特開 2025-6089 排気浄化性能制御システムおよび排気浄化性能制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025006089

(43)【公開日】2025-01-17

(54)【発明の名称】排気浄化性能制御システムおよび排気浄化性能制御方法

(51)【国際特許分類】

   F01N 3/24 20060101AFI20250109BHJP

   F01N 3/20 20060101ALI20250109BHJP

   F01N 3/18 20060101ALI20250109BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20250109BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250109BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250109BHJP

   B60W 20/16 20160101ALI20250109BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

F01N3/24 R

F01N3/20 K

F01N3/18 D

B60K6/445 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/16

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023106657

(22)【出願日】2023-06-29

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000660

【氏名又は名称】Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】金子 雅昭

(72)【発明者】

【氏名】永井 雄士

(72)【発明者】

【氏名】是永 真吾

(72)【発明者】

【氏名】廣岡 重正

(72)【発明者】

【氏名】飯田 達雄

【テーマコード（参考）】

3D202

3G091

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB05

3D202BB09

3D202BB11

3D202CC43

3D202DD20

3D202DD21

3D202DD22

3D202DD24

3G091AA14

3G091AB03

3G091BA03

3G091CA03

3G091FA01

3G091FB02

3G091FC04

3G091HA45

5H125AA01

5H125AC08

5H125BA00

5H125BD17

5H125CA01

5H125EE31

(57)【要約】

【課題】冷間運転中に排気を浄化することが可能な技術の提供。
【解決手段】車両が備える内燃機関の排気通路に配設された排気浄化触媒の温度を調整する温度調整部を制御して前記排気浄化触媒を活性状態にさせる触媒状態制御部と、前記内燃機関を始動させる内燃機関制御部と、前記排気浄化触媒が前記活性状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間運転されている場合に、前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整部を制御し、前記空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と前記空燃比を前記所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すパータベーションを実行させるパータベーション制御部と、を備える排気浄化性能制御システムが構成される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が備える内燃機関の排気通路に配設された排気浄化触媒の温度を調整する温度調整部を制御して前記排気浄化触媒を活性状態にさせる触媒状態制御部と、
前記内燃機関を始動させる内燃機関制御部と、
前記排気浄化触媒が前記活性状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間運転されている場合に、前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整部を制御し、前記空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と前記空燃比を前記所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すパータベーションを実行させるパータベーション制御部と、
を備える排気浄化性能制御システム。

【請求項2】

前記内燃機関において前記パータベーションによって発生するトルク変動に対する逆位相のトルクを、前記車両が備えるモータに発生させるトルク制御部をさらに備える、
請求項１に記載の排気浄化性能制御システム。

【請求項3】

車両が備える内燃機関の排気通路に配設された排気浄化触媒の温度を調整する温度調整部を制御して前記排気浄化触媒を活性状態にさせる工程と、
前記内燃機関を始動させる工程と、
前記排気浄化触媒が前記活性状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間運転されている場合に、前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整部を制御し、前記空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と前記空燃比を前記所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すパータベーションを実行させる工程と、
を含む排気浄化性能制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、排気浄化性能制御システムおよび排気浄化性能制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、排気浄化触媒を加熱することによって排気浄化触媒を活性状態にする電気加熱式触媒が知られている。例えば、特許文献１には、内燃機関の始動に先立って電源装置を制御して電気加熱式触媒に電力を供給し、排気浄化触媒を暖機するプレヒート処理を実行する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１６５７７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の技術においては、絶縁コートが施されているケース２４内に、排気に含まれるカーボンが付着したり、排気中の水分が凝縮した凝縮水が付着したりすることによって、導通パスが形成された状態から回復させるために回復処理が行われることが開示されている（特許文献１、００６８）。回復処理は、電気加熱式触媒において低下した絶縁抵抗を回復させるための処理であり、一部の気筒の空燃比をリーンとし、残りの気筒の空燃比をリッチとし、サイクル毎に気筒毎の空燃比の切り替えを行う制御を行うことが開示されている（特許文献１、００７３）。当該回復処理は、凝縮水を蒸発させるなどの処理（特許文献１、００６９）であるため、回復処理を実行するためには、内燃機関２０の暖機がある程度完了しており、排気の温度が高くなっていることが必要である（特許文献１、００７１）。そこで、特許文献１においては、内燃機関２０の冷却水の温度である水温Ｔｗが既定温度Ｔ０よりも高くなっている場合に回復処理を行っている（特許文献１、００７１）。当該従来の技術においては、内燃機関の暖機が完了していないと回復処理ができないため、内燃機関の暖機が完了していない冷間運転中に電気加熱式触媒の性能を充分に発揮させることができなかった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、冷間運転中に排気を浄化することが可能な技術の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的を達成するため、排気浄化性能制御システムは、車両が備える内燃機関の排気通路に配設された排気浄化触媒の温度を調整する温度調整部を制御して前記排気浄化触媒を活性状態にさせる触媒状態制御部と、前記内燃機関を始動させる内燃機関制御部と、前記排気浄化触媒が前記活性状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間運転されている場合に、前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整部を制御し、前記空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と前記空燃比を前記所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すパータベーションを実行させるパータベーション制御部と、を備える。

【0006】

パータベーションは、空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と空燃比を所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すことで実現され、排気浄化触媒における酸素の吸蔵と放出を繰り返すことで、排気浄化触媒の浄化性能を向上させることができる。そして、排気浄化触媒の温度が調整されて活性状態にあれば、排気浄化触媒による浄化が実現するため、排気浄化触媒の活性化と、パータベーションを併用することによって排気浄化触媒の性能を最大化することができる。このため、排気浄化触媒が活性状態であり、かつ、内燃機関が冷間運転されている場合に、パータベーションを実行させる構成とすれば、排気が多い冷間においても排気浄化触媒の性能を有効に活用することができ、冷間運転中に排気を浄化することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】車両の構成を示す図である。

