特開 2025-5734 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025005734

(43)【公開日】2025-01-17

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 1/28 20060101AFI20250109BHJP

   F16H 48/08 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

F16H1/28

F16H48/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023106044

(22)【出願日】2023-06-28

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】大橋 卓弥

(72)【発明者】

【氏名】後田 祐一

(72)【発明者】

【氏名】松下 昌弘

【テーマコード（参考）】

3J027

【Ｆターム（参考）】

3J027FB02

3J027GB03

3J027GC13

3J027GC22

3J027GD03

3J027GD09

3J027GD12

3J027HA01

3J027HB07

3J027HH20

3J027HJ03

(57)【要約】

【課題】各駆動輪に対応した複数の動力源を用いることなく、左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させて車両を走行させることが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置２０Ａは、エンジン（動力源）からの動力を左右の後輪（第１駆動輪および第２駆動輪）が同方向に回転するように伝達する第１伝達経路と、エンジンからの動力を左右の後輪が逆方向に回転するように伝達する第２伝達経路とを形成する歯車装置２２と、左右の後輪と第１伝達経路との接続と、左右の後輪と第２伝達経路との接続とを切り替える接続装置２４とを備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され、動力源からの動力を左右の第１駆動輪および第２駆動輪に伝達する動力伝達装置であって、
前記動力源からの動力を前記第１駆動輪および前記第２駆動輪が同方向に回転するように伝達する第１伝達経路と、前記動力源からの動力を前記第１駆動輪および前記第２駆動輪が逆方向に回転するように伝達する第２伝達経路とを形成する歯車装置と、
前記第１駆動輪および前記第２駆動輪と前記第１伝達経路との接続と、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪と前記第２伝達経路との接続とを切り替える接続装置と
を備えた動力伝達装置。

【請求項2】

前記歯車装置は、
前記動力源からの動力が入力され、入力した動力を前記第１駆動輪に接続された第１出力部材と、第２出力部材とに出力する差動装置と、
固定要素と、前記第２出力部材に接続された第１回転要素と、前記第２出力部材から前記第１回転要素に動力が伝達されると前記第１回転要素と逆方向に回転する第２回転要素とを含む遊星歯車機構とを備え、
前記接続装置は、
前記第２駆動輪と前記第１回転要素との接続および接続の解除を行う第１接続装置と、
前記第２駆動輪と前記第２回転要素との接続および接続の解除を行う第２接続装置と
を備えた請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記遊星歯車機構は、
前記固定要素としてのリングギヤと、
前記第２回転要素としてのサンギヤと、
前記サンギヤと噛み合う複数の第１ピニオンギヤと、
前記リングギヤと前記複数の第１ピニオンギヤと噛み合う複数の第２ピニオンギヤと、
前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤを自転自在に保持し、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤと共に公転する前記第１回転要素としてのキャリアと
を含む請求項２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記差動装置は、前記第１出力部材としての第１サイドギヤと、前記第２出力部材としての第２サイドギヤとを含むベベルギヤ式差動装置である請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記差動装置は、
前記動力源からの動力が入力される差動側リングギヤと、
前記第１出力部材としての差動側サンギヤと、
前記差動側サンギヤと噛み合う複数の差動側第１ピニオンギヤと、
前記差動側リングギヤと前記複数の差動側第１ピニオンギヤと噛み合う複数の差動側第２ピニオンギヤと、
前記複数の差動側第１ピニオンギヤおよび前記複数の差動側第２ピニオンギヤを自転自在に保持し、前記複数の差動側第１ピニオンギヤおよび前記複数の差動側第２ピニオンギヤと共に公転する前記第２出力部材としての差動側キャリアと
を含む請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。

