイドレバー１７と、ラチェット軸１０により枢支された解除レバー１６と、サイドカバー７１に保持される軸により枢支されたセルフキャンセルレバー３２とを含む。

【0032】

図３，４に示すように、慣性レバー付きアウトサイドレバー１２は、アウトサイドハンドルＯＨに連結された第１のアウトサイドレバー１２ａと、第１枢軸７ａにより枢支され、かつオープンリンク１４に連結された第２のアウトサイドレバー１２ｂと、第１のアウトサイドレバー１２ａを第２のアウトサイドレバー１２ｂの車外側端部に枢支する連結軸２４と、第１のアウトサイドレバー１２ａを付勢するスプリング２５と、第２のアウトサイドレバー１２ｂの下方に延びる舌状支持部１２０ｂに枢支された慣性レバー１３と、慣性レバー１３を付勢するスプリング２６と、慣性レバー１３を舌状支持部１２０ｂに枢支する連結軸（枢軸）２７を含む。慣性レバー１３は、第１及び第２のアウトサイドレバーを互いに回動可能に連結する連結軸２４の近傍に配置されている。

【0033】

スプリング２５のコイル部はケーシング７に支持されており、スプリング２５の一方のアーム部２５ａはケーシング７に支持され、もう一方のアーム部２５ｂは、第１のアウトサイドレバー１２ａの車内側上部に設けられた舌状支持部１２０ａの上方において前方に延びる第１の突起部１２１ａに支持されている。連結軸２４は、第１のアウトサイドレバー１２ａを枢支する小径部２４ａと、第２のアウトサイドレバー１２ｂを枢支する中径部２４ｂと、スプリング２６を支持する大径部２４ｃを有している。連結軸２４は、第２のアウトサイドレバー１２ｂの車外側端部に設けられた孔１２１ｂと、第１のアウトサイドレバー１２ａの車内側上部に設けられた舌状支持部１２０ａの孔１２２ａとを貫通している。スプリング２６のコイル部２６ａは、第２のアウトサイドレバー１２ｂの後面側に配置される連結軸２４の大径部２４ｃに支持され、一方のアーム部２６ｂは慣性レバー１３に支持され、もう一方のアーム部２６cは第２のアウトサイドレバー１２ｂの車外側端部の上方において後方に延びる第１の突起部１２２ｂに支持されている。

【0034】

スプリング２６は、慣性レバー１３を、図６，７に示す伝達位置（初期位置）に保持する方向（図６において反時計方向）への付勢力を付与し、かつ慣性レバー１３を、その枢軸（連結軸）２７に沿って第２のアウトサイドレバー１２ｂ側に押圧する方向（前方、すなわち連結軸２７の挿入方向（図６における奥行方向））への付勢力を付与するようになっている。

【0035】

図５(a)，(b)に示すように、慣性レバー１３は、下部に設けられ、連結軸２７が貫通する孔１３ａと、回転中心から離れた上部の車外側に設けられたウェイト部１３ｂと、上部の車内側に設けられ、スプリング２６のアーム部２６ｂを支持する支持突起部１３ｃと、ウェイト部１３ｂおよび支持突起部１３ｃの間に設けられ、後述する伝達位置においてスプリング２６のアーム部２６ｂを支持する支持面１３ｄと、支持面１３ｄの上部において陥凹しており、後述する非伝達位置（阻止位置）においてスプリング２６のアーム部２６ｂと係合する凹部１３ｅと、上部の前面側かつ車外側に設けられ、第１のアウトサイドレバー１２ａの作動を第２のアウトサイドレバー１２ｂに伝達し、かつ逆方向の作動を伝達する伝達部１３ｆを有している。

【0036】

ウェイト部１３ｂの形状は限定されるものではなく、その質量及び／又は形状を適宜設定することにより、慣性レバー１３の質量及び／又は重心の位置を変更可能である。

【0037】

上述のような構成により、慣性レバー１３は、第２のアウトサイドレバー１２ｂの孔１２３ｂ回りに所定角度回動可能であり、スプリング２６の付勢力により図６における反時計方向へ付勢されて、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂ間において互いの作動を伝達する伝達位置に保持され、設定値を超える慣性力が外向き方向（図６において右方向で、車内側から車外側へ向く方向）へ作用した場合には、ウェイト部１３ｂの作用により、スプリング２６の付勢力に抗して、伝達位置から阻止方向（図６において時計方向）へ回転し、非伝達位置に仮保持される。