【図2】車両が備える内燃機関の断面図とともに、内燃機関が備える各種センサとＥＣＵとの関係を示す図である。

【図3】燃料噴射量を段階的に増加または減少させる構成におけるパータベーションの制御例を示す図である。

【図4】排気浄化性能制御処理のフローチャートである。

【図5】図５Ａは移動平均によって得られたトルクを模式的に示す図、図５Ｂはパータベーションによるトルク変動を示す図、図５Ｃは逆位相のトルクを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）排気浄化性能制御システムの構成：
（２）排気浄化性能制御処理：
（３）他の実施形態：

【0009】

（１）排気浄化性能制御システムの構成：
排気浄化性能制御システムは、車両に搭載されて使用される。図１は、排気浄化性能制御システムとして機能するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が搭載された車両１０の構成を示す図である。図２は、車両１０が備える内燃機関２０の断面図とともに、内燃機関２０が備える各種センサとＥＣＵ１００との関係を示す図である。

【0010】

車両１０は、内燃機関２０及び第２モータジェネレータ３２を動力源として備えている。すなわち車両１０は、ハイブリッド車両である。なお、車両１０は、ハイブリッド車両の中でも、外部電源６０に接続してバッテリ５０を充電することができるプラグインハイブリッド車両である。そのため、バッテリ５０には、外部充電用の充電器５１が接続されている。なお、バッテリ５０は、例えば４００Ｖの高圧バッテリである。また、第２モータジェネレータ３２は、例えば三相交流型のモータジェネレータである。

【0011】

内燃機関２０の排気通路２１には、触媒コンバータ２９が設置されている。触媒コンバータ２９には排気浄化触媒２１０が搭載されている。本実施形態において、排気浄化触媒２１０は、酸素吸蔵作用を有する三元触媒である。この三元触媒は、セリア（ＣｅＯ₂）等の成分を有し、排気中の酸素を吸蔵・放出する性質を有している。すなわち、排気浄化触媒２１０は、排気中の空燃比がリーンになると排気中に存在する過剰酸素を吸着保持し、空燃比がリッチになると吸着保持した酸素を放出する。また、本実施形態において、排気浄化触媒２１０は、通電に応じて発熱する発熱部によって温度が調整される電気加熱式触媒である。排気浄化触媒２１０は、電源装置７０を介してバッテリ５０と接続されている。

【0012】

第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３５を介してバッテリ５０と接続されている。第２モータジェネレータ３２は、減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。

【0013】

また、内燃機関２０は、動力分割機構３０及び減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。なお、動力分割機構３０には、第１モータジェネレータ３１も連結されている。第１モータジェネレータ３１は、例えば三相交流型のモータジェネレータである。動力分割機構３０は、遊星歯車機構であり、内燃機関２０の駆動力を第１モータジェネレータ３１と駆動輪４０とに分割することができる。

【0014】

第１モータジェネレータ３１は、内燃機関２０の駆動力や駆動輪４０からの駆動力を受けて発電を行う。また、第１モータジェネレータ３１は、内燃機関２０を始動する際に、内燃機関２０の回転軸を駆動するスタータとしての役割も担う。その際には、第１モータジェネレータ３１は、バッテリ５０からの電力の供給に応じて駆動力を発生するモータとして機能する。

【0015】

第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット３５を介してバッテリ５０に接続されている。第１モータジェネレータ３１によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。すなわち、パワーコントロールユニット３５はインバータとして機能する。

【0016】

また、バッテリ５０の直流電力は、パワーコントロールユニット３５により交流に変換されて、第２モータジェネレータ３２に供給される。なお、車両１０を減速させる際には、駆動輪４０からの駆動力を利用して第２モータジェネレータ３２で発電を行う。そして、発電した電力はバッテリ５０に充電される。すなわち、この車両１０では回生充電を行う。この際には、第２モータジェネレータ３２は、ジェネレータとして機能する。このときには、第２モータジェネレータ３２によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。

【0017】

なお、第１モータジェネレータ３１をスタータとして機能させるときは、パワーコントロールユニット３５は、バッテリ５０の直流電力を交流に変換して第１モータジェネレータ３１に供給する。

【0018】

ＥＣＵ１００は、演算を行うＣＰＵや演算結果などの各種情報量を記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、各制御プログラムを格納したＲＯＭ等を有している。ＥＣＵ１００は、車両１０が搭載する各装置を制御することができる。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、排気浄化性能制御システムとして機能する。また、ＥＣＵ１００は、通常の車両の制御装置としての機能も有している。例えば、ＥＣＵ１００は、内燃機関２０、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、プラグインハイブリッド車両である車両１０のパワートレーンを制御する制御装置として機能する。

【0019】

内燃機関２０は、図２に示すように、点火プラグ２２０、シリンダ２３０、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂ、スロットル２５０を備えている。ＥＣＵ１００は、内燃機関２０を始動させ、また、始動後に運転を継続させることが可能である。始動は種々の手法で実施されてよく、例えば、ＥＣＵ１００がＰＣＵ３５を介して第１モータジェネレータ３１を制御し、内燃機関２０のクランクシャフトを回転させるスタータとして機能させる例が挙げられる。内燃機関２０が始動されると、ＥＣＵ１００は、点火プラグ２２０を制御し、各シリンダ２３０内の混合気に対して点火を行うことによって内燃機関２０に駆動力を発生させる。