【請求項6】

前記差動装置、前記遊星歯車機構、前記第１接続装置および前記第２接続装置は、駆動軸上に並んで配置される請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載された動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の各駆動輪に動力を伝達する技術が知られている。例えば、特許文献１には、前輪左右二輪のそれぞれに対応させて電動機が搭載され、後輪左右二輪のそれぞれに対応させて電動機が搭載された左右独立駆動車両が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１－６７０７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１に記載のような各駆動輪に対応して動力源としての電動機を設けた車両では、左右の駆動輪を逆方向に回転させることで、車両の最小旋回半径よりもさらに小さい旋回半径で旋回することができる。例えば、駆動輪としての左右の後輪を逆方向に回転させれば、前輪側を旋回中心として車両を旋回させながら方向転換を行うことができる。しかしながら、各駆動輪に対応した複数の動力源が必要であり、部品点数の増加や構造の複雑化を招いてしまう。特に、内燃機関を動力源とする車両では、駆動輪ごとに異なる方向の動力を伝達することは難しい。

【0005】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、各駆動輪に対応した複数の動力源を用いることなく、左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させて車両を走行させることが可能な動力伝達装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の動力伝達装置は、車両に搭載され、動力源からの動力を左右の第１駆動輪および第２駆動輪に伝達する動力伝達装置であって、前記動力源からの動力を前記第１駆動輪および前記第２駆動輪が同方向に回転するように伝達する第１伝達経路と、前記動力源からの動力を前記第１駆動輪および前記第２駆動輪が逆方向に回転するように伝達する第２伝達経路とを形成する歯車装置と、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪と前記第１伝達経路との接続と、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪と前記第２伝達経路との接続とを切り替える接続装置とを備える。

【0007】

この構成により、接続装置によって、歯車装置で形成される第１伝達経路を選択した場合には、第１駆動輪および第２駆動輪を同方向に回転させて、車両の直進や旋回といった通常の走行を行うことができる。一方、接続装置によって、歯車装置で形成される第２伝達経路を選択した場合には、第１駆動輪および第２駆動輪を逆方向に回転させながら車両の方向転換を行うことができる。したがって、本発明の動力伝達装置によれば、各駆動輪に対応した複数の動力源を用いることなく、左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させて車両を走行させることが可能となる。

【0008】

また、前記歯車装置は、前記動力源からの動力が入力され、入力した動力を前記第１駆動輪に接続された第１出力部材と、第２出力部材とに出力する差動装置と、固定要素と、前記第２出力部材に接続された第１回転要素と、前記第２出力部材から前記第１回転要素に動力が伝達されると前記第１回転要素と逆方向に回転する第２回転要素とを含む遊星歯車機構とを備え、前記接続装置は、前記第２駆動輪と前記第１回転要素との接続および接続の解除を行う第１接続装置と、前記第２駆動輪と前記第２回転要素との接続および接続の解除を行う第２接続装置とを備えることが好ましい。

【0009】

この構成により、第１駆動輪は差動装置の第１出力部材と同方向に回転する。そして、第１接続装置によって、第２駆動輪と上記第１出力部材および第２出力部材と同方向に回転する遊星歯車機構の第１回転要素とを接続した場合、上記第１伝達経路が形成され、第１駆動輪と第２駆動輪とが同方向に回転する。一方、第２接続装置によって、第２駆動輪と遊星歯車機構の第２回転要素とを接続した場合、上記第２伝達経路が形成され、第１駆動輪と第２駆動輪とが逆方向に回転する。したがって、動力源から動力が入力される差動装置に、遊星歯車機構、第１接続装置および第２接続装置を加えるだけで左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させる構成が実現することができ、動力伝達装置の構造の複雑化を抑制することができる。

【0010】

また、前記遊星歯車機構は、前記固定要素としてのリングギヤと、前記第２回転要素としてのサンギヤと、前記サンギヤと噛み合う複数の第１ピニオンギヤと、前記リングギヤと前記複数の第１ピニオンギヤと噛み合う複数の第２ピニオンギヤと、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤを自転自在に保持し、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤと共に公転する前記第１回転要素としてのキャリアとを含むことが好ましい。この構成により、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いて左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させる構成を実現することができ、動力伝達装置の構造の複雑化を抑制することができる。