【0038】

慣性レバー１３の伝達部１３ｆは、慣性レバー１３が、図７に示す伝達位置に保持されているときには、第１のアウトサイドレバー１２ａの車内側端部と、第２のアウトサイドレバー１２ｂの舌状支持部１２０ｂの車外側端部との間に挟持されて、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂ間における互いの作動を伝達し、慣性レバー１３が、図９に示す非伝達位置に仮保持されているときには、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂの少なくとも一方、好ましくは両方から離隔されることで、第１のアウトサイドレバー１２ａから第２のアウトサイドレバー１２ｂへの作動伝達を阻止する。

【0039】

図２に示すように、さらにケーシング７には、ケーシング７の上部に枢支され、車外側に設けられる図示略のキーシリンダに図示略の連結ロッドを介して連結される第１キーレバー１８と、第１キーレバー１８に連結される第２キーレバー１９と、携帯用スイッチまたは車内に設けた操作スイッチの操作により正逆回転可能なモータ２０と、ケーシング７に設けられた車内方向へ突出する第４枢軸７ｂに枢支され、モータ２０の駆動により正逆回転可能な駆動ギヤ２１が設けられている。

【0040】

オープンリンク１４及びロックレバー１５は、アンロック状態及びロック状態に切り替え可能なロック機構を構成する。ロック機構のアンロック状態とは、オープンリンク１４及びロックレバー１５の両者が後述のアンロック位置にあって、ドアの車外側に設けられる操作ハンドルをなすアウトサイドハンドルＯＨまたはドアの車内側に設けられるインサイドハンドルＩＨの開操作に基づくアウトサイドレバー１２の開放作動によりドアの開きを可能にする状態を指し、ロック状態とは、オープンリンク１４及びロックレバー１５の両者が後述のロック位置にあって、アウトサイドレバー１２が開放作動しても、ドアの開きを不能にする状態を指す。

【0041】

アウトサイドレバー１２は、第２のアウトサイドレバー１２ｂが第１枢軸７ａにより枢支されると共に、第１のアウトサイドレバー１２ａがスプリング２５の付勢力により初期位置方向へ付勢されてケーシング７に設けられたストッパ部（図示せず）に当接した図６，７に示す初期位置に保持される。

【0042】

第１のアウトサイドレバー１２ａの車外側の端部に設けられた車外側連結部１２３ａは、上下方向の連結ロッド２８（図６参照）を介してアウトサイドハンドルＯＨに連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨの開操作は、連結ロッド２８を介して第１のアウトサイドレバー１２ａの車外側連結部１２３ａに伝達され、その入力は慣性レバー１３の伝達部１３ｆを介して第２のアウトサイドレバー１２ｂに伝達され、アウトサイドレバー１２は、スプリング２５の付勢力に抗して図６に示す初期位置から開放方向（時計方向）へ所定角度回動する。

【0043】

図２に示すように、第２のアウトサイドレバー１２ｂの車内側の端部に設けられた車内側連結部１２４ｂは、オープンリンク１４の下部に設けられた連結孔１４ａに挿入される。これにより、アウトサイドレバー１２の開放方向の回転は、上下方向への直線運動に変換されてオープンリンク１４に伝達される。

【0044】

図２に示すように、インサイドレバー１７は、ケーシング７の第３枢軸により枢支されると共に、下端部に設けた連結部１７ａがボーデンケーブル２９によりドアの車内側に設けられる操作ハンドルであるインサイドハンドルＩＨに連結されることにより、インサイドハンドルＩＨの開操作に基づいて第３枢軸回りに図２に示す初期位置から時計方向へ回動する。インサイドレバー１７の時計方向への回動は、インサイドレバー１７に設けた折曲部１７ｂが第２のアウトサイドレバー１２ｂに設けた被当接部１２５ｂに下方から当接することにより第２のアウトサイドレバー１２ｂに伝達され、第２のアウトサイドレバー１２ｂの車内側連結部１２４ｂを介してオープンリンク１４に伝達される。