【0020】

また、シリンダ２３０内の燃焼に際して、ＥＣＵ１００は、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂの少なくとも一つを制御し、吸気通路２２内またはシリンダ２３０内に燃料を噴射させる。インジェクタ２４０ａは、吸気通路２２用のインジェクタであり、吸気通路２２を通って外部から吸入した空気が、インジェクタ２４０ａから噴射された燃料と混合され、混合気としてシリンダ２３０内に吸気される。インジェクタ２４０ｂは、シリンダ２３０用のインジェクタであり、吸気通路２２を通って外部から吸入されてシリンダ２３０に達した空気が、インジェクタ２４０ｂから噴射された燃料と混合され、混合気となる。吸気された混合気がシリンダ２３０の内部で燃焼すると、燃焼後のガスが排気通路２１に排気される。なお、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂによって混合気を生成する際の制御法は種々の手法を採用可能であり、インジェクタ２４０ａのみ、インジェクタ２４０ｂのみ、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂの双方、のいずれによって混合気が生成されてもよい。また、内燃機関２０は、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂの一方のみを備えていても良い。

【0021】

吸気通路２２には、シリンダ２３０内に吸入される吸入空気量を調節するスロットル２５０が配設されている。スロットル２５０よりも上流側（吸気口側）には、エアフローセンサ２６０ａが設けられている。エアフローセンサ２６０ａは、吸気通路２２内を通る空気の量を検出するセンサである。ＥＣＵ１００は、エアフローセンサ２６０ａの出力信号に基づいて、吸気通路２２内を通る空気の量を取得する。

【0022】

内燃機関２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ２６０ｂが取り付けられている。ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２６０ｂの出力信号に基づいてクランク角を取得し、当該クランク角からクランクの角加速度等を取得する。

【0023】

シリンダ２３０の周りには、内燃機関２０の冷却水が流れる通路Ｐｗが設けられており、当該通路Ｐｗの出口２６０ｃ１には、冷却水の温度を検出する水温センサ２６０ｃが取り付けられている。ＥＣＵ１００は、水温センサ２６０ｃの出力信号に基づいて、内燃機関２０の冷却水の温度を取得することができる。ＥＣＵ１００は、水温センサ２６０ｃが示す冷却水の温度が予め決められた暖機判定閾値（例えば８０℃～９０℃の温度のいずれか）以上である場合に、内燃機関２０の暖機が完了したと判定することができる。従って、例えば、内燃機関２０の暖機が完了したと判定される場合には、特許文献１に記載された回復処理を行うことが可能である。

【0024】

排気通路２１には、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２が設けられている。本実施形態において、空燃比センサは、排気浄化触媒２１０を挟むように合計２カ所に設けられている。すなわち、排気浄化触媒２１０よりも上流側（シリンダ２３０側）に空燃比センサ２６０ｄ１が設けられ、排気浄化触媒２１０よりも下流側（シリンダ２３０の逆側）に空燃比センサ２６０ｄ２が設けられている。

【0025】

本実施形態において、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２は、その取付位置における排気中の酸素濃度から排気空燃比をリニアに検出するリニア空燃比センサである。なお、これらの空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２は、所定の温度（例えば、３５０℃）以上とならなければ正確な検出を行えない。そこで、ＥＣＵ１００は、図示しない電力供給部を制御して空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２に電力を供給し、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２が所定の温度以上になるように制御することができる。

【0026】

ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに保存された各種制御プログラムを実行することができる。本実施形態においては、各種制御プログラムに排気浄化性能制御プログラムが含まれている。ＥＣＵ１００が排気浄化性能制御プログラムを実行すると、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａ，内燃機関制御部１００ｂ，パータベーション制御部１００ｃ，トルク制御部１００ｄとして機能する。

【0027】

触媒状態制御部１００ａは、車両１０が備える内燃機関２０の排気通路２１に配設された排気浄化触媒２１０の温度を調整する温度調整部を制御して排気浄化触媒２１０を活性状態にさせる機能である。本実施形態において、温度調整部は電源装置７０および図示しない発熱部である。すなわち、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａの機能により、電源装置７０に制御指示を行い、排気浄化触媒２１０が備える発熱部に電力を供給させる。この結果、排気浄化触媒２１０の温度が閾値（例えば、３５０℃）以上になると排気浄化触媒２１０が活性状態になる。

【0028】

内燃機関制御部１００ｂは、内燃機関２０を始動させる機能である。本実施形態においては、ＥＣＵ１００が第１モータジェネレータ３１を制御し、内燃機関２０の回転軸を駆動させることで内燃機関２０を始動させる。内燃機関２０が始動された後、内燃機関２０を停止する条件が発生していなければ、ＥＣＵ１００は、点火プラグ２２０およびインジェクタ２４０ａ，２４０ｂの少なくとも一つを制御し、空燃比を制御しつつ、内燃機関２０の運転を続ける。

【0029】

パータベーション制御部１００ｃは、空燃比調整部を制御して、パータベーションを実行させる機能である。本実施形態において、空燃比調整部は、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂ、エアフローセンサ２６０ａおよび空燃比センサ２６０ｄ１を含む。すなわち、ＥＣＵ１００は、エアフローセンサ２６０ａ、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２（空燃比センサ２６０ｄ２が用いられなくても良い）の出力結果に基づいて、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂによる燃料噴射量を増減させるフィードバック制御を行うことができる。

【0030】

パータベーションは、内燃機関２０の空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と空燃比を所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返す制御である。なお、本実施形態において、所定の値は、理論空燃比である。

【0031】

具体的には、内燃機関２０の駆動中にＥＣＵ１００は、空燃比センサ２６０ｄ１の出力値に基づいて、現在の空燃比を推定する。現在の空燃比が、理論空燃比よりもリーンであると推定される場合、ＥＣＵ１００は、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂを制御して、燃料噴射量を増加させる。現在の空燃比が、理論空燃比よりもリッチであると推定される場合、ＥＣＵ１００は、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂを制御して、燃料噴射量を減少させる。