【0011】

また、前記差動装置は、前記第１出力部材としての第１サイドギヤと、前記第２出力部材としての第２サイドギヤとを含むベベルギヤ式差動装置であることが好ましい。この構成により、ベベルギヤ式差動装置を用いて左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させる構成が実現することでき、動力伝達装置の構造の複雑化を抑制することができる。

【0012】

また、前記差動装置は、前記動力源からの動力が入力される差動側リングギヤと、前記第１出力部材としての差動側サンギヤと、前記差動側サンギヤと噛み合う複数の差動側第１ピニオンギヤと、前記差動側リングギヤと前記複数の差動側第１ピニオンギヤと噛み合う複数の差動側第２ピニオンギヤと、前記複数の差動側第１ピニオンギヤおよび前記複数の差動側第２ピニオンギヤを自転自在に保持し、前記複数の差動側第１ピニオンギヤおよび前記複数の差動側第２ピニオンギヤと共に公転する前記第２出力部材としての差動側キャリアとを含むことが好ましい。この構成により、遊星歯車機構式の差動装置を用いて左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させる構成を実現することができ、動力伝達装置の構造の複雑化を抑制することができる。

【0013】

また、前記差動装置、前記遊星歯車機構、前記第１接続装置および前記第２接続装置は、駆動軸上に配置されることが好ましい。この構成により、動力伝達装置の大径化を抑制することができる。

【発明の効果】

【0014】

発明の動力伝達装置によれば、各駆動輪に対応した複数の動力源を用いることなく、左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させて車両を走行させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１実施形態の動力伝達装置を備えた車両を示す概略構成図である。

【図2】第１実施形態の動力伝達装置を示す概略構成図である。

【図3】走行モードと各クラッチの状態との関係を示す説明図である。

【図4】通常走行モードにおける動力伝達装置、後輪の回転数の関係とトルクの釣り合い関係とを模式的に示す共線図である。

【図5】左右逆転モードにおける動力伝達装置、後輪の回転数の関係とトルクの釣り合い関係とを模式的に示す共線図である。

【図6】左右逆転モードでの車両の挙動の一例を示した説明図である。

【図7】第２実施形態の動力伝達装置を示す概略構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。

【0017】

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の動力伝達装置を備えた車両を示す概略構成図である。車両１は、従動輪としての前輪２Ｒ、２Ｌと、駆動輪としての後輪３Ｒ（第１駆動輪）および後輪３Ｌ（第２駆動輪）とを備え、エンジン１０（動力源）の出力によって後輪３Ｒ、３Ｌを駆動して走行可能な車両である。車両１では、エンジン１０からの動力が変速装置１２およびプロペラシャフト１４を介して動力伝達装置２０Ａへと伝達され、さらに、駆動軸１６Ｒを介して後輪３Ｒに伝達されると共に、駆動軸１６Ｌを介して後輪３Ｌに伝達される。駆動軸１６Ｒ、１６Ｌは、同軸上に配置されている。

【0018】

エンジン１０は、例えばガソリンエンジンといった内燃機関である。変速装置１２は、エンジン１０から出力された回転を入力し、所定の変速比で変速してプロペラシャフト１４に出力する。また、変速装置１２は、運転者が図示しないシフトレバーを操作したことによるシフトポジションに応じて、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ、前進レンジ（Ｄレンジ）および後退レンジ（Ｒレンジ）といった走行レンジを切り替える。なお、変速装置１２は、有段変速機であってもよいし、無段変速機であってもよい。エンジン１０および変速装置１２は、車両１に搭載された制御装置１８により制御される。

【0019】

制御装置１８は、車両１の総合的な制御を行う制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。制御装置１８は、アクセル開度や車速といった図示しない各種センサにより検出される検出量や各種動作情報を入力し、車両１の制御に必要な情報を演算する。制御装置１８は、演算した情報に基づいて、エンジン１０、変速装置１２、動力伝達装置２０Ａの後述するクラッチＣ１（第１接続装置）、クラッチＣ２（第２接続装置）などの動作を制御する。

【0020】

次に、図２を参照しながら動力伝達装置２０Ａについて説明する。図２は、第１実施形態の動力伝達装置２０Ａを示す概略構成図である。動力伝達装置２０Ａは、図示するように、差動装置３０および遊星歯車機構４０を含む歯車装置２２と、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を含む接続装置２４とを備えている。