【0045】

ロックレバー１５は、ケーシング７の第２枢軸によりケーシング７の内側面に枢支されると共に、下端部に設けた連結部１５ａがボーデンケーブル３０を介してドアの車内側に設けられる図示略のロックノブに連結され、後側上部が連結レバー２３の下端部を枢支している。連結レバー２３の上部の車外側には、アンロック状態及びロック状態に応じて、第２キーレバー１９の下端部と係合して、第２キーレバー１９を回動させるための係合部が設けられている（図示せず）。

【0046】

さらに、ロックレバー１５の前部に設けた円弧部（図示せず）の外周には、駆動ギヤ２１がモータ２０の駆動により回転した際、駆動ギヤ２１の車外側に設けた複数の突起部（図示せず）のうちのいずれか一つがロックレバー１５の回転方向に係合可能な係合凹部（図示せず）が設けられる。これにより、ロックノブ及びキーシリンダの手動による施解錠操作、並びにモータ２０の駆動による駆動ギヤ２１の回転によって、ロックレバー１５は、図２に示すアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置、及びその逆へ移動する。ロックレバー１５のアンロック位置及びロック位置は、ケーシング７の第５枢軸（図示せず）に支持された保持スプリング３１の付勢力により弾性保持される。保持スプリング３１は、コイル部がケーシング７の第５枢軸に支持され、両アーム部間にロックレバー１５に設けられた円柱状の突部１５ｂを挟み込むことによって、ロックレバー１５がアンロック位置にあるときにはロックレバー１５に対してアンロック位置に保持する時計方向への付勢力を付与し、ロックレバー１５がロック位置にあるときにはロックレバー１５に対してロック位置に保持する反時計方向への付勢力を付与するオーバーセンタースプリングを用いる。なお、ロックレバー１５は、アンロック位置にある場合には、ケーシング７に設けた図示略のストッパ部に時計方向側から当接し、また、ロック位置にある場合には、ケーシング７に設けた図示略の他のストッパ部に反時計方向側から当接することで、それぞれの位置に保持される。

【0047】

ロックレバー１５の後側上部は、当該上部に設けた連結突部１５ｃがオープンリンク１４の車外側に設けた上下方向の溝（図示せず）に相対的に上下方向に摺動可能に係合することで、オープンリンク１４が上下方向に移動可能に連結される。オープンリンク１４は、下部に設けた連結孔１４ａに第２のアウトサイドレバー１２ｂの車内側連結部１２４ｂが挿入されることで第２のアウトサイドレバー１２ｂに連結されている。これにより、オープンリンク１４は、図２に示すように、ロックレバー１５がアンロック位置にある場合には、長手方向が上方へ略真直ぐ向く姿勢のアンロック位置に保持され、ロックレバー１５がロック位置にある場合には、上部が前斜め上方を向く姿勢のロック位置（図示せず）に保持される。

【0048】

オープンリンク１４には、オープンリンク１４と一体的に回動するサブレバー１４０であって、アンロック位置にあるとき、解除レバー１６に設けた被解除アーム部１６ａに対して下方から当接可能で、かつロック位置にあるとき被解除アーム部１６ａに当接不能な位置に変位するサブレバー１４０が設けられている。

【0049】

ロックレバー１５がアンロック位置からロック位置に向けて回動する場合には、ロックレバー１５の連結突部１５ｃがオープンリンク１４の車外側に設けた上下方向の溝の前縁に当接することにより、オープンリンク１４もアウトサイドレバー１２の車内側連結部１２４ｂを中心（アウトサイドレバー１２及び慣性レバー１３の回転軸線方向に対して直交する回転軸線回り）として回動して、アンロック位置からロック位置に移動する。また、ロックレバー１５がロック位置からアンロック位置に回動する場合には、ロックレバー１５の連結突部１５ｃがオープンリンク１４の車外側に設けた上下方向の溝の後縁に当接することにより、オープンリンク１４もアウトサイドレバー１２の車内側連結部１２４ｂを中心に回動してロック位置からアンロック位置に移動する。

【0050】

上述構成により、図２に示すように、ロック機構がアンロック状態のとき、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作により、アウトサイドレバー１２が初期位置から開放方向へ回動すると、オープンリンク１４は、アンロック位置から上方へ直進して、オープンリンク１４のサブレバー１４０が、解除レバー１６の被解除アーム部１６ａに下方から当接することで、ラチェット１１を開放方向へ回動させる。これにより、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されて、ドアの開きを可能にする。