【0032】

燃料噴射量の増加量および減少量は、種々の手法で特定されて良い。例えば、ＥＣＵ１００は、燃料噴射量を段階的に増加または減少させても良いし、空燃比の値や排気浄化触媒２１０の酸素吸蔵量に応じて燃料噴射量の増加量および減少量を決定しても良い。図３は、燃料噴射量を段階的に増加または減少させる構成における制御例を示す図である。図３においては、上下に２個のグラフを示しており、上側に空燃比センサの出力から推定される現在の空燃比の時間変化を示し、下側に燃料噴射量の補正値を示している。

【0033】

現在の空燃比を示す上側のグラフにおいては、空燃比センサの出力値に基づいて推定される空燃比が理論空燃比である状態を基準にして現在の空燃比の時間変化を例示している。当該グラフにおいては、理論空燃比を挟んで空燃比がリーンの状態、リッチの状態を繰り返している。

【0034】

燃料噴射量の補正値の下側のグラフにおいては、理論空燃比とするための燃料噴射量を１．０とした場合の相対的な燃料噴射量を示しており、１．０より大きいと理論空燃比よりも空燃比がリッチになり、１．０より小さいと理論空燃比よりも空燃比がリーンになる。ＥＣＵ１００は、図３に示すように、現在の空燃比が理論空燃比よりもリーンになると、理論空燃比を実現する燃料噴射量よりも、燃料噴射量を増加させる。また、ＥＣＵ１００は、現在の空燃比が理論空燃比よりもリッチになるまで燃料噴射量を段階的に増加させる。

【0035】

一方、ＥＣＵ１００は、図３に示すように、現在の空燃比が理論空燃比よりもリッチになると、理論空燃比を実現する燃料噴射量よりも、燃料噴射量を減少させる。また、ＥＣＵ１００は、現在の空燃比が理論空燃比よりもリーンになるまで燃料噴射量を段階的に増加させる。燃料噴射量の段階的な増加量および減少量は、予め決められた量であれば良い。また、燃料噴射量の増加量および減少量は、空燃比の変動幅が、予め決められた範囲になるように調整されて良い。例えば、理論空燃比の±４％程度の範囲で空燃比が変化するように燃料噴射量の増加量および減少量が決められていて良い。さらに、燃料噴射量の増加量および減少量は、空燃比の変動周波数が、予め決められた範囲になるように調整されて良い。例えば、変動周波数が１Ｈｚ程度になるように燃料噴射量の増加量および減少量が決められていて良い。

【0036】

以上のような段階的な制御に限定されないが、ＥＣＵ１００は、空燃比を理論空燃比よりもリッチな状態、リーンな状態、を繰り返すパータベーションを実行することができる。そして、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０が活性状態であり、かつ、内燃機関２０が冷間運転されている場合に、パータベーションを実行させる。

【0037】

排気浄化触媒２１０が活性状態であるという条件は、排気浄化触媒２１０が所望の浄化性能を発揮するための条件である。すなわち、本実施形態に係る排気浄化触媒２１０は、温度が閾値以上である場合に所望の浄化性能を発揮するため、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０の温度が閾値より低い場合には、パータベーションを実行しない。

【0038】

内燃機関２０が冷間運転されているという条件は、排気を浄化すべきニーズが高い状態で排気浄化触媒２１０を実施させるための条件である。すなわち、内燃機関２０が冷間運転されている場合、従来は、排気浄化触媒２１０による排気浄化が行われておらず、パータベーションを含む排気浄化も行われていなかった。このため、内燃機関２０を冷間始動した直後など、冷間運転が行われている場合に、排気浄化が行われなかった。

【0039】

そこで、本実施形態においては、内燃機関２０が冷間運転中の場合に、排気浄化触媒２１０の機能を停止させるのではなく、排気浄化触媒２１０を活性化させ、かつ、パータベーションも実施することとした。以上の構成によれば、内燃機関２０が冷間運転されている状態において、排気浄化触媒２１０が機能するため、内燃機関２０が冷間始動された直後など、冷間運転されている状態において、排気を浄化させることができる。

【0040】

なお、本実施形態において冷間運転は、内燃機関２０の温度が所定値以下の状態で内燃機関２０が駆動していることを指す。本実施形態において、内燃機関２０の温度は、水温センサ２６０ｃの検出値である。また、所定値は、予め決められた値であり、本実施形態においては、４０℃である。従って、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０が活性状態であり、かつ、水温センサ２６０ｃの検出値が所定値より低い状態で、上述のパータベーションを実行する。

【0041】

トルク制御部１００ｄは、内燃機関２０においてパータベーションによって発生するトルク変動に対する逆位相のトルクを、車両１０が備えるモータに発生させる機能である。本実施形態において、トルク制御部１００ｄによる制御対象は、第２モータジェネレータ３２である。ＥＣＵ１００は、内燃機関２０においてパータベーションによって発生するトルク変動を特定する。そして、ＥＣＵ１００は、トルク制御部１００ｄの機能により、ＰＣＵ３５に制御指示を行い、第２モータジェネレータ３２を制御して、逆位相のトルクを発生させる。本実施形態においては、第２モータジェネレータ３２において発生しているトルク（車両１０を駆動するためのトルク）に対して、逆位相のトルクを重畳することを、逆位相のトルクを発生させること、と見なしている。以上の構成によれば、パータベーションによって発生するトルク変動を低減することができ、車両１０の乗員が感じる快適さを向上させることができる。

【0042】

（２）排気浄化性能制御処理：
次に、以上の構成を用いた排気浄化性能制御処理を詳細に説明する。図４は、排気浄化性能制御処理を示すフローチャートである。車両１０の電源がオンの状態（イグニションオンの状態）において、ＥＣＵ１００は、予め定められた演算周期毎に図示しないメインルーチンを実行する。当該メインルーチンの実行下において、所定の条件が成立した場合に図４に示す排気浄化性能制御処理が開始される。所定の条件は、種々の条件であって良いが、例えば、内燃機関２０が始動されておらず、第２モータジェネレータ３２を動力源として車両１０が走行している（すなわちＥＶ走行している）状態で、内燃機関２０の運転禁止状態が解除され、ハイブリッド走行モードへの移行が許可されている場合が挙げられる。他にも、内燃機関２０の始動前に排気浄化触媒２１０を加熱するプレヒートの開始条件が成立した場合に排気浄化性能制御処理が開始されてもよい。