【0021】

差動装置３０は、デフリングギヤ３１と、デフケース３２と、一対のピニオンギヤ３３と、第１サイドギヤ３４と、第２サイドギヤ３５とを含むベベルギヤ（傘歯車）式の差動装置である。

【0022】

デフリングギヤ３１は、ピニオンギヤ１７を介してプロペラシャフト１４に接続されている。デフケース３２は、デフリングギヤ３１と共に駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転する。一対のピニオンギヤ３３は、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌと直交する軸周りに回転自在にデフケース３２により支持されたベベルギヤであり、デフケース３２と共に駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転する。第１サイドギヤ３４および第２サイドギヤ３５は、デフケース３２内に収容されて一対のピニオンギヤ３３と噛み合い、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転自在に支持される。第１サイドギヤ３４は、駆動軸１６Ｒに接続され、駆動軸１６Ｒを介して後輪３Ｒにエンジン１０からの動力を出力する第１出力部材である。また、第２サイドギヤ３５は、遊星歯車機構４０のキャリア４５および接続装置２４のクラッチＣ２を介して駆動軸１６Ｌに接続され、後輪３Ｌにエンジン１０からの動力を出力する第２出力部材である。

【0023】

これにより、車両１の直進時において、差動装置３０は、一対のピニオンギヤ３３と第１サイドギヤ３４および第２サイドギヤ３５とが相対回転することなく駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転する。一方、差動装置３０は、車両１の旋回時において、一対のピニオンギヤ３３と第１サイドギヤ３４および第２サイドギヤ３５とが相対回転することで、後輪３Ｒ、３Ｌの回転数差を吸収する。

【0024】

遊星歯車機構４０は、リングギヤ４１（固定要素）と、サンギヤ４２（第２回転要素）と、複数の第１ピニオンギヤ４３および複数の第２ピニオンギヤ４４と、キャリア４５（第１回転要素）とを含むダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

【0025】

リングギヤ４１は、動力伝達装置２０Ａの各構成要素を収容するケーシング２５に回転不能に固定された内歯歯車であり、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌと同軸上に配置される。サンギヤ４２は、リングギヤ４１と同軸に配置された外歯歯車であり、クラッチＣ１を介して駆動軸１６Ｌに接続される。複数の第１ピニオンギヤ４３は、サンギヤ４２と噛み合いする外歯歯車であり、サンギヤ４２の周方向に沿って互いに間隔を空けて配置される。複数の第２ピニオンギヤ４４は、リングギヤ４１および隣り合う第１ピニオンギヤ４３に噛み合う外歯歯車であり、サンギヤ４２の周方向に沿って互いに間隔を空けて配置される。キャリア４５は、複数の第１ピニオンギヤ４３および複数の第２ピニオンギヤ４４を回転自在（自転自在）に保持しながら、複数の第１ピニオンギヤ４３および複数の第２ピニオンギヤ４４と共に駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転（公転）する。キャリア４５は、差動装置３０の第２サイドギヤ３５に接続されていると共に、クラッチＣ２を介して駆動軸１６Ｌに接続されている。

【0026】

クラッチＣ１は、係合状態と解放状態とを切り替えることで、遊星歯車機構４０のキャリア４５と、駆動軸１６Ｌすなわち後輪３Ｌとの接続および接続の解除が可能な摩擦係合装置である。また、クラッチＣ２は、係合状態と解放状態とを切り替えることで、遊星歯車機構４０のサンギヤ４２と、駆動軸１６Ｌすなわち後輪３Ｌとの接続および接続の解除が可能な摩擦係合装置である。クラッチＣ１、Ｃ２は、多板式、単板式のいずれであってもよく、油圧式、電動式のいずれであってもよい。また、クラッチＣ１、Ｃ２は、噛み合い式の接続装置であってもよい。クラッチＣ１、Ｃ２は、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌと同軸上に配置される。したがって、差動装置３０、遊星歯車機構４０およびクラッチＣ１、Ｃ２は、すべて駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ上に配置されている。