【0051】

ロック機構がロック状態のとき、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作に基づいて、アウトサイドレバー１２が開放方向へ回動した場合には、オープンリンク１４は、ロック位置から前斜め上方へ向けて移動するが、サブレバー１４０が解除レバー１６の被解除アーム部１６ａに対して当接しないため、ラチェット１１を開放方向へ回転させることはできない。したがって、ロック機構がロック状態においては、ラチェット１１とラッチ９との係合関係は保持され、ドアを開くことができない。

【0052】

セルフキャンセルレバー３２は、サイドカバー７１に保持される軸によって枢支されており、下方に延在するアームに設けられたガイド突起３２ａと、上部に設けられたタブ３２ｂとを備える。ガイド突起３２ａは、オープンリンク１４の車内側に設けられた凹部１４ｂであって、略三角形状の部分と該三角の一辺が一方に延長された変則形状を有する凹部１４ｂに挿入されており、凹部１４ｂをガイドする。タブ３２ｂはサイドカバー７１の内面に設けられた凸部に当接することによりセルフキャンセルレバー３２の反時計方向への回転を所定角度で規制する。

【0053】

セルフキャンセルレバー３２は、ロック状態でドアを閉めた場合にラチェット１１および解除レバー１６の動作によりガイド突起３２ａおよびタブ３２ｂとの作用で、オープンリンク１４の凹部１４ｂをガイドしてオープンリンク１４をロック状態からアンロック状態へ強制的に動かす。これはセルフキャンセル機能であり、携帯器（キー）を車内へ置いた状態で、ロック状態のままマニュアル操作でドアを閉扉した場合、キーを車内へ閉じ込めてドアが開けられなくならないように強制的にロック状態からアンロック状態にすることができる。また、通常の施解錠動作（ロック／アンロック動作）及び解除動作にてオープンリンク１４が作動してもセルフキャンセルレバー３２が機能しないようにオープンリンク１４の凹部１４ｂは変則的な形状となっている。

【0054】

次に、図６～１６に基づいて、本実施形態に係る自動車用ドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突等により自動車用ドアラッチ装置１に衝撃が作用した場合について説明する。

【0055】

通常状態においては、図６，７に示すように、慣性レバー１３は、スプリング２６の付勢力により伝達位置に保持されている。慣性レバー１３が伝達位置にある場合には、図７に示すように、慣性レバー１３の伝達部１３ｆは、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂ間に挟持されて、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂ間における互いの作動を伝達する位置にある。

【0056】

例えば、図２に示すように、ロック機構がアンロック状態にあるとき、車両走行中又は車両停止中に、側面衝突事故等が発生したと仮定する。この場合には、衝突を受けた側のドアに対して車外側から車内側へ向けて衝撃が作用するため、自動車用ドアラッチ装置１に対しては、その反作用として外向き方向（図６において右方向）への慣性力が作用する。

【0057】

自動車用ドアラッチ装置１に外向き方向への慣性力が作用すると、慣性レバー１３は、上部の車外側に設けたウェイト部１３ｂにより、スプリング２６の付勢力に抗して、下部の枢軸（連結軸）２７を中心にして伝達位置から阻止方向（図６における時計方向）へ回動し、図８，９に示す非伝達位置に移動する。図８，９に示すように、慣性レバー１３の伝達部１３ｆから回転中心方向に設けられた当接突起部１３ｆ’が、第２のアウトサイドレバー１２ｂの舌状支持部１２０ｂの下部車外側に設けられた第２の突起部１２６ｂに当接することにより、非伝達位置において慣性レバー１３の回動は停止される。

【0058】

スプリング２６は、慣性レバー１３を伝達位置に保持する方向（図６において反時計方向）への付勢力を付与し、かつ慣性レバー１３を、その枢軸（連結軸）２７に沿って第２のアウトサイドレバー１２ｂ側に押圧する方向（前方、すなわち連結軸２７の挿入方向（図６における奥行方向））への付勢力を付与するようになっている。詳しくは、スプリング２６のコイル部２６ａは、第２のアウトサイドレバー１２ｂの後面側に配置される連結軸２４の大径部２４ｃに遊挿され、すなわち、遊びがある状態で挿入され、前方側のアーム部２６ｂは慣性レバー１３に支持され、後方側のアーム部２６cは第２のアウトサイドレバー１２ｂの車外側端部の上方において後方に延びる第１の突起部１２２ｂに支持されている。