【0043】

排気浄化性能制御処理が開始されると、ＥＣＵ１００は、パータベーション制御部１００ｃの機能により、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機を行う（ステップＳ１００）。すなわち、ＥＣＵ１００は、図示しない電力供給部を制御して空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２に電力を供給する。この結果、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の温度が上昇していく。

【0044】

次に、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａの機能により、排気浄化触媒２１０の温度を閾値以上にするために必要な電力量である目標電力量を取得する（ステップＳ１０５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０の現在の温度の推定値と、閾値との差分を取得する。また、ＥＣＵ１００は、予め決められた単位温度の上昇に必要な電力量と当該差分とを乗じて目標電力量を取得する。なお、図４に示す排気浄化性能制御処理が繰り返される過程において、既に目標電力量が取得済であれば、ステップＳ１０５は省略されても良いし、繰り返される過程において都度ステップＳ１０５が実行されてもよい。また、排気浄化触媒２１０の現在の温度の推定値は、種々の手法で取得されて良く、例えば、水温センサ２６０ｃの検出値に基づいて推定値が取得されて良い。

【0045】

次に、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａの機能により、排気浄化触媒２１０の暖機を行う（ステップＳ１１０）。すなわち、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａの機能により、電源装置７０に制御指示を行い、排気浄化触媒２１０が備える発熱部に電力を供給させる。この結果、排気浄化触媒２１０の温度が上昇していく。なお、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０に供給した電力の積算値である電力量が目標電力量に達するまで排気浄化触媒２１０への通電を継続することによって暖機を行う。

【0046】

次に、ＥＣＵ１００は、パータベーション制御部１００ｃの機能により、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したか否かを判定する（ステップＳ１１５）。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２のインピーダンス値を検出することができ、当該インピーダンス値に基づいて空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の温度を特定することができる。そこで、ＥＣＵ１００は、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の温度を特定し、温度が所定の温度以上である場合に、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したと判定する。なお、ステップＳ１１５において、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したと判定された場合、排気浄化性能制御処理が繰り返される過程で、再度、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したと判定されなくなるまで、ステップＳ１００はスキップされても良い。

【0047】

ステップＳ１１５において、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したと判定されない場合、ＥＣＵ１００は、排気浄化性能制御処理を終了し、メインルーチンに戻る。すなわち、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２によって正確な検出が行えない状態である場合、ＥＣＵ１００は、パータベーションを行わず、排気浄化性能制御処理を終了する。

【0048】

一方、ステップＳ１１５において、空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了したと判定された場合、ＥＣＵ１００は、触媒状態制御部１００ａの機能により、排気浄化触媒２１０の暖機が完了したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、排気浄化触媒２１０に供給した電力の積算値が、ステップＳ１０５で取得された目標電力量に達した場合に、ＥＣＵ１００は、排気浄化触媒２１０の暖機が完了したと判定する。なお、ステップＳ１２０において、排気浄化触媒２１０の暖機が完了したと判定された場合、ステップＳ１０５，Ｓ１１０はスキップされても良い。また、排気浄化触媒２１０の温度を直接的に、または間接的に検出するセンサが用いられる場合や、排気浄化触媒２１０の温度を推定可能な場合、排気浄化触媒２１０の暖機完了後、再度、暖機未完了になったと検出することがある。この場合、再度ステップＳ１０５，Ｓ１１０が実行されてもよい。

【0049】

ステップＳ１２０において、排気浄化触媒２１０の暖機が完了したと判定されない場合、ＥＣＵ１００は、排気浄化性能制御処理を終了し、メインルーチンに戻る。すなわち、排気浄化触媒２１０の温度が充分に上昇していなければ、ＥＣＵ１００は、パータベーションを行わず、排気浄化性能制御処理を終了する。

【0050】

一方、ステップＳ１２０において、排気浄化触媒２１０の暖機が完了したと判定された場合、ＥＣＵ１００は、内燃機関制御部１００ｂの機能により、内燃機関２０が運転中であるか否か判定する（ステップＳ１２５）。すなわち、ＥＣＵ１００は、内燃機関２０が始動され、点火プラグ２２０，インジェクタ２４０ａ，２４０ｂ等の制御を行って運転を継続している状態であるか否か判定する。

【0051】

ステップＳ１２５において、内燃機関２０が運転中であると判定されない場合、ＥＣＵ１００は、内燃機関制御部１００ｂの機能により、内燃機関２０を始動させる（ステップＳ１３０）。すなわち、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ３５を介して第１モータジェネレータ３１を制御し、内燃機関２０の回転軸を駆動させ、内燃機関２０を始動させる。始動以後、ＥＣＵ１００は、点火プラグ２２０，インジェクタ２４０ａ，２４０ｂ等の制御を行って内燃機関２０の運転を継続させる。従って、内燃機関２０が始動された後に、排気浄化性能制御処理が繰り返される過程で再度ステップＳ１２５が実行されると、内燃機関２０が運転中であると判定される。ステップＳ１２５において、内燃機関２０が運転中であると判定された場合、ステップＳ１３０はスキップされる。

【0052】

ステップＳ１３０が行われた場合、または、ステップＳ１２５において内燃機関２０が運転中であると判定された場合、ＥＣＵ１００は、パータベーション制御部１００ｃの機能により、内燃機関２０が冷間運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。すなわち、ＥＣＵ１００は、水温センサ２６０ｃの検出値を取得し、当該検出値が示す内燃機関２０の温度が所定値より低い場合に、冷間運転中であると判定する。