【0027】

以上のように構成された動力伝達装置２０Ａにおいて、クラッチＣ１、Ｃ２は、制御装置１８により動作が制御され、それにより、車両１の走行モードが切り替えられる。図３は、走行モードと各クラッチの状態との関係を示す説明図である。図示するように、車両１の走行モードは、通常走行モードと左右逆転モードとを含む。走行モードは、例えば、車両１の車室内に設けられた図示しないモード切り替えスイッチを運転者が操作することで切り替え可能に構成されればよい。なお、走行モードは、運転者がシフトポジションを変更することで切り替え可能に構成されてもよい。

【0028】

通常走行モードは、動力伝達装置２０Ａの歯車装置２２がエンジン１０からの動力を、後輪３Ｒと後輪３Ｌとが同方向に回転するように伝達する第１伝達経路を形成するモードである。一方、左右逆転モードは、歯車装置２２がエンジン１０からの動力を、後輪３Ｒと後輪３Ｌとが逆方向に回転するように伝達する第２伝達経路を形成するモードである。制御装置１８は、走行モードを通常走行モードに設定するとき、クラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣ２を解放状態とする。また、制御装置１８は、走行モードを左右逆転モードに設定するとき、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を係合状態とする。

【0029】

通常走行モードおよび左右逆転モードについて、図４および図５を参照しながら説明する。図４は、通常走行モードにおける動力伝達装置２０Ａの各構成要素と、後輪３Ｒ、３Ｌの回転数の関係とトルクの釣り合い関係とを模式的に示す共線図である。また、図５は、左右逆転モードにおける動力伝達装置２０Ａの各構成要素と、後輪３Ｒ、３Ｌの回転数の関係とトルクの釣り合い関係とを模式的に示す共線図である。なお、図４および図５において、黒丸は、回転数が値０となる回転要素を示している。また、説明の簡略化のため、差動装置３０をエンジン１０からのトルクが入力される回転要素として記載し、差動装置３０による左右の後輪３Ｒ、３Ｌの回転数差の吸収に関する記載は省略している。

【0030】

図４に示すように、通常走行モードでは、クラッチＣ１により遊星歯車機構４０のキャリア４５と後輪３Ｌとが接続され、クラッチＣ２による遊星歯車機構４０のサンギヤ４２と後輪３Ｌとの接続が解除される。それにより、図中の白抜き矢印に示すように、差動装置３０に例えば前進方向のトルク（動力）が入力されると、当該トルクが差動装置３０の第１サイドギヤ３４（図２参照）から後輪３Ｒに伝達されると共に、差動装置３０の第２サイドギヤ３５（図２参照）、キャリア４５から後輪３Ｌに伝達される第１伝達経路が形成される。そして、差動装置３０から伝達されるトルクと、駆動輪としての後輪３Ｒ、３Ｌに生じる反力トルク（黒色を付した矢印）とが釣り合う。このとき、キャリア４５は、差動装置３０の第１サイドギヤ３４、第２サイドギヤ３５と同方向に回転するため、後輪３Ｒ、３Ｌが同方向（ここでは前進方向）に回転する。これにより、前進レンジや後進レンジでの走行が可能となる。

【0031】

一方、図５に示すように、左右逆転モードでは、クラッチＣ１による遊星歯車機構４０のキャリア４５と後輪３Ｌとの接続が解除され、クラッチＣ２により遊星歯車機構４０のサンギヤ４２と後輪３Ｌとが接続される。それにより、図中の白抜き矢印に示すように、差動装置３０に例えば前進方向のトルクが入力されると、当該トルクが差動装置３０の第１サイドギヤ３４から後輪３Ｒに伝達されると共に、差動装置３０の第２サイドギヤ３５、キャリア４５からサンギヤ４２を介して後輪３Ｌへと伝達される第２伝達経路が形成される。キャリア４５に伝達されたトルクは、サンギヤ４２に逆方向のトルクとして作用し、差動装置３０から伝達されるトルクと後輪３Ｒ、３Ｌに生じる反力トルク（黒色を付した矢印参照）とが釣り合う。このとき、サンギヤ４２は、キャリア４５、差動装置３０の第１サイドギヤ３４および後輪３Ｒと逆方向に回転するため、後輪３Ｌも後輪３Ｒと逆方向に回転する。