【0059】

初期位置において、前方側のアーム部２６ｂは、第２のアウトサイドレバー１２ｂの後面の近接部位から下方に延びて、所定の厚さを有するために第２のアウトサイドレバー１２ｂの後面より後方に位置する慣性レバー１３の支持面１３ｄで支持されており（図３，４参照）、すなわち、前方側のアーム部２６ｂは、第２のアウトサイドレバー１２ｂの後面の近接部位から、後方（アウトサイドレバー１２ｂから離れる方向）に応力が付与された状態で下方に延びて、慣性レバー１３の支持面１３ｄで支持されているので、アウトサイドレバー１２ｂ側に戻る応力を有しており、慣性レバー１３を、その枢軸２７に沿って第２のアウトサイドレバー１２ｂ側に押圧する方向への付勢力を付与することができる。

【0060】

そのため、慣性レバー１３が伝達位置にあるとき、スプリング２６の前方側のアーム部２６ｂは、図６，１０に示すように、慣性レバー１３の支持面１３ｄにおいて支持突起部１３ｃにより支持されているが、慣性レバー１３が非伝達位置に回動すると、図８，１１に示すように、慣性レバー１３の凹部１３ｅに落下し、支持突起部１３ｃにより支持される。スプリング２６のアーム部２６ｂは、慣性レバー１３の凹部１３ｅに落下すると、図１２に示すように、凹部１３ｅの段差部に当接することにより、凹部１３ｅと係合するので、慣性レバー１３は伝達位置方向に回動することができない。よって、慣性レバー１３は、非伝達位置まで回動すると、その伝達位置への復帰は阻止される。

【0061】

上述のようにして、慣性レバー１３は、阻止方向へ回動すると、図８，９に示す非伝達位置に仮保持される。慣性レバー１３が非伝達位置に仮保持されているとき、伝達部１３ｆは、第１及び第２のアウトサイドレバー１２ａ，１２ｂの少なくとも一方、好ましくは両方から離隔されることで、第１のアウトサイドレバー１２ａから第２のアウトサイドレバー１２ｂへの作動伝達を阻止する。そのため、衝突の衝撃で、アウトサイドハンドルＯＨに連結された連結ロッド２８が下降して第１のアウトサイドレバー１２ａが回動しても、第２のアウトサイドレバー１２ｂは回動しない。よって、衝突の衝撃を受けても、オープンリンク１４はアンロック位置から移動せず、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されないので、ドアは開放されない。

【0062】

その後、慣性力が無くなっても、慣性レバー１３は非伝達位置に仮保持されるので、オープンリンク１４のアンロック位置からの移動は阻止される。

【0063】

またその後、側面衝突の衝撃により、車室内に設置された図示略のエアバッグが作動した場合には、衝突された側のドアに対しては車外方向への衝撃が作用することから、今度は、慣性レバー１３に対しては車内方向への慣性力、すなわち伝達位置へ戻そうとする力が作用する。

【0064】

しかし、本発明では、スプリング２６のアーム部２６ｂが、慣性レバー１３の凹部１３ｅと係合することにより、慣性レバー１３は非伝達位置に仮保持される上、図１３に示すように、慣性レバー１３の重心Ｇの位置が、慣性レバー１３の回転中心の水平方向軸線Ｌ１を基準として、伝達位置では上に、非伝達位置では下となるように設定されている。非伝達位置において、慣性レバー１３の重心Ｇの位置が、慣性レバー１３の回転中心の水平方向軸線Ｌ１より下になることで、慣性力Ｆの方向が反転しても伝達位置方向への回転力は発生せず、慣性レバー１３の非伝達位置を保持することができ、慣性レバー１３は、伝達位置に戻ることはない。したがって、非伝達位置に移動した慣性レバー１３に対して如何なる方向への力が作用しても、オープンリンク１４のアンロック位置からの移動は阻止されるため、ドアの閉状態を確実に維持できる。このように、スプリング２６のアーム部２６ｂを、慣性レバー１３の凹部１３ｅに落下させる(慣性方向と垂直な車両前後方向への落下)のみで、慣性レバー１３を仮保持することができるので、従来のような複雑な仮保持構造は不要である。アウトサイドレバーの部分のみで慣性対策構造を完結でき、自動車用ドアラッチ装置の構造を簡素化することができる。