【0053】

ステップＳ１３５において、冷間運転中であると判定されない場合、ＥＣＵ１００は、排気浄化性能制御処理を終了し、メインルーチンに戻る。すなわち、内燃機関２０が冷間運転中であり、排気浄化のニーズが高い状態でなければ、ＥＣＵ１００は、パータベーションを行わず、排気浄化性能制御処理を終了する。なお、ステップＳ１１５，Ｓ１２０，Ｓ１３５の判定を経て、ステップＳ１４０実行することなく排気浄化性能制御処理が終了され、メインルーチンに戻った場合、排気浄化性能制御処理と異なる条件を充足することによってパータベーションが行われることはあり得る。例えば、メインルーチンにおいて空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２の暖機が完了し、排気浄化触媒２１０の暖機が完了し、内燃機関２０の暖機が完了したことを条件としてパータベーションが行われることはあり得る。

【0054】

一方、ステップＳ１３５において、冷間運転中であると判定された場合、ＥＣＵ１００は、パータベーション制御部１００ｃの機能により、パータベーションを実行する（ステップＳ１４０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、空燃比センサ２６０ｄ１の出力値に基づいて、現在の空燃比を推定し、現在の空燃比が、理論空燃比を挟んでリーン側、リッチ側となる状態を繰り返すように、インジェクタ２４０ａ，２４０ｂを制御して、燃料噴射量を変化させる。この結果、内燃機関２０の冷間運転中において、排気浄化触媒の活性化された状態で、パータベーションを実行することができる。従って、内燃機関２０の冷間運転中において、排気浄化触媒の性能を最大化することができ、排気が多い冷間においても排気浄化触媒の性能を有効に活用することができ、冷間運転中に排気を浄化することが可能である。

【0055】

次に、ＥＣＵ１００は、トルク制御部１００ｄの機能により、第２モータジェネレータ３２のトルク制御を実行する（ステップＳ１４５）。本実施形態において、第２モータジェネレータ３２に発生させるトルクは、パータベーションによって生じる内燃機関２０のトルクの変動を相殺するためのトルクである。

【0056】

具体的には、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２６０ｂの出力信号に基づいて内燃機関２０のクランク角を取得し、当該クランク角からクランクシャフトの角加速度を取得する。さらに、ＥＣＵ１００は、当該角加速度から内燃機関２０のトルクを取得する。トルクは、種々の手法で取得可能であり、例えば、トルクＴ（Ｎ・ｍ）＝慣性モーメントＪ（ｋｇ・ｍ²）×角加速度α（ｒａｄ／ｓｅｃ²）として取得可能である。この場合、慣性モーメントは予め特定される。

【0057】

ＥＣＵ１００は、得られたトルクの時間変化を平滑化する。平滑化は、短期間におけるトルクの急変を抑制しつつ、パータベーションによるトルクの時間変化を明らかにするように実施されればよい。平滑化は、種々の手法で実施されてよく、例えば、移動平均を算出することによって平滑化を実施可能である。

【0058】

具体的には、内燃機関２０の爆発ピークトルクの周期は、内燃機関２０のクランクシャフトの回転周期に一致し、例えば、４気筒の内燃機関２０を１０００ｒｐｍで運転した場合において、３０ｍｓ程度の周期である。一方、パータベーションの周波数は１Ｈｚ程度であり、１ｓ程度の周期である。従って、ＥＣＵ１００は、クランクシャフトの回転に起因するトルクの変動を平滑化し、パータベーションに起因するトルクの変動を残存させる期間を設定し、当該期間毎の移動平均を算出する。

【0059】

図５Ａは、当該移動平均によって得られたトルクを模式的に示す図である。図５Ａにおいては、移動平均後のトルクを実線で示しており、当該トルクを直線近似して得られた直線を一点鎖線で示している。すなわち、パータベーションによる影響を除外したトルクの時間変化が一点鎖線で示されている。当該一点鎖線で示す直線近似は、種々の手法で実施されて良く、実線で示すトルクを取得する際に用いた期間より長期の期間を用いた移動平均が取得されても良いし、最小二乗法等が用いられても良い。

【0060】

図５Ａにおいて実線で示されるように、トルクは、一点鎖線で示すベースのトルクに対して、パータベーションの周期Ｔｐ毎の変化が重畳された状態で変化する。そこで、ＥＣＵ１００は、トルクからベースのトルクを減じることにより、パータベーションによって発生するトルク変動を取得する。図５Ｂは、以上のようにして得られたパータベーションによって発生するトルク変動を模式的に示す図である。図５Ｂに示すようにパータベーションによって発生するトルクは、周期Ｔｐで正のトルク、負のトルクが周期的に現れるように変化する。

【0061】

パータベーションによって発生するトルク変動が取得されると、ＥＣＵ１００は、当該トルク変動をトルク０に対して反転させた逆位相のトルクを取得する（図５Ｃ参照）。そして、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ３５に制御指示を行い、第２モータジェネレータ３２を制御して、逆位相のトルクを発生させる。逆位相のトルクを発生するための制御方法は種々の方法であって良い。例えば、第２モータジェネレータ３２は、車両１０の駆動に用いられるため、ステップＳ１４０，Ｓ１４５が実行される段階においては、車両１０の駆動のために第２モータジェネレータ３２が回転し、トルクが発生している。

【0062】

そこで、ＥＣＵ１００は、当該駆動のために第２モータジェネレータ３２から発生しているトルクに逆位相のトルクを重畳させた値を取得し、第２モータジェネレータ３２におけるトルクの制御目標とする。第２モータジェネレータ３２における回転数とトルクとの関係は予め特定されており、ＥＣＵ１００は、当該関係に基づいて、任意のトルクを発生させるために必要な第２モータジェネレータ３２の回転数を特定することができる。ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ３５を介して第２モータジェネレータ３２を制御し、制御目標のトルクを発生させる。この結果、パータベーションによって発生するトルク変動を低減することができ、車両１０の乗員が感じる快適さを向上させることができる。