【0032】

図６は、左右逆転モードでの車両１の挙動の一例を示した説明図である。いま、シフトポジションが前進レンジに設定されると共に走行モードが左右逆転モードに設定されている状態で、運転者が図示しないステアリングを操作して前輪２Ｒ、２Ｌを左旋回側に傾かせながらアクセルを踏み込んだことを想定する。このとき、図中の白抜き矢印に示すように、後輪３Ｒが前進方向に回転すると共に後輪３Ｌが後進方向に回転する。そのため、車両１は、円弧状の白抜き矢印および破線で示すように、後輪３Ｒ、３Ｌを滑らせながら前輪２Ｒ、２Ｌ近傍の前端部を旋回中心として旋回する。すなわち、通常走行モードで車両１が旋回する際の最小旋回半径よりも、さらに小さい旋回半径での旋回が可能となり、方向転換を容易に行うことが可能となる。なお、図６では、左右逆転モードでの車両１の旋回を模式的に示しており、旋回中に前輪２Ｒ、２Ｌの位置が不動であるとは限らない。

【0033】

以上説明したように、第１実施形態の動力伝達装置２０Ａは、エンジン１０（動力源）からの動力を後輪３Ｒ（第１駆動輪）および後輪３Ｌ（第２駆動輪）が同方向に回転するように伝達する第１伝達経路と、エンジン１０からの動力を後輪３Ｒおよび後輪３Ｌが逆方向に回転するように伝達する第２伝達経路とを形成する歯車装置２２と、後輪３Ｒおよび後輪３Ｌと第１伝達経路との接続と、後輪３Ｒおよび後輪３Ｌと第２伝達経路との接続とを切り替える接続装置２４とを備える。

【0034】

この構成により、接続装置２４によって、歯車装置２２で形成される第１伝達経路を選択した場合には、後輪３Ｒ、３Ｌを同方向に回転させて、車両の直進や旋回といった通常の走行を行うことができる。一方、接続装置２４によって、歯車装置２２で形成される第２伝達経路を選択した場合には、後輪３Ｒ、３Ｌを逆方向に回転させながら車両の方向転換を行うことができる。したがって、動力伝達装置２０Ａによれば、各駆動輪（後輪３Ｒ、３Ｌ）に対応した複数の動力源を用いることなく、左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させて車両を走行させることが可能となる。

【0035】

また、歯車装置２２は、エンジン１０からの動力が入力され、入力した動力を後輪３Ｒに接続された第１サイドギヤ３４（第１出力部材）と、第２サイドギヤ３５（第２出力部材）とに出力する差動装置３０と、リングギヤ４１（固定要素）と、第２サイドギヤ３５に接続されたキャリア４５（第１回転要素）と、第２サイドギヤ３５からキャリア４５に動力が伝達されるとキャリア４５と逆方向に回転するサンギヤ４２（第２回転要素）とを含む遊星歯車機構４０とを備え、接続装置２４は、後輪３Ｌとキャリア４５との接続および接続の解除を行うクラッチＣ１（第１接続装置）と、後輪３Ｌとサンギヤ４２との接続および接続の解除を行うクラッチＣ２（第２接続装置）とを備える。

【0036】

この構成により、後輪３Ｒは差動装置３０の第１サイドギヤ３４と同方向に回転する。そして、クラッチＣ１によって、後輪３Ｌとキャリア４５とを接続した場合、上記第１伝達経路が形成され、後輪３Ｒ、３Ｌが同方向に回転する。一方、クラッチＣ２によって、後輪３Ｌとサンギヤ４２とを接続した場合、上記第２伝達経路が形成され、後輪３Ｒ、３Ｌとが逆方向に回転する。したがって、エンジン１０から動力が入力される差動装置３０に、遊星歯車機構４０、クラッチＣ１、Ｃ２を加えるだけで左右の後輪３Ｒ、３Ｌを同方向および逆方向の双方に回転させる構成が実現することができ、動力伝達装置２０Ａの構造の複雑化を抑制することができる。