【0065】

非伝達位置に向けた慣性レバー１３の移動を許容する設定値は、ドアに加えられる衝撃力、慣性レバー１３の質量および重心位置、並びにスプリング２６の付勢力によって定められる。この設定値が大きすぎる場合、衝撃が加わった際に非伝達位置方向への慣性レバー１３の移動が困難になる。設定値が小さすぎる場合、ドアの開閉時の衝撃でも非伝達位置方向に慣性レバー１３が移動する。即ち、この設定値は大きすぎても小さすぎても好ましくない。好ましくは、ドアのアウターパネルが変形するような衝撃力がドアに加わったときに、慣性レバー１３が非伝達位置に向けて移動するように、慣性レバー１３の質量および重心位置、並びにスプリング２６の付勢力を設定する。

【0066】

また図１３に示すように、慣性レバー１３は、連結軸２４の近傍に配置され、慣性レバー１３の回転中心の水平方向軸線Ｌ１と連結軸２４の水平方向軸線Ｌ２の間に、慣性レバー１３の復帰を阻止する凹部１３ｅが配置され、かつ図１４(a)，(b)に示すように、仮保持するスプリング２６のアーム部２６ｂは、伝達位置では、スプリング２６の支軸（連結軸２４）の中心と慣性レバー１３の回転中心を結んだ線Ｌ３上もしくは一方側に位置し、非伝達位置では線Ｌ３の他方側に位置する。このような構成とすることにより、装置の大型化を防ぐことができる。

【0067】

その後、ドアを開ける必要が生じた場合には、アウトサイドハンドルＯＨの一回の開操作により、慣性レバー１３を非伝達位置から伝達位置に復帰させて、ドアを開くことができる状態とすることができ、またインサイドハンドルＩＨの一回の開操作により、ドアを開けることができる。

【0068】

アウトサイドハンドルＯＨの操作による場合、慣性レバー１３が、図８，９に示す非伝達位置に保持された状態で、アウトサイドハンドルＯＨを開操作すると、第１のアウトサイドレバー１２ａが車内側に回動し、図１５に示すように、スプリング２６のアーム部２６ｂは、第１のアウトサイドレバー１２ａの車内側に設けられて後方に突出する板状の第２の突起部１２４ａ（図４参照）に当接する。図４，１５に示すように、第２の突起部１２４ａは、車外方向に向かって第２の突起部１２４ａの後方突出長が増加するように傾斜したテーパ部１２４ａ’を車内側に有しているので、第１のアウトサイドレバー１２ａの車内側への回動に伴って、スプリング２６のアーム部２６ｂは後方（第２のアウトサイドレバー１２ｂから離隔する方向）に押され、慣性レバー１３の凹部１３ｅから脱係合して慣性レバー１３の支持面１３ｄに戻り、慣性レバー１３はスプリング２６により伝達位置方向に付勢されて伝達位置方向に回動する。

【0069】

図１６に示すように、慣性レバー１３の伝達部１３ｆが第１のアウトサイドレバー１２ａの円弧状の下側縁部１２５ａに当接すると、慣性レバー１３の回動は阻止される。第１のアウトサイドレバー１２ａの下側縁部１２５ａには、下方に突出する第３の突起部１２６ａが設けられているので、慣性レバー１３の伝達部１３ｆが第３の突起部１２６ａに当接すると、第１のアウトサイドレバー１２ａの回動は停止される。そして、アウトサイドハンドルＯＨの操作を終了すると、第１のアウトサイドレバー１２ａがスプリング２５の付勢力により、初期位置に復帰するので、第１のアウトサイドレバー１２ａによる阻止が解除され、慣性レバー１３は、図７に示す伝達位置に復帰する。このように、アウトサイドハンドルＯＨを一回操作するのみで、慣性レバー１３を伝達位置へ復帰させることができるので、従来のような複雑な復帰操作は不要である。