【0063】

ステップＳ１４５において、トルク制御が実行されると、ＥＣＵ１００は、メインルーチンに復帰する。なお、ステップＳ１４０においてパータベーションが実行され、ステップＳ１４５においてトルク制御が行われると、これらのパータベーションおよびトルク制御は継続して実行される。但し、排気浄化性能制御処理が繰り返される過程で、再度ステップＳ１１５，Ｓ１２０，Ｓ１３５が実行され、ステップＳ１４０，Ｓ１４５をスキップする条件が成立した場合、パータベーションとトルク制御は停止されて良い。

【0064】

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、排気浄化性能制御システムが用いられる車両はプラグインハイブリット車両に限定されず、外部電源による充電が行われないハイブリッド車両であっても良い。また、上述の実施形態にかかる車両１０はモータジェネレータが２個搭載されたシリーズパラレル方式の車両であるが、モータジェネレータが１個搭載されたパラレル方式の車両において排気浄化性能制御システムが用いられてもよい。

【0065】

さらに、上述の排気浄化触媒２１０は、直接加熱式の触媒であるが、間接加熱式の触媒において排気浄化性能制御システムが用いられてもよい。むろん、内燃機関２０の燃料はガソリンに限定されず、軽油やＣＮ燃料等であっても良い。さらに、空燃比センサ２６０ｄ１，ｄ２は、その取付位置における排気中の酸素濃度から排気空燃比が所定の値になっているか否かを検出する酸素センサであってもよい。

【0066】

さらに、図４に示す処理の順序が変化しても良いし、省略可能な処理が省略されても良い。例えば、図４に示すステップＳ１１５，Ｓ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１３５の順序は互いに入れ替わっていても良い。但し、ステップＳ１２５とＳ１３０は、セットで順序が入れ替えられる。順序が入れ替わった場合、内燃機関２０が始動される前に排気浄化触媒２１０が加熱されるプレヒートとは異なり、ポストヒートになり得る。

【0067】

例えば、ステップＳ１２５，Ｓ１３０がステップＳ１１５の前に存在する場合、排気浄化触媒２１０の暖機等が行われる前に内燃機関２０が始動され、始動後の冷間運転中に空燃比センサ２６０ｄ１，２６０ｄ２と排気浄化触媒２１０の暖機が完了したらステップＳ１４０以降が実行される構成となる。ステップＳ１１５，Ｓ１２０，Ｓ１３５の順序も任意に入れ替え可能である。

【0068】

また、ステップＳ１１５の判定が省略される構成が採用される場合もある。例えば、メインルーチンによって空燃比センサの暖機完了が既に確認されている場合や、空燃比センサの暖機が不要である場合には、ステップＳ１１５が省略されても良い。さらに、メインルーチンにおいて内燃機関２０が始動されるような構成においては、図４に示す排気浄化性能制御処理を行うことでポストヒートの実施形態を実現可能である。なお、この場合には、ステップＳ１２０，Ｓ１３０が省略されても良い。

【0069】

さらに、ステップＳ１４０，Ｓ１４５におけるパータベーションおよびトルク制御は、各種の割り込みによって停止されても良い。例えば、内燃機関２０の負荷が所定の基準を超える場合には、パータベーションおよびトルク制御が行われないように構成されていても良い。また、パータベーションによるトルク変動幅が基準幅未満であり、ドライバビリティに影響を及ぼさない程度であれば、ステップＳ１４５のトルク制御が省略されても良い。なお、内燃機関２０の負荷は、種々の手法で特定されて良い。例えば、ＥＣＵ１００は、エアフローセンサ２６０ａによって検出された空気の量が、排気量から推定される上限の量の所定割合以上に達している場合に基準を超える負荷であると判定することができる。そして、ＥＣＵ１００は、内燃機関２０の負荷が所定の基準を超える場合に、パータベーションおよびトルク制御を停止させる。この構成によれば、排気系部品に過度の負荷をかけることがなく、排気系部品を保護することが可能である。

【0070】

さらに、パータベーションにおいて、空燃比の変動幅および変動周波数が種々の要素に依存していても良い。例えば、ＥＣＵ１００は、パータベーションにおける空燃比の変動幅と、空燃比の変動周波数と、の少なくとも一方を、排気浄化触媒２１０の種類、温度、劣化度合いの少なくとも一つに応じて変化させてもよい。

【0071】

例えば、排気浄化触媒２１０の種類が異なれば適切な変動幅、変動周波数が異なり得るため、ＥＣＵ１００が、排気浄化触媒２１０の種類に応じて変動幅、変動周波数を決定する構成としても良い。この構成によれば、排気浄化触媒２１０の種類が変わっても、各排気浄化触媒２１０におけるパータベーションの効果を引き出しやすくなる。

【0072】

また、排気浄化触媒２１０の温度が異なれば適切な変動幅、変動周波数が異なり得るため、ＥＣＵ１００が、排気浄化触媒２１０の温度に応じて変動幅、変動周波数を決定する構成としても良い。この構成によれば、排気浄化触媒２１０の温度の変動によるパータベーションの効果の低下を抑制することができる。

【0073】

排気浄化触媒２１０の温度に応じて変動幅を決定する構成の例としては、例えば、排気浄化触媒２１０の温度と基準の温度との差分が大きいほど、ＥＣＵ１００が空燃比の変動幅を大きくする構成が挙げられる。すなわち、基準の温度は、排気浄化触媒２１０の性能が最大限発揮される温度の値または温度の範囲であり、排気浄化触媒２１０の温度が基準の温度から乖離するほど、排気浄化触媒２１０の性能が発揮されにくい構成を想定する。この場合、温度の乖離が大きいほど変動幅を大きくすれば、排気浄化触媒２１０における酸素の吸蔵・放出をより積極的に促すことができる。この結果、排気浄化触媒２１０の温度と基準の温度との乖離によるパータベーションの効果の低下を抑制することが可能になる。