【0037】

また、遊星歯車機構４０は、固定要素としてのリングギヤ４１と、第２回転要素としてのサンギヤ４２と、サンギヤ４２と噛み合う複数の第１ピニオンギヤ４３と、リングギヤ４１と複数の第１ピニオンギヤ４３と噛み合う複数の第２ピニオンギヤ４４と、複数の第１ピニオンギヤ４３および複数の第２ピニオンギヤ４４を自転自在に保持し、複数の第１ピニオンギヤ４３および複数の第２ピニオンギヤ４４と共に公転する第１回転要素としてのキャリア４５とを含む。この構成により、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４０を用いて左右の後輪３Ｒ、３Ｌを同方向および逆方向の双方に回転させる構成を実現することができ、動力伝達装置２０Ａの構造の複雑化を抑制することができる。

【0038】

また、差動装置３０は、第１出力部材としての第１サイドギヤ３４と、第２出力部材としての第２サイドギヤ３５とを含むベベルギヤ式差動装置である。この構成により、ベベルギヤ式差動装置３０を用いて左右の後輪３Ｒ、３Ｌを同方向および逆方向の双方に回転させる構成が実現することでき、動力伝達装置２０Ａの構造の複雑化を抑制することができる。

【0039】

また、差動装置３０、遊星歯車機構４０、クラッチＣ１、Ｃ２は、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ上に配置される。この構成により、動力伝達装置２０Ａの大径化を抑制することができる。

【0040】

［第２実施形態］
次に、第２実施形態の動力伝達装置について説明する。図７は、第２実施形態の動力伝達装置２０Ｂを示す概略構成図である。動力伝達装置２０Ｂは、差動装置３０に代えて差動装置５０を備えている。動力伝達装置２０Ｂの他の構成要素は、動力伝達装置２０Ａと同様であるため、詳細な説明を省略し、同一の構成要素には同一の符号を付す。

【0041】

差動装置５０は、図７に示すように、差動側リングギヤ５１と、差動側サンギヤ５２と、複数の差動側第１ピニオンギヤ５３および複数の差動側第２ピニオンギヤ５４と、差動側キャリア５５とを含む。すなわち、差動装置５０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構式の差動装置として構成される。

【0042】

差動側リングギヤ５１は、ピニオンギヤ１７を介してプロペラシャフト１４に接続され、エンジン１０からの動力が入力される内歯歯車であり、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌと同軸上に配置される。差動側サンギヤ５２は、差動側リングギヤ５１と同軸に配置された外歯歯車であり、駆動軸１６Ｒに接続されている。差動側サンギヤ５２は、駆動軸１６Ｒを介して後輪３Ｒにエンジン１０から動力を出力する第１出力部材である。

【0043】

複数の差動側第１ピニオンギヤ５３は、差動側サンギヤ５２と噛み合いする外歯歯車であり、差動側サンギヤ５２の周方向に沿って互いに間隔を空けて配置される。複数の差動側第２ピニオンギヤ５４は、隣り合う差動側第１ピニオンギヤ５３および差動側リングギヤ５１に噛み合う外歯歯車であり、差動側サンギヤ５２の周方向に沿って互いに間隔を空けて配置される。

【0044】

差動側キャリア５５は、複数の差動側第１ピニオンギヤ５３および複数の差動側第２ピニオンギヤ５４を回転自在（自転自在）に保持しながら、複数の差動側第１ピニオンギヤ５３および複数の差動側第２ピニオンギヤ５４と共に駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転（公転）する。差動側キャリア５５は、遊星歯車機構４０のキャリア４５と接続されて当該キャリア４５と共に駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転する。すなわち、差動側キャリア５５は、遊星歯車機構４０のキャリア４５および接続装置２４のクラッチＣ２を介して駆動軸１６Ｌに接続され、後輪３Ｌにエンジン１０からの動力を出力する第２出力部材である。キャリア４５と差動側キャリア５５とは、一体の部材として構成されてもよい。