【0070】

インサイドハンドルＩＨの開操作による場合、慣性レバー１３が、図８，９に示す非伝達位置に保持された状態で、インサイドハンドルＩＨを開操作すると、インサイドレバー１７（図２参照）の折曲部１７ｂが第２のアウトサイドレバー１２ｂの被当接部１２５ｂに下方から当接することにより第２のアウトサイドレバー１２ｂに伝達され、第２のアウトサイドレバー１２ｂの車内側連結部１２４ｂを介してオープンリンク１４に伝達される。そして、オープンリンク１４のサブレバー１４０が、解除レバー１６の被解除アーム部１６ａに下方から当接することで、ラチェット１１を開放方向へ回動させる。これにより、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されて、ドアの開きを可能にする。インサイドハンドルＩＨの入力伝達は、慣性レバー１３の回動により切断されない構造であるので、車内側からは常にインサイドハンドルＩＨで開操作可能であり、仮に衝突後に破損等によりアウトサイドハンドルＯＨを操作できない状態となった場合でも、乗員は車内からのインサイドハンドルＩＨの操作で脱出することができる。

【0071】

本発明の自動車用ドアラッチ装置は、アウトサイドレバー以外の部品を共用として、従来のアウトサイドレバー、すなわち、一部品からなるアウトサイドレバーであって、慣性レバーが設けられておらず、車内側端部がオープンリンク１４に連結され、車外側端部がアウトサイドハンドルＯＨに連結され、第１枢軸７ａにより枢支されるアウトサイドレバーを、上述の慣性レバー付きアウトサイドレバー１２に交換するだけで、その耐慣性構造が得られる。そのため、各自動車メーカーの要求に応じて、アウトサイドレバー以外の部品を共用として、通常仕様のアウトサイドレバーと、本発明の耐慣性仕様のアウトサイドレバーを選択可能であるので、仕様変更によるコスト増加を抑えることができる。

【符号の説明】

【0072】

１・・・自動車用ドアラッチ装置
２・・・ベース部材
３・・・噛合機構
４・・・ボディ
４ａ・・・ストライカ進入溝
５・・・カバープレート
６・・・バックプレート
７・・・ケーシング
７ａ・・・第１枢軸
７ｂ・・・第４枢軸
７１・・・サイドカバー
７２・・・トップカバー
８・・・ラッチ軸
９・・・ラッチ
１０・・・ラチェット軸
１１・・・ラチェット
１２・・・アウトサイドレバー
１２ａ・・・第１のアウトサイドレバー
１２０ａ・・・舌状支持部
１２１ａ・・・第１の突起部
１２２ａ・・・孔
１２３ａ・・・車外側連結部
１２４ａ・・・第２の突起部
１２４ａ’・・・テーパ部
１２５ａ・・・下側縁部
１２６ａ・・・第３の突起部
１２ｂ・・・第２のアウトサイドレバー
１２０ｂ・・・舌状支持部
１２１ｂ・・・孔
１２２ｂ・・・第１の突起部
１２３ｂ・・・孔
１２４ｂ・・・車内側連結部
１２５ｂ・・・被当接部
１２６ｂ・・・第２の突起部
１３・・・慣性レバー
１３ａ・・・孔
１３ｂ・・・ウェイト部
１３ｃ・・・支持突起部
１３ｄ・・・支持面
１３ｅ・・・凹部
１３ｆ・・・伝達部
１３ｆ’・・・当接突起部
１４・・・オープンリンク
１４ａ・・・連結孔
１４ｂ・・・凹部
１４０・・・サブレバー
１５・・・ロックレバー
１５ａ・・・連結部
１５ｂ・・・突部
１５ｃ・・・連結突部
１６・・・解除レバー
１６ａ・・・被解除アーム部
１７・・・インサイドレバー
１７ａ・・・連結部
１７ｂ・・・折曲部
１８・・・第１キーレバー
１９・・・第２キーレバー
２０・・・モータ
２１・・・駆動ギヤ
２２・・・スプリング
２３・・・連結レバー
２４・・・連結軸
２４ａ・・・小径部
２４ｂ・・・中径部
２４ｃ・・・大径部
２５・・・スプリング
２５ａ・・・アーム部
２５ｂ・・・アーム部
２６・・・スプリング（付勢部材）
２６ａ・・・コイル部
２６ｂ，２６c・・・アーム部
２７・・・連結軸（枢軸）
２８・・・連結ロッド
２９，３０・・・ボーデンケーブル
３１・・・保持スプリング
３２・・・セルフキャンセルレバー
３２ａ・・・ガイド突起
３２ｂ・・・タブ
ＯＨ・・・アウトサイドハンドル（操作ハンドル）
ＩＨ・・・インサイドハンドル（操作ハンドル）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】