【0074】

さらに、排気浄化触媒２１０の劣化度合いが異なれば適切な変動幅、変動周波数が異なり得るため、ＥＣＵ１００が、排気浄化触媒２１０の劣化度合いに応じて変動幅、変動周波数を決定する構成としても良い。この構成によれば、排気浄化触媒２１０の劣化の進行によるパータベーションの効果の低下を抑制することができる。なお、劣化度合いは、例えば、使用期間等に応じて判断可能である。

【0075】

排気浄化触媒２１０の劣化度合いに応じて変動幅を決定する構成の例としては、例えば、劣化度合いが大きいほど空燃比の変動幅が小さくなる構成が挙げられる。この構成は、劣化の進行とともに、空燃比の変動による酸素の吸蔵・放出の促進効果が低下する場合に採用される。すなわち、劣化の進行によって、空燃比の変動による酸素の吸蔵・放出の促進効果が低下する場合、空燃比を変動させても酸素の吸蔵・放出が促進されにくい状態となる。この状態は、空燃比の変動によって、吸蔵・放出に関して所望の効果が得られないにもかかわらず、トルクの変動が発生してしまう状態であるといえる。そこで、空燃比の変動を小さくすれば、酸素の吸蔵・放出の促進は不充分であることを許容しつつも、トルクの変動を抑制することができる。

【0076】

また、劣化度合いが大きいほど空燃比の変動幅が大きくなる構成も採用され得る。この構成は、劣化の進行とともに、酸素の吸蔵・放出が促進される速度が低下する場合に採用される。すなわち、劣化の進行によって、劣化前よりも空燃比の変動による酸素の吸蔵・放出の促進効果が低下しているが、より大きく空燃比を変動させれば、酸素の吸蔵・放出を促進させることが可能な場合がある。この場合、空燃比の変動を大きくすれば、排気浄化触媒２１０の劣化によるパータベーションの効果の低下を抑制することができる。

【0077】

触媒状態制御部は、車両が備える内燃機関の排気通路に配設された排気浄化触媒の温度を調整する温度調整部を制御して排気浄化触媒を活性状態にさせることができればよい。すなわち、排気浄化触媒が排気通路を通る排気を浄化することができればよい。上述の実施形態において、触媒担体に担持される触媒は三元触媒であるが、排気浄化触媒の種類は限定されず、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒、選択還元型ＮＯｘ触媒等であってもよい。

【0078】

温度の調整は、調整後の排気浄化触媒を活性状態とするための調整であれば良い。一般に、活性状態は、排気浄化触媒が既定以上の温度になることによって実現されるため、既定以上の温度にするための調整が温度の調整であって良いが、他の構成であっても良い。例えば、排気浄化触媒の温度を既定の範囲内にするための調整であっても良い。温度は、上述の実施形態のように、投入電力等によって間接的に評価されても良いし、温度センサ等によって評価されても良く、種々の構成を採用可能である。

【0079】

活性状態は、排気浄化触媒が所定の性能を発揮する状態であれば良く、排気浄化触媒が既定以上の温度である状態であっても良いし、他の要素が条件に加わっていても良い。例えば、排気に含まれるカーボンが付着したり、排気中の水分が凝縮した凝縮水が付着したりする状態から回復されているなどの条件が付加されていても良い。

【0080】

パータベーション制御部は、排気浄化触媒が前記活性状態であり、かつ、内燃機関が冷間運転されている場合に、内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整部を制御し、空燃比を所定の値よりリッチにさせる制御と空燃比を所定の値よりリーンにさせる制御とを繰り返すパータベーションを実行させることができればよい。すなわち、パータベーション制御部は、内燃機関の空燃比が所定の値を挟んで変化するように制御することができればよい。所定の値は、上述の実施形態では理論空燃比の値であるが、この値に限定されず、理論空燃比に所定のマージンが与えられた値であっても良い。

【0081】

内燃機関が冷間運転されている状態は、内燃機関の温度が予め決められた所定値以下の状態で運転されている状態であり、内燃機関の温度は直接的に測定されても良いし、間接的に測定されても良い。間接的な測定は、例えば、上述の実施形態のように冷却水の温度による測定が挙げられる。所定値は、予め決められた値であれば良く、例えば、内燃機関の暖機が完了したと見なされる値より小さい値が挙げられる。当該値は、例えば、４０℃が挙げられるが４０℃に限定されない。また、内燃機関の温度の測定によらずに冷間運転されているか否か特定されても良い。例えば、内燃機関を外気温と同一以下の状態で始動する冷間始動が行われた場合、冷間始動後の所定期間以内は、冷間運転されていると見なされても良い。

【符号の説明】

【0082】

１０…車両、２０…内燃機関、２１…排気通路、２２…吸気通路、２４…ケース、２９…触媒コンバータ、３０…動力分割機構、３１…第１モータジェネレータ、３２…第２モータジェネレータ、３４…減速機構、３５…パワーコントロールユニット、４０…駆動輪、５０…バッテリ、５１…充電器、６０…外部電源、７０…電源装置、１００…ＥＣＵ、１００ａ…触媒状態制御部、１００ｂ…内燃機関制御部、１００ｃ…パータベーション制御部、１００ｄ…トルク制御部、２１０…排気浄化触媒、２２０…点火プラグ、２３０…シリンダ、２４０…インジェクタ、２５０…スロットル、２６０ａ…エアフローセンサ、２６０ｂ…クランク角センサ、２６０ｃ…水温センサ、２６０ｄ１，２６０ｄ２…空燃比センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】