【0045】

これにより、車両１の直進時において、差動装置５０は、差動側キャリア５５と差動側サンギヤ５２とが相対回転することなく駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ周りに回転する。一方、車両１の旋回時において、差動装置５０は、差動側キャリア５５と差動側サンギヤ５２とが相対回転することで、後輪３Ｒ、３Ｌの回転数差を吸収する。

【0046】

そして、遊星歯車機構式の差動装置５０を用いた場合にも、クラッチＣ１、Ｃ２の動作を図３に示したように切り替えることで、第１実施形態の動力伝達装置２０Ａと同様に、通常走行モードと左右逆転モードとを切り替えることができる。すなわち、図４および図５で示した差動装置３０の要素が差動装置５０に置き換わる。このように、遊星歯車機構式の差動装置５０を用いて左右の駆動輪を同方向および逆方向の双方に回転させる構成を実現することができ、動力伝達装置２０Ｂの構造の複雑化を抑制することができる。

【0047】

また、動力伝達装置２０Ｂにおいても、差動装置５０、遊星歯車機構４０、クラッチＣ１、Ｃ２は、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌ上に配置される。この構成により、動力伝達装置２０Ｂの大径化を抑制することができる。

【0048】

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、第１実施形態および第２実施形態では、遊星歯車機構４０としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いるものとしたが、遊星歯車機構４０は、固定要素と、差動装置３０、５０の第２出力部材に接続された第１回転要素と、第１回転要素と逆方向に回転する第２回転要素とを含むものであればよい。

【0049】

また、差動装置３０または差動装置５０、遊星歯車機構４０、クラッチＣ１、Ｃ２の少なくともいずれかは、駆動軸１６Ｒ、１６Ｌと同軸上に配置されるものでなくてもよい。

【0050】

また、動力伝達装置２０Ａ、２０Ｂは、前輪２Ｒ、２Ｌおよび後輪３Ｒ、３Ｌの双方を駆動輪とする四輪駆動の車両において、エンジン１０からの動力を前輪２Ｒ、２Ｌに伝達する動力伝達装置と、後輪３Ｒ、３Ｌに伝達する動力伝達装置の双方に適用されてもよい。また、動力源は、電動モータといった他の動力源であってもよい。

【0051】

また、動力伝達装置２０Ａ、２０Ｂは、上記第１伝達経路と上記第２伝達経路とを形成する歯車装置と、後輪３Ｒ、３Ｌと第１伝達経路との接続と、後輪３Ｒ、３Ｌと第２伝達経路との接続とを切り替える接続装置とを備えるものであれば、第１実施形態および第２実施形態に示したものに限らず、他の歯車装置や遊星歯車機構、ギヤ、クラッチなどの構成要素を含むものであってもよい。

【符号の説明】

【0052】

１ 車両
２Ｒ、２Ｌ 前輪
３Ｌ 後輪（第２駆動輪）
３Ｒ 後輪（第１駆動輪）
１０ エンジン（動力源）
１６Ｒ、１６Ｌ 駆動軸
２０Ａ、２０Ｂ 動力伝達装置
２２ 歯車装置
２４ 接続装置
２５ ケーシング
３０、５０ 差動装置
３４ 第１サイドギヤ（第１出力部材）
３５ 第２サイドギヤ（第２出力部材）
４０ 遊星歯車機構
４１ リングギヤ（固定要素）
４２ サンギヤ（第２回転要素）
４３ 第１ピニオンギヤ
４４ 第２ピニオンギヤ
４５ キャリア（第１回転要素）
５１ 差動側リングギヤ
５２ 差動側サンギヤ（第１出力部材）
５３ 差動側第１ピニオンギヤ
５４ 差動側第２ピニオンギヤ
５５ 差動側キャリア（第２出力部材）
Ｃ１ クラッチ（第１接続装置）
Ｃ２ クラッチ（第２接続装置）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】